UNIVERSITE DE NANTES
U.F.R. D'HISTOIRE ET DE SOCIOLOGIE
LES RELATIONS MARITIMES ET COMMERCIALES
DE NANTES AVEC L'OCEAN INDIEN
DE 1825 à 1884
/' C~NS; AF"'CAI
. __
.• POUl l'ENSEIGNE: fT MALGACH~l·
TOME 1
: C. A. M. E. S. _
ENT SUPERiEUR
Arriv~e ..10 .JA~u2~ADOUGO! J
Enregistré sous
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0'02- 76'S
SPECIALITE: HISTOIRE ECONOMIQUE ET SOCIALE
TITRE DU GROUPE DE FORMATION DOCTORALE
AU SEIN DUQUEL LA THESE
A ETE EFFECTUEE:
SCIENCES SOCIALES
PRESENTEE ET SOUTENUE PAR:
SEYDOU OUMAR KANE
NOM DU DIRECTEUR DE THESE:
Monsieur le Professeur JEAN· CLEMENT MARTIN
NANTES, 1992

---

2
AVANT-PROPOS ET REMERCIEMENTS
Ce travail n'aurait pas été réalisé sans la confiance manifestée à
notre
égard
par
Monsieur Jean-Clément
MARTIN,
professeur
et
responsable de la formation doctorale à l'Université de Nantes. En
acceptant de nous diriger, il nous a fait constamment bénéficier de ses
nombreux conseils et suggestions au cours de nos recherches et de notre
rédaction. Nous le prions de trouver ici le témoignage de notre profonde
gratitude.
Il nous est agréable d'adresser nos sincères remerciements à
Monsieur Yannick GUIN, professeur à l'Université de Nantes, pour
l'immense intérêt ressenti pour notre travail. Son aide nous a été très
précieuse. Qu'il trouve ici l'expression de notre reconnaissance.
Nous tenons à exprimer toute notre reconnaissance à Madame
Marie - Madeleine PICARD pour son soutien matériel et moral et pour son
assistance technique à la réalisation de cette thèse. Qu'elle accepte nos
vifs remerciements.
Nos remerciements vont aussi au personnel de la Scolarité et de la
Présidence de l'Université de Nantes ainsi qu'aux responsables du
C.R.O.U.S. plus particulièrement à Madame A. BOMPAS, Assistante de
Service Social. Nous n'oublions pas également les responsables de
Nantes - Atlantique
Développement et du Port Autonome de Nantes
Saint-Nazaire pour leur participation à l'achèvement de ce travail.
Que Sandrine ROUX, Thierry GUILLOU, Alain TETEDOIE et leurs
parents ressentent à travers ces quelques lignes, la preuve de notre
gratitude. Nous leur renouvelons notre amitié fraternelle.
Enfin que toutes les personnes résidant en Afrique et en Europe qui,
à des titres divers nous ont aidé, trouvent ici l'expression de nos
remerciements.

---

3
A la mémoire de mon père E. Oumar Kane
A ma mère H. Ramata Aw
A mon frère Mamadou Kane et sa famille
A mes soeurs et leur famille
AH.B.
A tous mes amis (e).

---

4
Liste des abréviations utilisées
AD.L.A:
Archives Départementales de la Loire Atlantique.
AM.N.:
Archives Municipales de Nantes.
AD.N.:
Archives Diplomatiques de Nantes.
AN.S.O.M.:
Archives Nationales Section Outre-Mer.
AH.1.0.M.:
Association Historique Internationale de l'Océan Indien.
AM.C.:
Annale maritime et coloniale.
C.R.H.M.A:
Centre de Recherches sur l'Histoire du Monde
Atlantique.
C.RT.C.C.N.:
Compte rendu des travaux de la Chambre de
Commerce de Nantes.
C.O.A:
Côte Occidentale de l'Afrique.
F.M.C.:
Feuille maritime et commerciale.
M.AE.:
Ministère des Affaires étrangères.
Nav.:
Navires.
P.L.M.:
Paris - Lyon - Marseille.
RM.C.:
Revue maritime et commerciale.
S.ARL.:
Société anonyme à responsabilité limitée.
Tx.:
Tonneaux.

---

5
Table des matières
Avant-propos et remerciements
..
2
Uste des abrévations utilisées
..
4
Introduction
.
I l
Première partie
Le mouvement maritime et les échanges
de produits divers entre
Nantes et l'Océan Indien
1825 ·1884
Chapitre premier: Les long-courriers nantais et les sociétés d'armement
en rapport avec l'Océan Indien de 1825 à 1884
24
1-Les navires.....................
24
1. 1 -Les différents types de navires.................................
25
1. 2 -Les navires armés régulièrement pour
l'Océan Indien de 1825 à 1884.................................
34
1. 3 -Les équipages des navires....
38
1. 3. 1 -Le capitaine..................................................
38
1. 3. 2 -Les autres membres d'équipage...............
45
II. Les voies maritimes et le sort des navires dans
l'Océan Indien de 1825 à 1884...............................................
55
II. 1 - Les ports d'escale........................................................
55
II. 2 - Le sort des navires dans l'Océan Indien...................
63
III. Les armateurs nantais et l'Océan Indien...............................
72
III. 1 -La reconversion de l'armement nantais
pour l'Océan Indien......................................................
72
III. 2 -L'oeuvre des armateurs nantais dans
l'Océan Indien...............................................................
77
III. 3 -Les profits et les pertes d'une navigation
commerciale entre Nantes, les Mascareignes
et les Indes: La campagne du "Jacques Gabriel"
en 1853............................................................................
86

---

6
Chapitre Il: L'essor et le déclin des armements nantais pour
l'Océan Indien
.
103
1. L'essor de la navigation commerciale de Nantes
avec l'Océan Indien, 1825 - 1865
.
104
1. 1 - L'évolution du trafic maritime de 1825 à 1865
.
104
1. 1. 1 - De la naissance à l'apogée du trafic en 1855..
104
1. 1. 2 - La création du port de Saint-Nazaire en 1856..
115
1. 1. 3 - Le maintien des relations privilégiées avec
l'Océan Indien de 1857 à 1865
.
120
1. 2 - L'étude évolutive de la navigation par destination
.
132
1. 2. 1 - Le trafic maritime de Nantes avec
les Mascareignes
.
132
1. 2. 2 - L'apogée de la navigation commerciale
de Nantes avec la Réunion
.
147
1. 2. 3 - De la prise de possession de
Nossi-Bé et Mayotte à l'établissement
de relation maritime avec Nantes
.
161
1. 2. 4 - Les long-courriers nantais dans
les différents ports des Indes
..
173
1. 3 - La navigation commerciale entre les colonies
et le retour à Nantes
.
181
1. 3. 1 - La navigation commerciale entre les colonies..
181
1. 3. 2 - Les entrées de navires à Nantes en
provenance de l'Océan Indien
.
195
II. Le déclin de la navigation entre Nantes et les colonies de l'Océan
Indien, 1866 - 1884
.
198
II. 1 - Les facteurs internes
.
198
II. 1.1 - L'ensablement de la Loire
.
198
II. 1.2 - La crise de la construction navale
.
200
II. 2 - Les facteurs externes
.
203
II. 2. 1 - L'ouverture du canal de Suez
.
204
II. 2. 2 - L'avènement de la navigation à vapeur dans
l'Océan Indien: les compagnies de navigation
françaises et étrangères
..
206
II. 2.3 - Nantes et les autres ports de France
dans l'Océan Indien
.
218

---

7
Chapitre III: Les importations et les exportations de produits
divers de Nantes..............................................
236
1. Les importations de produits secondaires................................
236
1. 1- Les produits agricoles....................................................
237
1.1.1 - Les matières oléagineuses..........................
237
1. 1.1.1 - Le volume des importations
des oléagineux....................................
239
1. 1.1.2 - Les pionniers du commerce
des oléagineux à Nantes...................
246
1. 1.2 - Le café.............................................................
253
1. 1. 3 - Le riz.................................................................
257
1. 1.4 - Les épices et les aromates.........................
268
1. 2 - Les produits d'origine animale...
274
1. 2. 1 - Les cornes, coquilles et écailles de tortue..
274
1.2.2- Les peaux........................................................
279
1. 3 - Les toiles bleues ou guinées..........................................
282
II. Les exportations de Nantes pour l'Océan Indien..............
287
II. 1 - La nature principale des cargaisons de sortie:
les animaux de somme et de trait.........................
288
II. 1. 1. - Les mules et les mulets.......................
288
II. 1.2. - Les autres animaux................................
295
II. 2 - Les exportations de produits divers........................
296
II. 2. 1 - Les produits alimentaires........................
297
II. 2. 1. 1 - La découverte du procédé Appert
et son application à Nantes par J. Colin.......
297
II. 2. 1.2 - Les types de produits alimentaires
exportés par Nantes.....................
299
II. 2. 2 - Les matériaux de construction.........
309
III. Le commerce nantais entre les colonies de l'Océan Indien......
311
III. 1 - Le commerce de la Réunion avec les Indes......
312
III. 1. 1 - Les importations des Indes.................
312
III. 1. 2 - Les exportations pour les Indes.........
319

---

8
III. 2 - Le commerce entre la Réunion et Madagascar...
321
III. 2. 1 - Les importations en provenance
de Madagascar
.
321
III. 2. 2 - Les exportations à destination
de Madagascar
.
323
Deuxième partie
Le commerce de sucre de Nantes
avec l'Océan Indien, 1825 • 1884
Chapitre IV. L'extension de la culture de la canne à sucre
dans les colonies
.
344
1. L'économie des plantations de sucre
.
344
1. 1 - La culture de la canne à sucre dans
les Mascareignes
.
345
1. 2 - La culture de la canne à sucre dans
les autres colonies
.
350
II. - Les conséquences économiques et sociales du
développement des cultures d'exportation dans
les colonies
.
359
II. 1. Les conséquences économiques
.
359
II. 1. 1 - La naissance du secteur industriel:
la création de sucreries
.
359
II. 1.2 - La création de banques et monnaie
.
367
II. 2 - Les conséquences sociales
..
380
II. 2. 1 - La question de la main d'oeuvre:
les engagés
.
380 -.
II. 2. 2 - L'insurrection des Sakalava
à Mayotte
.
391

---

9
Chapitre V - L'expansion du négoce de sucre à Nantes
de 1825 à 1865........................................................
418
1. - Les importations de sucre en provenance de
l'Océan Indien..........
418
1. 1 - La législation du commerce de sucre en France
à la veille de 1825......................................................
419
1. 2 - Le cadre législatif du commerce de sucre
et les importations en provenance de l'Océan
Indien de 1825 à 1847..............................................
421
1. 3 - La Révolution de 1848: ses répercussions
sur les importations.....................................................
428
1. 4 - L'essor des exportations de sucre de l'Océan
Indien à Nantes, 1852 - 1865................................
431
II. - L'industrie du sucre à Nantes...........................................
438
II. 1 - Le raffinage du sucre.............................................
439
II. 1. 1 - Les procédés du raffinage du sucre..
439
II. 1.2 - Les exportations de sucre raffiné......
443
II. 2 - Les négociants nantais et l'évolution des
principales raffineries........................................................
452
II. 2. 1- La création et la transformation
de la Raffinerie Nicolas Cézard en SARL
452
II. 2. 2 - La société Louis Say et compagnie:
évolution et prise de contrôle par la
famille Etienne........................................
455
II. 2. 3 - Les autres raffineries.............................
457
Chapitre VI - Le déclin du commerce de sucre à Nantes,
1866 -1884...................................................................
465
1- Le rôle de la \\égislation.........................................................
465
1. 1 - L'abolition du privilège accordé au sucre colonial...
465
1. 2 - La baisse des exportations de sucre
de l'Océan Indien à Nantes........................................
468
Il - L'exploitation industrielle du sucre de betterave..................
472
II. 1 - Le progrès du sucre de batterave en France........
473
II. 2 - La création d'un entrepôt de sucre indigène
à Nantes.................................................................
479

---

10
11\\ - La crise de la raffinerie de sucre......................................
484
III. 1 - Les difficultés financières de la Société des
Raffineries Nantaises...........................................
484
III. 1.1 - La gestion industrielle et
commerciale des frères de la Brosse
de 1866 à 1869.....................................
485
III. 1. 2 - La direction collégiale de Louis Levesque,
Henri Polo et Charles Pellerin et la mise
en liquidation de la société, 1869 - 1878..
490
III. 2 - L'échec de la Société Anonyme des Anciennes
Raffineries E. Etienne et L. Cezard, 1880 -1883..........
492
III. 3 - L'effondrement des autres raffineries de Nantes.............
494
Conclusion...........................................................................................
497
Annexes.
506
Sources et bibliographie......................................................................
566
Index des noms de personnes et de lieux.........................................
622
Table des tableaux.............................................................................
630
Table des cartes.................................................................................
633
Table des figures...................................................................................
635
Table des graphiques
637

---

11
INTRODUCTION:
Cette étude s'intéresse à la navigation au long-cours et aux échanges de
produits entre le port de Nantes et l'Océan Indien. Elle cerne l'évolution de la
construction des navires, et de la navigation internationale, la maîtrise du
trafic par les armateurs nantais et la croissance de l'économie à travers le
développement du commerce maritime et les mutations industrielles. Il en
ressort comme caractéristique fondamentale du commerce colonial de la cité,
la prééminence des importations de matières premières en particulier des
produits agricoles.
Pourquoi la navjgation commerciale de Nantes avec l'Océan Indien de
1825 à 1884 mérite- t- elle d'être l'objet d'une étude exhaustive? Au XIXème
siècle, le trafic maritime du port fut caractérisé par des échanges importants
avec l'Océan Indien. Cette région parvint à dominer complètement tous les
autres circuits commerciaux de la ville, à savoir la côte occidentale de
l'Afrique et les Antilles. Durant plusieurs décennies, le sucre brut de canne
était resté la principale denrée déchargée à Nantes. Presque toute l'activité
du port dépendait de ce produit. Son importation stimulait la navigation au
long-cours et assurait le meilleur fonctionnement des ~s spécialisées dans
,
le raffinage du sucre. Celles-ci constituaient la plus importante branche
industrielle de la cité. La transformation industrielle du sucre brut et
l'écoulement de la production favorisaient la consommation d'autres produits
comme le café et le charbon. Nantes approvisionnait le marché français et
étranger en sucre raffiné. En se révélant comme une zone de production par
excellence du sucre de canne, l'Océan Indien répondait favorablement aux
exigences des transactions maritimes du port. Le rôle joué par cette région
dans l'expansion économique de la cité fut considérable. Il s'avère donc fort
utile pour la connaissance de l'histoire nantaise de s'intéresser de très près à
cette partie du monde.
Précisons que le rapprochement amorcé entre la place et les colonies de
l'Océan Indien n'était intervenu qu'à la suite du déclin des expéditions de
longs courriers à destination des possessions d'Afrique et d'Amérique
provoqué par la perte de Saint-Domingue et la disparition progressive de la
traite des Noirs. En effet, pour éviter la ruine éventuelle du commerce des
produits coloniaux, les négociants nantais se lancèrent à la conquête de
nouvelles
zones
d'approvisionnement
en
matières
premières
et de

---

12
débouchés pour les produits manufacturés afin de compenser les pertes
éprouvées par l'économie locale (1). Selon le concept de la colonisation, il
fallait le réveil de l'armement par l'acquisition de nouvelles régions d'influence
pour donner un nouvel élan aux relations maritimes et commerciales du port
de la Loire. La chambre de commerce de Nantes, favorable à l'expansion
coloniale, définit le contrôle d'un port vaste, sûr et situé sur la route des Indes
comme une nécessité impérieuse pour la navigation au long-cours:"Occuper
une région stratégique et commerciale dans l'Océan Indien, rendrait un
important service à la France. La fondation d'un port semblable à l'ne de
France, permettrait la sortie de nombreux bâtiments de commerce" (2). Les
Nantais avaient donc retenu comme condition préalable du développement N
des transactions maritimes, l'affermissement de l'influence de la France dans ~
l'Océan Indien.
Il faut reconnaître que les potentialités économiques de la région restaient
considérables. Elle offrait diverses matières premières aux navires en
partance pour l'Europe. Chaque possession prise à part, présentait de
nombreux avantages. A Maurice, durant la présence française suivie de
l'occupation anglaise, des essais de cultures industrielles aboutirent aux
résultats escomptés. La création d'un véritable port et d'un atelier de
réparation de navires, contribuait à y accroître la navigation commerciale. A la
Réunion, l'extension des surfaces mises en culture et l'introduction de
nouvelles variétés de plants, firent augmenter le rendement agricole. L'fle
devint rapidement une grande productrice de la canne à sucre. Elle était
recouverte de caféiers, girofliers, vanilliers... Au même titre que sa voisine,
c'est-à-dire l'ne Maurice, elle était donc en mesure de pourvoir pleinement
aux besoins des industries européennes en matières premières. En plus, les
deux colonies, peu éloignées l'une de l'autre, constituaient d'excellents points
de relâche sur la route des Indes et de l'Extrême-Orient.
Mayotte et Nossi-Bé apparaissaient comme de nouvelles colonies dont
les terres fertiles s'accommodaient parfaitement à plusieurs cultures. Leur
occupation par le gouvernement français fut accueillie avec enthousiasme à
Nantes. On assigna aux deux îles le rôle de production de la canne à sucre.
Madagascar suscita également un grand intérêt pour les négociants nantais.
La grande île pratiquait avec succès la culture de divers produits vivriers et
l'élevage des bovins qui faisaient défaut dans les colonies à sucre. Les
comptoirs de l'Inde constituaient de véritables zones de ravitaillement en

---

13
matières oléagineuses, en grains alimentaires et en produits animaux. La
vente des toiles bleues de Pondichéry sur la côte occidentale de l'Afrique était
à la base d'un commerce lucratif. Le cabotage le long des côtes indiennes et
la navigation entre les différentes possessions dans le cadre des voyages
intermédiaires dégageaient à leur tour des profits qui étaient loin d'être
négligeables.
En définitive, les Nantais avaient trouvé dans cette partie du monde
diverses matières premières à importer et des contrées qui convenaient
parfaitement
à
l'écoulement
de
quantités
importantes
de
produits
manufacturés. Durant des années consécutives, ni les îles à sucre
d'Amérique ni les autres possessions françaises et étrangères d'ailleurs, ne
purent faire une rude concurrence aux colonies de l'Océan Indien dans
l'approvisionnement de Nantes qui était demeuré comme pendant le siècle
précédent un port d'importation. Cela justifie une fois de plus l'imprtance du
thème traité.
Nous savons que l'expédition des bâtiments de commerce dans l'Océan
Indien par la place, fut antérieure à 1825 et postérieure à 1884. Le choix de la
période que nous étudions se justifie par plusieurs facteurs. On retient
principalement les changements intervenus dans la politique française,
l'évolution de la navigation au long-cours et le développement économique de
la cité et enfin l'extension des cultures industrielles dans les différentes
possessions. En 1825, les armateurs nantais encouragés par la Chambre de
Commerce, décidèrent de
privilégier
les
relations
nouées
avec
les
Mascareignes. Ils y favorisèrent l'accroissement des transactions en
accordant des aides substantielles aux colons engagés dans la création de
plantations. L'année 1884 marque l'effondrement de l'économie nantaise. Il
fut provoqué par le démantèlement du tissus industriel. En effet, les
principales raffineries dont les activités étaient à la base de la navigation
commerciale du port, avaient tour à tour déposé leur bilan. Leur liquidation fut
prononcée par le Tribunal de Commerce. Alors, l'envoi des navires à la
Réunion, Maurice, Mayotte et Nossi-Bé (zones de prééminence de la
navigation nantaise dans l'Océan Indien) devint très épisodique. Et lorsque la
ville retrouva son dynamisme d'antan, elle se tourna vers les Antilles
françaises et les colonies étrangères pour importer le sucre brut de canne.
La navigation commerciale de Nantes avec l'Océan Indien n'a jamais fait

---

14
l'objet d'une étude systématique. Mais dans plusieurs ouvrages, on trouve
des informations sur les échanges entre les colonies situées dans cette
région et la France. Nous ne citerons ici que quelques auteurs car ce travail
met une bibliographie élaborée à cet effet à la portée des lecteurs. En ce qui
concerne les Mascareignes, on consulte avec beaucoup d'intérêt les livres
écrits par Auguste Toussaint. Histoire des Mascareignes et Histoire de
l'Océan Indien, parus respectivement en 1972 et 1980, donnent des
renseignements précieux sur l'implantation de la France dans l'Océan Indien,
la mise en valeur des colonies et le mouvement des navires de commerce à
la Réunion ainsi que dans l'TIe Maurice. Une cité tropicale: Port-Louis de l'TIe
Maurice et Histoire de l'ne Maurice, du même auteur et publiés en 1966 et
1971, retracent la colonisation de l"ile par la France puis par l'Angleterre,
soulignent son importance stratégique et commerciale dans l'Océan Indien.
On y puise des informations relatives à la culture de la canne à sucre, à la
création de sucreries et au commerce maritime. Plusieurs ouvrages méritent
également d'être indiqués dans le domaine des études générales consacrées
à la Réunion et à Maurice. L'ne de la Réunion, étude géographique humaine
(1960) de Defos du Rau,
montre la diversité de la population et
l'accroissement démographique dans la colonie. Dans le même ordre, Jean-
François Dupon dans son livre édité en 1977 sous le titre Contraintes
insulaires et fait colonial aux Mascareignes et aux Seychelles, étude de
géographie humaine, s'intéresse de près aux habitants des différentes Iles.
Des questions administratives commerciales et maritimes sont approfondies
par André Scherer dans La Réunion, ouvrage paru en 1980. Après avoir
dépouillé les archives des Messageries maritimes qui constituèrent une
importante société de navigation dans l'Océan Indien au XIXème siècle,
Danielle Barret, dans Les nes de l'Océan Indien occidental et le bateau:
communication des hommes et des idées à travers les archives
des Messageries maritimes (1865-1920), thèse de doctorat d'histoire
soutenue en 1983 à Paris VII, fait état des profondes modifications introduites
dans la navigation au long-cours à la fin du XIXème siècle et au début du
XXème siècle. L'auteur évoque l'évolution de la construction navale et des
transactions maritimes entre les colonies et les ports métropolitains. Les
aspects propres à la politique française à Madagascar, au commerce et à la
navigation entre la grande île et l'Europe, sont développés par Hubert
Deschamps dans deux ouvrages publiés en 1965 et 1968. Il s'agit
précisément de Histoire de Madagascar et de Madagascar. L'auteur analyse
les difficultés éprouvées par la France pour s'implanter dans cette colonie et

---

15
les facteurs ayant freiné
l'accroissement des transactions
maritimes.
L'ouvrage de référence sur Mayotte est Comores: Quatre lles entre pirates et
planteurs: razzias malgaches et rivalités internationales (fin XVlllème siècle-
1875), tome 2, Genèse, vie et mort du protectorat, 1875 - 1912, de Jean
Martin et édité en 1983. 1\\ traite toutes les questions liées aux cultures
industrielles notamment la création de plantations de canne à sucre et
l'évolution des rapports entre les colons et les autres composantes de la
population. Des informations concernant la création de la Compagnie des
Comores par les armateurs nantais et le mouvement des navires attachés au
port de la Loire y abondent. A retenir parmi les études consacrées à l'Inde, la
thèse de doctorat d'Etat, intitulée Les établissements français dans l'Inde au
XIXème siècle (1816 - 1914) et soutenue en 1987 par Jacques Weber. Elle
retrace
entièrement
l'histoire
de
l'Inde.
L'auteur
étudie
les
rivalités
européennes dans l'Océan Indien, la mise en valeur des comptoirs et les
relations entre les Français et les Indiens. On est très renseigné par cette
étude sur la navigation et le commerce entre l'Inde, les autres colonies et la
France. L'introduction de la main d'oeuvre dans les colonies à sucre après
l'abolition de l'esclavage conditionna les échanges avec l'extérieur. Les
études sur ce fait, sont particulièrement abondantes en raison de son
importance. Le thème est bien élucidé par Kissosing Hazareesingh et Michel
Pandialé Marimoutou qui ont publié Histoire des Indiens à l'île Maurice (1973)
et Immigrants Indiens, engagement et habitations sucrières: La Réunion 1860
- 1882, paru en 1986. On l'enrichit des articles de Hubert Gerbeau, citons
Les esclaves asiatiques des Mascareignes au XIXème siècle, 1980 et Les
engagés et coolies à l'île de la Réunion. Masque de la servitude, contraintes
de la Iiberté,1982.
Les livres publiés en anglais constituent des outils précieux pour les
chercheurs attirés par l'Océan Indien. On se porte avec beaucoup d'intérêt
sur le livre de Alpers Edward. A, intitulé Ivory and slaves in East central
Africa: changing Patters of international trade to the later 19th C, publié en
1975. On consulte également avec profit East Africa and its invaders from the
earliest times to the death of Seyd Saïd (1856) et The exploitation of East
,
Africa (1856 - 1890): The slave trade and the scramble, ecrits par Reginald
Coupland et édités en 1938 et 1939. L'auteur donne des renseignements fort
utiles sur les colonies de l'Océan Indien au XIXème siècle. Les travaux de
Green William et de Thomas (R) abordent les questions relatives à
l'exploitation des colonies à sucre et à l'acheminement des produits en

---

16
Europe. Le premier est l'auteur de British slave emancipation, the sugar
colonies and the freat experiment, 1830-1865 et le second de The sugar
colonies of the old empire, profit or less for Great Britain. Ces livres dont la
parution remonte à 1976 et 1968 approfondissent donc les études sur le
sucre de canne qui intéresse au premier plan les Nantais.
Au rang des documents portant sur les raffineries de sucre à Nantes, les
études réalisées en 1940 par Hector Valladier sous les titres Histoire des
raffineries nantaises et l'industrie sucrière en Loire-Inférieure, dressent le
meilleur bilan du raffinage du sucre durant le XIXème siècle. Le lecteur est
informé sur la formation et l'évolution des usines, la quantité de sucre brut
traitée par année, les problèmes d'approvisionnement et l'écoulement de la
production. On n'oublie pas aussi l'article de Emmanuel Maugat, Les relations
maritimes et commerciales de Nantes avec l'Océan Indien au milieu du
XIXème siècle, dans le Bulletin de la Société Archéologique et Historique de
Nantes et de la Loire Inférieure. Il énumère, mais sommairement les produits
importés et exportés par le port de la Loire. Le mérite lui revient de décrire
d'une manière précise le déroulement de la navigation commerciale dans
l'Océan indien. On peut ainsi suivre la campagne d'un long-courrier du début
à la fin. Au centre de Recherche sur l'Histoire du Monde Atlantique, sont
disponibles plusieurs articles sur la marine marchande de Nantes, publiés
dans "Enquêtes et Documents".
Les informations recueillies à partir des archives, constituent la base de
notre travail. Nous nous sommes servis des documents déposés à Nantes et
à Paris. La présentation de nos sources explique le choix de la
documentation.
La consultation
des
registres
et
des
rôles
d'armements
et de
désarmements conservés aux Archives Départementales de la Loire-
Atlantique s'impose quand on s'intéresse à la navigation commerciale de
Nantes. Ces documents donnent le moyen de relever par mois les noms de
tous les navires au long-cours qui entrent ou quittent le port pour les colonies.
On dispose ainsi des statistiques qui permettent de constituer des tableaux
indiquant le mouvement des bâtiments. L'analyse du nombre des expéditions
et du tonnage discerne l'importance du trafic avec chaque possession. Les
mêmes sources précisent les dates de départ et d'arrivée tout en fournissant
des renseignements sur les ports d'escale et la cargaison des navires. Elles

---

17
sont classées dans la série 120 J Fonds Marine. Leur dépouillement exige un
travail minutieux. Il faut inscrire les navires sur des fiches qui sont classées
par année et par destination. Cette méthode facilite l'étude comparative. On
doit garder à l'esprit qu'un bâtiment peut-être enregistré deux fois et prendre
en considération les données chiffrées sur les ports de Paimboeuf et de
Saint-Nazaire. Les noms des armateurs et des capitaines étant mentionnés,
on définit assez facilement le rapport entre les maisons d'armement et les
colonies. La tenue de ces registres témoigne l'immense tâche accomplie par
les agents de l'Inscription Maritime au XIXème siècle malgré des omissions
constatées souvent dans
l'enregistrement du tonnage
et des
noms
d'armateurs et de capitaines.
Tout au long du XIXème siècle, la Chambre de Commerce a assuré
parfaitement le suivi du négoce nantais. L'état des importations et des
exportations, les correspondances diverses ainsi que les rapports annuels
sur la situation industrielle de la ville et de la région sont rassemblés sous la
rubrique "Série Fonds du commerce et d'industrie" (6 JJ). Le recours à ces
documents s'explique par la diversité et l'importance des informations qu'ils
contiennent. On y trouve tous les renseignements sur la législation du
commerce maritime particulièrement les différentes lois qui ont favorisé ou
défavorisé les échanges entre Nantes et l'Océan Indien. Comparativement
aux autres produits coloniaux, le sucre occupe une place importante. Nous
avons exploité systématiquement la série, ce qui nous a permis de réunir des
informations relatives aux quantités de sucre brut de canne importées
annuellement par Nantes, à l'exploitation industrielle du sucre de betterave et
au calcul des taxes fixées sur les produits à leur entrée en France. De
nombreux dossiers concernent la création des raffineries de sucre, d'autres
traitent les questions relatives à la commercialisation du sucre raffiné.
L'inventaire de la série donne aussi diverses indications sur la marine
marchande de Nantes, de Bordeaux, de Marseille, et du Havre... Elles
regroupent le nombre de navires attachés à chaque port, la constitution et
l'évolution des compagnies d'assurances maritimes, les suggestions et
pétitions réclamant des réformes dans la construction navale et le statut des
gens de mer. Ces papiers apportent des éléments nouveaux sur le
commerce avec les îles de l'Océan Indien.
La série 21 U (Tribunal de Commerce: actes divers et pièces déposés au
greffe) est consacrée en grande partie aux sociétés d'armement. Elle informe

---

18
sur l'établissement F.
Collet qui
a entretenu
d'excellentes
relations
commerciales avec l'Océan Indien et sur la mise en place de la compagnie
d'assurances P. Bonamy. Ce renseignement est d'une grande importance car
la société P. Bonamy a regroupé plusieurs armateurs nantais en qualité
d'actionnaires et assuré beaucoup de long-courriers. Le sucès de l'entreprise
confirme celui de l'accroissement du mouvement maritime de la cité. La
disparition des maisons d'armement telles que les sociétés Vallée et
Lepertière pour raison de faillite et la constitution de nouveaux établissements
sont analysées. Enfin, on y puise les versions françaises et anglaises
relatives au naufrage du "Colbert" de Nantes dans les parages de l'île
Maurice. La série S, plus précisément P.C.S. 703 à P.C.S. 714, met à la
disposition du lecteur les éléments concernant la création du port de Saint -
Nazaire. Tous les détails sont fournis sur la construction des bassins à flot et
des écluses. Les problèmes techniques sont plus développés que les
questions d'ordre commercial.
Au dépôt des Archives Municipales, nous avons exploité les séries F2
(commerce et industries) , F3 (agriculture et élevage), F4 (substances
mercuriales générales) et les fonds Dobrée. Les documents de la série F2
sont
pour
l'essentiel
consacrés
aux
industries
nantaises
dont
l'approvisionnement dépend des colonies. Ainsi, le raffinage du sucre,
l'industrie textile et les tanneries sont au centre des correspondances
relatives aux relations avec l'Océan Indien. Il convient aussi de mentionner
les résultats industriels qui ont le mérite de fournir des renseignements
abondants sur la situation économique de la place. Les Fonds de la maison
Dobrée demeurent d'un haut intérêt pour tout chercheur qui s'intéresse à
l'Océan Indien. Ils renferment les journaux de bord tenus par les capitaines
ayant commandé le "Fils de France" qui a navigué entre Nantes, les
Mascareignes et les Indes.
Le compte-rendu des exposés des travaux de la Chambre de Commerce,
disponible au Centre de Documentation de la Chambre de Commerce et
d'industrie de Nantes traite à la fois plusieurs questions. Les études étant
réalisées par année, on a la possibilité de cerner tous les aspects du
commerce maritime du port de la Loire. L'importation de chaque matière
première fait l'objet d'un commentaire. On parvient à suivre les transactions
concernant par exemple le sucre, les corps gras, les graines céréalières, les
conserves alimentaires et les toiles bleues. Les rapports entre les prix d'achat

---

19
et de vente, définissent les profits et les pertes. Les différents volumes traitent
l'émancipation des esclaves et l'acheminement des travailleurs agricoles
dans les colonies. Ils abordent aussi les sujets concernant les infrastructures
portuaires notamment la nécessité de doter l'ne de la Réunion d'un port en
eau profonde. On dispose pour chaque année d'un rapport sur la situation
commerciale et industrielle de Nantes qui laisse apparaître la place occupée
par la cité en Europe et permet également d'apprécier l'évolution de son
commerce.
On ne saurait ignorer l'apport des journaux. Leur contribution à la
connaissance de l'histoire maritime de la ville demeure considérable. Il s'agit
des quotidiens, ce qui veut dire que les renseignements recueillis chaque
année, touchent divers domaines. Les rapports des capitaines pendant et
après le voyage régulièrement publiés par ces journaux font une description
minutieuse des régions non occupées et qui font l'objet de convoitise des
puissances européennes. Des informations sont aussi fournies sur les
produits importés et exportés avec profit. Cette presse permet encore de
suivre l'évolution de la navigation en précisant les noms des navires qui
entrent à Nantes et la composition de leur chargement. Ces journaux sont
reliés donc mieux conservés et faciles à lire à la Bibliothèque Municipale de
Nantes, c'est-à-dire la Médiathèque. Des renseignements concernant toutes
les colonies abondent dans "la Revue Maritime et Coloniale" et "l'Annale
Maritime et Coloniale".
Les traités
de
commerce signés
entre les
représentants de la France et les chefs traditionnels, l'Administration des
possessions, la mise en place des cultures industrielles et la démographie y
sont profondément étudiés. En retraçant méthodiquement l'exploitation des
colonies et le déroulement des échanges commerciaux, elles restent très
utiles à l'étude de la navigation au long-cours. Les références à ces
documents sont nombreuses dans notre travail.
Les Arc~lives Nationales Secteur Outre-Mer (A.N.S.O.M.), transférées de
Paris à Aix-en Provence, nous ont paru d'un intérêt essentiel pour l'étude du
commerce maritime. Par le volume et la diversité des renseignements, elles
constituent des sources dont la consultation reste indispensable. Toutes les
marchandises qui alimentent la navigation commerciale entre les ports
métropolitains et les colonies sont énumérées. Les transactions entre les
différentes possessions sont aussi détaillées. Conformément aux statistiques,
les importations dominent les exportations.
Les notes abondent sur

---

20
l'administration, la population, la justice, l'enseignement, l'industrie, le
commerce et la navigation au long-cours. Les nombreuses correspondances
et les statistiques annuelles donnent le moyen au chercheur de saisir
davantage les questions relatives à l'extension des zones agricoles et à
l'introduction de la main-d'oeuvre à la Réunion, Maurice, Mayotte et Nossi-Bé.
Cette masse de documents nous a fourni d'utiles indications sur les
établissements bancaires et industriels ainsi que sur les billets de banque et
pièces de monnaie en usage dans les colonies. Malgré le caractère souvent
général des documents, on arrive à y extraire des informations sur les
relations de Nantes avec l'Océan Indien.
Aux Archives du Quai d'Orsay, plusieurs volumes sont consacrés à la
construction navale et aux transactions maritimes de la place. Ils contiennent
de nombreuses correspondances relatives aux îles de l'Océan Indien. Il s'agit
souvent des correspondances consulaires. Les lettres concernant les
importations et les exportations sont sans doute les plus intéressantes. Le
témoignage des agents du consulat britannique prouve l'existence d'un
commerce actif au XIXème siècle entre le port de la Loire et l'Océan Indien.
Là ne s'arrête pas cependant l'intérêt des archives du Quai d'Orsay; on
parcourt avec profit les volumes qui traitent le bouleversement intervenu dans
la navigation internationale avec l'avènement des navires à vapeur.
En fonction des informations fournies par les documents d'archives, nous
avons élaboré un plan divisé en deux parties. La première s'intitule "Le
mouvement maritime et les échanges de produits divers entre Nantes et
l'Océan Indien" et la seconde porte le titre "Le commerce de sucre de Nantes
avec l'Océan Indien". Elles comptent au total six chapitres.
Le chapitre 1 s'intéresse en premier lieu à l'évolution de la construction
navale et à la description des longs-courriers affectés à la navigation avec
l'Océan Indien. Ensuite sont développées les questions relatives à la
composition des équipages des navires et les clauses qui régissent le travail
des gens de mer. En définissant les voies empruntées par les bâtiments pour
se rendre dans l'Océan Indien, il précise les gains substantiels qui découlent
des opérations commerciales dans les ports d'escale. L'étude consacrée aux
armateurs dresse le bilan des armements.
Le chapitre Il s'attarde sur le rapprochement entre Nantes et l'Océan

---

21
Indien au détriment des Antilles et de la côte occidentale de l'Afrique.
L'accroisement du trafic par destination, précise la place réservée à chaque
colonie par les armateurs. Le développement des expéditions cède la place à
la décroissance du mouvement maritime avant la fin du XIXème siècle. Les
facteurs internes et externes à l'origine du déclin, clôturent le chapitre.
Le chapitre III identifie tous les produits, exception faite du sucre, qui font
l'objet de transactions. A l'importation, les marchandises sont divisées en trois
catégories: produits agricoles, produits d'origine animale, et toiles bleues ou
guinées. Les opérations sont irrégulières, ce qui explique la constitution de
tableaux qui ne couvrent pas toujours toute la période étudiée. Les
exportations se divisent en deux classes comprenant les animaux vivants et
les articles divers composés de produits alimentaires et de matériaux de
constructions. Le commerce entre les colonies constitue le dernier élément
de l'étude.
Le chapitre IV est essentiellement consacré à la culture de la canne à
sucre et ses conséquences sur le plan économique et social. Il évoque le
début des plantations, l'extension des surfaces exploitées et l'augmentation
du rendement. La création des sucreries et des banques dans les îles, illustre
les conséquences économiques liées à l'accroissement de la production..
L'acheminement des Africains et des Asiatiques à la Réunion, Mayotte et
Maurice considéré par certains historiens comme une nouvelle forme de traite
et l'insurrection des engagés employés sur les plantations, constituent les
problèmes sociaux soulevés par le développement des cultures industrielles.
Le chapitre V aborde les questions relatives à l'importation du sucre brut
par Nantes, à son traitement industriel et enfin le rôle prépondérant joué par
les raffineries du sucre dans l'expansion économique de la cité. La conquête
du marché intérieur et extérieur pour un meilleur écoulement du sucre raffiné
fait remarquer la concurrence entre les raffineurs de France et de l'étranger.
Le chapftre VI traite le déclin des échanges commerciaux en soulignant la
fin des privilèges dont jouissait la production coloniale et la transformation
industrielle du sucre de betterave. L'étude de la désintégration des
principales raffineries en 1884 met fin à ce dernier chapitre.

---

22
Notes de l'introduction :
(1) La révolte de Saint - Domingue déclenchée le 23 août 1794 contre l'autorité coloniale
avait abouti à une profonde crise économique et au départ des Français
de la colonie en
1804. Les pertes subies par les négociants nantais qui faisaient de cette région l'une de leurs
principales zones d'activités, s'élevaient à 95 millions de francs environ.
(2) A.D.LA.., 6 JJ 166 Colonies: généralités, prohibition et libre échange, abolition de
l'esclavage, utilité des colonies, colonies de déportation, équivalence coloniale: 1820 - 1887
(B. 42).

---

23
Prem ière partie:
Le mouvement maritime et les
échanges de produits divers
entre Nantes et I·Océan Indien
1825 - 1884

---

24
CHAPITRE PREMIER:
Les Long-courriers nantais et les Sociétés d'Armement
en rapport avec l'Océan Indien
de 1825 à 1884
Le mouvement maritime entre Nantes et les colonies situées dans l'Océan
Indien avait été assuré par la quasi-totalité des navires attachés au port de la
Loire. En effet, rares furent les bâtiments de commerce nantais qui n'avaient
pas été armés pour les Mascareignes, Madagascar, Mayotte et Nossi-Bé ou
les Indes. Ce fait traduisait une fois encore l'état satisfaisant des rapports
qu'entretenaient les maisons d'armement avec les colons installés dans ces
possessions. La flotte utilisée dans cette navigation commerciale avait
comporté une multitude de navires se distinguant les-uns des autres par leur
conception technique.
I-Les navires.
Nantes fut l'un des ports français à disposer de plusieurs navires au long-
cours qui lui avaient permis de demeurer compétitif pendant longtemps face
aux autres régions portuaires dans le cadre du commerce de la France avec
ses colonies et les pays étrangers (1). La mise de différents types de navires
au service du port fut largement favorisée par le développement rapide de la
navigation commerciale et l'expansion de la construction navale. Le premier
facteur supposait le maintien de relations suivies avec des contrées lointaines
donc dans une certaine mesure la prospérité des maisons d'armement et le
second correspondait à l'afflux des commandes de constructions de navires.
En résumé, les conditions essentielles y étaient réunies pour assister durant
des années consécutives au départ des centaines de navires à destination
de tous les continents.

---

25
1 -1 Les différents types de navires.
Les navires attachés à Nantes et affectés à la navigation au long-cours
furent surtout des voiliers, plus précisément des trois-mâts et des bricks.
Durant presque tout le XIXème siècle, ils avaient constitué les types de
navires utilisés par les armateurs dans les échanges avec les colonies.
Le progrès des bâtiments à vapeur fut lent à Nantes à cause des primes
dont bénéficiait la construction des voiliers (2). Au début du XIXème siècle, ils
ne représentaient que 14.016 tonneaux, contre 103.206 tonneaux pour les
navires à voiles. Il avait fallu attendre la fin de la première guerre mondiale
(1914-1918) pour assister au renversement de la tendance. L'évolution des
armements et la crise de la marine marchande aboutirent aux désarmements
des voiliers et à l'avènement des navires à vapeur. En 1926, la flotte nantaise
comprenait 158.516 tonneaux pour les navires à vapeur et seulement 26.172
tonneaux pour les voiliers. La plupart des navires de la première catégorie
jaugeaient plus de 800 tonneaux (3).
La composition des navires en relation avec l'Océan Indien de 1825 à
1884, ne pouvait donc être caractérisée que par le nombre croissant de trois-
mâts suivi de celui de bricks et de steamers. Chacune de ces catégories de
bâtiments eut sa propre histoire.
Au
cours
des
siècles,
la
construction
navale
subit d'énormes
progrès scientifiques et techniques. Des modifications profondes furent
successivement introduites dans la construction des navires mis à l'eau dans
la plupart des pays d'Europe. Le résultat fut l'apparition de diverses unités
selon les époques. L'on avait eu d'abord des navires à rames parmi lesquels
figurait la galère qui fut présente en Méditerranée et dans les océans. Le
XVllème siècle fut marqué surtout par l'apparition des navires à voiles (4). Ce
fut une grande révolution pour les expéditions maritimes. Les missions
d'exploration devinrent de plus en plus nombreuses et le pouvoir colonial
s'affermit à travers d'une part la multiplication des signatures de traités de
commerce et d'amitié entre les représentants des gouvernements européens
et les chefs traditionnels à la tête des régions transformées rapidement en
zones d'approvisionnement en matières premières pour satisfaire les besoins

---

26
des industries métropolitaines et d'autre part, le renforcement de la présence
des Européens sur les côtes africaines. Il se produisit également l'extension
des rivalités entre les puissances européennes se disputant des régions que
chacune voudrait placer sous son influence. Certes, le navire ne fut pas
directement à l'origine des conflits, mais il avait rapproché des hommes
d'horizons différents ou contribué à faire converger les convoitises des
occidentaux vers les mêmes régions.
L'on assista sans tarder à la naissance du "galion" ou caravelle dont il
existait deux types; l'un était portugais et l'autre espagnol et plus léger (5).
Ensuite, l'évolution du galion espagnol avait abouti à la construction des trois-
mâts. Il s'agissait des bâtiments très solides qui s'apprêtaient aux conditions
difficiles de la navigation en mer. Ils servirent à la fois pour le commerce et
pour la guerre.
Les trois-mâts comme leur nom l'indiquait, se faisaient remarquer par le
nombre de leurs mâts. Il s'agissait outre le beaupré, de trois longues pièces
verticales en bois ou en métal sur lesquelles on fixait des vergues pour
soutenir des voiles carrées (6) ayant pour rôle de recevoir l'action du vent afin
de permettre au navire de se déplacer. On leur donnait quelquefois le nom de
trois-mâts carrés dans le but de les distinguer de certains trois-mâts qu'on
rencontrait généralement dans la Méditerranée et qui portaient une ou
plusieurs voiles latines (7). Il existait aussi le trois-mâts barque dont le mât de
misaine (8) et le grand mât étaient dotés d'une hune et de trois ou quatre
voiles carrées qui comprenaient la basse voile, le hunier, le perroquet et le
cacatois(9) .
Ce navire, c'est-à-dire le trois-mâts dont nous venons de retracer
l'évolution, avait été le trait d'union entre Nantes, les Mascareignes,
Madagascar, Mayotte, Nossi-Bé et les Indes. En effet, sur 625 navires
expédiés dans l'Océan Indien durant les périodes allant de 1825 à 1884, 569
étaient des trois-mâts, soit 91,04% (10). Parmi eux, certains détenaient un
tonnage impressionnant tels que le
"Couronnement"
jaugeant 1.154
tonneaux armé en 1873 par G. Lauriol à destination de Calcutta et le
"Messager de Saïgon" de 1.113 tonneaux, armé à la même année par
Garres jeune pour la Réunion (11).

---

27
Après les trois-mâts, la seconde place revenait aux bricks dont 53 avaient été
expédiés de Nantes dans les colonies (12). Ce type de navires apparu au
XVème siècle, était issu de l'évolution du brigantin. Celui-ci appartenait à la
catégorie des bâtiments à deux mâts qui ne gréait que des perroquets (
voiles carrées légères qui surmontaient les huniers) volants, c'est-à-dire
provisoirement installés. Ses vergues (13)
de l'arrière avaient moins
d'envergure que celles de l'avant. Il était muni d'une grande voile aurique. Le
brick était équipé de deux mâts qui comprenaient le grand mât et le mât de
misaine. Certes, on y remarquait le mât de beaupré, mais on ne tenait pas
compte de son existence lorsqu'il s'agissait de la classification des navires
selon le nombre de leurs mâts. 1/ en était de même pour les mâts supérieurs
et le tapécul. Le grand mât des bricks était incliné en arrière et doté d'une
grande voile carrée. Le commerce utilisait des bricks qui jaugeaient
généralement 300 à 500 tonneaux (14).
La Réunion et l'i1e Maurice avaient enregistré à l'entrée les bricks suivants
qui étaient conformes à cette norme:
- Eurgos
800tx
armateur: Haentjens
Date: 1857
- Ceylan
500tx
..
Bollot
1845-1852
"
- Olivier
469tx
....
Harmange
1856-1868
- Sidonie
417 tx
A. Viot
1854-1867
..
- Amaury
410 tx
..
Hardouin
1850
- B.K.
399tx
Beck
1862
- Alfred-Marie
350tx
Bonnement
1857-1867
Sources:A.D.LA. 12OJ. Marine, registres d'annements et de désannements,
2.239-2.276 (1833-1881), 52-59 (1857-1879), quartiers de Nantes et de Saint-Nazaire. Rôles
d'annements et de désarmements, 2437-2.998 (1825-1884), 183-214 (1865-1880), quartiers
de Nantes et de Saint-Nazaire.
La réduction du nombre de ces bâtiments sur la route de l'Océan Indien
relevait du fait que leur armement exigeait plus d'hommes d'équipage à
cause de la largeur de leurs voiles qui n'étaient pas faciles à manoeuvrer
pendant les tempêtes.
En plus de ces catégories de navires, on remarque un brick-goëlette, le

---

28
"Courrier de Nossi-bé" de 105 tonneaux qui fut armé par Louis Avril en 1858
à destination de la Réunion (15). Comme traits caractéristiques, le brick-
goëlette par sa forme, se situait entre le brick et la goëlette. Celle-ci,sortie des
chantiers navals au XVlllème siècle, comportait deux ou trois mâts inclinés en
arrière et deux voiles auriques. Le mât de misaine du brick-goëlette était
exactement grée comme celui du brick tandis que le gréement de son grand
mât présentait des analogies avec celui d'une goëlette (16). Ainsi, on avait
réuni autant que possible les qualités de deux unités en un seul bâtiment qui
faisait preuve de stabilité en mer en canalisant parfaitement l'action du vent.
Lorsque le temps était mauvais et que sa marche lui permettait de se
soustraire à l'action des lames par l'arrière, le brick-goëlette à la différence de
beaucoup de navires, pouvait continuer à naviguer sans mettre à la cape.
Face aux vents favorables, il parcourait rapidement les distances en
déployant son mât de misaine et son petit hunier (17). D'un autre côté, le
brick-goëlette avait le désavantage d'être privé d'une grande voile carrée et
d'avoir en général peu de voilure sur le grand mât. Cette sorte de navire
exigeait donc un équipage réduit pour les manoeuvres.
Les améliorations introduites dans la construction des navires étant liées
au développement des chantiers navals, on notait une évolution de ces
établissements tant au niveau de l'outillage que des branches annexes.
L'utilisation de la grue permit la mise à l'eau rapide des bâtiments. D'une
manière générale, en Europe, il y eut des progrès énormes en matière de
construction navale. Par exemple, en 1750, une école des ingénieurs
constructeurs de la marine chargée de former des officiers du génie maritime,
fut créée en France. Comme autres apports à la navigation, on constatait
l'utilisation de plus en plus grande de la boussole et des cartes ainsi que
l'appréhension du régime des vents et des courants et l'évaluation de la
vitesse à l'aide du loch.
Pour terminer, ajoutons qu'avaient été armés à Nantes pour l'Océan
Indien, un steamer "le Glaneux" de 383 tonneaux et le paquebot "La Ville de
Saint-Nazaire" jaugeant 1.121 tonneaux et appartenant à la Compagnie
Générale Transatlantique.
Un nombre assez important de ces bâtiments, avait mené plusieurs
campagnes dans les différentes colonies.

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COLLECTIF,
HISTOIRE
DE
NANTES
SOUS
LA
DIRECTION
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BOIS
,
TOULOUSE
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PRIVAT
,1977 , P
289.

---

BRICK.
DlcnONNAIRE
DE
LA MARINE
A VOILE,EDITIONS
HIER
ET DEMA IN, 1971, P2 _

---

34
1-2 Les navires armés régulièrement pour
l'Océan Indien de 1825 à 1884.
De 1825 à 1884, le port de Nantes ayant organisé 2.183 expéditions à
destination de l'Océan Indien à l'aide de 625 navires, avait eu obllgatoirement
recours à des bâtiments qui avaient effectué plusieurs voyages.
La répartition des départs par unités montre qu'un certain nombre d'entre-
elles n'avait été armé qu'une seule fois. Dans ce cadre, l'estimation s'élève à
232 trois-mâts, 29 bricks, un brick-goëlette, un steamer et un paquebot ayant
assumé ainsi un total de 264 armements (18). Cette limitation du nombre des
opérations par bâtiment était loin de traduire le désintéressement de certains
armateurs aux colonies de l'Océan Indien car ils y avaient presque tous
expédié des navires à plusieurs reprises.
Les
maisons d'armement
possédaient généralement plusieurs navires ce qui leur permettait de
diversifier leurs opérations en restant en contact avec l'ensemble des centres
maritimes. Les bâtiments qui n'avaient pu mener qu'une seule campagne
dans l'Océan Indien, avaient été soit affectés à la navigation commerciale
avec d'autres secteurs, soit mis en vente ou hors navigation à la suite
d'avarie ou de naufrage.
Par ailleurs, on remarque que 204 armements avaient été réalisés par 92
trois-mâts et 10 bricks, c'est-à-dire que chacun de ces navires s'était rendu
au moins deux fois dans les colonies de l'Océan Indien. En général, ils
avaient eu dans un premier temps comme lieux de désarmement les ports
situés aux Mascareignes avant d'entamer des voyages intermédiaires entre
les possessions qui les avaient conduits à charger du riz ou des boeufs à
Madagascar ou des travailleurs dans les Indes destinés à la Réunion et à
Maurice. Parmi ces navires, il y avait les trois-mâts "Doorga" (299 tonneaux),
"Adèle-Louise"
(392
tonneaux),
"Amandel"
(416
tonneaux"),
armés
respectivement de 1847 à 1854 par Bardot; de 1865 à 1867 par Bronkorst et
de 1875 à 1876 par Lebeau. On constate également la présence du brick
"Alexandre" de 207 tonneaux qui avait été armé de 1834 à 1836 par la
maison L. Allotte. En dehors de ces unités, les opérations de ces mêmes
armateurs avaient concerné d'autres navires. Par exemple, l'établissement
Bronkorst avait envoyé le "Cécile-Marie" ainsi que "Antoine d'Or" jaugeant
443 et 490 tonneaux à la Réunion et à Maurice de 1864 à 1875 (19).

---

35
En retenant les navires ayant mené plus d'une dizaine de campagnes, on
remarque que leur nombre demeure relativement faible. Par exemple, durant
toute la période étudiée, trois bâtiments seulement avaient effectué chacun
une quinzaine de voyages. Il s'agit des trois-mâts le "Colbert" et le "Juste"
jaugeant 500 et 295 tonneaux et du brick le "Bourbonnais" de 254 tonneaux.
Le voyage entre Nantes et les colonies pouvait durer douze mois et même
au-delà, alors pour mener plus de dix campagnes, le navire devrait desservir
pratiquement les mêmes lignes maritimes et surtout accomplir environ une
vingtaine d'années de navigation.
Deux navires seulement avaient réussi à totaliser 40 armements dont 20
pour chacun d'entre eux. Ce fut les trois-mâts "Le pionnier" de 359 tonneaux,
armé de 1837 à 1862 par Noël Vincent et le "8oundary", jaugeant 485
tonneaux, au service de la société Lecour et compagnie de 1846 à 1871. Ces
deux bâtiments eurent à leur actif 25 années de navigation dans l'Océan
Indien. Les intérêts de ces armateurs y étaient très considérables; le premier
avait à son compte un total de 130 expéditions et le second, 124 (20). Ils
faisaient partie des armateurs nantais qui disposaient d'une importante flotte.
Ainsi, certains navires avaient été plus fréquents que d'autres dans
l'Océan Indien à cause de la multiplication des lignes commerciales, de la
durée en service des unités et enfin de l'importance de la flotte dont pouvait
disposer chaque maison d'armement. A bord de ces bâtiments, il y avait des
hommes qui venant de milieux différents, avaient en commun la passion de la
mer.

---

36
Capitaines au long-cours
M. DELAPLIN-CHARMANDY
Capitaine de la « Lydie ",
de 1835 à 1843.
Prosper SOREAU (1797 - 1893 1
Frédéric SOREAU 11798-18701
Capitaine de la « Constance ",
Capitaine du « Bisson ",
de
1835 à 1839.
de 1828 à i 8'-11.
E.
Maugat,
Les relations maritimes et commerciales de
Nantes avec l'Océan Indien,
au milieu du XIXè siècle,
Bulletin de la Société Archéologique et Historique de
Nantes,
1945,
p 59

---

37
'Cabriel
BRONKHOR5T
1 1820- l 89'11 ,
Clp. de l' « Isaure », en
1860.:
1
Amidie MAUCAT ( 1835-1871 "
He.'\\ry MAUCAT
1 1817 - 1886' ,
Capi talne de la « Nan;y ",
CapiLline du « Jacques-Cabriel ",
de 1869 il 187 l, per::JlI corps et
de 1850 ~ 1853.
biens c'evant Hcng-Hong en 1871.
E.
Maugat,
Les relations maritimes et commerciales de Nantes
avec l'Océan Indien,
au milieu du XIXè siècle,
Bulletin de
la Société Archéologique et Historique de Nantes,
1945,
p 59

---

38
1 -3 Les équipages des navires.
Par définition, étaient compris sous la dénomination générale des
membres d'équipage, tous ceux qui étaient employés sur un bâtiment de mer
depuis le capitaine jusqu'au mousse.
L'étude de l'équipage des navires de commerce fait ressortir une variation
concernant le nombre d'hommes qui le composait selon le tonnage et la
destination. Ces deux critères intervenaient dans la mesure où le premier
déterminait la capacité du navire et le second les multiples tâches à accomplir
pendant les voy~ges. L'influence de ces facteurs se vérifiait à travers
l'exemple de trois navires armés pour l'Océan Indien en 1858: Le IIJustell de
ll
295 tonneaux, était monté par 15 hommes tandis que le IIPamplemousse
jaugeant 502 tonneaux et le IISouvenancell de 797 tonneaux, avaient
respectivement à bord 18 et 25 membres d'équipage (21).
L'ensemble de ces hommes était placé sous l'autorité d'un capitaine au
long-cours qui avait à la fois des attributions nautiques et commerciales.
1- 3 - 1 Le capitaine.
Les capitaines au long-cours étaient issus de milieux bourgeois ou
appartenaient à des familles de négociants. Au cas contraire, leurs parents
étaient liés à la mer par leur profession, c'est-à-dire soit des matelots, soit des
maîtres au cabotage.
La formation d'un capitaine au long-cours exigeait des moyens financiers
suffisants qui devraient permettre d'une part à l'enfant de suivre les cours et
d'autre part de devenir actionnaire dans les affaires sur le navire qu'il
commanderait. A sa sortie d'école vers l'âge de quinze ans et avant d'être
promu capitaine, l'intéressé devenait d'abord novice à bord d'un long courrier
durant deux années au terme desquelles, il acquérait le grade de matelot. Il
faisait ensuite trois années de service militaire sur un bâtiment de l'Etat.
Après avoir accompli ce devoir national, il était admis en qualité de lieutenant
puis second capitaine sur un bâtiment de commerce. Pour approfondir ses
connaissances théoriques et pratiques, le futur capitaine était tenu à

---

39
retourner sur un navire de l'Etat puis dans une école d'hydrographie. Ces
études étaient sanctionnées par la remise d'un brevet qui lui donnait le droit
de commander sur les navires de commerce (22). En ce moment, le jeune
capitaine âgé de dix-huit à trente ans aurait effectué une douzaine de
voyages au long cours. Avant de prendre définitivement le commandement
d'un navire, il exerçait pendant quelques années les fonctions de second
capitaine.
La
possession
du
brevet demeurait la
condition
première
pour
commander sur un navire. Toute personne non titulaire de ce diplôme qui se
trouverait aux commandes d'un bâtiment commettrait un délit qui était puni
par la loi. L'armateur était également traduit en justice parce que le droit de
choisir le capitaine lui était délégué par le propriétaire du navire lorsqu'il ne
l'était pas lui-même, donc, il devrait répondre dans certains cas des fautes
commises par son employé. Ainsi en avait décidé le droit maritime. Par
exemple, en 1836, l'armateur du "Neptune" comparut devant le tribunal de
Savenay parce que Pierre Morailleau, capitaine du navire, tombé malade au
moment de l'appareillage à Saint-Nazaire, avait confié le commandement à
Jean Armand Collinet, second et subrécargue alors que celui-ci n'avait pas
obtenu le brevet de capitaine. Le "Neptune" allait aux Indes (23).
Le capitaine devait se montrer compétent dans divers domaines afin de
pouvoir faire face à l'immense tâche qui lui était confiée.
Dans le domaine nautique, avant de quitter le port d'armement, il était
tenu à faire visiter son navire. A l'issue de cette visite, était dressé un procès
verbal déposé au greffe du tribunal de commerce. On lui remettait un extrait
qui formait avec l'acte de propriété du navire, l'acte de francisation, le rôle
d'équipage, les connaissements et chartes-parties ainsi que les acquits de
paiement ou
à
caution
des
douanes,
les
documents
à
conserver
obligatoirement à bord. Il ne devait s'absenter sous aucun prétexte à l'entrée
et à la sortie des ports, des havres et des rivières. On considérait que sa
présence était indispensable pendant ces moments difficiles de la navigation.
La responsabilité lui incombait d'assurer le bon déroulement de la navigation
en conduisant le navire à sa destination dans le délai prévu afin de faciliter les
opérations commerciales. Sur ce point, les instructions de la maison Le Boterf
et Greslé, précisaient: • Ne perdez pas de vue qu'aujourd'hui (1850), la
première condition de réussite pour une opération maritime, c'est la célérité. Il

---

40
faut donc à tout prix gagner du temps en prenant promptement une décision
aux colonies et ne pas craindre de forcer de toile quand le temps le permet.
C'est par de courtes traversées que s'établira également la réputation du
navire" (24).
Cette impérieuse nécessité d'écourter les traversées ne détournait pas le
capitaine de son devoir de porter secours à un navire en difficulté ou
l'empêcher de modifier son itinéraire pour transporter les victimes d'un
naufrage dans un port proche. L'exemple du capitaine Ernest Renaud,
commandant le navire le IIMauricell en 1858, mérite d'être souligné. Ce
bâtiment armé pour la Réunion, Maurice et Inde, croisa un navire allemand
baptisé IIAustraliall en flammes, près des Açores. Malgré le mauvais temps
qui régnait et les conditions difficiles de sauvetage à cause des flammes, il
réussit à tirer quelques passagers de la mort: IISien que la mer fût houleuse,
le capitaine Renaud n'hésita pas à se porter au secours de ces malheureux
(les passagers de "Australia"), quatre fois, il louvoya près du navire en feu au
risque de voir l'incendie gagner son propre bâtiment, quatre fois, il fut assez
heureux pour recueillir des passagers. IlL'Australiall, immense brasier, ne
gouvernait plus, les capitaines s'étaient jetés à l'eau, les mécaniciens avaient
péri dans les flammes. Le "Mauricell resta jusqu'au moment où le navire fut
englouti dans les flots avec 558 personnes, sans compter les membres
ll
d'équipage (25). Le capitaine Renaud déposa les victimes de l'incendie qu'il
avait pu sauver aux Açores et les consuls se chargèrent de les rapatrier. Pour
le récompenser de son acte, il fut élevé au rang de chevalier de la Légion
d'Honneur par le gouvernement français et décoré de l'Aigle Rouge par les
autorités allemandes. Il reçut également le mérite de Philippe le Magnanime
de la part du Grand Duc de Hesse. Et en 1895, Nantes baptisa le quai des
constructions navales, "Quai Ernest Renaud".
Sur son navire, le capitaine exerçait aussi la fonction d'officier d'Etat Civil.
En effet, lorsque survenait la mort d'un marin à bord, il remplissait et signait
en présence des membres d'équipage pris pour témoins, un imprimé du
procès verbal d'inventaire qui indiquait: les noms du navire, du capitaine et du
marin décédé, son port d'embarquement, sa qualification et la liste de ses
effets. Il était chargé de remettre ces effets aux autorités maritimes qui par la
voie hiérarchique, les faisaient parvenir à la famille du marin décédé. Le 30
Mai 1878, il avait été remis au capitaine de "Eveil (un trois mâts, jaugeant 333
tonneaux) qui allait à la Réunion pour le commissaire de Saint-Pierre, une

---

41
montre en or, trois malles d'effets, un matelas, un parapluie et une somme de
quarante trois francs, destinés à la famille d'un certain Vergro, mort sur un
navire armé à la Réunion pour Nantes (26).
Lié également aux activités commerciales, il devait s'acquitter de
l'écoulement rapide des produits embarqués à Nantes et du chargement de
retour en France ou vers une autre destination. Il était responsable de la
cargaison. Cette responsabilité commençait dès qu'on lui avait livré les
marchandises même sur le quai ou dans les entrepôts et ne prenait fin que
lorsqu'elles avaient été déchargées dans le port de désarmement. A cet
égard, avant son départ d'un port étranger ou de colonies françaises, il faisait
parvenir aux propriétaires des marchandises ou à leurs fondés de pouvoir
une évaluation du chargement. Si la gestion de la cargaison était confiée à un
subrécargue, il revenait de droit à celui-ci d'informer les destinataires.
Souvent, la présence de subrécargue donnait lieu à l'existence de deux
pouvoirs sur un navire. Mandaté par l'armateur pour s'occuper des
marchandises à bord, il exerçait une certaine aurorité sur le capitaine en ce
qui concernait la direction du voyage. Seule une bonne interprétation du droit
maritime permettait d'éviter tout rapport conflictuel. A propos de l'étendue du
pouvoir du subrécargue, la loi précisait: "Sa présence à bord ne ferait pas
disparaître la responsabilité du capitaine parce que lui seul est chargé de la
conduite du navire, de l'autorité à bord, du commandement des manoeuvres.
Il ne peut donc en ceci se soumettre à l'homme des chargeurs ou
propriétaires, et répondrait de toute malversation,
du naufrage, de l'échouement" (27).
Tout au long du voyage, le capitaine tenait un registre appelé livre ou
journal de bord qu'il faisait signer lors des escales sans frais par des juges
du tribunal de commerce et à défaut par le maire ou son adjoint. Le journal de
bord contenait toutes les décisions prises pendant le voyage dans le domaine
nautique et commercial ainsi que des informations sur les produits chargés
dans les ports fréquentés. En réalité, il s'agissait d'un document qui donnait
lieu à un compte à rendre ou à formuler une demande. Aucun autre registre
ne pouvait remplacer celui que la loi imposait et qui devait être tenu par le
capitaine lui-même. Il ne pouvait se faire remplacer par aucune autre
personne qu'il avait auprès de lui. Au retour à Nantes, il faisait viser par
l'armateur le journal de bord auquel il joignait un rapport rédigé dans les vingt
quatre heures. Celui-ci indiquait le nom, le tonnage, l'état et la cargaison du

---

42
navire de même que le nom du port d'armement, les relâches et les accidents
survenus pendant la traversée. On y trouvait également des renseignements
sur les achats et les ventes de marchandises, les emprunts contractés pour
les dépenses concernant le navire et l'état de la caisse des médicaments.
Enfin, le rapport contenait des informations sur les populations rencontrées et
des suggestions en ce qui concernait le développement du commerce
maritime de la France. Grâce aux divers renseignements mentionnés dans
son rapport surtout sur les royaumes où n'avait encore été signé aucun traité
d'amitié et de commerce, sur les besoins de leurs habitants et sur l'influence
éventuelle d'un autre pays européen dans ces régions, le capitaine devenait
un agent actif de l'expansion coloniale de la France.
Au bout de plusieurs années passées aux commandes des navires,
généralement, le capitaine s'installait dans une colonie en qualité de
négociant ou créait son propre établissement de commerce à la métropole.
Dans le premier cas, nous avons l'exemple du Nantais Jean-Baptiste Le
Restif des Tertres, devenu planteur à Mayotte. Il exploita de 1851 à 1867 son
domaine que constituaient les plantations d'Ajangua et de Dzaoudzi (28).
Parmi ceux qui furent intéressés par la fondation d'une société, il y eut Ernest
Chauvet demeurant à Nantes, rue de la Fosse. En février 1870, il s'associa à
Guillaume David Charles Moeglin, négociant, demeurant également à
Nantes, rue Chaptal, pour constituer la société commerciale "Chauvet et
Moeglin" ayant pour objectif les armements maritimes, l'achat et la vente de
toute sorte de marchandises. Formé pour dix ans, l'établissement disposait
d'un capital social de 400.000 francs (29).
Le contrat d'engagement d'un capitaine au long cours comportait outre
son salaire, divers avantages. Il bénéficiait de primes pour la surveillance, la
conduite et l'entretien du navire. Ses frais de séjour dans les colonies étaient
pris en charge par la maison d'armement. Il disposait d'une partie de la cale
pour transporter ses propres marchandises. Au départ de la France, il
achetait divers objets qui dans les régions lointaines étaient échangées
contre des marchandises qui se vendaient au plus haut prix en Europe. Son
traitement mensuel s'élevait très souvent à 200 Francs sur lesquels on
prélevait 3% pour la caisse des Invalides. Créée en 1673 et constituant le
premier élément de la sécurité sociale pour les gens de mer, cette caisse
versait des pensions aux marins victimes d'accident de travail ou ayant atteint
l'âge de la retraite.

---

43
Le salaire des autres membres d'équipage était fixé en fonction de leur
qualification.

---

Salaire
de
l'équipage
de
"Benjamin"
armé
en
1874
pour
les
Mascareignes
Solde
par
Avances
payées
Droits
des
Sommes
Noms
Grade
mois
invalides
(francs)
Nombre
Sommes
(francs)
de
mois
(francs)
(francs)
Simon
Capitaine
200
3
600
18
582
Orain
Second
140
"
420
12,60
407,40
Cavaro
Charpentier
70
"
210
6,30
203,70
Sauvion
Cuisinier
75
"
225
6,75
218,25
Rialland
Matelot
55
"
165
4,95
160,05
Fournier
"
"
"
"
"
"
Moyon
"
"
"
"
"
"
Le
Pellec
"
"
"
"
"
"
Janvier
Novice
40
"
120
3,60
116,40
Bouillard
"
35
Il
105
3, 15
101,85
Ruelland
Mousse
20
"
60
1 ,80
58,20
Sources
A.N.S.O.H,
carton
490,
dossier
5
560

---

45
1- 3 - 2 -Les autres membres d'équipage:
Les
autres
membres
d'équipage
des
bâtiments
de
commerce
comprenaient le charpentier, le cuisinier, les mousses, les novices, et les
matelots.
Le matelot appartenait au premier grade des hommes d'équipage. Il
chargeait et déchargeait le navire. A bord, il participait à sa manoeuvre et à
son entretien. Sa tâche était donc multiple à terre et en mer: 1\\ Le matelot est
l'homme de mer qui a acquis une expérience suffisante de la manoeuvre d'un
vaisseau. A terre, le matelot est un ouvrier habile et intelligent; c'est lui qui est
chargé d'équiper le navire et même de confectionner une partie du gréément;
il charge et décharge la cargaison. A la mer, il manoeuvre le bâtiment et au
besoin, devenant soldat, il le défend contre l'attaque de l'ennemi ou des
pirates" (30).
Le matelot acquérait cette expérience qui le caractérisait au bout d'une
longue période d'apprentissage. En effet, la plupart d'entre eux avaient
commencé leur carrière dès la première jeunesse en devenant d'abord
mousse ensuite novice. La présence de ces jeunes marins sur les navires,fut
l'objet de jurisprudence. Sous l'ancienne législation, les armateurs et les
capitaines étaient dans l'obligation d'embarquer un novice au moins sur cinq
hommes d'équipage. Depuis l'ordonnance rendue en 1784, les novices ne
faisaient plus forcément partie des équipages mais tout navire, toute
embarcation quelconque montée par trois hommes y compris le capitaine,
devait avoir à bord un mousse recruté à l'âge de dix ans. Leur nombre était
fixé à deux et à trois lorsque l'équipage comprenait respectivement vingt et
plus de trente hommes. Ensuite, la loi de 1834 autorisa les armateurs et les
capitaines au long-cours et au grand cabotage à remplacer les mousses par
un nombre égal de novices également apprentis marins ayant entre quinze et
vingt-et-un ans. Désormais, il n'était donc plus indispensable d'avoir été
mousse
pour
devenir
matelot.
Effectivement,
après
avoir
fait
deux
campagnes au long-cours ou dix-huit mois de navigation ou encore deux
années de petite pêche, les novices devenaient matelots et portés sur les
registres de l'inscription maritime conformément au décret du 5 juin 1858 (31)

---

46
Les membres d'équipage étaient engagés sur un contrat à durée
déterminée. Mis en place au moyen-âge, ce type de contrat avait existé
jusqu'au début du XXème siècle avant d'être secondé par un contrat à durée
indéterminée avec la stabilisation des relations du travail. Selon le code du
commerce, l'engagement était signé de quatre manières différentes: au
voyage, au mois, au profit et au fret. Dans le premier cas, une somme était
allouée au matelot en contrepartie de ses services pendant le voyage quelle
qu'en soit la durée. Les gens de mer acceptaient rarement ce contrat car le
voyage pouvait durer plus longtemps que prévu sans que leur traitement ne
fût l'objet d'aucune augmentation. Dans le second cas, le matelot louait
également ses services jusqu'à l'accomplissement du voyage mais à raison
d'un salaire mensuel. Le voyage comprenait l'aller et le retour au port
d'armement. Il était supposé commencer lorsque le navire après avoir mis de
la voile, avait navigué au moins durant vingt quatre heures. L'engagement au
profit, consistait à verser au matelot une part des bénéfices de l'expédition.
Cette forme de contrat était signée surtout dans les armements pour la
pêche. Par contre, on avait quelquefois recours à l'engagement au fret dans
la navigation au long-cours et au cabotage. Il attribuait au matelot une part
déterminée des produits du fret.
L'engagement consenti par le marin et vu par le commissaire de
l'inscription maritime prenait effet par la clôture du rôle d'équipage. Dès lors,
sa rupture donnait lieu à des poursuites judiciaires ou au paiement des
dommages et intérêts selon qu'elle fût le fait du matelot ou du capitaine, sauf
en cas de force majeure.
La rupture du contrat d'engagement pouvait provenir de plusieurs raisons.
Dès qu'il se trouvait à bord et jusqu'à l'expiration de son engagement, le
matelot était soumis à une discipline et placé sous l'autorité du capitaine. 1\\
encourait des peines prévues par la loi en commettant des fautes
disciplinaires ou professionnelles. Elles étaient appliquées suivant la nature et
la gravité de l'acte du marin, soit par le capitaine lui-même, soit par le
commissaire de l'inscription maritime ou le consul de France à l'étranger. Le
capitaine pouvait donc mettre un terme au contrat en congédiant le matelot
pour faute disciplinaire ou professionnelle. Le débarquement devrait être
mentionné sur le rôle d'équipage et porté à la connaissance du commisaire
de l'inscription maritime. Mais ce congédiement ne pouvait avoir lieu que sur

---

47
le territoire français et lorsqu'il n'était fondé sur aucune cause valable, le
matelot avait droit à une indemnité à la charge personnelle du capitaine ou de
l'armateur (32). Le droit maritime est resté longtemps silencieux sur la
désignation précise de la personne tenue à indemniser le matelot. De nos
jours, la question demeure encore suspendue, le capitaine et l'armateur se
jettent mutuellement la responsabilité. Très souvent, pour réparer dans le
délai prévu le préjudice éprouvé par le matelot à la suite de la perte de son
emploi, l'armateur accepte de lui verser la somme due qu'il déduit ensuite du
salaire du capitaine.
L'absence prolongée du matelot sur le navire sans la permission du
capitaine au delà de trois jours en France ou de deux jours à l'étranger,
mettait également fin à son contrat et prenait même le caractère de désertion
qui était punie par la loi. Les peines prononcées contre un marin engagé sur
un navire de commerce et déserteur en France, demeuraient très légères. En
effet, l'article 65 de la loi du 24 Mars 1852, ne le condamnait qu'à six jours
d'emprisonnement et à faire une campagne extraordinaire de six mois à un
an à bord des bâtiments de l'Etat et en échange, il percevait un salaire réduit
d'un tiers ou de la moitié. La désertion à l'intérieur était plutôt une rupture
d'engagement civil qu'un véritable délit, raison pour laquelle la sanction
infligée au matelot restait légère. Par contre, lorsqu'elle avait lieu à l'étranger,
elle atteignait un degré de gravité supérieur, car le matelot était non
seulement lié au navire sur lequel il travaillait et au capitaine qui l'avait
engagé mais également à l'Etat par suite de son immatriculation sur les
registres de l'inscription maritime. La désertion à l'étranger était considérée
comme un véritable délit passible d'une peine d'emprisonnement d'un mois et
d'une à deux années de navigation sur les navires appartenant à l'Etat (33).
Les délits purement maritimes commis par les gens de mer étaient soumis au
tribunal maritime commercial. En ce qui concernait les crimes, ils étaient
justiciables des tribunaux ordinaires.
Il existait encore une série de circonstances qui relevait le matelot de ses
obligations envers le capitaine tels que l'accord mutuel entre les deux
hommes pour mettre fin au contrat, la rupture unilatérale par la démission du
marin et l'autorisation expresse. Elle était accordée en France par le
Commissaire de l'Inscription Maritime et à l'étranger par le consulat français,
soit sur la demande du matelot, soit sur celle du capitaine et mentionnée sur
le rôle d'équipage.

---

48
La rupture de l'engagement pouvait intervenir également à la suite de cas
de force majeure dû, d'une part au décès ou à la mise à terre du marin à
cause d'une blessure ou d'une maladie et d'autre part au naufrage ou à la
prise du navire par les pirates.
Lorsqu'un
membre
d'équipage se trouvait dans
l'impossibilité de
poursuivre le voyage par suite de blessure ou de maladie, en commun accord
avec le capitaine et sur l'avis favorable du médecin de bord (34), il était
débarqué dans le premier port touché par le navire pour y être soigné. Les
frais de médicaments et de retour au port d'embarquement étaient pris en
charge par l'armateur. Le matelot était payé pour toute la durée et non en
fonction du temps durant lequel il avait travaillé sur le navire. La loi avait élargi
cet avantage en le faisant profiter aux chirurgiens, subrécarques, cuisiniers,
domestiques et représentants d'autres professions qui faisaient partie de
l'équipage d'un navire de commerce sans être portés sur les registres de
l'inscription maritime. Ce qui avait permis en juillet 1845 à François Adolphe
Fopnoz, embarqué sur le"Gustave" (trois-mâts de 539 tonneaux) de Nantes
en qualité de cuisinier de mettre un terme à son voyage au Port-Louis pour
raison de santé et de se faire rapatrier. En effet, l'accord signé entre lui et le
capitaine Martial Laporte, commandant le "Gustave", au Consulat de France
à l'fle Maurice, stipulait que l'armateur consentait à verser son salaire et une
somme de quatre cents francs, destinée à couvrir les frais de retour à Nantes.
Le cuisinier renonça à son tour à toute réclamation d'indemnité ultérieure au
capitaine et à l'armateur (35).
Les obligations de l'armateur et du capitaine envers le matelot à la suite
de son débarquement dû au naufragé, étaient définies selon l'ampleur du
sinistre. Le matelot ne pouvait pas prétendre à sa rénumération lorsque le
navire et son chargement étaient entièrement perdus. Par contre, en
préservant une partie de la cargaison de la perte, les marins engagés au
voyage et au mois, touchaient leur salaire qui était calculé en fonction de la
valeur des marchandises sauvées (36). La loi ne faisait aucune référence à
l'application éventuelle de cette règle lors de la perte du navire au retour,
c'est-à-dire après l'encaissement des revenus provenant du fret du voyage
aller. Cette omission avait fait naître de vives controverses concernant les
droits des matelots en semblables circonstances. Il était équitable sans
s'écarter de l'esprit et des termes de la loi de distinguer les deux voyages afin

---

49
de fixer le montant de la rémunération des gens de mer en tenant compte de
la partie du fret acquise lors du voyage aller. On devrait également tenir
compte des profits réalisés pendant les voyages effectués entre les colonies.
La composition de l'équipage des bâtiments de commerce relevait à la
fois de la compétence du capitaine et de l'armateur. Cette disposition visait à
confier à une équipe compétente les fonctions nautiques et commerciales et
à éviter tout acte d'insubordination sur le navire qui nuirait à sa réputation et
au bon déroulement des opérations: "Aux termes de l'article 223 du code du
commerce, l'engagement des gens de mer doit être fait de concert entre le
capitaine et les propriétaires lorsque le premier se trouve dans les lieux de
leur demeure. Il est juste en effet que le propriétaire d'un navire, responsable
des faits de son capitaine pour tout ce qui est relatif au navire et à
l'expédition, ne lui abandonne pas entièrement, lorsqu'il peut aussi s'en
occuper, le soin de composer l'équipage. Le capitaine qui est peut-être plus
immédiatement intéressé doit de son côté, attacher le plus grand prix à avoir
un bon équipage et participer conséquemment au choix des marins qui le
composeront" (37).
Lorsque se produisaient des actes d'insubordination, les capitaines et les
armateurs tentaient à rejeter les-uns sur les autres la responsabilité du choix
des mernbres d'équipage. Les premiers affirmaient que les seconds chargés
de choisir les matelots, s'adressaient à des logeurs pour recruter une main-
d'oeuvre à bon marché. Et les armateurs de leur côté faisaient savoir
qu'après avoir engagé les capitaines, ils s'en rapportaient à eux pour la
composition de l'équipage et leur reprochaient de confier ce rôle aux seconds
capitaines et même aux maîtres d'équipage qui choisissaient des hommes
sur la proposition des logeurs. Il était difficile de démêler la vérité dans ces
informations contradictoires mais elles s'accordaient pour établir que
l'équipage n'était pas formé par le capitaine et l'armateur, comme l'exigeait la
loi. Sa constitution avait plutôt lieu à la suite d'une sorte de marché conclu
avec des agents de placement. Le capitaine en quittant le port, se trouvait
donc en présence des marins dont il ne connaissait ni la capacité ni la
moralité.
Les logeurs ou agents de placement ou encore appelés marchands
d'hommes, prélevaient des fortes primes sur les avances payées aux gens
de mer. Plusieurs marins à la recherche d'un embarquement, se trouvaient

---

50
dans l'obligation de solliciter leur concours. Le tarif par voyage était fixé à cinq
francs pour les matelots et à dix francs pour les maîtres d'équipage, les
cuisiniers et les charpentiers (38).
Certains marchands d'hommes étaient parvenus à acquérir une certaine
célébrité. Parmi eux, il y avait Le Roux, "le Manchot" à Nantes qui était à la
tête d'une importante fortune et Tartoué dit "Cancrelat" de Saint-Nazaire,
devenu armateur. La plupart du temps, le marchand d'hommes était
propriétaire d'un magasin de vêtements où le marin venait acheter son
équipement. Les articles proposés étaient plus chers qu'ailleurs mais
l'avantage pour lui était de bénéficier du soutien du logeur pour trouver un
embarquement. Mais lorsque la place manquait de matelots, les gens de mer
intéressés par un voyage au long cours se pliaient moins aux conditions
fixées par l'agent de placement. Ils parvenaient à trouver facilement une
place sur un navire et leur salaire était en plus révisé à la hausse. En 1837,
les matelots se firent rares à Nantes. Il n'y avait pas de bons marins qui ne
fussent employés ou ne trouvaient pas à l'être promptement. Les autorités
portuaires accusèrent le gouvernement d'être à l'origine de la crise en
recrutant les matelots dès la fin de leur formation pour le service de la marine
militaire.
En dehors des membres d'équipage, on trouvait à bord des navires de
commerce plusieurs passagers. Exception faite des fonctionnaires, ils
voyageaient moyennant finances. Parmi eux, diverses professions étaient
représentées et l'accroissement de leur nombre à destination d'une colonie,
attestait sa prospérité. Le prix du voyage entre Nantes et la Réunion variait
de 600 francs à 1000 francs avec la possibilité de réduction pour les familles.
Le 15 mars 1868, le "Henry" jaugeant 800 tonneaux, armé pour les
Mascareignes, avait à bord:
6 passagers de première classe au prix de 1000 Francs
5 passagers de seconde classe au prix de 800 Francs
6 passagers de troisième classe au prix de 600 Francs
Outre le prix de la traversée qui constituait des revenus non négligeables
pour l'armateur, la présence régulière des voyageurs sur un bâtiment,
contribuait à sa renommée. Tout avait été mis en oeuvre pour leur rendre la
traversée agréable. Des cabines équipées de couchettes superposées et de

---

51
tables ainsi que des bibliothèques riches en romans, étaient aménagées sur
la plupart des navires au long-cours. Les loisirs étaient diversifiés, on pouvait
pêcher ou chasser; les parties de cartes étaient aussi régulièrement
organisées.
Avant d'atteindre leur destination, ces passages avaient très souvent
l'occasion de visiter plusieurs ports où les navires faisaient escale.

---

52
TABLEAU
2
Exemples
de
ports
d'escale
Navires
Tonneaux
Lieux
d'escale
Destinations
Saint Louis
350
Brest
Mascareignes
Jules
437
Montévidéo
"
Maurice
279
Terre
Neuve
"
Duquesne
240
Angleterre
Il
Pascal
219
St
Pierre
Niquelon
Il
Lydie
259
Cap
B.
Espérance
"
Eve
327
Rio
de
Janeiro
"
Reveil
439
Cadix
Il
Reine
Blanche
470
Bordeaux
"
Adèle
390
Newport
Mayotte
Fanny
399
Cardiff
Indes
Victor
-
Côte d'Afrique
"
Consolation
308
Brésil
Il
Marie
375
Sunderland
Il
Nantaise
350
Liverpool
"
Sources
A.D.L.A,
120 J,
Marine,
registres
d'armements
et de
désarmements,
2
239-2
976
(1833-1881),
52-59
(1857-
1879)
quartiers
de
Nantes
et
de
Saint-Nazaire.
Rôles
d'a r me men t s e t de
dés a r me men t s,
2
437 - 2 998
(1 825 - 1 884 )_,
183-214
(1865-1880),
quartiers
de
Nantes
et
de
Saint-
Nazaire.

---

Tableau
3
EXEMPLE
DE DUREE
DE
LA TRAVERSEE
EN
1839 -
1840.
1
Date de
Date des
Durée des
Navires
Tonnage
Destinations
départs
arrivées
voyages
Pauline
301
Bourbon
5.3.1839
19.3.1840
12 mois
Bisson
320
Il
9.4.
Il
20.6.
Il
14
Il
Salazès
344
Maurice
16.6.
Il
20.3.
Il
9
Il
Cérès
463
Il
30.6.
Il
9.1.
Il
6
Il
-l
j
1
Sou/tc.e...6
A.V.L.A., MaJu.J1e., tr.e.g.{.,oVLe...6 d'aJtmeme.nt.6 e;t de. déuvLme.merUA, 2 239-
2 976 (1833-1881) quaJLLte./t de. Nan,tM

---

.s,.
'dr
océan
Pacifique
<>0
~ (\\(9'
~. ~
~..,
9"(9
,.:
~'.
Voles
maritimes.
Echelle 1:10000000

---

55
Il -Les voies maritimes et le sort des navires
dans l'Océan Indien de 1825 à 1884.
Les navires se dirigeaient très rarement en droite ligne vers les
Mascareignes, Mayotte et Nossi-Bé ou autres colonies. Plusieurs bâtiments
pratiquaient ce qu'on appelait la navigation indirecte, c'est-à-dire, en sortant
de Nantes sur lest ou avec peu de marchandises, ils chargeaient ailleurs
d'autres articles destinés aux possessions situées dans l'Océan Indien.
L'armement demeurait donc soumis à des étapes et les escales permettaient
aux navires de faire varier leurs opérations commerciales avant d'atteindre la
destination finale.
Il -1 Les ports d'escale.
Pour des raisons particulières, un navire pouvait emprunter une voie qui
se différenciait de celle suivie par un autre bâtiment tout en ayant en commun
la même destination. Cela donnait lieu à la fréquentation de plusieurs ports
par les navires nantais avant leur désarmement dans l'Océan Indien. Ces
ports étaient répartis entre l'Europe, l'Amérique et l'Afrique (cf tableau 2). Ils
constituaient soit des lieux de relâche pour la réparation des avaries subies
en mer, soit des zones de ravitaillement en produits destinés à l'équipage et
en marchandises de valeur commerciale très élevée dans l'Océan Indien. On
pouvait également y décharger des articles nantais dont la vente contribuait à
faire augmenter les profits des armements.
En France, les escales étaient fréquentes surtout dans les ports de la
façade atlantique. Leur situation géographique
permettait de poursuivre le
voyage sans détour en touchant à la Grande Bretagne, l'Espagne, le
Portugal, l'Amérique ou la côte occidentale d'Afrique. En revanche, pénétrer
dans le bassin méditerranéen avant 1869, supposait pour un navire armé à
Nantes pour la Réunion, revenir en arrière pour s'y rendre, car le canal de
Suez n'était pas encore ouvert à la navigation. En suivant certains navires qui
se rendaient aux Mascareignes durant l'année 1830, on constate que le
"Saint Louis" (350 tonneaux), le "Melayo" (315 tonneaux) et le "Henriette-
Marie" (400 tonneaux) armés respectivement par L. Bureau, G. Lecour et A.
Viot, devaient faire escale à Brest pour charger des munitions au compte du
gouvernement français.
Elles étaient destinées
aux forces
militaires

---

56
stationnées à la Réunion (39). Ce fait traduisait l'étroite collaboration entre les
pouvoirs publics et les armateurs dans le cadre du maintien d'ordre dans les
possessions d'outre-mer permettant aux-uns d'y renforcer leur autorité et aux
autres d'y mener des opérations commerciales sans être contrariés par des
mouvements de révolte. Au cours de la même année, le "Reine Blanche",
jaugeant 470 tonneaux, sorti de Nantes sur lest et se rendant également à la
Réunion, passait par Bordeaux sur ordre de l'armateur Hermann pour
charger une quantité importante de marchandises (40).
Parmi les ports européens touchés par les long-courriers, ceux de la
Grande Bretagne venaient en première position. Ils leur offraient dans un
meilleur délai le fret qui leur faisait défaut à la sortie de France: • En
Angleterre, les navires sont généralement chargés un ou deux jours après
avoir été délestés, cette prompte expédition est d'un avantage notable que
nos caboteurs ont tout de suite appuyé; aussi ne les voyons-nous plus
hésiter, lorsqu'ils n'ont pas de fret dans nos ports de France à faire voile sur
lest pour l'Angleterre où ils sont sûrs d'un emploi immédiat" (41). Les
chargements étaient généralement composés de charbon, de fer et de
produits manufactrurés. La consommation du charbon était très élevée dans
l'Océan Indien à cause de la création de plusieurs sucreries et du
développement de la navigation à vapeur durant la seconde moitié du
XIXème siècle. Les navires étrangers en général, étaient attirés par le régime
de franchise
dont jouissaient les
ports
anglais.
Cardiff,Swansea et
Sunderland formaient les principaux ports britanniques où les navires nantais
jetaient régulièrement l'ancre. Le premier constituait la plus importante
relâche du pays des Galles située sur la rive gauche du Tay, exactement à
un kilomètre de son embouchure dans le canal de Bristol. Sa vaste rade,
l'une des plus sûres et animées de la Grande Bretagne, communiquait par un
bras du canal de Clamorgan avec la vallée de Merthyr-Tyolwil, riche en mines
de charbon et de fer. Plusieurs forges et usines métallurgiques y avaient été
créées et les produits s'exportaient généralement par Cardiff. Le second
connaissait
également
une
grande
activité
commerciale
basée
sur
l'exploitation et l'exportation de la houille, du fer, du cuivre et de l'étain. Quant
au troisième, ses houillères produisaient un charbon très demandé à cause
de sa qualité. L'insuffisance du nombre des navires affectés au transport de
ce combustible, y était en grande partie à l'origine de la présence des
bâtiments de Nantes. En 1853, ces trois ports avaient été touchés par
"Armorique" (450 tonneaux),
"Madame Récamier"
(500 tonneaux)
et

---

57
Il Godavery"
(700 tonneaux) en route pour les Indes, précisément Calcutta
(42). Placée sous l'autorité anglaise, cette localité demeurait l'un des plus
importants débouchés pour la navigation au long-cours.
Les navires de
passage en
Angleterre
pour
l'Océan
Indien,
y
introduisaient souvent des produits alimentaires qui conformément aux lois
britanniques en vigueur, étaient soumis à un sévère contrôle. Toute anomalie
constatée sur les articles livrés était aussitôt signalée aux autorités
françaises. Par exemple, en 1850, de nombreuses plaintes furent formulées
par les consommateurs anglais à l'encontre des beurres vendus par les
commerçants nantais. Uvrés comme beurres purs, ils contenaient au dire des
plaignants une proportion plus ou moins forte de margarine. Le ministre de
l'agriculture, saisi par le gouvernement anglais, chargea le préfet de la Loire
Inférieure de surveiller ces exportations en procédant
à l'improviste au
prélèvement d'échantillons pour les analyser (43). Tout exportateur qui ne
respectait pas les normes fixées par la réglementation, voyait ses
marchandises immédiatement retirées de la vente. En plus, il devait
s'acquitter du paiement d'une taxe au bout de 30 jours sous peine de
poursuite judiciaire. L'objectif n'était point de sanctionner le négociant sur la
pression d'un quelconque gouvernement étranger mais de protéger le
commerce de la France en évitant de porter atteinte à la bonne renommée
dont jouissaient ses produits à l'extérieur.
Au delà d'Europe, les entrées et les sorties de navires se faisaient d'une
manière permanente dans les ports crées en Amérique. Ce vaste continent
aux multiples régions commerciales sur lesquelles les armateurs nantais
s'étaient repliés durant les siècles précédents, continuait à alimenter les
transactions maritimes sans interruption grâce à l'abondance de ses produits.
Au Nord, les bâtiments allaient très souvent à Terre-Neuve et à Saint-Pierre
et Miquelon. Le mouvement maritime, industriel et commercial qui se
rattachait presque exclusivement à la pêche, provoquait sur place une forte
demande de marchandises européennes. Les navires en provenance des
Etats-Unis d'Amérique, de la France, de l'Angleterre, de l'Espagne et du
Portugal avec une cargaison hétérogène, repartaient le plus souvent chargés
de poissons. Les divers produits de l'industrie nantaise y étaient déchargés
et remplacés généralement par la morue très recherchée à la Réunion. En
consacrant la plus grande partie de ses terres mises en culture à la
production de la canne à sucre, l'i1e se trouvait constamment dans l'obligation

---

58
d'avoir recours à la métropole et aux autres colonies pour subvenir aux
besoins alimentaires de la population. En 1860, le"Maurice", jaugeant 279
tonneaux et armé par Le Boterf et Greslé pour la Réunion, toucha à la côte
Est de Terre-Neuve tandis que le"Pascal" (219 tonneaux) de la Compagnie
Générale Atlantique, allant dans la même colonie, fit escale à Saint-Pierre et
Miquelon (44). Auparavant, en 1840, un autre bâtiment nantais touchant aux
deux îles, avait livré à leurs habitants 600 paires de souliers et 300 peaux
cirées. Bien qu'elles fussent petites et minces c'est-à-dire de qualité
moyenne, ces peaux placées à 135 francs la douzaine, apportèrent à
l'armateur 3.375 Francs. a Iles avaient bénéficié de l'avantage de la pénurie
qui existait à Saint-Pierre et Miquelon (45). Souvent les Nantais parvenaient à
vendre jusqu'à 162 francs la douzaine de peaux exportées. Après avoir
complété son chargement, le capitaine ordonna d'appareiller pour les Indes.
Les possessions d'Amérique Centrale et Latine avaient la réputation de
grandes productrices de matières premières surtout agricoles qui jouaient un
grand rôle dans l'approvisionnement des industries en Europe. Mais
lorsqu'elles étaient touchées par des navires en partance pour l'Océan
Indien, le but était loin d'embarquer ces matières premières puisque les
colonies qui s'y trouvaient en produisaient également. Les bâtiments en
faisant escale dans ces régions, levaient l'ancre la plupart du temps avec des
animaux de somme ou de trait. En 1835, les armateurs G. Chauvet et A.
Berthault recommandèrent aux capitaines du "Consolation" et du "Robert" de
faire un détour par Rio de Janeiro avant de se rendre à Maurice. La raison
était d'y embarquer des mules mais à l'arrivée des deux navires au Brésil, les
animaux étaient déjà en pleine mer à bord de deux trois-mâts portugais qui
se dirigeaient vers les Mascareignes. La concurrence était moins rude à
Montévidéo qui constituait une zone d'élevage par excellence. Le bétail y était
abondant et alimentait presque à lui seul le commerce d'exportation. Ce
facteur expliquait la présence assidue des navires attachés à Nantes dans
ses rades. En 1856, sans aucune difficulté, le "Madame Récamier" (500
tonneaux) et le "Nathalie" (315 tonneaux) y avaient trouvé à transporter pour
la Réunion 48 et 103 mules (46). Tout au long du XIXème siècle, les unités
enregistrées à l'entrée de Montévidéo, avaient regagné soit la Réunion, soit
l'île Maurice avec la cale occupée par plusieurs boeufs et mules. Certes,
certains chargements étaient plus importants que d'autres mais cela relevait
plutôt du nombre d'animaux achetés en fonction des moyens financiers de
l'armateur ou de l'état du marché dans l'Océan Indien que d'une pénurie sur

---

59
la place de Montévidéo.
La côte occidentale de l'Afrique et le cap de Bonne Espérance, formaient
les lieux de relâche et de ravitaillement les plus courants, disons même
obligatoires jusqu'à l'inauguration du canal de Suez en 1869.
Par définition, la côte occidentale d'Afrique était la désignation collective
que le commerce appliquait spécialement à la partie de l'Afrique Occidentale
qui s'étendait depuis la Sénégambie jusqu'à l'Equateur. Les principaux points
d'escale comprenaient (47):
- La Sénégambie: elle comprenait deux grandes zones distinctes, l'une
constituée par le bassin du Sénégal avec Saint Louis pour chef-lieu, occupée par les Français
dès 1659 et l'autre par le bassin de la Gambie avec Bathurst pour chef lieu, placée sous
l'autorité anglaise à partir de 1817. Il existait plusieurs localités de commerce dont les
principales productions étaient composées de la gomme, cire, cuir, arachide, peaux de boeuf,
or, bois, riz...
- La côte de Bissao: elle était située entre le Cap Roxo et l'île de Los. Les
Portugais en s'appuyant sur leur comptoir de Cachéo créé au bord de la rivière Rio-Cachéo
avaient étendu leur soweraineté sur une grande partie de la région et développé la culture du
café et du cacao. Les Anglais, présents aux îles de Los et des Bananes où ils s'étaient
installés en 1819 et 1820, favorisèrent le commerce de certains produits très recherchés en
Europe tels que l'arachide, le sésame et l'huile de palme. A partir de 1860, la France y
renforça son influence en conquérant les localités proches de Mollacorée, Rio Nunez et
Forecareah.
-
La
Côte
de
Sierra-Léone:
exportatrice
de
matières
oléagineuses,
principalement de l'arachide, de cuirs et de la cire, elle comprenait les districts de Kent,
wilberfore, Kingtown, îles de Los, Bananes, Sherboro, Boulam et Free-Town qui était le siège
du gowemement local mis en place par les Anglais.
- La Côte de Ubéria: appelée également la côte du Poivre ou de Malaguette ou
des Graines, elle était comprise entre le Cap de Monte et le Cap des Palmes. C'est là où M
créé le Ubéria en 1822 avec pour capitale Moravia qui présida en même temps au
développement de quelques autres colonies fondées
par les sociétés américaines
abolitionnistes de la traite des Noirs. Le trafic était organisé autour de l'Ivoire et des cuirs.
- La Côte d'Ivoire: comprise entre Le Cap de Palme et celui des Trois-Pointes,
on y remarquait les comptoirs français d'Assinie et de Grand-Bassam ainsi que le port anglais
d'Apollona et le fort hollandais d'Axius. Elle était également dénommée la Côte d'or à cause
de l'abondance de l'or dans la région et qui formait avec l'huile de palme et l'ivoire, les
marchandises chargées par les navires européens. Elle se différenciait de la Gold Coast qui
constitue aujourd'hui la République du Ghana.
- La Côte d'Or: surnommée la côte des comptoirs, entre le Cap des Trois-
Pointes et le Cap de Saint-Paul, elle abrita de nombreux comptoirs européens dont les
principaux étaient le Cap Corse ou Cape Coast Castle, chef-lieu des comptoirs anglais;
Elmina, chef-lieu des comptoirs hollandais et Christian-Bourg, chef-lieu des anciens comptoirs
danois. Dès le XVème siècle, les Portugais en firent un important marché d'or avant d'être

---

60
supplantés par les Hollandais qui perdirent à leur tour le monopole au profit des Anglais.
- La Câte du Bénin: elle se trouvait entre le Cap de Saint-Paul et le Cap
Formose, le long de la vaste baie ou golfe de Guinée. Les principaux comptoirs européens
étaient à Petit et Grand Popo, Ouidah, Porto-Novo, Badagry, Lagos, Bénin, Palma A
l'intérieur se trouvait le royaune du Bénin. La production de ces localités comprenait
essentiellement l'huile de palme qui était exploitée et commercialisée surtout par les Frères
Régis de Marseille. Ils avaient créé en 1844, un comptoir à Ouidah.
- La Câte du Gabon: elle s'étendait entre le Cameroun et l'Equateur où existaient
des maisons de commerce anglaises, françaises, hollandaises, portugaises et américaines.
Pour faire face à la concurrence maritime et militaire des autres pays européens et atfennir
son autorité au Sud du Golfe de Guinée, en 1844, la France prit possession du Gabon. Il
devint après Gorée la deuxième relâche des navires français sur la câte ocidentale de
l'Afrique. C'était une région très riche en bois, ivoire et écailles de tortues qui formaient la
majeure partie des marchandises expédiées en Europe.
A cet aperçu des zones de commerce formant d'excellents mouillages sur
la côte occidentale d'Afrique pour les navires qui se rendaient dans l'Océan
Indien, il convient de joindre les îles Fernando-Po et Annobon, occupées par
les Espagnols et les îles du Prince et Sâo-Tomé, placées sous le contrôle des
Portugais. Au Sud de l'Equateur, la côte occidentale de l'Afrique se
prolongeait sous le nom de Loango et de Congo pour aboutir à la possession
portugaise d'Angola.
Ainsi, dans plusieurs ports, on enregistrait l'entrée de long-courriers en
route pour l'Océan Indien. Ils y faisaient escale pour charger des
marchandises qui leur faisaient défaut à la sortie car Nantes fut un port plus
importateur qu'exportateur. La nécessité de réparer les avaries subies en mer
pouvait également les y conduire. Ces facteurs qui variaient d'un bâtiment à
un autre, influaient sur la durée des voyages. Ils ne se terminaient qu'au bout
de plusieurs mois quand il fallait pour des raisons commerciales faire des
escales en Amérique du Nord ou du Sud. D'une manière générale, les
voyages duraient moins longtemps par rapport aux siècles précédents. Sans
doute,
les
perfectionnements
techniques
qui
furent
à
l'origine
de
l'augmentation de la vitesse des navires et l'amélioration des instruments de
navigation y avaient joué un rôle important. On notait également l'organisation
du commerce. En effet, la présence des correspondants dans les ports,
permettait de charger et de décharger les unités dans un délai convenable
sauf pendant les périodes de pénurie. Cependant, certains bâtiments
connurent de longues campagnes. Par exemple, le trois-mâts "Pauline" (301
tonneaux), propriété de la maison d'armement Fruchard, après avoir quitté
Nantes le 15 Mars 1839, n'était revenu que le 19 Mars 1840, c'est-à-dire au

---

61
bout d'une année (cf tableau3). La plus longue durée en mer fut inscrite dans
le journal de bord du capitaine qui commandait le "Beaumanoir" en 1865. Ce
trois-mâts de 600 tonneaux, armé par Lepertière, quitta Saint Nazaire pour
Madagascar. Il relâcha d'abord à Maurice avant de revenir à Diego-Suarez.
Ensuite, parti de ce port pour l'Australie, il y prit un chargement pour San-
Francisco et revint en Europe après 27 mois de campagne (48).
Pour passer ces longs mois en mer en quiétude, c'est-à-dire à l'abri des
attaques venant des pirates, les navires furent équipés d'une artillerie. Certes,
le développement de la navigation au long-cours avait amené les puissances
maritimes à déployer des forces militaires pour surveiller les grandes voies de
commerce, mais il était difficile, voire impossible de prétendre garantir la
sécurité à chaque bâtiment. Les armes mises à la disposition de l'équipage,
constituaient un moyen dissuasif et au besoin elles étaient utilisées pour
repousser les attaques qui pouvaient venir également d'un bâtiment
appartenant à un pays ennemi. Le canon formait un important élément parmi
les armes représentées à bord. C'était un tube épais qui recevait une charge
déterminée de poudre renfermée dans un petit sac nommé gargousse et des
projectiles formés de boulets ronds massifs et des boulets creux ou obus. 1\\
en existait deux sortes: les canons en fer et les canons en fonte appelés
caronades, utilisés dans la marine à partir de la fin du XVlllème siècle. La
caronade fut inventée pendant la Révolution de 1789 et coulée pour la
première fois dans une usine située au bord de la rivière Carron en Ecosse.
Très légère, elle occupait moins de place et permettait de tirer plus de boulets
dans un temps donné. Elle convenait parfaitement aux bâtiments légers, de
petites dimensions, montés par quelques hommes d'équipage. En 1845, 37%
et
48%
des
navires
envoyés
dans
l'Océan
Indien,
étaient
dotés
respectivement de caronades et de canons. A l'apogée des expéditions,
précisément en 1855, la proportion atteignait 50% pour les canons et 47%
pour les caronades. On comptait également à bord, des épingoles (fusils
courts en bronze à canon évasé, utilisés pour viser des objectifs à petite
portée) des perriers, des pistolets, des sabres ,des poignards, des lances...
Bénéficiaire de nouvelles techniques introduites dans sa construction, de
l'évolution des instruments de navigation pour mieux le guider et enfin monté
par des hommes maîtrisant de plus en plus leur métier, le navire au XIXème
siècle, était hors d'atteinte d'un tas d'ennuis. Le danger permanent qui le
guettait restait le risque du naufrage.

---

62
ARTILLERIE.
ESPINGOLE.
CARONADE.
Q
PE R RIE R.
DICTIONNAIRE
DE
LA
MARINE
A
VOILE
EDITIONS
HIER
ET
DEMAIN, 1971, P2 .

---

63
II. 2 .Le sort des navires dans l'Océan Indien
L'Océan Indien étant réputé comme la zone de tempêtes fréquentes, on y
attribuait le naufrage des navires à ces phénomènes naturels plutôt qu'à
l'incompétence des capitaines. D'ailleurs, la faible proportion des bâtiments
ayant fait naufrage par année, renforçait ce point de vue. De 1825 à 1884,
sur 625 navires expédiés par les armateurs nantais dans cette partie du
monde, 44 seulement avaient été déclarés perdus (49) soit 7,04%.
Les naufrages occasionnaient de lourdes pertes en matériel et souvent
en vies humaines. Les maisons d'armement confrontées à cette triste réalité,
constataient une nette diminution de leurs chiffres d'affaires malgré
l'importance de leur flotte. La perte d'un navire et de sa cargaison, équivalait
à un désastre financier pour un établissement de commerce. On en
dénombrait beaucoup plus dans les parages des Mascareignes à cause des
cyclones qui se succédaient à faible intervalle. Le seul coup de vent du 10
février 1829, avait provoqué près de la Réunion la disparition de cinq
bâtiments français dont quatre de Nantes. 1\\ s'agissait des navires suivants:
(50).
- Le "Messager de Bourbon" :attaché au port de Nantes, ce trois-mâts de 500
tonneaux, commandé par le capitaine Guilbaud et consigné à Ducoudray, avait été anné
successivement pour l'Océan Indien de 1827 à 1828. Sa cargaison était composée de
316.775 kg de sucre, 177.700 Kg de café et 52.627 kg de girofle.
- "Apollon" : Jaugeant 438 tonneaux, il avait navigué dans l'Océan Indien de
1826 à 1828 au compte de François Frères. Consigné à Rontanney et Compagnie, lors de
son demiervoyage, il avait à bord 323.362 kg de sucre, 100 kg de café, 1.300 kg de girofle,
600 kg de cacao, 12 kg d'achard et 8 kg de miel.
- "Urbain" : ce brick de 195 tonneaux ayant à bord 271.275 kg de sucre et
commandé par le capitaine Chauveau, naviguait à l'ordre de Parniné père et fils.
- "Arpenteur": anné par G. Lauriol, il avait effectué son premier voyage aux
Mascareignes en 1827 et était chargé de 37.500 Kg de sucre.
- Le "Louise": était le seul navire qui n'était pas attaché au port de la Loire. 1\\
allait à Bordeaux avec un chargement de 34.466kg de sucre.
L'année suivante, précisément le 14 janvier 1830, on enregistra à
nouveau la perte d'un autre navire de Nantes, le "Jeune Prosper" sur les
côtes de l'île de La Réunion (51).

---

64
Ces sinistres maritimes à répétition furent considérés à juste titre par le
gouvernement de la colonie, comme des faits extrêmement graves sur
lesquels sa fonction l'obligeait à se faire entendre par les armateurs de la
métropole. Dans une lettre en date du 18 Avril de la même année, adressée
au service maritime de Nantes, il s'exprimait de la manière suivante à propos
du naufrage du "Jeune Prosper" et de quelques autres navires de commerce:
"Avant les deux coups de vent de 27 Mars, des 3 et 4 Avril, nous avons eu à
regretter la perte de plusieurs navires de la métropole qui avaient fait côte sur
différents points de la colonie, sans que ces évènements fussent justifiés par
de très mauvais temps. Ces navires naufragés sont le "Nestor" de
Cherbourg, perdu à Sainte-Marie; le "Paris" de Marseille et le "Jeune
Prosper" de Nantes, perdus au lieu dit le Bourbon, le 14 Janvier dernier; le
"Bomilly" du Havre, perdu au même lieu, le 17 Janvier et le "Louise" de Saint-
Malo, le 24 février à l'Etang-Salé. Ces évènements doivent-être attribués à
l'imprudence, et je dirai même à la négligence des officiers qui commandent
plus qu'aux dangers que présentent les rades de la colonie. Les capitaines
toujours retenus à terre pour les affaires de leurs navires, en laissent la
conduite à des officiers qui manquent d'expérience et de prudence. Les
armateurs éviteraient des pertes aussi fâcheuses s'ils faisaient une obligation
à leurs capitaines de ne jamais découcher de leurs navires, surtout pendant
l'hivernage à Bourbon. La conduite des affaires à terre pourrait sans
inconvénients être exclusivement confiée à des consignataires" (52). Nous
avons là, la réflexion du gouverneur d'une colonie qui soucieux d'y maintenir
l'activité maritime, avait tendance à minimiser, mais sans le nier, le rôle joué
par les ouragans dans le naufrage des navires. L'accent est mis plutôt sur
l'organisation du trafic qui en confiant aux capitaines des fonctions
commerciales, les retenait à terre, loin des commandes de leurs navires.
Le naufrage du "Colbert" de Nantes (trois-mâts de 500 tonneaux,
appartenant à la maison d'armement Allard et Liancourt) sur les côtes de l'île
Maurice, avait donné lieu à l'enquête la plus longue et la plus minutieuse pour
deux raisons fondamentales. D'abord, le sinistre s'étant produit près de l'île
Maurice, les représentants du gouvernement anglais décidèrent de s'en saisir
pour établir toute la vérité, ensuite l'armateur n'eut nullement l'intention
d'abandonner son navire et sa cargaison au fond de la
mer.

---

65
Parti de Saint-Nazaire le 5 février 1868 avec diverses marchandises, le
"Colbert" fit naufrage sur les récifs de la Pointe du Diable, le 30 avril 1868 à
trois heures du matin (53). Deux versions furent données sur la perte de ce
bâtiment en mer. Le rapport de la police, daté du 1er Mai 1868 et transmis au
Consul de France par le bureau du secrétariat colonial de Port-Louis,
const~tua la version anglaise concernant le sinistre. Selon ce document, le
capitaine avait cessé de se fier à son chronomètre qu'il supposait avoir été
endommagé à la suite du très mauvais temps éprouvé par le navire du 5 au
20 Avril. Après avoir ordonné de réduire la vitesse en mettant le navire sous
demi-voilure, le 29 Avril, il modifia sa route en prenant le feu de signalisation
de l'île aux Fouquets pour celui de Bel-Air. Alors, le bâtiment se dirigea sur
des récifs contre lesquels il se brisa. L'équipage, obligé de l'abandonner,
atteignit avec de grandes difficultés le rivage. Il y avait à bord un passager et
seize hommes d'équipage qui furent tous plus ou moins blessés. Le plus
touché fut le matelot Laboule qui eut le genou fracturé. Le capitaine,
accompagné de quelques hommes, retournèrent à bord pour récupérer mille
cinq cents piastres, deux chronomètres et quelques autres articles. La valeur
du navire était estimée à 32.000 piastres et celle de sa cargaison à 25.600
piastres, soit un total de 57.600 piastres (54).
Dès la réception de ce rapport au Consulat de France à l'I1e Maurice, une
commission d'enquête mise en place et présidée par le Consul Ferdinand
Laplace assisté du chancelier Charles de Rosemand, convoqua le capitaine
Hardy à la représentation diplomatique. Son récit mit l'accent sur la
perturbation du cours normal du voyage par le mauvais temps. En effet, de
son analyse des faits, à partir du 25 Mars, la navigation s'était déroulée sous
des pluies et des vents incessants. Des gros nuages couvraient le ciel et ne
laissaient paraître que très rarement le soleil. Dans ces conditions, les
observations faites pour diriger le navire devinrent de plus en plus douteuses.
L'utilisation de deux chronomètres n'ayant pas permis à l'équipage de
déterminer sa position exacte, il fut décidé de diminuer de voile et à l'aide du
compas de changer de cap en allant au Nord-Ouest afin de se mettre en
latitude du feu de Bel-Air (La Réunion). A dix heures et demie, un feu en vue
fut signalé par l'homme de vigie qui se trouvait sur la vergue du petit hunier.
Après l'examen de la position du navire à l'aide de la carte, la signalisation
maritime aperçue fut considérée sans hésitation par l'équipage comme celle
de "Bel-Air. Et le capitaine conclut en précisant: " Ayant la ferme conviction

---

66
ainsi que mon second que c'était bien le feu de Bel-Air, je quittai la dunette et
lui donnai l'ordre de me prévenir de la moindre des choses. A trois heures
moins un quart, le second descend me prévenir que la mer venait de grossir
tout d'un coup. Montant sur le pont immédiatement, je vis une blancheur à
l'horizon et au même instant, une lame vint déferler sur la dunette, j'appelai
tout le monde et aussitôt une autre lame plus forte que la première tomba sur
le navire qui donna le premier coup de talon; la barre sauta alors. Je n'eus le
temps de faire aucun autre commandement que le navire était déjà dans les
brisants... La mer était affreuse; elle venait déferler sur le navire et passait à
plus de vingt pieds par dessus, enlevant les feuilles de cuivre... Au jour, nous
nous vîmes à trois milles de terre et à dix mètres de nous un récif sur lequel
la mer en se retirant y laissait deux pieds d'eau. Il fut décidé de couper la
mature et l'on se mit aussitôt à couper les rides du grand mât et du mât de
misaine. En nous servant des troncs et des bouts, il fut possible d'installer un
radeau. Quelques hommes descendirent le haler sur le récif et une fois à flot,
nous servant de la mature pour aller sur le récif, nous nous embarquâmes
dessus en nous laissant aller au gré des flots. Nous étions à un mille et demi
du rivage quand il vint des pirogues de pêche qui nous prirent à la remorque"
(55).
Les deux versions sur ce sinistre, c'est-à-dire celle donnée par la police
anglaise et le capitaine du navire, sont-elles concordantes? Si non, la
contradiction met-elle en cause l'un des deux rapports? Toutes les deux
reconnaissent qu'une erreur de navigation fût commise en confondant le feu
de signalisation de l'île aux Fouquets et celui de Bel-Air, mais elle n'est pas
appréciée de la même manière. La version anglaise ne fait pas état de la
persistance du mauvais temps ni des raisons fondamentales qui avaient
amené le capitaine à modifier sa route. Quant au capitaine Hardy, en écartant
toute responsabilité de l'équipage,
il attribue la cause du
naufrage
essentiellement aux conditions atmosphériques.
Le 13 Mai 1868, comparurent à nouveau Emile Hardy, capitaine au long-
cours, inscrit à Paimboeuf, Etienne Cardinal, deuxième capitaine ainsi que
tous les autres membres d'équipage, devant une commission d'enquête
composée de Ferdinand Laplace, Consul de France, Charles de Rosemand,
chancelier du consulat et Louis Peyron, commandant le navire français
""Neptune" et le plus ancien des capitaines au long-cours, présent au Port-
Louis. Il résulta des réponses données aux diverses questions posées par
cette
commission
que
l'équipage
avait
procédé
à
de
nombreuses

---

67
observations pendant la traversée et notamment durant les cinq jours avant
le naufrage. Elle eut la conviction que la manoeuvre du capitaine fut
parfaitement régulière après l'apparition du feu de signalisation pris pour celui
de Bel-Air tout en regrettant qu'il ait eu une confiance absolue en sa position
compte tenu des conditions dans lesquelles les observations avaient été
faites. D'après le capitaine Louis Peyron, elles ne pouvaient être fiables à
cause du mauvais temps. Enfin, il fut admis que le capitaine Hardy en raison
de la violence des vents se trouvait dans l'obligation de choisir entre deux
manoeuvres essentiellement contraires et il était plus rationnel pour lui de
choisir celle qu1il avait adoptée, bien qu'elle ait été la cause de la perte du
navire. Ainsi, aucune charge ne fut retenue à l'encontre de Iléquipage dans le
naufrage du navire.
Par ailleurs, sur la proposition de l'amateur, le consulat de France à Ilne
Maurice suggéra aux autorités portuaires de Nantes dlenvoyer sur place des
spécialistes pour essayer de remettre le navire à flot et récupérer sa
cargaison. Arrivés sur les lieux et après avoir examiné attentivement la
position du bâtiment, ils reconnurent à l'unanimité qulil était définitivement
perdu et que sa cargaison avariée, devrait-être vendue dans le plus bref
délai. Le moindre retard, vu l'état de la mer, pouvait complètement le démolir.
Plus tard, Ilarmateur informé de l'état de son navire et des dommages
survenus aux marchandises, par Ilintermédiaire de son capitaine et de ses
correspondants, l'abandonna au profit du consulat de France, conformément
à Ilarticie 369 du code du commerce.
L'exemple du "Colbert'I fut unique. Sur intervention de la diplomatie
française, des spécialistes nantais se rendirent sur les lieux pour tenter de
sauver ce qui
pouvait l'être
et finalement
l'armateur
prononça
un
délaissement en faveur de son pays. La valeur du navire et de sa cargaison
(57.600 piastres, soit 288.000 francs) bien que diminuée, fut déterminante
dans toutes les déma rches entreprises pour arracher quelque chose à la
mer. Certes, le naufrage d'autres navires ne passa pas inperçu mais il avait
suscité moins d'intérêt tant au niveau des consulats qu'à Nantes même,
exception faite, bien sûr de l'attitude des négociants qui étaient directement
concernés. Dans le cas que nous évoquons là, s'insère la perte du
"Sémillante".

---

68
A Pondichéry, dans la nuit du 26 au 27 Mars 1853, le temps ayant
brusquement changé, il se mit à pleuvoir abondamment. Le 27 au matin, le
ciel était toujours chargé, la mer avait grossi et la pluie continuait à tomber. A
onze heures et demie, malgré ce mauvais temps, le capitaine du port prit la
décision de faire appareiller les navires. A midi, le signal fut donné et à midi et
demie, les bâtiments dont faisait partie le "Sémillante" de Nantes (400
tonneaux, armé par Chauvet et commandé par Fournier), levèrent l'ancre
pour la Réunion. A deux heures du matin, le navire fut pris au large par des
tempêtes. Malgré tous les efforts déployés par l'équipage, il ne put résister à
l'action du vent et de la pluie. En effet, après avoir soutenu le choc, il fut
poussé vers la côte par des coups de mer. L'ancre que l'on jeta n'ayant pas
pu le retenir, vers quatre heures du matin, le navire sombra. Sur les treize
hommes d'équipage, onze parvinrent à sauver leur vie en se jetant dans les
canots de sauvetage. Le charpentier et le cuisinier moururent (56). A la
différence du "Sémillante·, certains navires frappés par le même drame,
n'avaient enregistré aucun décès parmi les membres d'équipage mais les
pertes en matériel demeuraient identiques voire supérieures. Telle fut la
situation connue par le ·Giaour", parti de Calcutta le 3 Mai 1860 pour la
Réunion. ce bâtiment et sa cargaison composée de 4.260 sacs de riz, 102
caisses de saindoux et 3 caisses de cigarettes, ne furent jamais retrouvés. La
même année, "Eléonore" en route également pour les Mascareignes en
provenance de Madagascar, s'était englouti dans la mer avec 300 boeufs
(57).
\\1 arrivait également que des bâtiments fussent vendus pendant le
voyage. Les hommes d'équipage regagnaient leur port d'embarquement aux
frais de l'armateur et quant aux marcllandises, elles étaient, soit liquidées sur
place, soit transbordées dans un autre navire pour Nantes. En 1850,
l'armateur Trenchevent autorisa le capitaine Gallerand à vendre le "Marius·
(trois-mâts de 350 tonneaux) à Madagascar à cause de ses avaries jugées
trop considérables pour être réparées. Une partie de sa cargaison fut
également vendue et l'autre déposée dans un magasin de la colonie. Le
capitaine accompagna les matelots à la Réunion afin de faciliter leur retour au
foyer puis revint à Madagascar à bord de "Estelle" affrété pour charger les
marchandises emmagasinées à destination du port de la Loire (58). Ces
ventes plus les bénéfices rapportés par les opérations commerciales
permettaient aux armateurs d'amortir les sommes investies dans l'achat de
nouveaux navires.

---

69
Durant le Second Empire, l'une des conséquences du développement du
commerce fut l'augmentation du nombre de sinistres maritimes. De 1852 à
1856, les pertes de navires français se résumaient par 472 long-courriers
dont 123 condamnés sans avoir fait naufrage et 1723 caboteurs soit 2.195
navires. Parmi eux, 101 restèrent sans donner de leurs nouvelles.
Etat comparatif du nombre de long-courriers condamnés sans avoir fait
naufrage de 1847 à 1856.
1847
25 navires
1852
25 navires
1848
33
.
1853
22
.
1849
21
.
1854
25
..
1850
24
..
1855
26
.
1851
32
..
1856
25
.
Sources: Phare de la Loire, 2/2/ 1857.
L'année 1856 fut marquée par 676 pertes, soit près de deux navires par
jour, une proportion que n'avaient pas atteinte les années 1854 et 1855.

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70
Etat comparatif des pertes de navires de 1854 à 1856
Navires du port et divers.
1854
1855
1856
Total
Agde
11
9
10
30
Bayonne
23
13
20
56
Bordeaux
59
53
49
161
Caen
12
17
15
44
Cette
11
17
14
42
Cherbourg
6
6
13
25
Dieppe
5
5
7
17
Dunkerque
42
30
24
96
Fécamp
9
7
7
23
Grandville
12
12
10
34
La Nouvelle
12
49
19
80
La Rochelle
10
3
4
17
Le Hâvre
27
50
58
135
Marseille
87
89
144
320
Nantes
46
87
49
182
Rouen
11
33
22
66
Saint-Malo
22
37
28
87
Saint-Vaast
5
11
4
20
Vannes
14
6
4
24
Ports divers
15
26
175
21
439
560
676
1675
Source: Phare de la Loire, 2/2/1857.
Parmi les 676 pertes enregistrées en 1856, figuraient 71 long-courriers
dont 9 appartenaient au port de Nantes. Précisons que ces bâtiments étaient
la plupart du temps assurés. L'accroissement de la navigation commerciale,
favorisa la prolifération des compagnies d'assurances maritimes au rang
desquelles on comptait Ilimpressionnante Société P. Bonamy. Elle fut fondée
pour une durée de sept ans avec un capital d'un million de francs, divisé en
cent actions dont chacune valait dix mille francs. Son siège fut fixé à Nantes,

---

71
au domicile de P. Bonamy, le seul chargé de sa direction et de sa gestion et
de son éventuelle liquidation. selon le statut, la dissolution de l'établissement
pouvait avoir lieu de plein droit avant l'expiration des sept années si les pertes
excédaient la moitié du capital social. Elle pouvait être également prononcée
par un nombre d'actionnaires représentant au moins les trois quarts des
actions, si par l'effet de pertes éprouvées, le capital se trouvait réduit de deux
cinquièmes (59). L'objet de la société était de souscrire sur la place de
Nantes des risques d'assurances et de réassurances quelconques, exceptés
ceux de guerre, pour des voyages par tous les types de navires naviguant en
mer, rivière ou canal ainsi que des marchandises de toute nature et tous les
objets estimables à prix d'argent et sujets aux aléas de la navigation, qui
pourraient y être chargés. Les noms des actionnaires étaient inscrits sur les
registres de la société et le directeur-gérant délivrait à chacun des certificats
équivalant au nombre d'actions (60). L'action était transmissible et la cession
s'opérait par une déclaration de transfert inscrite sur les registres et signée
par celui qui faisait le transfert ou par un fondé de pouvoir et par le
bénéficiaire.
Les
actionnaires,
convoqués
en
Assemblée
Générale,
nommaient trois commissaires choisis parmi eux pour recevoir et examiner
les livres du directeur-gérant, arrêter les comptes et déterminer à la fin de
chaque année les répartitions à faire aux intéressés. L'Assemblée Générale
n'était valablement constituée que par la réunion d'un nombre d'actionnaires
représentant les deux tiers des actions; dans le cas où elle ne remplissait pas
cette condition, on procédait à une nouvelle convocation à quinze jours au
moins d'intervalle; lors de cette seconde réunion, elle pouvait délibérer quel
que soit le nombre des actionnaires présents. Chaque année avant
l'attribution de dividendes aux actionnaires, le directeur prélevait 10% du
bénéfice net qu'il gérait comme fonds de réserve. Si la liquidation de la
société devait se faire en perte, cette somme d'argent était destinée aux
actionnaires, au cas contraire, elle revenait au Directeur-Gérant. Celui-ci
devait souscrire un vingtième au moins des actions et en demeurer
propriétaire pendant toute la durée de sa gestion.
La société P. Bonamy tut l'une des plus importantes compagnies
d'assurances maritimes de Nantes. On y trouvait en qualité de souscripteurs
presque tous les armateurs en relation avec l'Océan Indien.

---

72
III Les armateurs nantais et l'Océan Indien
La majeure partie des maisons d'armement de Nantes fut concernée par
des expéditions de navires dans l'Océan Indien. Des anciens armateurs
comme ceux de la nouvelle génération n'avaient pas hésité à se porter
acquéreurs de concessions affectées à la culture de la canne à sucre aux
Mascareignes ainsi qu'à Mayotte et Nossi-Bé. De même, ils se firent
représenter par des correspondants dont l'une des fonctions consistait à
assurer le chargement ou le déchargement des bâtiments et à agir afin que
les intérêts de leurs employeurs ne fussent pas empiétés par un
établissement concurrent. Qu'il s'agisse, des expéditions de navires ou de
l'organisation du commerce, les armateurs nantais furent nombreux à établir
et à consolider des relations maritimes avec l'Océan Indien en devenant ainsi
les principaux pionniers du développement économique de la cité au
XIXème siècle. Car Nantes devait son rayonnement économique à sa
navigation au long-cours et celle-ci variait en fonction des relations avec les
colonies.
11\\ -1 La reconversion de l'armement nantais
pour l'Océan Indien:
Elle s'était produite à la suite de l'affaiblissement des opérations
commerciales avec les Antilles. Au départ, ce fut une entreprise maritime
comme toute une autre, mais qui au fil des années en se révélant très
bénéfique, avait accaparé la plus grande partie du mouvement de la
navigation du port de la Loire.
Au XVlllème siècle, le commerce nantais était dirigé surtout vers les
possessions françaises d'Amérique, acquises sous Colbert, c'est-à-dire
l'ensemble formé d'une part par les fles comprenant Saint-Domingue, la
Martinique (61) et la Guadeloupe (62) et d'autre part par la Cayenne (63). Le
trafic avec ces colonies fut considérable. Il occupait dans les années 1740,
plus d'une centaine de navires contre une cinquantaine en 1698 (64).
Les principales marchandises exportées comprenaient des produits
alimentaires, des boissons alcoolisées, des matériaux de construction et des

---

73
équipements pour les navires tels que des cordages et des toiles. Les
importations dominées par le sucre brut, le café, le cacao, le coton, le bois,
l'indigo, les cuirs...pourvoyaient aux besoins des industries métropolitaines,
selon le schéma traditionnel du commerce colonial. A noter également le
trafic entre la côte occidentale de l'Afrique et l'Amérique, basé sur la traite des
Noirs qui procurait aux Nantais des profits énormes. Par ces relations, Nantes
parvint à doubler ses importations de matières premières très demandées en
Europe. L'année 1753 marquant l'apogée de ce commerce, le plaça au
premier rang des ports français. L'existence de la colonie de Saint-Domingue
était un facteur déterminant dans la prospérité de ces transactions.
Découvert par C~lristophe Colomb en décembre 1492, sa partie orientale
occupée par l'Espagne, constitua le premier élément de l'empire espagnol.
L'île fut rapidement dotée d'une administration royale régulière et soumise à
l'évangélisation des Franciscains et des Dominicains qui y créèrent deux
évêchés en 1512 et 1523. La politique de peuplement mise en place par le
gouvernement de Nicolas de Ovando (1502-1509) s'appuya sur des esclaves
noirs d'origine africaine. Au XVlllème siècle, les Français débarquèrent à leur
tour dans la partie occidentale d'abord sous Richelieu en 1626 ensuite au
temps de Colbert en 1665. Cette occupation étant entérinée par le traité de
Ryswick en 1697, le territoire fut rattaché aux Antilles Françaises (65).
L'introduction
de
très
nombreux
esclaves
africains
favorisa
l'essor
économique de l'île surtout le côté ouest, caractérisé par le succès des
cultures vivrières (manioc, igname, patates, légumes...) puis des cultures
d'exportation comprenant d'abord le tabac en petites plantations, dépassé
ensuite par l'indigo qui fut à son tour vite concurrencé par le café et la canne
à sucre. Cette dernière domina toutes les autres cultures au XVlllème siècle.
La colonie par ses immenses richesses, satisfaisait entièrement toutes les
exigences du négoce nantais. Mais le développement du capitalisme amorcé
depuis la fin du XVllème siècle, y aboutit à la concentration de la propriété en
grands domaines (66) et au cloisonnement social. Il y avait les grands blancs,
les petits blancs, les mulâtres libres et les esclaves.
Les trente dernières années du XVlllème siècle, furent marquées par des
troubles dans presque toutes les possessions françaises d'Amérique. En
provoquant une crise industrielle à la métropole, elles furent à l'origine de la
reconversion de l'armement nantais. Quelles furent leur origine et leur
ampleur au point d'influencer l'économie de la France, en particulier celle de
Nantes? En apportant des réponses précises à ces questions, nous

---

74
montrons
d'une
part
le
rôle
que
jouaient
ces
colonies
dans
l'approvisionnement des industries de la France en matières premières et
d'autre part l'étendue de la crise qui avait amené les Nantais à se tourner
vers l'Océan Indien.
En Aôut 1791, les populations noires de Saint-Domingue, lasses de la
domination des planteurs et s'inspirant de l'affranchissment des colonies
anglaises, particulièrement de l'indépendance des Etats-Unis d'Amérique en
1776, s'insurgèrent contre l'autorité coloniale. L'insurrection sous la conduite
de Toussaint Louverture (67) en s'étendant rapidement, toucha la plaine du
Nord qui formait la zone la plus fertile et la plus riche de l'île. Les
conséquences furent lourdes pour le commerce nantais. Le port ne put
importer qu'une faible quantité de sucre en provenance de la Guadeloupe et
de la Martinique où régnait également le désordre à la suite de la diffusion
des
nouvelles
de
Saint-Domingue.
Ces
évènements
amenèrent
le
gouvernement à abolir l'esclavage le 4 février 1794 (68). Mais l'application
immédiate de cette décision qui ne fut accompagnée d'aucune mesure de
compensation provoqua de très vives protestations chez les planteurs et les
négociants de la métropole. Plusieurs raffineries de Nantes privées
d'approvisionnement, ralentirent leurs activités. Pour assurer le ravitaillement
des industries métropolitaines en matières premières, la loi du 22 Mars 1802,
rétablit l'esclavage. Ce retour au passé, refusé par les populations noires des
îles réclamant le maintien de la liberté, entraîna à nouveau des troubles aux
Antilles dont la plus grave ne fut autre que la révolte de Saint-Domingue. Elle
prit fin avec le départ des Français de l'île en 1803-1804. Saint-Domingue
surnommé la ·Perle des Antilles", constituait la plus importante colonie
sucrière de la France. Elle comptait près de 792 sucreries agricoles et
industrielles.
Des modifications importantes survinrent dans les courants commerciaux
de Nantes à la suite de la perte de cette colonie par la France. En effet, les
raffineries éprouvèrent un manque considérable de sucre brut et cherchèrent
à s'approvisionner sur les marchés étrangers. Mais elles ne reçurent qu'une
faible quantité par rapport à leurs besoins. Cette situation précaire fut
aggravée par l'ouverture des hostilités entre la France et l'Angleterre ayant
pour raisons principales des questions commerciales et coloniales. Malgré la
signature du traité d'Amiens le 25 Mars 1802, les Anglais cherchant à
contrôler les plus importantes zones d'approvisionnement en matières
premières, refusèrent d'évacuer Malte.. L'expansion de la France en Orient

---

75
étant freinée, la crise aboutit à une nouvelle guerre franco-anglaise.
Les raffineries de Nantes se trouvèrent à nouveau face à un gros
problème
de
ravitaillement
car
le
conflit
rendit
plus
difficiles
les
communications entre la France et ses colonies. La fonte des cinq
établissements qui était de 1.650.000 kg de sucre brut en temps de paix, ne
dépassa pas 587.500 kg en 1807 (69). En 1808, elles n'avaient pu traiter que
la quantité de sucre qui leur restait et l'année suivante n1ayant pas été
approvisionnées, elles abandonnèrent leur exploitation.
Fallait-il laisser mourir cette industrie sans réagir alors qu'elle avait
constitué et demeurait encore un élément majeur de l'économie française?
Les raffineurs, décidés à ne pas abandonner leurs activités, se mirent à
chercher un produit qui pouvait se substituer au sucre de canne. Ce fut
l'origine de l'industrie de sucre de betterave encouragée par l'Empereur
Napoléon (70). Mais les résultats ne furent pas satisfaisants et l'avènement
de la Restauration ayant permis la levée du blocus continental, une
ordonnance du 23 avril 1814, autorisa l'entrée en France du sucre de canne
(prohibé par Napoléon en 1812) sans distinction de provenance (71).
Certes, les négociants pouvaient désormais importer du sucre de canne
mais les colonies sucrières de la France réduites à la Martinique et à la
Guadeloupe connaissaient une baisse sans précédente de leur production.
Alors, Nantes se mit à la recherche d'une nouvelle zone de ravitaillement. Ce
fut la reconversion des armements vers l'Océan Indien et le trafic avec cette
région supplanta au bout de quelques années le commerce nantais avec les
Antilles: "Le commerce de Nantes, comme on le pense bien, souffrait
particulièrement de la perte de Saint-Domingue.
C'était un
marché
avantageux qui lui était fermé, et il fallait sous peine de péricliter de longues
années, s'en
créer d'autres.
Pendant les premières années de la
Restauration, les Antilles furent encore le centre le plus important des affaires
coloniales de Nantes, mais bientôt après, ces affaires commencèrent à
prendre la route des Indes Orientales et les relations que cette place lia avec
l'île Bourbon notamment, inférieures d'abord à celles qu'elle entretenait avec
les Antilles, prirent bientôt un élan que nous avons vu s'accroître ces
dernières années d'une façon extraordinairell (72).Le renversement du
courant commercial avait fait donc de l'Océan Indien la principale région
attractive des armateurs nantais pendant de nombreuses années.

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76
Tableau4
LISTE DES
PRINCIPAUX ARMATEURS
EN RAPPORT AVEC
L'OCEAN
INDIEN
DE
1825 A 1884.
NOMBRE D'ARMEMENTS REALISES
ARMATEURS
1825-1844
1845-1864
1865-1884
TOTAL
G. LAURIOL
49
69
27
145
A. VIOT
29
64
47
140
N. VINCENT
13
88
29
130
1· LECOUR
13
81
30
124
FRUCHARD & SAILLANT
16
62
-
78
LE BOI'ERF & GRESLE
9
63
-
72
L. LEVES QUE
20
36
8
64
A. BERTHAULT
30
21
3
54
F. COLLET
29
19
2
50
PERCHAIS & MEADE
23
19
-
42
Sa uJtc. e.o
A.V.L.A., 720 J, MaJti~e, Jtegi.o~e.o d'aJtmeme~ et de
dé.oaJtmeme~, 2239-2916 (7833-78871, 52-59 (7851-7819),
quo.Jr;t.[ett.o de Nan:te.o et de Sa.A.n:t-NazaA.Jr..e. Rô.f..e.o d'attme-
me~ et de dé.oattmeme~, 2 431-2998 (7825-1884), 783-
274 (1 865 - 7880 ), quo.Jr;t.[ett.o de Nan:te.o et de Sa.A.n:t- NazaA.Jr..e.

---

77
III -2. L'oeuvre des armateurs nantais dans l'Océan Indien:
Les principaux armateurs retenus sur le critère du nombre d'armements à
leur actif, ne furent pas entrés en relation avec l'océan Indien à la même
année et y avaient très rarement envoyé le même nombre de navires. Ils
formaient trois groupes distincts: le premier comprenait ceux qui avaient
cessé d'envoyer des bâtiments dans l'Océan Indien dès la première moitié du
XIXème siècle pour diverses raisons et le second, les négociants ayant
organisé le plus grand nombre d'expéditions. Dans le troisième groupe, on
trouvait les armateurs qui avaient fait leur apparition au cours de la seconde
moitié du XIXème siècle et que nous appelons les "armateurs de la nouvelle
génération".
La famille Dobrée fit partie du premier groupe qui, outre la caractéristique
soulignée ci-dessus, était formé par des négociants ayant une longue
pratique dans l'armement des navires au long-cours. Après avoir organisé
plusieurs opérations commerciales sur la côte occidentale de l'Afrique,
basées très souvent sur la traite des Noirs, ils s'étaient rapprochés des
colonies de l'Océan Indien à la suite du déclin des transactions avec les
Antilles. A la fin du XVlllème siècle, Pierre Dobrée fonda en association avec
M. Schweighauser, la maison HDobrée et Schweighauser" pour l'armement
des navires et le commerce avec les colonies. A sa mort en 1801, son fils
Thomas Dobrée (1781-1828), prit le contrôle de l'établissement et y introduisit
de profondes modifications. En effet, après l'avoir transformé en "Société
Thomas Dobrée et Compagnie" en 1812, et tout en développant les activités
basées sur l'armement des navires au long-cours, il s'élança avec une
parfaite réussite dans la pêche des baleines. Le mérite lui revenait d'avoir fait
de Nantes le second port baleinier de France après le Havre. Thomas
Dobrée avait contribué au développement de la navigation avec l'Océan
Indien. L'un de ses navires, le "Fils de France" (trois-mâts de 810 tonneaux,
construit à Nantes) y avait effectué près de sept voyages avant d'être dépecé
en 1830.
A la suite du décès de Thomas Dobrée, Frédéric de Conninck, actionnaire
dans
la
société,
devint
le
principal
associé
de
Madame
Dobrée.
L'établissement en changeant de statut, fut désigné sous la raison sociale
"Veuve Thomas Dobrée et compagnie" puis "Thomas Dobrée, de Conninck

---

78
et Compagnie". La nouvelle société connut une rapide expansion en figurant
parmi les principales maisons d'armement de Nantes dès 1828, année au
cours de laquelle ses opérations portaient sur plus de 1.000 tonneaux. En
1835, elle comptait 7 navires jaugeant 3.200 tonneaux contre 4 de 1.400
tonneaux en 1830 (72). Sa prospérité économique se dessinait également à
travers l'organisation de près d'une quinzaine d'expédition,s en direction de
l'Océan Indien. Pendant ce temps, Frédéric de Conninck en se comportant
en fin négociant, prit le soin de multiplier le nombre de ses actions et de ses
correspondants aux Mascareignes. Lorsque Thomas Dobrée fils se retira des
affaires, sans aucune difficulté, il transféra le siège de la Société au Havre
sous la raison sociale "Conninck et Compagnie". Il resta tout de même en
relation avec les chantiers navals de Nantes où furent construits quatre de
ses navires baptisés "Bombay" en 1850, "Moka", incendié en mer en 1853,
HVolta" et HRadama" en 1863. Grâce aux bénéfices tirés de ses armements
aux Mascareignes et dans les autres colonies, il construisit au Havre, près du
port Hl'Hôtel du Bon Mousse" qui accueillait les marins de passage. Ainsi par
le jeu des actions, favorisé par l'évolution du système économique en Europe
du XIXème siècle, un port pouvait facilement perdre l'une de ses brillantes
maisons d'armement au profit d'un autre sans être économiquement faible
par rapport à lui.
Dans ce groupe, il est intéressant également de s'attarder sur les rapports
des armateurs P.J. Maës et de Louis Lepertière avec l'Océan Indien. Le
rayonnement économique de la maison P.J. Maës commença en 1835. A
cette époque, ses quatre navires totalisaient 1.216 tonneaux. En 1840,
propriétaire de huit unités réunissant 2.947 tonneaux, l'établissement
occupait la première place parmi les maisons d'armement. Cinq années plus
tard, il conservait toujours ce rang avec ses neuf bâtiments jaugeant 3.173
tonneaux. (73), ce qui lui avait permis d'avoir à son actif six campagnes
menées à la Réunion et dans l'Inde. Mais à partir de 1848, on ne trouve
aucune trace de ses navires dans ces colonies. L'armateur avait-il fait faillite
ou changé de zone d'activité? Les archives gardent un silence complet sur
ces points. L'affaire du "Marabout", avait beaucoup contribué à faire connaître
Louis Lepertière. Ce bâtiment lui appartenant, fut saisi en 1840 dans les eaux
brésiliennes, accusé d'avoir pratiqué la traite clandestine sur les côtes
africaines qui demeuraient la zone privilégiée de ses armements. De 1837 à
1847, il Y envoya 12 navires. Le fait nouveau chez cet armateur fut
l'apparition de ses navires dans l'Océan Indien à partir de 1840. L'affaire du

---

79
"Marabout", avait-elle discrédité ses transactions sur la côte occidentale de
l'Afrique ou l'armateur cherchait-il à varier ses sources d'approvisionnement
en matières oléagineuses? Il n'eut pas le temps de rentabiliser ses opérations
car l'accumulation de ses difficultés entraîna sa faillite en 1848. A l'instar de la
maison Louis Le pertière, d'autres sociétés, comme "J. Mercier Lafargue et
Compagnie", "F. Vallée et Fils" et "F. Queneau et Compagnie", avaient arrêté
toute expédition de navires dans l'Océan Indien pendant la première moitié
du XIXème siècle pour raison de faillite (74). En 1840, Félix Queneau était à
la fois le Président du Tribunal de Commerce de Nantes; membre amovible
de l'intendance sanitaire, marchand de navires et armateur. Sa flotte était
composée de 11 navires. Sa stratégie consistait à acheter des vieux
bâtiments qu'il revendait avec bénéfice après plusieurs années de service.
Les expéditions de la maison G. Lauriol furent caractérisées par la
régularité et la supériorité numérique. Elle avait organisé de 1825 à 1884, 145
armements dans l'Océan Indien, soit 6,64%, en occupant le premier rang de
1825 à 1844, le troisième de 1845 à 1864 et le quatrième de 1865 à 1884
avec respectivement 49, 69 et 27 départs (cf tableau 4). La société G. Lauriol,
fut l'un des plus importants établissements d'armement de Nantes. Les
Lauriol étaient fort expérimentés en matière d'armement, car ils furent
capitaines sur leur propres navires avant de confier le commandement à
d'autres personnes. De 1820 à 1870, l'entreprise fut dotée d'une cinquantaine
de bâtiments conformes à la navigation au long-cours à savoir la solidité et
l'équilibre sur la mer.

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80
Répertoire de quelques navires de la Société Lauriol
Navires
Nombre de
Renseignements divers
cam pagnes au
long-cours
Confiance
1
Construit à Nantes, acheté en
1820 et vendu en 1822 à Bourbon
Quos-Egos
35
Construit à Nantes en 1825 et
vendu à Soubzmain
Courrier du Golge
Rebaptisé "Arpenteur"
Mascarenhas
Naufragé devant Saint-Nazaire en
1834 à son retour de Pondichéry
Adolphe
3
Saïd-Saïd
4
Brave Lamoricière
21
Fénelon
1
Naufragé sur les côtes de
Madagascar
Victor Jacquemont
11
Fraternité
21
Madame Récamier
10
Pur Sang
7
Robert Peel
5
Naufragé sur la côte de Sumatra
en 1858
Noëmi
Condamné en Angleterre en 1862
Lucie Mathilde
Naufragé sur la côte d'Afrique,1871
Jean Victor
Jouteur
5
Naufragé au Mexique en 1865
Sowenance
6
Mille Tonnes
6
Perdu en 1874
CanaI
6
Jaugeant 1.154 tonneaux, il fut le plus
grand navire de l'époque

---

81
Thomas Jean Joseph Lauriol débuta dans l'armement en 1820. En 1834,
il céda sa place à ses deux fils Gabriel et Jean Victor. L'une de leurs
premières tâches consista à renouveler une bonne partie de leur flotte en
faisant construire plusieurs navires. S'intéressant à toutes les activités
maritimes, ils affectèrent leurs bâtiments au cabotage, à la pêche à la baleine
et à la navigation au long-cours. Le résultat fut très satisfaisant et la société
en se développant davantage devint à partir de 1854 "G. Lauriol et
Compagnie". La famille Lauriol joua un immense rôle dans le commerce
maritime de Nantes avec l'extérieur. Aujourd'hui encore, un boulevard de la
ville porte le nom de Gabriel Lauriol.
En occupant la deuxième place avec seulement cinq expéditions en
moins par rapport à l'établissement "G. Lauriol et Compagnie" (cf tableau 4),
Alexandre Viot attesta son attachement au commerce colonial. La famille
Viot, à l'instar des négociants d'Orléans, Tours, Blois, Angers et d'autres villes
françaises, fut attirée par les activités maritimes à Nantes. Les Viot, venus
d'Italie ou de la Bourgogne, s'établirent d'abord à Tours sous le règne de
François 1er en qualité de négociants de soie et de fils de laine. Ils
fabriquaient du velours. L'installation de la famille à Nantes remontait à 1823
avec l'arrivée de Alexandre Viot (1770-1837). Son fils, Alexandre, après avoir
débuté sa profession de futur armateur dans la maison Bonamy Delaville,
avait créé son propre établissement le 10 Juin 1827 (75). La même année
commença son armement pour l'Océan Indien
avec l'expédition du
"Paquebot Nantais", jaugeant 315 tonneaux. (76). Propriétaire d'un seul
navire jusqu'en 1835 ("Alexandre" de 261 tonneaux), en 1845, il devint un
armateur moyen à la tête d'une flotte composée de trois navires ("Marie
Mathilde", "Chateaubriand" et "Andromaque") réunissant 650 tonneaux. En
multipliant ses opérations commerciales, il était parvenu à se faire distinguer
davantage en 1858 parmi les 98 armateurs présents à Nantes avec ses cinq
navires qui totalisaient 2.081 tonneaux, octroyant la sixième place à sa
société. Sa position avait encore été renforcée avec l'acquisition d'un autre
navire en 1879. De 1827 à 1879, sur 159 armements réalisés par la société,
34 avaient été destinés aux Antilles, 133 à l'Océan Indien et 2 seulement à la
côte occidentale de l'Afrique. Les affaires de la famille Viot furent étroitement
liées aux colonies; ce fut d'abord Saint-Domingue, ensuite Mayotte. Dans
cette dernière colonie, Alexandre Viot avait entrepris l'exploitation des
plantations
de
sucre
d'Anjangua
et
de
Dzaoudzi.
Il
procéda
au
renouvellement de sa flotte non pas par l'acquisition de nouveaux navires

---

82
compte tenu du coût excessif de la construction d'un voilier (100.000
à
180.000 francs selon le tonnage) mais en achetant des navires d'occasion.
Le besoin d'un fonds de roulement pour les opérations commerciales et les
frais d'entretien des autres navires n'autorisaient pas à tous les amateurs
d'acheter constamment des nouveaux bâtiments. En 1863, la "Société A.
Viot" dut débourser 45.000 francs pour réparer le "Vauban" et quatre années
plus tard, les avaries subies par le même navire, occasionnaient une
dépense de 50.000 francs à 60.000 francs alors qu'il fallait aussi consacrer
45.000 et 90.000 francs respectivement à la remise en état de navigabilité du
"Régina-Coeli" (450 tonneaux) et de "Octavie"(380 tonneaux). L'armateur
parvint à récupérer ces sommes en maintenant les deux bâtiments en service
jusqu'en 1880, soit vingt-cinq années de navigation. Durant cette dernière
année, l'armement Viot pour l'Océan Indien avait porté sur les navires le
"Mindin" et le uRéveil" de 455 et 442 tonneaux (77).
Par rapport à G. Lauriol et A. Viot, l'armement N. Vincent avait commencé
un peu tardivement, précisément en 1837. Dans ses transactions maritimes
avec les colonies"i1 s'était appuyé sur près de 29 navires dont certains
avaient été armés à plusieurs reprises. Par exemple, le premier bâtiment
utilisé, le "Pionnier" (359 tonneaux) avait mené 20 campagnes en desservant
pratiquement toutes les possessions jusqu'en 1862. Par le nombre des
départs, il avait été secondé par le "Jules de Rontauney" (437 tonneaux) qui
à son tour avait enregistré 15 expéditions de 1850 à 1869. En observant le
tableau 4, on constate que le mouvement de l'ensemble des navires avait
attribué à cet armateur 130 expéditions dans l'Océan Indien de 1825 à 1884.
L'une des raisons de la régression de l'armement J.B. Lecour (13 départs
de 1825 à 1844; 81 de 1845 à 1864 et 30 de 1865 à 1884, soit 124
expéditions) pour l'Océan Indien est à chercher dans la crise financière qui
sévit dans la société pendant les années 1860. Elle ne put reprendre tout à
fait ses activités qu'après une restructuration économique favorisée par la
contribution financière d'un autre négociant nantais. En effet, en 1868, ne
parvenant plus à honorer ses créances, sa liquidation fut prononcée par le
tribunal de commerce de Nantes (78). Pour pouvoir armer à nouveau des
navires au long-cours, J.B. Lecour en association avec Edouard Pusterle,
fonda une autre société sous la raison sociale "Lecour Pusterle et
Compagnie" ayant pour objet l'armement des navires, la commission, l'achat
et la vente des marchandises coloniales ainsi que les assurances maritimes.

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83
Le capital social fixé à huit cent mille francs fut constitué à moitié par Edouard
Pusterle, trois huitièmes par J.B. Lecour père et un huitième par Henri
Lecour. Pour des raisons de santé, Lecour père fut dispensé des tâches
administratives qui nécessitaient une présence permanente au siège de la
société.
A la différence de ces négociants qui avaient exercé leurs activités dans
une entreprise à caractère familial, on remarquait sur la place de Nantes des
associations d'armateurs travaillant en
étroite collaboration à l'image de
Julien Perchais et de Georges Meade. Julien Perchais maîtrisait parfaitement
le rouage du commerce avec les colonies françaises et étrangères puisqu'il
M pendant de nombreuses années capitaine au long-cours. En 1824, il
s'associa à Georges Meade, d'origine anglaise pour créer la "Société
Perchais et Meade", équipée de six navires. De 1825 à 1847, ces bâtiments
avaient effectué 25 sorties à destination de l'Océan Indien. Après la crise
économique et sociale de 1848, da ns
le
but
de
donner
un
nouveau
démarrage à la société, Georges Meade proposa à Julien Perchais une
fusion avec la maison "Meade et Simon" dont il était membre fondateur.
L'accord fut signé l'année suivante. L'établissement en élargissant ainsi son
capital social, fit construire la même année à Nantes six voiliers. Des
exemples de cegenre étaient très peu fréquents. Nous avons vu que des
armateurs de grande renommée, comme Alexandre Viot ne pouvaient se
permettre de commander plusieurs navires neufs car le coût de la
construction variait de 100.000 à 180.000 francs en fonction du tonnage. Au
rang des nouveaux bâtiments acquis par Perchais et Meade, figuraient le
"Buffon" (300 tonneaux), "Union" (392 tonneaux) et le "Georges" jaugeant
377 tonneaux. Ils avaient respectivement assumé une, quatre et cinq
expéditions dans l'Océan Indien (79). A partir de 1862, l'entreprise se
détourna peu à peu des opérations d'armements au profit des assurances
maritimes mais cette reconversion fut un échec eu égard à la faillite de 1870.
Ces facteurs avaient été à l'origine de l'absence d'opérations menées par la
société de 1865 à 1884 (cf tableau 4).
En prenant comme critère d'appréciation le nombre d'armements inférieur
à une quarantaine, on constate que certains armateurs avaient fait leur
apparition à partir de 1850. Nous leur avons donné le titre d'armateurs de la
nouvelle génération au début de cette étude. A ce groupe appartenaient
Josso et Denisane ainsi que Bonnement et Bastard qui avaient réuni 32 et 28

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84
armements. L'arrivée de Demange sur la scène s'était concrétisée par l'envoi
de 22 navires dans les colonies de 1867 à 1884. Henri et Louis Leroux furent
parmi les derniers négociants à envoyer leurs navires dans l'une des colonies
de l'Océan Indien au cours de la seconde moitié du XIXème siècle pour la
simple raison que leur société ne fût constituée qu'en 1868, sous la raison
sociale "Henri Leroux père et fils". Elle était administrée par les deux associés
qui avaient l'un et l'autre la signature sociale. Cependant les actes et les
engagements de la société ne devenaient obligatoires que lorsqu'ils étaient
revêtus des deux signatures. Le capital social s'élevait à 100.000 francs dont
les 2/3 versés par Henri Leroux et 1/3 par Louis Leroux (50). Il s'agissait
d'une entreprise essentiellement familiale; Henri Leroux était le père de Louis
Leroux. La société avait armé pour les Mascareignes et l'Inde 6 navires ayant
à bord diverses marchandises.
La fortune des négociants ayant consacré l'essentiel de leurs armements
à l'Océan Indien au XIXème siècle, pouvait-être estimée de deux manières: la
première consistait à ne pas perdre de vue le rythme de renouvellement de
leur flotte et la deuxième à prendre en considération la réussite des activités
parallèles mises en place. Certes, ils n'avaient pas doté leurs sociétés que de
bâtiments neufs mais elles purent disposer constamment d'unités solides.
Alexandre Viot et Noël Vincent, deux armateurs restés en étroite relation avec
l'Océan Indien, possédaient chacun plus de vingt navires dont plus de la
moitié fut construite sur commande. En plus, grâce aux bénéfices réalisés
par leur maison d'armement respective, le premier devint propriétaire des
domaines plantés en canne à sucre à Mayotte qui lui apportaient plus de
126.536 francs par année. Quant au second, il créa une importante raffinerie
à Nantes. L'exemple de Louis Levesque attestait également la prospérité des
affaires dans les colonies de l'Océan Indien devenues les principales zones
de ravitaillement en matières premières pour les industries européennes. Les
fonds réunis par la société Louis Levesque (81) avaient permis à son
propriétaire de s'élancer dans l'industrie alimentaire. En effet, dès 1844, ils
constituèrent la plus importante partie du capital utilisé pour créér des
entreprises telles que les fabriques de beurre salé, de salaison et de
conserves de poissons au Croisic et de viande à Nantes. Grâce aux
transactions à la Réunion et dans l'Inde, il développa ses activités
industrielles en fondant une rizerie et augmenta ses fonds de commerce à
2.534.557 francs. L'achat du "Mentena" (1039 tonneaux) en 1867 à 320.000
francs d'une part et celui de 6.737 hectares formant le domaine de Paimpoint

---

85
en 1875 à 3.000.000 de francs (82) d'autre part, liaient une fois de plus la
constitution de certaines grosses fortunes en France à l'existence du
commerce colonial.
Ainsi, Ilarmement pour l'Océan Indien avait procuré aux armateurs des
sommes d'argent considérables qui investies dans d1autres secteurs, avaient
joué un rôle important dans la croissance économique de Nantes.

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86
III -3 Les profits et les pertes d'une navigation commerciale
entre Nantes, les Mascareignes et les Indes:
La campagne du "Jacques Gabriel" en 1853.
La description de l'une des campagnes menées par le •Jacques Gabriel"
montre en détail les avantages pécuniaires que les armateurs pouvaient tirer
des multiples voyages organisés dans les colonies.
Construit à Nantes en 1846, ce trois-mâts de 308 tonneaux et d'un tirant
d'eau de 4,71 mètres, fut armé par la société Le Boterf et Greslé en Janvier
1853 pour l'Océan Indien. Avant le départ de Nantes, les premières
dépenses faites par la maison Le
Boterf et Greslé,
consistèrent à
approvisionner le navire en produits et matériels suivants:
Approvisionnement en vivres:
Salaisons de chez Cornillier, Chauveau et Compagnie:
- Porc salé à 62,50 francs le baril de 50 k
- Choucroute à 12 francs le baril.
- Jambon fumé à 1,70 francs le kg.
- Saindoux à 2 francs le kg.
Légumes secs de chez Lehuédé:
- Haricots blancs à 36 francs.
- Haricots rouges à 32 francs.
- Harengs, morues, fruits secs, fromages.
Conserves de chez Philippe et Canaud:
- Boeufs, homards, sardines,
- Petits pois, tomates.
Approvisionnements en boisson chez Benjamin Allard aîné:
- Vin rouge de chambre à
170 francs la barrique
- Vin rouge d'équipage à
110
.
- Vin blanc à
140
..
- Vallet à
90
..
- Eau-de-vie à
20 sous le litre

---

87
- Bouteilles de Madère à
4 francs la bouteille
- Cognac à
3
.
- Liqueurs surfines assorties
3
.
Equipement en matériel chez Briand fils aîné:
pièces de toiles de lin des Flandres pour voiles de rechange au
prix de 1,11 à 1,47 francs le mètre suivant la qualité.
Par souci de ne pas trop charger le navire étant donné qu'il devrait-être
mis sur cale à Paimboeuf pour réparer les avaries subies au retour du
précédent voyage, les achats de marchandises au compte de l'opération
furent très réduits à Nantes. En effet, il ne fut embarqué que 1.250 paquets
de bougies, 4.000 Kg de saindoux, 888 pains de fromage croûte rouge de
Hollande et 400 barils de porc salé.
Conformément à l'article 223 du code du commerce qui réglementait la
composition de l'équipage des navires au long-cours en confiant aux
armateurs et aux capitaines le rôle de choisir les marins, la maison Le Boterf
et Greslé et le capitaine François Pion, recrutèrent pour l'expédition en
dehors du second capitaine, un maître d'équipage, un cuisinier, un muletier,
un charpentier, un voilier, cinq matelots et trois mousses. Le bâtiment monté
alors par quinze hommes d'équipage, reçut des instructions contenues dans
deux lettres de dix pages environ de mouiller à la Réunion et à l'île Maurice
avant d'entreprendre des voyages intermédiaires entre ces îles et la côte de
Coromandel.
Deux jours après son arrivée à Paimboeuf, le •Jacques GabrielI! fut
conduit dans les ateliers de réparation où on procéda à la révision du
doublage en bronze et à la réfection des mâts. Celle-ci occasionna une
dépense supplémentaire de 2.062 francs pour les voiles et 2.138 francs pour
les cordages. A sa sortie des chantiers navals, le montant de la facture des
réparations atteignait 7.742 francs. En y ajoutant le prix d'achat des divers
produits ainsi
que 2.379,92 francs
de
primes
d'assurances
et de
commissions; 2.190 francs d'avances à l'équipage et enfin 2.918, 91 francs
de frais divers, le coût de l'armement revenait à 21.376,25 francs (83).
Les animaux, particulièrement les mules et les mulets formaient la plupart
du temps les cargaisons des bâtiments destinés aux Mascareignes où

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88
l'insuffisance des moyens de transport pour faire acheminer les produits de
l'intérieur vers la côte et les travaux agricoles rendaient leur présence
indispensable. Le "Jacques Gabriel" n'étant pas équipé pour assurer une
meilleure traversée aux 58 mules et aux 2 vaches achetées à Paimboeuf, la
transformation de la cale en parc à mules coûta 800 francs y comprise la
main- d'oeuvre. On installa également 94 barriques confectionnées par le
tonnelier et destinées à contenir l'eau pour les bêtes. La présence des
animaux à bord obligeant le capitaine à écourter le voyage en faisant moins
d'escales, on chargea une quantité suffisante de nourriture comprenant (84):
- 41.000 kg de foin pressé à 48 francs les 1000 kg.
- 1.600 kg de paille à 44 francs .
- 2.400 kg d'avoine à 14 francs les 100 kg
- 4.000 kgde fèves
800 kg de graines de lin
- 4.000 kg de son de boulanger à 5 francs les 50 kg
- 6.600 kg de son de Nantes à 4 francs
- 1.600 kg d'orge concassé à 9 francs les 65 Kg
- 3.500 kg en grains à 8 francs les 65 kg
Ayant levé l'ancre le 17 Février 1858 et après son passage à Saint-
Nazaire, le navire toucha à Madère le 22 février et à l'île Saint-Antoine le 2
Mars sous un mauvais temps dû aux vents violents et aus pluies abondantes.
Lorsqu'il y eut accalmie, sur l'initiative du capitaine, on organisa à l'intention
des voyageurs une partie de pêche puis de chasse de pétrels qui entouraient
le navire. Ces distractions à bord, avaient une signification profonde. Elles
étaient considérées comme l'une des meilleures conditions
d'accueil
réservées aux passagers. Elles prirent fin après le passage au Cap de Bonne
Espérance à cause des vents qui devenaient de plus en plus forts à
l'approche des côtes Sud de Madagascar.
Le 2 Mai, après 74 jours de traversée, le bâtiment toucha à l'île Maurice.
Le marché à mules n'y étant pas favorable, il se rendit le lendemain à la
Réunion après quelques heures de traversée. Les correspondants de la
maison Le Boterf et Greslé ayant pris le soin d'annoncer l'arrivée du navire
dans un journal local, le 5 Mai, le capitaine procéda à la vente des
marchandises sur la place publique. Chaque mule rendue à la Réunion,
revenait à 514,35 Francs y compris le coût de la transformation de la cale et
le fret. En tenant compte des frais de nourriture, le prix de revient atteignait

---

89
956 francs. Cédée à 1.030 francs, le bénéfice s'élevait donc à 74 francs, soit
4.292 francs obtenus par la cession des 58 animaux. Chacune des deux
vaches ayant mis bas pendant la traversée, fut vendue avec sa progéniture à
425 francs. Le prix de revient étant de 565 francs, on note une perte globale
de 280 francs. Mais elle fut largement compensée par le bénéfice réalisé à la
livraison des mules. Le profit tiré uniquement de la vente des animaux
embarqués à Paimboeuf, s'élevait à 4.012 francs. Le résultat des opérations
portant sur les autres marchandises, fut également très satisfaisant car le
baril de porc salé acheté à 44 francs à Nantes fut vendu à 55 francs soit un
bénéfice total de 4.400 francs pour les 400 barils. La vente de l'ensemble des
marchandises apporta, fret compris, environ 21.000 francs qui couvraient les
frais d'armement au départ de Paimboeuf, sans tenir compte des transactions
concernant les animaux.
Le fret entre la Réunion et l'Inde étant passé de 60 à 70 francs par
tonneau à la suite du dommage causé à plusieurs unités par un cyclone à
Pondichéry, le "Jacques-Gabriel" fut affrété par un négociant de la Réunion
pour aller prendre un chargement de riz. Le 11 Mai 1853, il quitta la Réunion
pour sur lest et après une courte escale à Ceylan, il accosta le 7 juin à Karikal
qui formait l'un des établissements français dans l'Inde. Pendant que le
capitaine multipliait ses contacts pour acheter quelques balles de riz
devenues très rares à cause de la pénurie, les nouvelles en provenance de
Tranquebar, faisaient état de l'abondance des céréales dans la région.
Informé également de la baisse du stock de riz dans l'entrepôt de la Réunion
qui fit brusquement augmenter le prix de la balle, le capitaine prit aussitôt la
décision de quitter Karikal. Pendant le trajet, deux matelots furent atteints par
le choléra qui existait à l'état endémique dans l'Inde. Transportés d'urgence à
l'hôpital de Tranquebar, l'un eut la vie sauvée et l'autre mourut. Les frais
coûtèrent à l'armement 77,50 francs dont 52,50 francs pour les soins et 25
francs pour l'enterrement du marin décédé. Après avoir chargé plusieurs
balles de riz, le bâtiment quitta Tranquebar le 19 Juin. Et le 12 Juillet, furent
livrées respectivement à Saint-Pierre et à Saint-Denis 3.000 et 200 balles de
riz. Le reste fut transporté à Sainte-Suzanne et à Saint-Paul. Nos sources ne
dévoilent pas le montant total du bénéfice découlé de cette introduction de
céréales à la Réunion. Il ne pouvait être qu'important car le besoin en riz qui
constituait la nourriture de base des habitants de l'île était constant et en plus
les importations en provenance des Indes avaient été ralenties par la baisse
des activités maritimes à Pondichéry due au cyclone.

---

90
Le "Jacques-Gabriel" resta en rade à Saint-Pierre en attendant l'achat
des marchandises pour le retour à Nantes. En quelques jours, le capitaine
aidé par les correspondants de la maison Le Boterf et Greslé à la Réunion,
réunit 6.000 balles de sucre dont 2.288 pour le compte de l'opération et 40
pour lui-même. Un planteur de la colonie lui confia également 3.672 balles à
transporter à Nantes sur la base de 100 francs le tonneau. Au compte des
dépenses du navire à la Réunion. on relève: un sac de pomme de terre à 3
francs. 2 barils d'achard à 30 francs, un mortier pour la cuisine à 6 francs et
enfin 8 francs pour les soins dentaires donnés à deux matelots. Le 18
Septembre. le capitaine reçut l'autorisation d'appareiller pour Nantes. Après
avoir mouillé au Cap de Bonne Espérance pendant quelques jours. le navire
accosta au Quai de la Fosse le 22 décembre 1853.
Somme touchée par l'équipage du "Jacques-Gabrielll
Droits des invalides déduits.
Le capitaine
200 francs par mois
1.994,97 Francs
Le second capitaine
150
1.496.23
.
Le lieutenant
55............................
547.31
..
Le cuisinier
75
748,12
.
Le muletier
50
498.75
.
Le charpentier
60
598.49
.
Le voilier
55
547,31
.
Chaque matelot
45
448.87
.
Chaque mousse
20
194.25
.
Le navire dont l'arrivée était attendue. fut rapidement déchargé. Dans la
même semaine toutes les balles de sucre avaient été achetées par les
raffineurs.
Le bilan de la campagne fut très positif. Exception faite de la perte
insignifiante enregistrée lors de la vente des vaches à la Réunion qui fut
d'ailleurs couverte par la cession
des mûles, toutes les opérations
commerciales avaient dégagé des profits considérables. Le bénéfice après le
prélèvement des commissions des armateurs et du capitaine. s'élevait à
37.653. 40 francs. A titre comparatif, la même année, celui réalisé par

---

91
l'armement de "Alphonsine", atteignit 119.270,50 francs. Ce dernier navire
avait effectué plusieurs voyages intermédiaires entre les Mascareignes,
Madagascar et les Indes.
Durant le XIXème siècle, les voiliers qui formaient l'essentiel de la flotte
nantaise, assurèrent régulièrement la communication entre le port de la Loire
et l'ensemble des colonies de l'Océan Indien. Selon leur dimension et leur
destination, ils étaient montés par 15 à 25 hommes d'équipage placés sous
les ordres des capitaines au long-cours. Ces derniers exerçaient à la fois des
fonctions nautiques et commerciales. Plusieurs capitaines nantais ayant
navigué dans l'Océan Indien s'y étaient installés comme négociants ou
planteurs. Par exemple, Jean-Baptiste Le Restif des Tertres, créa une
plantation à Mayotte. La reconversion fut également courante à la métropole.
La plupart du temps, elle aboutissait à la création d'une société d'armement.
Les relations maritimes avec l'Océan Indien, fut un véritable facteur de
diversification des activités du port de la Loire. Effectivement, avant
d'atteindre leur destination, les long-courriers faisaient escale dans les ports
d'Europe, d'Amérique et d'Afrique et procédaient à des chargements et
déchargements de marchandises. Les plus célèbres maisons d'armement
de la place en privilégiant les rapports avec les Mascareignes, Mayotte,
Nossi-Bé, Madagascar et les Indes, en firent des points de convergence des
bâtiments. Ce mouvement maritime, en fonction de son évolution, connut une
phase de prospérité et de déclin.

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92
Notes du Chapitre premier
(1) Dans le cadre de l'étude coopérative des armements de Nantes, Bordeaux, Marseille et du
Havre pour l'Océan Indien, nous donnons des indications sur le nombre de bâtiments
attachés à chaque port durant des années consécutives.
(2) AD.LA 6JJ.146, taxes du port de Nantes 1863-1890 (A.77). Droit sur le tonnage 1824-
1890 (A78).
(3) Jeulin Paul, L'évolution du port de Nantes, organisation du trafic depuis les origines,
P.U.F. Paris, 1929, P. 429.
(4) Lacroix Louis, Les derniers grands voiliers, J. Peyrounet et Compagnie, Editeurs, Paris,
1937 p. 49.
(5) Dictionnaire de la marine à voile, hier et demain, 1971, p. 132.
(6) Les voiles dites carrées étaient en réalité trapézoidales (Basses voiles, huniers,
perroquets cacatois). Leur bord supérieur qui était amarré sur la filière d'envergure, s'appelait
l'envergure. Le bord opposé, en forme de courbe, aplatie était le fond. Les deux bords
latéraux étaient les chutes, Les deux extrémités de l'envergure ou coins supérieurs étaient les
points d'envergure. Quant aux deux extrémités du point ou coin inférieur, ils étaient désignés
les points d'écoute.
(7) Les voiles latines comprenaient les focs et les voiles d'étais. Leur ralingue d'envergure
était comme dans les voiles carrées, renforcées, ratinguée et bordée d'oeil de pie, fait d'un
anneau métallique sur1iuré sur la voile. L'oeil de pie servait à amarrer les bagues d'envergure
qui permettaient au foc de coulisser sur les drailles. Au début, avec des drailles en cordage,
les focs étaient amarrés par un transfilage en chanvre. La partie haute triangulaire de la voile
latine, s'appelait la tétière. La partie basse à l'envergure constituait l'armure et le troisième
angle, le point d'écoute.
(8) Le mât de misaine était le bas mât vertical qui se trouvait le plus sur l'avant du navire,
précisément entre le grand mât et le beaupré.
(9) Raudier Jean, Grands voiliers français, 1880-1930, construction, gréement, manoeuvre,
vie à bord, Editions Quatre Seigneurs, Grenoble, 1974, p. 160.
(10) AD.LA ,12OJ, Marine, registres d'armements et de désarmements, 2.239 - 2.276 (1833-
1881),52- 59 (1857-1879), quartiers de Nantes et de Saint-Nazaire. Rôles d'armements et de
désarmements, 2.437 - 2.998 (1825-1884), 183 - 214 (1865-1880), quartiers de Nantes et de
Saint-Nazaire.
(11) AN.S.O.M.,carton 15 dossier 64. Le commerce de la France avec Zanzibar.
(12) AD.LA, 120 J. Marine, registre d'armements et de désarmements, rôles d'armements et
de désarmements, op. cit., 1833-1881; 1857-1879; 1825-1884 et 1865-1880.
(13) Les vergues étaient de longues pièces de bois que l'on installait sur les mâts des navires
et qui portaient la plus grande partie des voiles. Elles étaient placées soit en croix sur l'avant
des mâts, soit obliquement sur leur arrière. Dans le premier cas, elles avaient des voiles
carrées, alors, elles prenaient le nom de vergues carrées; dans le second cas, elles étaient
munies de voiles trapézoïdales dites à cornes. On leur donnait alors la

---

93
dénomination spéciale de cornes et aussi de vergues auriques.
(14) Voir annexes: Uste des navires armés pour l'Océan 1ndien de 1825 à 1884.
(15) AN.S.O.M. carton 98, dossier 630, commerce de la Réunion en 1868: importation de la
France, des colonies et pêcheries françaises et de l'étranger. Exportations pour la
France, pour les colonies françaises et pour l'étranger.
(16) Dictionnaire de la marine et à vapeur, Paris, Arthus Bertrand, p. 132.
(17) Les huniers étaienr des voiles carrées, fixées aux vergues des mâts qui surmontaient
ordinairement les bas mâts d'un navire. Ainsi, au grand mât de hune, il y avait le grand
hunier et au petit mât de hune, le petit hunier.
(18) AD.LA 120 J. Marine, registres d'armements et de désarmements, rôles d'armements
et de désarmements, op., cit. 1833-1881; 1857-1879; 1825-1884 et 1865-1880.
(19) Ibid, 2.251 (1861-1872),55 (1873-1879),2.951 - 2955 (1875).
(20) Le tableau intitulé "liste des principaux armateurs en rapport avec l'Océan Indien de 1825
à 1884", indique le nombre d'armements réalisés par les différents établissements par
période et par ordre d'importance.
(21) AD.LA 12OJ, Marine, registres d'armements et de désarmements. op. cit. 1851-1861.
(22) Maugat Emmanuel, les relations maritimes et commerciales de Nantes avec l'Océan
Indien au milieu du XIXème siècle, Bulletin de la Société Archéologique et historique de
Nantes, 1945. p. 53.
(23) AN.S 0 M Carton 224, dossier 476: correspondance générale (1841-1853).
(24) Maugat Emmanuel, les relations maritimes et commerciales de Nantes avec l'Océan
Indien au milieu du XIXème siècle, op. cit.p. 54.
(25) AD.LA, 6JJ.124: Législation maritime (responsabilité des propriétaires de navires,
abondage, naufrage, 1820-1882. (A9).
(26) AN.S.O.M. carton 496, dossier 5.664: état détaillé du commerce de Mayotte, Nossi-Bé
et Sainte Marie de Madagascar avec la France de 1861 à 1875.
(27) Dictionnaire du commerce et de la navigation, librairie de Guillaumin et Compagnie,
Paris, 1863, volume Il p. 1554.
(28) Martin Jean, Comores: Quatre îles entre pirates et planteurs: razzias malgaches et
rivalités internationales (fin XVI Ilème siècle- 1875), tome 1, l'Harmattan, 1983, p. 481.
(29) AD.LA. Série U. A, 21U 271 , Sociétés pour les armements entre Perthault, négociant
et Babin, propriétaire, Chawet, capitaine au long-cours et Moeglin, négociant.
(30) Ibid, 6 JJ 136, Courtiers maritimes, conducteurs de navires, interprètes (compétences,
attributions) 1817-1890 (A42)

---

94
(31) Dictionnaire du commerce et de la navigation,op. cit. voll!, p. 1559. AD.LA. 6 JJ 125,
législatives industrielles:organisation du travail 1821-1891 (A.12). Syndicats
professionnels 1884-1894) (A.13). Enquêtes sur les conditions de travail, 1872-1884 (A
14) Accidents du travail 1883-1890 (A 15).
(32) AD.LA 6JJ 155, Marine marchande, mémoires, observations, correspondances 1836-
1839 (B.I.). Défenses des intérêts maritimes, mémoires, observations,
correspondances, 1840-1849 (B.2). Pétitions, réclamations, demande de réformes,
primes à la construction et à la navigation, 1870-1881 (B.5).
(33) Ibid, 6JJ 156, Marine marchande, plaintes, primes, armements, fret 1881-1886, (B.6)
Débats par1ementaires, articles de journaux. 1876-1881 (B.6).
(34) La présence d'un médecin sur les navires de commerce était courante et avait pour but
de préserver les membres d'équipage et les passagers de la maladie et de soigner les
blessés. Les bâtiments qui n'en comptaient pas étaient tenus d'embarquer deux coffres
à médicaments. Les capitaines trolNaient les indications nécessaires à leur emploi dans
le guide médical en vente chez tous les pharmaciens.
(35) AD.N. Actes notariés, Juin 1845- Juillet 1861, Port-Louis, consulat de France,
1845-1901.
(36) AD.LA 6JJ 159, Inscription maritime, lois et réglements, projet de réforme, 1795-1888
(B.17).
(37) Ibid, 6JJ 127, Législation commerciale: circulaire, consultations, avis, rapports 1854-1891
(A 21).
(38) Lacroix Louis, Les derniers grands voiliers, op. cit., 1937, p. 231.
(39) Les forces militaires de la Réunion se composaient des troupes de la garnison et des
milices locales. L'effectif de la garnison était de 46 officiers et de 1.124 sous-officiers et
soldats répartis entre divers détachements d'infanterie coloniale. La milice comprenait
en 1862, 9970 hommes dont 295 officiers. Elle était placée sous le commandement
supérieur du gOlNerneur et divisée en deux classes: la première, désignée sous le nom
de classe mobile, était composée des habitants valides de 17 à 45 ans; la deuxième,
appelée classe sédentaire, des habitants valides de 45 à 55 ans. Ces deux classes
formaient dans chaque corps de milice des compagnies ou sections de compagnies
séparées. Dans la commune, la milice était placée sous les ordres d'un commandant des
milices; l'artillerie était organisée par compagnies et par bataillon et la cavalerie par
subdivision d'escadron. La station maritime de la Réunion comprenait trois bâtiments de
l'Etat: le "Lynx", navire à hélice de 150 chevaux, équipé de 2 canons et les goëlettes à
voiles "La Turquoise" et "La per1e", armées de canons. La Réunion était aussi le centre
de la division navale des côtes orientales d'Afrique.
(40) AD. LA, 120 J Marine, rôles d'armements et de désarmements, 2482-2484 (1830),
quartier de Nantes.

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95
(41) Ampion Philippe, Le commerce maritime de Nantes avec la côte occidentale de
l'Afrique (1833-1895), op. cit. p. 153, citant AD.LA, 6JJ 170, Industrie et commerce:
rapports annuels, renseignements, état de situation commerciale et industrielle
de Nantes et du département, 1800-1840 (B.59), 1841-1867 (B. 61).
(42) AD.LA 12OJ. Marine, registres d'armements et de désarmements, 2.250
(1851-1861), quartier de Nantes.
(43) AM.N. Série F2. Statistique commerciales et industrielles, carton 25, dossier 11.
(44) AN.S.O.M. carton 478, dossier 5.430: valeur du commerce de la France avec
l'île Maurice et le Cap de Bonne Espérance de 1860 à 1862.
(45) AM.N., Série F , op. cit. carton 25, dossier 11.
2
(46) Phare de la Loire, 8/06/1865.
(47) AD.LA., 6JJ 161 Commerce extérieur: développement, enquêtes, renseignements,
recherches, 1802-1887 (B.23).
(48) A.D.M.A.E. Uvres bleus, DTS, 150 à 131, XVI, 1882-1883, navigation à Nantes et
à Saint-Nazaire: entrée et sortie de navires.
(49) AD.LA 12OJ, Marine, registres d'armements et de désarmements, op. cit., 1833-1881,
1857-1879. Rôles d'armements et de désarmements, op. cit, 1825-1884, 1865-1880.
(50) Feuille maritime et commerciale, 15-3-1830: état des navires de la métropole disparus
dans le coup de vent du 10 février 1829.
(51) Ibid, 30 / 3/1830.
(52) AD.LA., 6JJ 163, op. cit., 1843-1851 (B. 33).
(53) Ibid, Série U 1 21 U 264, procédure du naufrage du "Colbert" de Nantes sur les côtes de
l'île Maurice, juillet-Août 1868.
(54) Le piastre dont le cours variait régulièrement valait cinq francs au moment où le ·Colbert"
fit naufrage.
(55) Extrait du rapport du capitaine Hardy sur le naufrage du "Colbert" remis au Consulat de
France à l'île Maurice. Nous le publions à l'annexe. Il fait une description complète de la
navigation depuis le départ de Saint-Nazaire jusqu'au naufrage sur les côtes de
l'île Maurice.
(56) Courrier de Nantes, 17 / 5/ 1853.
(57) Ibid, 6/12/1860.
(58) Ibid, 20 /7/ 1850.
(59) A.D.LA., Série U , 21 U 182, Compagnie d'assurances maritimes P. Bonamy et Lecop.

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96
(60) Principaux actionnaires de la Société d'Assurances maritimes P. Bonamy.
N. Vincent
4 actions 40.000 frs
L Bourgault
1 action
10.000 frs
..
A Bonamy
.
1
..
10.000 frs
.
Harmange
1
..
10.000 frs
..
A Lecour
1
..
10.000 frs
F. Peltier
..
1
..
10.000 frs
..
J. Roux
..
2
..
20.000 frs
B. Bertrand
1
..
10.000 frs
..
G. Lauriol
..
1
..
10.000 frs
J.lemangeat
1
..
10.000 frs
..
P.J. Maës
..
2
..
20.000 frs
E. Renou
1
..
10.000 frs
..
P. Dupuy
1
..
..
10.000 frs
P. Visonneaux
1
..
10.000 frs
..
..
P.Méry
1
..
10.000 frs
J. Guérif
1
.. 10.000 frs
G. Meven
..
..
1
..
10.000 frs
M. Dechaille
1
..
10.000 frs
..
M. Genevois
..
1
.,
10.000 frs
G. Marion
1
.. 10.000 frs
..
A Viol
..
1
..
10.000 frs
F. Cardin
1
.. 10.000 frs
..
.
E. Denis
.
1
..
10.000 frs
P. Gironnière
1
.. 10.000 frs
..
..
A Guillon
1
..
10.000 frs
C.Ogereau
1
.. 10.000 frs
..
.
J. Dumarzelay
.
1
..
10.000 frs
H. Bonnement
1
.. 10.000 frs
..
..
G. Brazeix
1
..
10.000 frs
A Le Royer
1
.. 10.000 frs
..
..
A Uancourt
1
.,
10.000 frs
J. Dubois
1
.. 10.000 frs
..
..
J. Barbier
1
..
10.000 frs
O. Puibaraud
1
.. 10.000 frs
..
..
F. Baré
1
..
10.000 frs
M. Guilbaud
1
.. 10.000 frs
..
..
C. Varsavaux
1
..
10.000 frs
V.Roy
1
.. 10.000 frs
..
..
A Guillemet
1
..
10.000 frs
B.Noury
1
.. 10.000 frs
..
..
G. Doucet
1
..
10.000 frs
F. Joliet
2
.. 20.000 frs
..
..
F. Coquebert
1
..
10.000 frs
P. Joliet
1
.. 10.000 frs
L
..
..
Bureau
1
..
10.000 frs
A Leclaire
2
.. 20.000 frs
..
E.
..
Montlet
1
..
10.000 frs
C.Bonamy
1
.. 10.000 frs
..
L
..
Mainguet
1
..
10.000 frs
L Epinay
4
.. 40.000 frs
..
..
A Bonamy
1
..
10.000 frs
F. Passin
1
.. 10.000 frs
..
..
A Gaillard
1
..
10.000 frs
E. Delamarre
1
.. 10.000 frs
..
..
E. Piston
1
..
10.000 frs
F. Bonamy
6
.. 60.000 frs
..
U. Chauvet
1
..
10.000 frs
72 act.
720.000 frs
(61) La Martinique M découverte en 1502 par Christophe Colomb et colonisée par les
Français à partir de 1635. Devenue le domaine de la Compagnie des Indes Occidentales, elle
M rattachée au domaine royal en 1674.
(62) Découverte également par Christophe Colomb en 1493, la Guadeloupe devint française
en 1635. Rattachée à la métropole sous la dépendance de la Martinique, en 1775, elle en M
administrativement détachée.
(63) La Cayenne M fondée en 1643 par les Français. Confiée en 1663 par Colbert à la
Compagnie de la France équinoxiale, elle redevint française en 1677. En 1794, elle M
transformée en lieu de relégation. Un bagne y M créé en 1852.
(64) Jeulin Paul, L'évolution du port de Nantes, organisation du trafic depuis les origines, op.
cit., p. 292.
(65) Revue maritime et coloniale. année 1865, tome Il, p. 360.

---

97
(66) La valeur de la propriété foncière et immobilière des habitants de Saint Domingue
représentait en 1789, 1.854.300.000 francs. La même année, l'exportation s'élevait
à 205.360.067 francs et l'importation à 239.454.000 francs. En 1829, elles n'étaient
respectivement que de 3.639.840 francs et 32.431.000 francs.
(67) Toussaint Louverture (1743-1803) tenta d'établir une république à Saint Domingue
après la signature de l'abolition de l'esclavage, le 4 février 1794. En refusant
de reconnai'tre l'autorité de Bonaparte à la suite de la restauration de l'esclavage
en 1802, il M arrêté et exilé en France. Il mourut en captivité au Fort de Joux.
(68) Revue maritime et coloniale, année 1865, op. cit. ,p. 365.
(69) AM.N. Série F , statistiques commerciales et industrielles, carton 22, dossier 1.
2
(70) Nous élucidons les différentes mesures prises pour encourager la culture de la
betterave à sucre et les conséquences qu'elle avait eu sur les importations de
sucre de canne en provenance des colonies, dans la seconde partie de ce travail.
(71) AM.N. série F2, op. cit., dossier 1.
(72) Ubaudière Félix, histoire de Nantes sous le régime de Louis Philippe, 1830-1848,
Nantes 1900, p. 137.
(73) Ibid. p. 237.
(74) AD.LA, série 11. 21U 177, Faillite de Vallée père et fils, négociants, Janvier-Mars 1846.
21 U 189, faillite de Félix Guéneau, Janvier-Mars 1849.
(75) Fiérain Jacques, La fortune de l'armateur nantais Alexandre Viot (1793-1888),Enquête
et documents, C.R.H.MA tome X, 1985, G.I.R.1. p.45.
(76) AD.LA 120 J . Marine, rôles d'armements et de désarmements, op. cit. 1827. quartier
de Nantes.
(77) Ibid, 1884, quartier de Nantes.
(78) Ibid, série, 21 U 266, sociétés pour les armements entre H. et L Roux père er fils, entre
Lecour, Pusterle, négociants, Novembre-décembre 1868.
(79) Voir à l'annexe, la liste des navires armés de 1825 à 1884.
(80) AD.LA Série 21 U 266, op. cit.????
(81) La maison d'armement Levesque avait été créée en 1800 par Louis Hyacinte Levesque
(1774-1840), le père de Louis Auguste Levesque.
(82) Fiérain Jacques, la fortune de l'armateur nantais Alexandre Viol (1793-1888) op. cit p. 98.
(83) Maugat Emmanuel: Les relations maritimes et commerciales de Nantes avec l'Océan
Indien au milieu du XIXème siècle, op. cit., p. 63-64.
(84) AN.S.O.M., carton 238, dossier 520, correspondance générale.

---

98
TABLEAU 5
MOUVEMENT DE LA NAVIGATION COMMERCIALE
ENTRE NANTES ET L'OCEAN INDIEN DE 1825 A 1884
Nombre de
Nombre de
Nombre de
Années
Années
Années
navires
navires
navires
1825
15
1845
40
1865
43
1826
19
1846
41
1866
30
1827
28
1847
44
1867
36
1828
27
1848
25
1868
36
1829
31
1849
41
1869
34
1830
25
1850
30
1870
22
1831
26
1851
31
1871
20
1832
32
1852
44
1872
26
1833
25
1853
54
1873.
27
1834
25
1854
62
1874
49
1835
31
1855
89
1875
19
1836
31
1856
81
1876
20
1837
43
1857
84
1877
13
1838
43
1858
70
1878
16
1839
35
1859
54-
1879
13
1840
37
1860
72
1880
9
1841
42
1861
69
1881
8
1842
45
1862
65
1882
12
1843
45
1863
52
1883
10
1844
37
1864
36
1884
14
Sources: A.D.L.A., 120 J, M:ui.ne, registres d'amaœnts et de désamaœnts, 2 TE -
2 976 (183~1881), 52-59 (1857-1879) quartiers de Nantes et de Saint-Nazaire.
Rôles d'arnaœnts et de désarrrerents, 2 437 - 2 998 (1825-1884), 183-214
(1865 - 1800), qœrticr3 de Na.îtes et de Saint-Nazaire.

---

"AV IKU)
\\/.
GRAPHIQUE A
80
•
EVOLUTION
ANNUELLE
DU TRAFIC
MARITIME
DE
NANTES
AVEC
•
70
\\
•
•
L'OCEAN
INDIEN:1825-1884.
\\•
60
/ • •
50
•
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1
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•
•
40
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•
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•
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10
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1825
1830
1835
1840
1845
1850
1855
1860.
1865
1870
1875
1880
1885
ANNEES
sources: Cf tableau 5

---

100
TABLEAU
6
EVOLUTION ANNUELLE DU TONNAGE
DE
1825 A 1884.
Années
Tonnage
Années
Tonnage
Années
Tonnage
1
1825
4
292
1845
12
955
1865
18 272
1826
5
520
1846
1 3
369
1866
14
072
1827
9
238
1847
13
353
1867
16
055
1828
9
017
1848
7 667
1868
15
550
1829
10 510
1849
13
368
1869
12 602
1830
8 384
1850
8
718
1870
8
322
1831
8
199
1851
9
121
1871
6
304
1832
10
551
1852
1 7
877
1872
9
714
1833
8
439
1853
18
969
1873
1 2 260
1834
7 868
1854
24
396
1874
1 7 211
1835
10
388
1855
35
394
1875
7
386
1836
9
498
1856
34
826
1876
8
116
1837
14
031
1857
34
672
1877
4
922
1838
1 3 841
1858
30 654
1878
6
353
1839
10
312
1859
24
100
1879
5
336
1840
1 1 233
1860
29
282
1880
3 983
1841
12
642
1861
26
268
1 181
3 666
1842
13
396
1862
28
920
1882
5
517
1843
13
671
1863
22
643
1883
4
090
1844
1 2 092
1864
16
200
1884
6 746
1
SoWtc.e.-6
A.V.L.A., 1'2.0 J, MaJUl1e., Jte.g..ubte.-6 d'a.Jtmeme.n-t6 et de. dé.6aJur1e.-
me.n-t6, '2. '2.39-'2. 976 [1833-1881), 5'2.-59 (1857-18791, quaJl.;Ûe.M
de. Nal1te.-6 et de. Seu.I1t-Naza..<.Jte.. Rôle.-6 d'a.Jtme.me.n-t6 et de. dé.6aJt-
meme.n-t6, '2. 437-'2. 998 (18'2.5-18841, 183-'2.14 (1865-1880), quaJt-
Ue.M de. Nal1te.-6 et de. seu.11t- Naza..<.Jte. .

---

TONNEAU X
.-\\
GRAPHIQUE
B
EVOLUTION
ANNUELLE DU TONNAGE:
30
• •
1825-1884 •
\\i•
25
•
•
•
20
l<:;)
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•
15
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•
1
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10
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•
•
•
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1
· u·
1825
1830
1835
1840
1845
1850
1855
1860
1865
1870
1875
H~80
~-
1885
ANNEES
sources: cf tabl eau 6

---

102
TABLEAU
7
EVOLUTION DU TONNAGE MOYEN
Tonnage
Tonnage
1
1
Tonnage
[
Années
1
Années
1
Années
Moyen
Moyen
Moyen
1825
286
1845
323
1865
424
1826
290
1846
326
1866
469
1827
329
1847
303
1867
445
1828
333
1848
306
1868
431
1829
339
1849
326
1869
370
1830
335
1850
290
1870
378
1831
315
1851
294
1871
315
1832
329
1852
406
1872
373
1833
337
1853
351
1873
454
1834
314
1854
393
1874
351
1835
335
1855
397
1875
388
1836
306
1856
429
1876
405
1837
326
1857
412
1877
378
1838
321
1858
437
1878
397
1839
294
1859
446
1879
410
1840
303
1860
406
1880
442
1841
301
1861
380
1881
458
1842
297
1862
444
1882
459
1843
303
1863
435
1883
409
1844
326
1864
450
1884
481
1
1
1
Souttc.e..6
A. V. L. A., 120 J, MaJU.I1e., tte.g-wuu d'aJuneme.n-t6 e.t de. dé.6evuneme.n-t6
2 239-2 916 (1833-1881), 52-59 (1851-1819), quatttie.tt.6 de. Nal'l:tu
et de. SaJ.1'l:t- Naz cUJte. . Râlu d' aJuneme.n-t6 et de. dé.6 evuneme.n-t6 ,
2431-2998 (1825-1884),
183-214 (1865-1880), quatttie.tt.6 de
Nal'l:tu et de. SaJ.1'l:t- NazcUJte..

---

103
CHAPITRE Il
L'essor et le déclin des armements nantais
pour l'Océan Indien.
Le port de Nantes avait toujours occupé une place prépondérante dans
les échanges commerciaux maritimes en Europe et la Loire fut pendant
longtemps la grande artère des transactions françaises. Au XIXème siècle, la
cité était devenue l'un des ports de France qui recevait le plus de navires de
commerce. Le mouvement maritime y subit de profondes mutations avec la
création de nouvelles sociétés industrielles et financières, l'expansion de la
construction navale et la réalisation de grands projets de développement tels
que l'aménagement des chenaux et la mise en place des infrastructures
portuaires. L'activité économique fut marquée en grande partie par une
expansion considérable du volume des échanges avec les colonies
particulièrement les possessions de l'Océan Indien qui devinrent les
destinations privilégiées de la navigation nantaise. L'abondance des matières
premières dont avait besoin
l'industrie
métropolitaine,
l'existence
de
débouchés importants pour les produits manufacturés et la hausse du fret y
attiraient plusieurs long-courriers européens.
La caractéristique fondamentale de la navigation entre Nantes et l'Océan
Indien fut la naissance puis le renforcement rapide des relations suivies avec
Bourbon et Maurice. Ces deux îles devinrent à leur tour des "ports
d'armements" de navires pour Madagascar, Nossi-Bé, Mayotte, ou Inde dans
le cadre des voyages intermédiaires organisés pour remédier la faiblesse des
expéditions directes de bâtiments dans ces colonies. Ce deuxième type de
navigation permit aux maisons d'armement peu équipées de limiter les
départs simultanés de leurs bâtiments pour l'Océan Indien tout en ayant la
possibilité d'y mener plusieurs opérations commerciales et de rester en
relation avec les Antilles ou la côte occidentale de l'Afrique.
L'analyse du mouvement des navires permet de diviser en périodes
distinctes l'évolution de la navigation nantaise. La période allant de 1825 à
1865, après avoir connu une phase de stagnation au début, demeure celle de
l'accroissement des expéditions. Elle est suivie d'un net recul des armements

---

104
de 1866 à 1884 à cause d'une série de facteurs que nous éluciderons
ultérieurement, et qui correspond à la phase du déclin.
1-L'essor de la navigation commerciale de Nantes
avec l'Océan Indien, 1825-1865.
L'essor des armements nantais pour l'Océan Indien se situa entre 1825 et
1865. Au cours de cette période, les fluctuations furent nombreuses tant au
niveau du mouvement des navires que des échanges de produits. Chaque
variation due soit à la conjoncture politique, économique et sociale en
métropole, soit à la situation prévalant au sein des possessions, expliquée et
comparée à d'autres données, nous permet d'évaluer l'importance de cette
navigation commerciale. Elle constitua l'un des éléments dominants de
l'histoire maritime de la France au XIXème siècle.
1-1 : L'évolution du trafic maritime de 1825 à 1865.
Dès la première moitié du XIXème siècle, le mouvement de la navigation
fut important. Il le demeura également durant la seconde période grâce aux
diverses mesures prises en faveur du commerce maritime au temps du
Second Empire.
1. 1 -1: De la naissance à l'apogée du trafic en 1855:
La naissance et le développement des armements pour l'Océan Indien
avaient été favorisés par l'importance du commerce du sucre. Ce produit
figura dès la première moitié du XVII ème siècle parmi les principales
marchandises importées par Nantes. Au siècle suivant, il contribua à la
réputation commerciale de la cité dans le monde et fut en partie à l'origine de
sa fortune (1). Devenu la denrée prépondérante au XIXème siècle à cause
de l'essor rapide de la raffinerie, le sucre procurait très souvent à lui seul des
chargements entiers aux bâtiments qui entraient à Nantes. Il était donc la
marchandise à laquelle demeurait liée la majeure partie de l'activité du port.

---

105
Ceux qui l'importaient, appartenaient presque tous à la catégorie de gros
négociants de la ville. Les colonies situées dans l'Océan Indien en le
produisant davantage au moment où les récoltes diminuaient aux Antilles, ne
pouvaient en toute logique qu'attirer le maximum de navires. Et au fil des
années, les armateurs nantais y menèrent d'une manière assidue des
opérations commerciales.
L'observation du tableau 5 et du graphique A, montre une progression
des armements par périodes distinctes les unes des autres. De 1826 à 1836,
les relations maritimes furent caractérisées par la stagnation. Entre les deux
années, il y eut quelques timides variations comme l'accroissement de 1829
avec l'armement de 31 bâtiments réunissant 10.510 tonneaux, soit une
différence de 16 navires et de 6.218 tonneaux par rapport à 1825 (cf tableaux
5 et 6), représentant 37,80% de la navigation nantaise avec les colonies
françaises (2). On note également la baisse du trafic à 25 expéditions en
1833 et 1834, totalisant respectivement 8.439 et 7.868 tonneaux, contre 32
armements en 1832 qui avaient rassemblé 10.551 tonneaux. Abstraction faite
de ces changements, le nombre annuel des navires affectés à la navigation
avec l'Océan Indien, se situe au niveau d'une trentaine d'unités. Malgré
l'absence de progrès notable qui marque cette navigation commerciale, la
moyenne annuelle des armements pour les Mascareignes seulement,
dépasse celle des expéditions pour toute la côte occidentale de l'Afrique (3).
Les facteurs intervenus en faveur des échanges avec l'Océan Indien
furent l'augmentation des importations de produits coloniaux particulièrement
du sucre brut (3.342 tonnes en 1825 et 8326 tonnes en 1836) et surtout la
reprise des activités économiques après l'interruption de la renaissance
commerciale par les évènements de 1830. La révolution de Juillet ayant
abouti à la chute de Charles X, le changement de gouvernement ne s'opèra
pas sans conséquence. Dans le domaine économique, on nota le malaise
commercial dans toute la France. Conscientes des agitations sociales qui
pouvaient en découler et déstabiliser le nouveau régime, les autorités prirent
des mesures en faveur des centres de commerce. En effet, pour atténuer les
effets de la crise, la loi du 17 Octobre, votée par les chambres, accorda une
aide financière aux différentes régions en mettant à la disposition du
gouvernement 30 millions de francs à répartir entre-elles. Nantes reçut le 24
Novembre un million de francs qui fut divisé en deux parties égales, l'une
servit à créer un comptoir d'escompte et l'autre à venir en aide aux sociétés

---

106
en difficulté: "La banque de Nantes fut impuissante à conjurer la crise
commerciale et industrielle qui sévit d'une façon aigüe lors du changement de
gouvernement. Grâce à un subside d'un million prélevé sur les 30 millions
votés par les chambres pour relever le crédit public, grâce aux souscriptions
de la chambre de commerce et des particuliers, un comptoir d'escompte et
une caisse de prêts sur marchandise purent être constitués avant la fin de
1830. Ces deux institutions, cessèrent leurs opérations dès que les affaires
eurent repris leur cours normal"(4).
A l'origine de la reprise des affaires, se profilait le développement des
raffineries. En 1832, les 15 usines en activité, avaient traité 17.297.093 kg de
sucre brut colonial et 11.706 kg de sucre étranger. L'existence des primes à
l'exportation du sucre raffiné, favorisa l'écoulement de leur production à
l'étranger. Les capitaux investis dans cette branche industrielle, atteignirent
presque 30 millions de francs qui rapportaient 15 à 18 millions de francs (5).
Alors, pour s'approvisionner en denrées coloniales, les armateurs nantais
orientèrent de plus en plus leurs opérations commerciales vers l'Océan Indien
au détriment de certains circuits traditionnels du port, comme la côte
occidentale de l'Afrique qui enregistrait à peine une moyenne annuelle de 10
armements.

---

107
Etat comparatif de la navigation de Nantes
avec les colonies.
C.O.A.
Antilles
Océan Indien
1830
7 nav. 1.260 Tx
51 nav. 15.606 Tx
25 nav. 8.384 Tx
..
1831
9 ..
1.350 Tx
65 ....
20.970 Tx
26
..
8.199 Tx
..
..
1832
..
6 ..
1.071 Tx
48
17.243 Tx
32
.. 10.551 Tx
..
..
..
1833
8 ..
1.233 Tx
24 .,
4.605 Tx
25
8.439 Tx
..
..
1834
8 ..
1.270 Tx
40 ..
13.731 Tx
25
..
7.868 Tx
..
..
1835
11 ::
2.095 Tx
30 ..
8.043 Tx
31
.. 10.388 Tx
..
..
1836
11 ..
1.965 Tx
29 .,..
7.759 Tx
31
.. 9.498 Tx
..
..
1837
8 ..
1.453 Tx
32
7.510 Tx
43
.. 14.031 Tx
..
..
..
1838
12 ..
2.085 Tx
40 ..
7.998 Tx
43
.. 13.841 Tx
.
..
..
1839
10 ,..
1.302Tx
44
8.608 Tx
35
.. 10.312 Tx
90
15.084
403
112.073
316
101.511
11,12%
6,59%
49,81%
49,01%
39,06%
44,39%
Sources:AD.LA..6JJ180, statistique du commerce: port de Nantes, état du mowement de la
navigation 1831-1887 (6.90). Registres et rôles d'armements et de désarmements (cf tableau
5).
* Dans les chiffres les Antilles sont comptabilisées ceux de la Guyane.
* On note sowent des omissions dans les tonnages annuels des navires partis sur la C.OA
Dès les années 1830, avait commencé à se produire le glissement du
centre des transactions maritimes de Nantes vers l'Océan Indien. Plus de 40
navires y mouillèrent annuellement de 1836 à 1847 (cf tableau 5).
Cependant, les armements pour les Antilles demeuraient importants. Il n'y eut
pas une brusque rupture des relations avec la Guadeloupe, la Martinique ou

---

108
la Cayenne. La stratégie commerciale consista donc à maintenir des liens
avec ces colonies tout en se rapprochant de celles situées dans l'Océan
Indien. Les négociants de Nantes comme la plupart de ceux des autres ports
de France d'ailleurs, commencèrent d'abord par cesser d'ouvrir des crédits au
bénéfice des planteurs des Antilles où le négoce devenait moins rentable
pour mieux subventionner la culture de la canne à sucre dans l'Océan Indien
(6). Ainsi, les investissements gouvernementaux et privés en faveur des
Mascareignes et plus tard Mayotte et Nossi-Bé, considérées comme des
nouvelles possessions productrices d'une multitude de denrées coloniales,
devinrent de plus en plus importants. Le résultat fut l'extension des domaines
agricoles, l'augmentation de la production et la construction de plusieurs
voies de communication qui facilita l'acheminement des produits vers la côte.
La typologie du mouvement maritime de Nantes avec l'Océan Indien
durant cette première moitié du XIXème siècle, amène à se poser la question
suivante: cette navigation commerciale ne s'inspirait-elle pas de celle du
XVlllème siècle? A cette époque, les long-courriers nantais débarquaient des
esclaves africains aux Antilles et y chargeaient du sucre. Au XIXème siècle,
le
sucre
demeura
le
produit
prépondérant;
Nantes
l'importait
des
Mascareignes où ses bâtiments introduisaient des esclaves malgré l'abolition
de la traite des Noirs (7). L'acheminement de la main d'oeuvre vers les
plantations créées aux Mascareignes et dans les îles avoisinantes, stimula
l'activité maritime.
Mais la croissance du mouvement maritime avait été brusquement
interrompue par la Révolution de 1848, suivie d'une crise économique (cf:
graphique A). Les évènements politiques de 1848 eurent de profondes
répercussions sur l'économie nantaise. Dans les banques, on assista à la
paralysie du crédit nécessaire aux artisans et aux industriels à cause des
retraits sans discontinuer des fonds par les déposants. La caisse d'épargne
fut également prise d'assaut par des boutiquiers, artisans, ouvriers,
domestiques qui formaient la majeure partie de sa clientèle. Ces petits
épargnants dont la confiance était atteinte par la crise économique,
demandèrent des remboursements jusqu'à concurrence de leur avoir. Malgré
la décision prise par le commissaire de la Loire Inférieure de limiter les
paiements au dixième de la somme demandée, la ruée vers les guichets des
banques et de la caisse d'épargne se poursuivit. Il y eut également une
brusque augmentation du chômage dans l'industrie et l'artisanat qui ne put

---

109
être absorbée par la création d'ateliers décidée par les autorités locales.
Faute de ressources nécessaires, ces réalisations ne purent empêcher la
misère de toucher une bonne partie de la population. Pour faciliter la reprise
des affaires, une circulaire du ministère du commerce invita la chambre de
commerce à lui faire des propositions dont devrait s'inspirer le gouvernement
pour venir en aide aux industries frappées par la crise. La commission qui eut
la charge du dossier, demanda à l'Etat "d'accorder son soutien financier à
l'industrie privée qui par la sagacité de ses combinaisons et l'activité
incessante de sa surveillance, est appelée à utiliser plus efficacement ces
ressources dans un intérêt général et plus spécialement encore dans l'intérêt
des travailleurs
probes et consciencieux" (8). Parmi les industries privées
dont il était question, la priorité était accordée à celles qui concouraient
puissamment à la prospérité de la ville. Il s'agissait des branches industrielles
qui se rattachaient aux opérations maritimes, c'es-à-dire le raffinage du sucre,
la construction navale, la métallurgie, la fabrication des tissus de coton et des
conserves alimentaires ainsi que leurs secteurs annexes.
La Révolution de 1848 et la crise industrielle qui en découla, furent donc
lourdes de conséquences pour les opérations maritimes. Les expéditions de
navires à destination de toutes les colonies subirent une nette régression. La
navigation avec l'Océan Indien ne put occuper que 25 bâtiments jaugeant
7.667 tonneaux contre 44 navires réunissant 13.353 tonneaux en 1847, soit
une diminution de 19 unités et de 5.686 tonneaux (cf tableaux 5 et 6). Le
trafic avec la côte occidentale de l'Afrique et des Antilles enregistra
respectivement une perte de 16 et 20 expéditions (9). La baisse fut générale
car exception faite du mouvement maritime avec les pays d'Europe, le
nombre d'armements réalisés par le port passa de 126 en 1847 à 71 en 1848
(10).
Le port de la Loire fut loin d'être le seul à voir son trafic dans un état
prolongé d'affaiblissement et plusieurs de ses long-courriers amarrés au quai.
La navigation de Marseille, Bordeaux et le Havre avec les colonies avait aussi
souffert de manque d'animation.

---

110
Etat comparatif des armements des ports de France
pour l'Océan Indien.
Nantes
Bordeaux
Marseille
Le Havre
1845
40 nav. 12.955 Tx
36 nav. 9.992 Tx
41 nav. 10.918 Tx
13 nav. 3.461 Tx
1846
41 nav. 13.369Tx
47 nav.12.378 Tx
53 nav. 13.804 Tx
17 nav. 4.427Tx
1847
44 nav. 13.353 Tx
30 nav. 7.988 Tx
22nav.
5.549Tx
24 nav. 6.009Tx
1848
25nav. 7.667Tx
10 nav. 2.722Tx
9nav.
2.593Tx
4nav. 1.036 Tx
1849
41 nav. 13.368 Tx
25 nav. 6.653 Tx
17 nav.
4.253Tx
14 nav. 3.609Tx
1850
30 nav. 8.718 Tx
14 nav. 3.n5 Tx
19 nav.
5.088Tx
---------
Sources: AD.LA 12OJ. Marine. Registres et rôles d'armements et désarmements,
quartiers de Nantes et de Saint-Nazaire (cf Tableau 5), AM.C. (1825-1847), F.M.C.
(1830-1836). R.M.C. (1862-1884) Uoyd Nantais (1837-1844). Courrier de Nantes
(1844-1864). Phare de la Loire (1852-1885).
La croissance ne s'annonça qu'en 1852 (cf tableaux 5 et 6) année au
cours de laquelle le mouvement des navires nantais s'accéléra en direction
de l'Océan indien. La courbe illustrant l'évolution ne s'infléchit pas jusqu'en
1855. Cette dernière année en enregistrant 89 armements rassemblant
35.394 tonneaux, soit 65,44% du trafic total avec la côte occidentale de
l'Afrique et les Antilles, constitua le point culminant de la navigation (cf
graphique A). Ainsi, la navigation au long-cours de Nantes avec les autres
secteurs, recula davantage au profit des Mascareignes, Mayotte et Nossi-Bé
ainsi que les Comptoirs de l'Inde. Les chiffres suivant en témoignent:

---

111
Mouvement de la Navigation de Nantes avec la côte
occidentale de l'Afrique, les Antilles et les colonies
de l'Océan Indien.
C.O.A.
Antilles
Océan Indien
1840
8 nav. 1.212 Tx
37 nav. 6.800 Tx
37 nav. 11.233 Tx
1841
6 nav.
768Tx
46 nav. 5.050 Tx
42 nav. 12.642 Tx
1842
6 nav.
997Tx
38 nav. 7.295 Tx
45 nav. 13.396 Tx
1843 13 nav. 1.967 Tx
40 nav. 7.843 Tx
45 nav. 13.671 Tx
1844 10 nav. 2.477 Tx
42 nav. 8.074 Tx
37 nav. 12.092 Tx
1845
8 nav. 1.076 Tx
45 nav. 9.931 Tx
40 nav. 12.955 Tx
1846 17 nav. 1.975 Tx
45 nav. 9.704 Tx
41 nav. 13.369 Tx
1847 26 nav. 5.172 Tx
46 nav. 10.168 Tx
44 nav. 13.353 Tx
1848 10 nav. 1.577 Tx
26 nav.
5.563 Tx
25 nav.
7.667 Tx
1849
7 nav. 1.077 Tx
18 nav.
3.403 Tx
41 nav. 13.368 Tx
1850
8 nav. 1.153 Tx
22 nav.
4.128 Tx
30 nav.
8.718 Tx
1851
3 nav.
479Tx
32 nav.
6.819 Tx
31 nav.
9.121 Tx
1852
3 nav.
473Tx
33 nav.
6.920 Tx
44 nav. 17.877 Tx
1853
6 nav.
438Tx
24 nav.
4.637 Tx
54 nav. 18.969 Tx
1854
5 nav.
285Tx
42 nav.
8.916Tx
62 nav. 24.396 Tx
1855
5 nav. 1.005 Tx
42 nav.
9.852 Tx
89 nav. 35.394 Tx
141 nav 22.131Tx
578 nav 119.103 Tx 707 nav. 238.221 Tx
Sources:A.D.LA. 6 JJ 180, Statistique du commerce: port de Nantes, état du mowement de
la navigation 1831-1887 (6.90). Registres et rôles d'armements et de désarmements (cf
tableau 5).
* Dans les chiffres des Antilles sont comptabilisés ceux de la Guyane
*On note sowent des omissions dans les tonnages annuels des navires partis sur la C.OA

---

112
L'Océan Indien l'emporte sur les autres régions commerciales du port non
seulement par le nombre de voyages mais également par le tonnage. Les
armements pour les Antilles se réduisaient constamment et se portaient à
Marseille et au Havre. Et les expéditions pour la côte occidentale de l'Afrique
demeuraient sans prendre la moindre importance. Le commerce de la troque
fut sur le point de s'y développer, mais la diminution des transactions sur le
bois de teinture et la gomme, amena les armateurs à réduire leurs opérations
commerciales (11). Seuls, les envois de navires dans l'Océan Indien restaient
marqués par la tendance à la hausse.
Quelles furent les causes de cet essor? Elle sont à chercher d'une part
dans la croissance qui caractérisait l'économie nantaise et d'autre part dans
la situation qui prévalait au sein des différentes colonies.
La prospérité de la conjoncture économique de Nantes fut favorisée par la
création puis l'expansion de plusieurs sociétés ayant une fonction financière
et industrielle. Parmi les établissements bancaires qui avaient contribué au
développement des affaires commerciales, il y avait la Banque L.P.
Croquevielle, fondée avec un capital de 300.000 francs (12). En élargissant le
cercle de ses souscripteurs, elle devint la Banque Croquevielle, Barjolle, et
Compagnie et augmenta son capital à un million de francs. On notait
également l'existence de la Banque de Nantes et de la Banque Gouin
devenue plus tard, la Banque Gouin père, fils et Compagnie (13).
En 1855, la place de Nantes apparaissait en pleine rénovation
économique. Mieux organisées et mieux équipées, ses raffineries de sucre
augmentèrent
considérablement
leur
fonte.
En
effet,
elles
traitèrent
29.391.865 kg de sucres coloniaux et 8.917.687 kg de sucres étrangers, soit
38.309.552 kg contre 29.164.242kg en 1854. Leurs exportations de sucres
raffinés passèrent de 115.469 à 590.584 kg (14).
La navigation au long-cours s'organisa principalement autour du
transport du sucre qui offrait le meilleur fret s'élevant à 120-125 Francs:
"Nous sommes amenés à reconnaître que le sucre est le principal élément de
transport qui puisse entretenir la vitalité de notre marine marchande de long-
cours. En dehors de quelques cargaisons de l'Inde, le sucre seul fournit des
chargements entiers à nos navires en même temps qu'il peut former l'appoint
complémentaire d'autres chargements composés partiellement de café, de
cacao, de thé... Le coton nous sera toujours enlevé par les marines

---

113
marchandes rivales entre autres par la marine anglaise pour les cotons de
l'Inde et par la marine américaine pour ceux des Etats-Unis. Il importe donc
au développement de notre marine marchande que les raffineries de nos
ports puissent absorber les plus grandes quantités possibles de sucres
exotiques".(15).
Clomparativement au commerce maritime du Havre ou de Marseille, le
négoce de Nantes était beaucoup moins diversifié. La raison ne relevait pas
d'une insuffisance de capitaux ou d'une absence d'esprit d'entreprise car non
seulement les fonds de la ville lui permettaient d'accroître la valeur de son
commerce, mais également les négociants nantais faisaient de nombreuses
consignations de marchandises dans les ports français et étrangers. Le
manque de diversité dans le trafic s'expliquait par le fait que les opérations
consistaient à satisfaire les besoins de l'industrie locale principalement ceux
des raffineries de sucre. Et l'Océan Indien était l'une des régions dominantes
en matière de production de canne à sucre.
Le trafic avec l'Océan Indien avait également bénéficié de l'expansion des
chantiers navals qui permit au port de renouveler sa flotte en se dotant de
plusieurs navires (16). Par l'importance de son matériel naval, la place
occupait le second rang:
- Le Havre
424 navires
75.850 tonneaux
- Nantes
569 ..
66.489
- Bordeaux
376 ..
64.903
- Marseille
698
..
64.839
Sur une moyenne de 42.000 tonneaux rassemblés par les bâtiments
nouvellement construits par les chantiers navals de la métropole, plus de
13.000 tonneaux étaient livrés par les ateliers nantais, soit 30,95%.
L'accroissement du tonnage en faveur de l'Océan Indien s'explique alors,
d'une part par l'augmentation du trafic et d'autre part par la capacité des
navires touchés par les progrès techniques de la construction. La mise à l'eau
des bâtiments jaugeant 400 à 1000 tonneaux, était devenue courante et la

---

114
plupart de ces unités avaient été régulièrement armées. Par exemple, les
trois-mâts
"Fanny et Léoncine", le "Godavery" et le "Henry", jaugeant
respectivement 600, 700 et 800 tonneaux avaient effectué plusieurs voyages
à la Réunion, l'ne Maurice, Mayotte, Nossi-Bé et Indes.
Le Second Empire inaugura une nouvelle ère commerciale en France.
L'évolution du mouvement maritime à l'entrée comme à la sortie fut très
importante à Nantes:
Entrée
Sortie
- -
1850
917 nav.
97.975 Tx
942 nav.
103.472 Tx
1851
793 nav.
84.544 Tx
1.059 nav.
106.472 Tx
1852
867 nav.
93.744 Tx
847 nav.
94.103 Tx
1853
989 nav. 105.903 Tx
660 nav.
89.352Tx
1854
922 nav
111.580 Tx
700 nav.
104.063 Tx
1855
997 nav. 172.324 Tx
1.102 nav.
117.740 Tx
Sources: AD.LA, 6 JJ 180, statistiques du commerce, port de Nantes, état des
mowements de la navigation 1831-1887 (8 90).
Les investissements en faveur du développement des ports furent aussi
considérables. Le programme du développement, conçu pour les ports de la
Loire concerna trois domaines essentiels à savoir les infrastructures
portuaires, l'aménagement du chenal et la construction de chemin de fer. Il
aboutit à l'achèvement de la construction du port de Saint-Nazaire.

---

115
1- 1 -2 La création du port de Saint-Nazaire en 1856.
Par rapport aux ports de haute mer, Nantes demeure par sa situation
géographique un port maritime fluvial distant de 60 km environ de la mer.
Au XIXème siècle, cette position présentait à la fois des avantages et des
inconvénients. Elle facilitait les entrées et les sorties de toutes les catégories
de navires permettant ainsi au port de conjuguer à la fois des activités
maritimes et fluviales. Mais il restait largement tributaire des conditions de
navigation offertes par la Loire qui n'avaient pas été toujours favorables à
l'armement durant la deuxième moitié du XIXème siècle.
En effet,
l'ensablement de la Loire et l'envasement de l'estuaire, avaient amené les
navires de tirant d'eau élevé à s'éloigner peu à peu de Nantes. Les bâtiments
de 300 à 400 tonneaux ne pouvaient plus dépasser Paimboeuf et ceux de
200 à 250 tonneaux seulement accostaient à Couëron (17). Plusieurs navires
en provenance des colonies étaient obligés d'alléger avant de remonter la
Loire ou de décharger entièrement leur cargaison à l'embouchure du fleuve.
Ils accomplissaient cette opération généralement à Paimboeuf qui restait un
avant-port de Nantes. Il fallait donc faire acheminer les marchandises vers le
quai de la Fosse à l'aide des gabares, ce qui occasionnait à la fois une perte
de temps et des frais de transports supplémentaires. Pendant ce temps, le
développement du commerce maritime amenait les chantiers navals à
construire de plus en plus des navires de grande dimension et cela
condamnait à terme Paimboeuf.
Pour amoindrir la concurrence des autres ports français qui devenait de
plus en plus menaçante, il fut décidé de construire un bassin à flot à Saint-
Nazaire: "On a pensé à une certaine époque qu'il était plus facile d'aller au-
devant de la mer que de la faire venir à soi. L'idée de créer un grand port à
l'embouchure de la Loire, seul capable de sauver le commerce nantais était
née. Ce devait être Saint-Nazaire. Saint-Nazaire est né d'une étude qui avait
conclu à la création d'un nouveau port plus près de la mer, soit à Saint-
Nazaire, soit à Paimboeuf. Saint-Nazaire fut choisi" (18). Sa construction
commencée en 1848 se termina en décembre 1856 (19). Ouvert à la
navigation en 1857, il permit un accroissement du mouvement maritime en
offrant aux navires de grande dimension qui ne pouvaient s'avancer dans le
fleuve, un abri sûr en même temps que des facilités de toutes natures pour le

---

116
chargement et le déchargement des marchandises. La superficie de ce
bassin était de 106.000 mètres carrés et le périmètre de ses quais atteignait
1.650 mètres. Par sa profondeur, il se divisait en deux parties, l'une était
creusée à 6,18 mètres et l'autre à 7,50 mètres. L'installation de deux écluses
mesurant 25 et 13 mètres, permit aux navires ayant plus de cinq mètres de
tirant d'eau d'accoster sans aucune difficulté à Saint-Nazaire à toutes les
marées. Certes, Nantes venait d'être dotée d'un avant-port qui mieux équipé
que Paimboeuf, rendit plus facile l'armement et le désarmement des
bâtiments en relation avec les colonies, mais le problème d'acheminement
des produits n'était résolu qu'à moitié~ en effet, après le transbordement, les
gabares ne parvenaient pas à parcourir toujours la distance qui séparait les
deux villes sans avoir du retard. Et la livraison tardive de certaines
marchandises chargées dans l'Océan Indien influait sur les activités
industrielles. Alors, l'application du programme de désenclavement des
centres de commerce axé sur la construction de voies ferrées, relia le bassin
à flot de Saint-Nazaire à Nantes. La ligne de chemin de fer fut inaugurée en
aoCJt 1857.
Saint-Nazaire connut un rapide essor avec la construction d'un deuxième
bassin à flot en 1861. La contribution financière du gouvernement à sa
réalisation s'éleva à 18.500.000 francs (20). L'équipement de ce nouveau
port avait suscité chez les armateurs nantais la crainte de le voir supplanter
Nantes et provoquer son déclin. En 1866, son trafic dépassait celui de
Nantes. La création des chantiers navals y renforça la présence des long-
courriers. En devenant le lieu d'armement et de désarmement des navires
appartenant à de grandes sociétés maritimes comme la Compagnie
Transatlantique,
Saint-Nazaire
entra
dans
la
catégorie
des
ports
internationaux. Des agents consulaires de plusieurs pays y étaient présents.
Cependant, le contrôle du commerce maritime de la Basse-Loire
n'échappa pas aux armateurs nantais. Et Nantes resta le centre des affaires
administratives où se faisaient les formalités des départs et des arrivées de
navires à savoir les consignations, les opérations de douane et le paiement
des droits.

---

117
Navires attachés aux ports de Nantes et de Saint-Nazaire
au 1er Janvier 1874
Types de navires
Nantes
Saint-Nazaire
- Au-dessus de 800 tonneaux
5 nav.
5.171 Tx
11 nav.
16.204 Tx
- 700 à 800 tonneaux
2 ..
1.510 Tx
1 nav.
758Tx
- 600 à 700 tonneaux
6 ..
3.899Tx
- 500 à 600 tonneaux
11 ::
6.029Tx
- 400 à 500 tonneaux
42 ::
19.005 Tx
1 nav.
407Tx
- 300 à 400 tonneaux
70 ::
26.535 Tx
6 nav.
2.060 Tx
- 200 à 300 tonneaux
122 ::
30.701 Tx
3 nav.
780Tx
- 100 à 200 tonneaux
216 ::
29.988 Tx
4nav.
515 Tx
- moins de 100 tonneaux
206 ::
11.979 Tx
45 nav.
1.183 Tx
Total
680 ..
133.821 Tx
71 nav.
21.907 Tx
Sources: A.D.LA., 6JJ 180, Mowements commerciaux des ports de la Loire, 1873-1902.

---

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---

120
Finalement, Saint-Nazaire jouait le rôle de port de transbordement
chargé de ravitailler les industries nantaises en matières premières. Les frais
de manutention et de transport des marchandises restaient élevés. Seul
l'accès direct au port de Nantes diminuait le coût des armements et il passait
par l'aménagement de la Loire, c'est-à-dire en empêchant la formation des
atterrissements dans le chenal qui reliait la cité à la mer. En attendant, la ville
put se servir de son avant-port pendant quelques années pour préserver sa
navlgation au long-cours.
1- 1 -3 Le maintien des relations privilégiées avec
l'Océan Indien de 1857 à 1865.
Le maintien des relations suivies avec les possessions de l'Océan Indien
demeure l'un des traits dominants du commerce colonial nantais durant les
premières années qui avaient suivi l'ouverture du port de Saint-Nazaire.
La capacité des colonies touchées par les navires à pourvoir les
industries européennes en matières premières augmenta régulièrement avec
la mise en valeur de nouvelles terres. En effet, la production agricole des
Mascareignes connut une amélioration avec l'extension de la surface
cultivée. La zone affectée à la seule culture de la canne à sucre à la Réunion
s'étendait sur 44.242 hectares en 1858, contre 38.670 hectares en 1854 (21).
Du côté de l'I1e Maurice, les autorités anglaises décidées à consolider le
principal facteur qui était à l'origine de la présence des bâtiments de
commerce dans les rades, à savoir la production de diverses denrées,
encouragèrent l'administration locale à favoriser l'expansion des cultures
d'exportation (22). Dans les établissements français de l'Inde, l'aménagement
des zones agricoles fut également retenu au premier plan de la politique de
développement économique. Il aboutit à la construction de plusieurs
barrages, des écluses déversoirs et des canaux d'irrigation à partir de 1857.
La révision de l'impôt foncier sous l'administration du contre-amiral de
Verninac (ancien ministre de la Marine et des Colonies, arrivé à Pondichéry
en 1852) diminuant de 33% la redevance payée par les cultivateurs (23)
d'une part et le transfert de la propriété de la terre de l'Etat à l'exploitation
payant régulièrement sa taxe (24) d'autre part, permirent de relancer la
riziculture (25). Le riz y constituait l'un des principaux produits d'exportation

---

121
très recherché à la Réunion. Il était également acheminé vers l'Europe. Le
transport de cette céréale accroissait donc l'activité maritime entre les
comptoirs de l'Inde, la Réunion et la métropole.
En plus des divers produits fournis aux importateurs, le besoin permanent
de la main d'oeuvre aux Mascareignes, à Mayotte et à Nossi-Bé, avait
introduit un nouvel élément dans les échanges commerciaux entre les ports
français et les différentes colonies. En effet, le recrutement des travailleurs en
Inde pour les îles, favorisa l'expansion de la navigation au long-cours.
Presque tous les navires qui jetaient l'ancre dans l'un des comptoirs,
repartaient avec des engagés (26).
Les Nantais n'avaient donc aucune raison de modifier les destinations
principales de leurs bâtiments. La priorité restait accordée à l'Océan Indien où
le négoce donnait un bénéfice satisfaisant à cause des facteurs que nous
venons de souligner.
En 1859, les statistiques de la navigation commerciale de Nantes avec les
colonies françaises avaient été ainsi:
Réunion
40 navires
18.269 tonneaux
Indes
3 navires
1.263 tonneaux
Mayotte-- Nossi-Bé
3 navires
1.1 03 tonneaux
Guadeloupe
15 navires
3.613 tonneaux
Martinique
7 navires
1.404 tonneaux
Guyane
5 navires
1.063 tonneaux
Sénégal
1 navire
429 tonneaux
Sources: A.D.LA 6JJ 139, Régime des colonies (privilèges, immunités), 1831-1890
(A 58).

---

122
Sur 258 navires sortis de la France pour la Guadeloupe et la Martinique,
22 étaient partis de Nantes, soit 8,52% des armements. Ce qui prouve que la
cité était loin de dominer le trafic entre les ports français et les Antilles. Par
contre, en expédiant 54 navires sur 113 dans l'Océan Indien (cf tableaux 5 et
24) ses relations maritimes restaient les plus importantes. Pourtant la même
année, les expéditions nantaises avaient nettement reculé. Toutes les
correspondances commerciales en provenance de la Réunion firent état de la
hausse du prix des denrées. Leur prix de revient étant supérieur au cours en
France, les opérations n'apportaient pas de profit. En plus, Il ne résultait
aucune satisfaction de l'exploitation des navires à cause de la baisse du fret:
NA la fin du mois de Juin 1859, il était permis d'espérer que les colons de l'île
de la Réunion effrayés des conséquences de la guerre abaisseraient le prix
de leurs produits pour la campagne prochaine à un taux qui pût permettre
aux armateurs de les importer en France comme autrefois sans s'exposer à
des pertes déplorables et de nature à
compromettre
leur fortune;
malheureusement, il n'en a pas été ainsi et rien n'a pu les arrêter dans leurs
folles prétentions et les dernières nouvelles reçues, annoncent des ventes
faites à des prix qui, comparés au cours des produits en France, présagent
les plus tristes résultats...Les armateurs ne peuvent obtenir que les frets de
25 francs à l'lle de la Réunion pour les navires et les importateurs de sucre
trouvent ici des prix de vente qui ne sont pas en proportion de ceux qu'ils ont
payés dans la colonie. De quel côté qu'on se trouve, il n'y a donc que des
pertes à subir pour les propriétaires de navires et c'est vraiment une position
intolérable" (27). Les navires qui revenaient dans le port avec des frets de 25
francs par tonneau, couvraient à peine leurs frais d'armement et de
désarmement. Et les importateurs de sucre qui avaient payé leurs cargaisons
entre 26 et 28 francs les 50 kg pour les revendre à Nantes de 60 à 61,50
francs, n'avaient pas pu réaliser un bénéfice important. L'impact de la
navigation commerciale avec l'Océan Indien, particulièrement avec la
Réunion sur l'économie nantaise était fort, au point qu'un ralentissement
momentané du mouvement des navires perturbait presque toute l'activité
industrielle: "Nos industries en 1859, ont partagé le sort de notre commerce.
L'élan du travail semble s'être un peu ralenti, surtout dans l'industrie
métallurgique et dans toutes celles qui se rattachent à nos constructions
maritimes" (28).

---

123
En dépit de la décroissance continuelle du mouvement de la navigation
(cf: graphique A), les expéditions pour l'Océan Indien demeurent très
élevées. La moyenne annuelle atteint 60 armements (cf: tableau 5). La
baisse est donc apparente et non synonyme d'un détournement du tra fic au
profit d'une autre zone commerciale comme le démontre la répartition de la
navigation au long-cours de Nantes par secteurs: cf tableau 8
Au cours de cette période d'activité maritime, l'Océan Indien domine
largement les principaux circuits commerciaux du port en se hissant au
premier rang. En effet, cette région très sollicitée par les négociants,
enregistre 65,82% des sorties de navires contre 21 ,57% pour les Antilles,
4,31 % pour le Brésil et 8,21 % pour la côte occidentale africaine.
Pendant plusieurs décennies, elle avait offert à la navigation au long-
cours de la place une multitude de destinations.
91

---

124
TABLEAU
8
NAVIGATION COMMERCIALE DE NANTES
PAR SECTEURS DE
1856 A 1865
Océan
% Océan
Années
1
Antilles
Brésil
1
Afrique
1
Total
1
1
Indien
Françaises
Indien 1
!
1856
81
37
8
5
131
61,83
1
1857
84
45
5
7
1
141
59,57
1858
70
31
4
3
108
64,81
1859
54
22
4
3
83
65,06
1860
72
15
5
9
101
71 ,28
1861
69
18
2
7
96
71 ,87
1
1862
65
9
4
15
93
69,89
1863
52
8
4
7
71
73,23
1864
36
1 1
4
10
61
59,01
1865
43
9
1
12
65
66, 15
TOTAL
626
205
4 1
78
950
65,139
Sa Ultc.e-6
A. V. L. A., 120 J, MaJU.ne., lte.g~bte-6 d' aJtmeme.nt6 et de. dé.6evuneme.n..tJ.
2 250-2 251 (1851-1872l, qualttie.Jr...6 de. Nante..6 e.t de. Saint-Naz~e..
Rôle-6 d'evune.me.nt.6 et de. dé.6evuneme.nt6 2 740-2 880 (1856-1865),
qualttie.Jr...6 de. Nante-6.

---

125
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Islands
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1
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Carte extraite de east Africa and its invanders
from the earliest time to the death of Sevd Said
par Coupland Reginaldo

---

126
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1
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1
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2.00
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400
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Wela!!oa Bay
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Carte extraite de East Africa and its invanders from
the earliest tJm~ to __th~_<te~.th_ ..of Seyd Said par
COUPLAND REGINALD

---

127
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---

TABLEAU 9
NAVIGATION
COMMERCIALE DE NANTES
AVEC
L'OCEAN
INDIEN
DETAIL DES
DESTINATIONS
DE
1825 A 1884
d
d
a-
Années
Indes
Total.
Annees
1
1
i Indes
Total
1
. ~~~~i~e i Nos~i-Bé 1
1
gascar
Maurice
Nos~i-Bé i gascar
!
--1
1825
14
-
-
1
15
1855
73
2
1
13
89
1826
18
-
-
1
19
1856
64
3
1
13
81
1827
27
-
-
1
28
1857
76
2
-
6
84
1828
26
-
-
1
27
1858
67
1
-
2
70
1829
31
-
-
-
31
1859
48
3
-
3
54
1930
25
-
-
-
25
1860
59
2
-
11
72
1831
24
-
-
2
26
1861
66
1
-
2
69
1832
27
-
-
5
32
1862
53
5
1
6
65
1833
24
-
-
1
25
1863
44
1
-
7
52
1834
22
-
-
3
25
1864
30
4
-
2
36
1835
28
-
-
3
31
1865
33
4
-
6
43
1836
30
-
-
1
31
1866
22
2
1
5
30
1837
43
-
-
-
43
1867
18
1
-
17
36
1
1838
40
-
-
3
43
1868
25
1
-
10
36
1839
30
-
-
5
35
1869
32
1
-
1
34
1
1840
35
-
-
2
37
1870
19
-
-
3
22
1841
42
-
-
-
42
1871
19
-
-
1
20
1842
45
-
-
-
45
1872
23
-
-
3
26
1843
45
-
-
-
45
1873
22
3
-
2
27
1
1844
29
-
-
8
37
1874
46
-
-
3
49
1845
35
2
-
3
40
1875
19
-
-
-
19
1846
36
-
-
5
41
1876
17
-
-
3
20
1847
35
2
-
7
44
1877
13
-
-
-
13
1848
20
2
-
3
25
1878
16
-
-
-
16
1849
29
2
-
10
41
1879
11
2
-
-
13
1850
24
1
-
5
30
1880
8
1
-
-
9
1851
29
-
-
2
31
1881
7
1
-
-
8
1852
38
-
-
6
44
1882
10
2
-
-
12
1853
42
-
-
12
54
1883
6
3
1
-
10
1854
52
3
1
6
62
1884
11
1
2
-
14
1
1
1
,
Sou/tc.e--6 : A.V.L.A., 120 J, MCL'l..ine., Jte.g.-WtJte..ô d'evurre.me.w e.:t de. dé.ôevurre.me.w, 2239- 2 976 (1833-1881), 52-59 (7857-1879)
oualttie.Jt.6 de. Nante--6 e.:t de. St-Nazailte.. Rôle--6 d'evurre.me.nt.6 e.:t de. dé.ôevurre.me.nt.6, 2 437-2 998 (1825-18841, 183-214 (1865-1880),

---

NOMBRE 80
GRAPHIQUE C
DE
NAVIRES
1
NAVIGATION
COMMERCIALE DE
NANTES
*
AVEC L'OCEAN INDIEN:
70 1
PRINCILES DESTINATIONS (1825 -1884)
\\/\\
**** BOURBON-MAURICE
*
*****
INDES
1
1 *
60
1
•• •••
MAYOTTE-NOSSIBE
*
50
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*
1\\
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1825
1830
1835
1840
1845
1850
1855
1860
1865
1870
1875
1880
1885
ANNEES
sources: cf tableau 9

---

130
TABLEAU 10
TONNAGE
POUR LES
MASCAREIGNES
Années
Tonnage
Années
Tonnage
1
Années
1
Tonnage
1825
4 074
1845
11
302
1865
14 092
1826
5 303
1846
11
961
1866
10 090
1827
9 012
1847
10 826
1867
7 818
1828
8
779
1848
6
141
1868
9 867
1829
10 510
1849
9 594
1869
1 1 832
1830
8 384
1850
7 075
1870
6 987
1831
7 645
1851
8
521
1871
5 854
1832
9 095
1852
15
823
1872
8 426
1833
8
089
1853
15
157
1873
9 396
1834
7 010
1854
20
743
1874
15
984
1835
9 510
1855
29 728
1875
7 386
1836
9
260
1856
27
954
1876
6 746
1837
14 031
1857
3 1 677
1877
4 922
1838
13 018
1858
29 411'
1878
6 353
1839
8
711
1859
21 734
1879
4 595
1840
10 415
1860
24 008-
1880
3 583
1841
12 642
1861
2'5. 185
1881
3 266
1842
13 396
1862
24 31'1·
1882
4 667
1
1843
13 671
1863
19 449
1883
2 453
r
1
1844
9 539
1864
13 407
1
1884
5 089
1
SoUJtc.u
A. V. L. A., 120 J, MevUe.Yl, lte.g..wtJtu d ' aJLme.me.11-t6 et de. dé.uuune.me.I1-t6,
2239-2976 (7833-1881),52-59,
(1857-18791, qUMUeJL6 de. Narttu
et de. Sairtt-NazaAJz.e.. Râlu d'euune.me.11-t6 et de. dé..6euune.me.I1-t6, 2 437-
2 998
(1825-18841,
183-214 (1865-18801,
qUMUeJL6 de. Narttu et
de. Sairtt- Naz aAJz.e.

---

GRAPHIQUE D
30
TONNAGE PAR
ANNEE
DES PRINCIPALES
\\Î\\
DESTINATIONS(1825-1884):
•
• •••• BOURBON-MAURICE.
____ INDES.
25
•
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\\1
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\\1
\\1 \\1
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1825
1830
1835
1840
1845
1850
1855
1860
1865
1870
1875
1880
1885
ANKEES
sources: cf tableau 10'

---

132
1- 2. L'étude évolutive de la navigation par destination:
Les destinations des navires étaient fixées en fonction des avantages
qu'offraient les différentes régions aux transactions maritimes. Toutes les
colonies ne proposaient pas les mêmes produits à l'exportation et encore ne
consommaient pas de la même façon les marchandises en provenance de
l'Europe. Etant donné que les profits variaient d'une contrée à une autre, les
entrées de navire de commerce furent plus importantes à la Réunion et à
Maurice qu'à Mayotte, Nossi-Bé, Madagascar et Indes. Ces dernières
possessions furent desservies surtout par des unités qui entreprenaient des
voyages intermédiaires dans l'Océan Indien avant le retour à Nantes.
1- 2.1 Le trafic maritime de Nantes avec les Mascareignes:
Les Mascareignes comprenaient les îles Bourbon, Maurice et leurs
satellites à savoir l'île Rodrigue et les îles Cargados.
S'étendant sur une superficie de 2.512 Km2
(29) et située à l'Est de
l'Afrique sous le 21 0 degré de latitude Sud et le 530 degré de longitude Est,
Bourbon se trouve à 100 milles marins de l'île Maurice; à 400 milles de
Madagascar; à 2.400 milles du Cap de Bonne Espérance et à 3.300 milles de
Pondichéry (30). Sa longueur de la pointe des Gallets à celle d'Ango est de
71,20 Km et sa largeur de Saint-Pierre à Sainte-Suzanne de 50,60 km. Elle
s'allonge du Nord-Ouest au Sud-Est et s'élève au niveau de deux principaux
massifs formés par le piton des neiges (3.069 mètres) et le piton de la
Fournaise (2.625 mètres). La nature du sol et la disposition des laves dont il
est formé, attestent que l'île entière est le produit des éruptions de deux
foyers occupant les deux points que nous venons de citer, c'est-à-dire le piton
des Neiges et le piton des Fournaises. Le premier est depuis longtemps
éteint tandis que le second brûle encore. Les deux groupes de montagnes
sont réunis par un plateau appelé la plaine des Cafres qui s'élève à 1.600
mètres au-dessus du niveau de la mer. L'île se trouve ainsi divisée en deux
zones naturelles, l'une est dénommée la partie du vent et l'autre la partie
sous le vent. Elle est chaude, mais la température y est adoucie par
l'influence de la mer et de l'alizé du Sud-Est. La saison chaude avec un
maxima de 35 degrés dure de novembre à Avril et la saison fraîche avec un

---

133
minimum de 6 degrés de Mai à Octobre (31).
L'ne de la Réunion doit son premier nom de Mascareigne au navigateur
portugais don Pedro de Mascarenhas qui la découvrit entre 1505 et 1513.
Sur une carte portugaise dite de Weimar, dressée en 1527, on vit figurer la
Réunion sous le nom de Sainte-Appollina. Les Portugais ne formèrent aucun
établissement dans l'île. Les Hollandais et les Anglais y passèrent
respectivement en 1598 et en 1613 sans l'occuper. En 1638, le capitaine
Gobert de Dieppe, commandant le navire "Saint-Alexis", y planta le drapeau
de la France et en 1643, Pronis, agent de la Compagnie des Indes
Orientales, chargé de créer un comptoir à Madagascar, en prit possession au
nom du roi de France, Louis XIII. En 1649, son successeur, Flacourt, prit à
nouveau possession de l'île et changea son nom de Mascareigne en celui de
Bourbon (32).
En 1663, Bourbon reçut ses premiers habitants en provenance de Fort-
Dauphin, comprenant deux volontaires français et une dizaine de Malgaches.
Ils s'installèrent sur la côte Sud de Saint-Paul. L'année suivante, Louis XIV
concéda l'île comme dépendance de Madagascar à la Compagnie des Indes
Orientales qui fit venir de la métropole près de vingt personnes. Ce fut le
début de la colonisation et sa population augmenta progressivement. En
1671, elle comptait 76 personnes dont 36 blancs, 37 Malgaches et 3 métis.
Ils furent rejoints en 1676 par un groupe de Français, échappés à la révolte
des Malgaches de Fort-Dauphin qui vinrent se réfugier à Bourbon et en
accroître la population (33). Quinze ans après l'arrivée de ces réfugiés, les
projets de colonisation des Européens y furent favorisés par la concession de
vastes terrains (34).
En 1711, la Compagnie des Indes qui jusqu'alors s'était contentée de
retenir à Bourbon un petit nombre d'agents s'occupa d'y établir une
administration régulière. Un gouverneur nommé par le roi sur la proposition
des directeurs de la Compagnie, fut chargé de l'administration supérieure. On
institua pour l'assister un conseil composé des principaux employés qui
étaient en même temps membres du Conseil provincial, le seul tribunal
existant dans la colonie (35). L'île fut divisée en sept paroisses et l'on plaça à
la tête de chacune d'elles un curé et un employé de la Compagnie . En 1724,
le Conseil provincial fut remplacé par un conseil supérieur ayant les mêmes
attributions.

---

134
L'ile Maurice est située entre les 19°58' et 20°32' de latitude Sud et les
55°30' de longitude Est à 140 Km au Nord-Est de la Réunion et à 800 km à
l'Est de Madagascar. Sa superficie est évaluée à 2.100 km2 . Elle est
montagneuse et formée de trois massifs qui s'élèvent en pente rapide du
bord de la mer et se réunissent au centre. La plus haute montagne mesure
environ 1.000 mètres (36). Les côtes sont hérissées de récifs de coraux. Le
sol est extrêmement fertile et arrosé par 46 cours d'eau peu importants.
Elle fut découverte en 1507 par don Pedro Mascarenhas qui naviguait au
compte du gouvernement des Indes portugaises. Il l'appela Cerné. Les
Portugais ne s'y intéressèrent pas. En 1598, les Hollandais en prirent
possession à leur tour et lui donnèrent le nom de Maurice en l'honneur du
prince Maurice de Nassau. Face à la ruée des Anglais, Français et Danois
dans l'Océan Indien, la Compagnie hollandaise (Vereenigle Oast Indische
Compagnie), décida en 1638 d'y créer deux établissements. L'île reçut
diverses espèces d'animaux (bovins, porcs, moutons, cerfs...) et de plantes.
Les premiers essais des cultures vivrières et de la canne à sucre importée de
Java, donnèrent des résultats encourageants. Mais des difficultés de tous
ordres ne tardèrent pas à se manifester. L'exploitation excessive du bois
d'ébène, entraîna la baisse de son prix aux Pays-Bas, ce qui amena le
gouvernement à fixer à 400 le nombre annuel d'ébéniers autorisés à être
abattus dans la colonie (37). En plus, des récoltes de la canne à sucre étaient
constamment détruites par des rats. Jugée d'aucune utilité, la Compagnie
Hollandaise l'évacua. Son échec est à
imputer à son
manque de
renseignements sur les ressources de la colonie. Ses agents envoyés sur
place, soucieux de conserver leur poste, faisaient parvenir des rapports
flatteurs sur les potentialités économiques de l'île. Abandonnée en 1712 par
les Hollandais, elle fut occupée aussitôt par les Français qui étaient déjà
présents dans l'TIe Bourbon et prit alors le nom de l'île de France. Elle fut
aussi concédée à la Compagnie des Indes Orientales.
En 1735, l'ne de France devint le siège du gouvernement des deux
possessions et Mahé de La Bourdonnais en fut nommé gouverneur général.
Sous son administration, la colonie connut un début remarquable de
prospérité. Elle devint en peu de temps la clé de la route maritime des Indes:
Il
Le 4 Juin 1735, date du jour où La Bourdonnais débarqua à l'ile de France,
marque
le
début d'une
véritable
transformation
pour
cette
colonie.
Transformation d'autant plus remarquable qu'elle s'opéra en moins de cinq

---

135
ans. Dès son arrivée, il attribua à l'île de France une fonction essentiellement
maritime et à Bourbon un rôle essentiellement agricole: le port et le grenier"
(38). A la différence des Hollandais, La Bourbonnais fit rapidement
développer la culture des produits vivriers et de la canne à sucre à l'île de
France. Dès 1743 Y furent inaugurées deux importantes sucreries. Outre
l'amélioration qu'il introduisit dans la culture du café, il amena Bourbon à se
dégager de la monoculture et à éviter les risques de disette en développant
des cultures vivrières comme celles du riz, blé, manioc. Il facilita l'exportation
des denrées en dotant la possession d'infrastructures portuaires: "La
structure même de la côte entravait l'écoulement des produits; il fit établir à
saint-Denis un pont volant, sorte d'appontement pour le chargement des
produits et notamment des balles de café. Mais cette amélioration ne
remplaçait pas un port naturel,aussi ne conçut-il l'exploitation de Bourbon
qu'en symbiose avec celle de l'île de France"(39). D'autres réalisations
complétèrent
cette
oeuvre
remarquable:
jardins
d'essais
aux
pamplemousses,
chemins
carrossables,
industries
des
matériaux
de
construction et de bois, établissements métallurgiques, cotonnerie, tannerie..!
La Compagnie des Indes Orientales détint le métropole du commerce
avec les Mascareignes jusqu'en 1769. La politique d'exclusivité ayant
échoué, le gouvernement plaça les îles sous sa responsabilité et y instaura le
libre-échange. (40).
En 1789, les Mascareignes devinrent le chef-lieu des établissements
français dans l'Océan Indien. Le siège de l'administration fut transféré de
Pondichéry à l'île de France. Les deux îles ne tardèrent pas à nouer des
relations maritimes avec les ports métropolitains et les colonies françaises et
étrangères.
De 1806 à 1810, la guerre maritime entre la France et l'Angleterre dans la
mer des Indes, aboutit à l'occupation des Mascareignes. En effet, en 1810,
les Anglais opérèrent deux débarquements près de Saint-Denis. La garnison
de la colonie opposa une vive résistance aux attaques des Anglais. Mais ces
derniers réussirent à s'emparer des principales positions et une capitulation
conclue entre l'officier anglais et le commandant français fit passer la colonie
sous la domination britannique. La même année, les Anglais débarquèrent au
Port-Louis, après plusieurs combats, la colonie capitula le 3 décembre et les
habitants de Maurice devinrent sujets de la Grande Bretagne (41). En vertu

---

136
des traités de paix signés à Paris en 1814-1815, Bourbon fut rétrocédée à la
France (42) et l'île Maurice resta une possession anglaise.
Bourbon et Maurice furent les deux colonies ayant enregistré à l'entrée le
plus grand nombre de navires en provenance de Nantes. La navigation
commerciale avec ces îles pouvait se dérouler de la manière suivante: soit les
navires allaient en droite ligne dans l'une des contrées et retournaient à
Nantes sans toucher à l'autre, soit ils se rendaient dans les deux
possessions. Dans la plupart du temps, elles étaient touchées à la fois par les
long-courriers nantais. Peu éloignées l'une de l'autre et riches en ressources,
les Mascareignes constituaient des colonies autour desquelles s'organisait
presque tout le trafic dans l'Océan Indien.La plupart des bateaux armés pour
les Indes ou la Chine y faisaient escale. Ceux qui revenaient de la côte de
Malabar, de Coromandel et de Moka y jetaient également l'ancre. Ils y
introduisaient diverses marchandises et chargeaient des produits agricoles
pour l'Europe. Bref, les long-courriers de toutes les nationalités, en mouillant
constamment dans ces rades, en firent des mouillages les plus fréquentés
dans la région.
La statégie commerciale menée par les négociants nantais dans l'Océan
Indien, consista à avoir des relations suivies avec Bourbon et Maurice. La
chambre de commerce ne les poussait-elle pas à renforcer la présence de
leurs bâtiments dans les deux îles afin que les industries locales fussent
approvisionnées régulièrement en matières premières. Ainsi, la navigation
commerciale de la place avec ces- possessions devint au cours du XIXè
siècle la plus importante de ses relations maritimes dans l'Océan Indien.
Dès la première moitié du XIXème siècle, le commerce maritime avec les
Mascareignes avait occupé annuellement un nombre considérable de
navires. En 1837, ils y effectuèrent 43 entrées représentant un mouvement
général de 14.03'1 tonneaux, excédant de 13 expéditions et de 4.771
tonneaux le trafic de l'année précedente (cf tableaux 9 et 10). Le
développement de la navigation avec les deux îles demeurait rattaché à leur
importante production de denrées coloniales particulièrement du sucre brut
qui composait l'essentiel des chargements de retour. L'industrie sucrière qui
réalisait les 2/3 du chiffre d'affaires de Nantes, était un stimulant de l'activité
portuaire. En effet, sa prospérité encourageait les importations de sucre brut,
les exportations de sucre raffiné et la consommation du charbon. En 1852, la

---

137
Réunion et l'ne Maurice, avaient enregistré 38 arrivées en provenance de
Nantes totalisant 15.823 tonneaux soit une moyenne de 416 tonneaux.
L'utilisation des navires de grande dimension, atteste l'excellence des
rapports commerciaux. Les chiffres de la dernière année,. représentent
86,36% des expéditions et 88,51 % du tonnage pour l'Océan Indien. Cet
accroissement était dû en grande partie à l'expansion du commerce avec la
Réunion car les navires qui s'étaient rendus à l'île Maurice,avaient terminé
leurs voyages dans la colonie française. En 1857, l'accroissement des
échanges avec les Mascareignes devenues la plaque tournante de la
navigation
commerciale
de tous les
ports européens
dans
l'Océan
indien,permit l'armement de 76 navires jaugeant 31.677 tonneaux (cf
tableaux 9 et 10). Cette opération constitua l'apogée des expéditions à
destination des deux colonies (cf graphiquesC et D) qui occupaient le premier
rang de l'armement nantais: "Notre navigation au long-cours est réduite au
seul commerce avec la Réunion et l'ile Maurice. Il en résulte après le départ
des navires un moment de calme qui ne cesse qu'au retour de ces mêmes
navires. Précédemment, la place avait encore quelques ressources avec les
Antilles, mais le Havre s'est accaparé de ce commerce et il en résulte que
nous n'avons plus que la Réunion" (43). La même année, le mouvement de
la navigation de Maurice avait occupé 1469 navires jaugeant 613.288
tonneaux. Dans ce total, l'entrée figurait pour 731 navires et 304.646
tonneaux et la sortie pour 738 navires et 308.642 tonneaux.
La part des différents pavillons dans cette navigation avait été comme il
suit:
Navires
Entrées
Sorties
Anglais
486 nav. 207.843 Tx
480 nav.
207.103 Tx
Français
192 nav.
74.045 Tx
204 nav.
78.098 Tx
Américains 19 nav.
9.091 Tx
19 nav.
9.334 Tx
Suédois
9 nav.
3.001 Tx
9 nav.
2.986 Tx
Autres pays 25 nav.
10.666 Tx
26 nav.
11.121 Tx
Total
731 nav. 304.646 Tx
738 nav.
308.642 Tx
Sources: AN.S.O.M., carton 94, dossier 626: Maurice: statistique générale. Situation de
la colonie, population, administration, justice, enseignement, agriculture,
industrie, commerce et navigation pendant l'année 1864.

---

138
L'importance de la liaison maritime entre Nantes et les Mascareignes se
dessine par comparaison au trafic avec l'ensemble des colonies de l'Océan
Indien. Nous avons vu que l'Océan Indien demeure la zone de prééminence
de la navigation nantaise. Alors que représentait le mouvement maritime avec
les deux îles dans la région?
Océan Indien
Mascareignes
% Mascareignes
nav tonnage
nav
tonnage
nav
tonnage
1830-1839
316
101.511
293
94.753
92,72
93,34
1840-1849
397
123.746
351
109.487
88,41
88,47
1850-1859
599
238.727
513
207.829
85,64
87,05
1860-1869
473
199.864
382
160.059
80,76
80,08
Sources: AD.LA, 12OJ, Marine, registres et rôles d'armements et de désarmements (cf
tableaux 5 et 6).
Indépendamment des articles d'importation et d'exportation qui faisaient
l'objet d'échanges considérables avec les autres colonies et les villes
européennes, Port-Louis offrait un bon mouillage aux navires. Aménagé en
1735 par la Compagnie des Indes Orientales pour servir d'escale à ses
bâtiments au XIXème siècle, il connut une intense activité maritime (44).
Plusieurs armateurs et marins y étaient installés. Ce port permettait aux long-
courriers de disposer dans la région d'un abri sûr contre les cyclones qui
régnaient pendant quatre mois dans l'année. Sa construction avait nécessité
le percement d'un chenal signalé par deux rangées de balises. L'accès y était
facilité la nuit par des signaux émanant d'un phare installé sur le Morne de la
Découverte. La création d'un chantier naval, permit la mise à l'eau des
chalands et des gabares utilisés pour charger et décharger les navires ou
pour leur fournir du lest, de l'eau et du bois de feu. Les communications avec
l'arrière-pays en vue d'approvisionner les ateliers en bois de charpente,
étaient maintenues grâce à l'existence des routes de Pamplemousse et de
Moka. Sur ces voies, fut créé un service de chariots tirés par des boeufs
importés de Madagascar ou des chevaux et mules venant de Nantes. Etant le
seul port insulaire assez bien équipé de tout le secteur Sud-Ouest de l'Océan

---

139
Indien, Port-Louis était rapidement devenu le point de convergence des
navires en route pour les Indes et un important centre pour la construction et
la réparation des bâtiments de commerce: "La situation de Maurice sur la
route de l'Inde est d'autant plus avantageuse pour le commerce que cette ile
offre le seul port véritable que l'on rencontre dans une étendue immense"
(45).
L'économie insulaire subit une profonde mutation au cours de la
deuxième moitié du XIXème siècle à la suite des mesures d'assainissement
financier prises par le gouvernement local pour redresser la situation de
l'industrie sucrière dont la production atteignit 130.869 tonnes en 1860 contre
7.762 tonnes en 1820 (46). Le port retrouva alors ses allures du premier
entrepôt de l'Océan Indien et l'animation commerciale s'y poursuivit jusqu'en
1865 "Très peu de places sauraient être comparables à Port-Louis pour le
mouvement, l'activité, surtout pour la quantité innombrable de marchandises
qui s'y débarquent et s'y achètent" (47). La prospérité de l'île était également
attestée par d'autres indices telle que la création d'une chambre de
commerce et d'une chambre d'agriculture en 1853. Outre ces deux faits
importants pour le développement économique de la colonie, on y notait
l'essor du journalisme commercial, le bon fonctionnement des banques et des
compagnies de commerce. Un autre facteur significatif de l'épanouissement
de l'île fut l'augmentation de la population urbaine qui passa entre 1851 et
1865 de 49.909 à 78.128 personnes malgré les ravages causés par le
choléra.
Les rapports entre la colonie et Nantes furent basés surtout sur des
importations massives de produits agricoles. Ce qui établissait une analogie
entre les cargaisons des navires qui entraient dans la Loire en provenance de
l'île Maurice.

---

140
Cargaison de "Octavie"! capitaine Chauvelon, venu de l'île Maurice en 1865 à
la consignation de A. Viot.
- A l'armateur
419 balles de sucre
- Au capitaine
847 balles de sucre
- Au subrécargue
1.799 cornes de boeuf
1.840 cornes de buffle
- Faure Frères
3.422 balles de sucre
- Laffite
782 balles de sucre
- à l'ordre
45 balles de sucre
- Tournel
1.264 balles de sucre
- Daniel
292 balles de sucre
- Demahy
1.252 paquets de rotins
- Paillet
92 sacs de rotins
- de Guigny
20 sacs de coquilles
- Boisselier
5 caisses d'écailles de tortue
- Wattier
5 sacs de muscades
- Denis
1 caisse de thé
Sources: Phare de la Loire 30 16/1867.
L'évolution de la navigation commerciale de Nantes avec les Mascareignes
avait été plus favorable au trafic avec Bourbon.

---

141
TABLEAU 11
EVOLUTION ANNUELLE DU TRAFIC
DE NANTES AVEC
BOURBON
DE
1825 A 1884.
1 Nombre de
Nombre de
Années~
Nombre de
Années
1· Années
navires
navires
navires
1825
13
1845
35
1865
24
1826
18
1846
36
1866
21
1827
27
1847
34
1867
12
1828
26
1848
19
1868
21
1829
31
1849
29
1869
24
1830
25
1850
24
1870
16
1831
21
1851
28
1871
13
1832
27
1852
38
1872
19
1833
24
1853
41
1873
12
1834
22
1854
50
1874
33
1835
28
1855
71
1875
18
1836
25
1856
61
1876
10
1837
38
1857
67
1877
8
1838
38
1858
60
1878
1 1
1839
28
1859
40
1879
7
1840
35
1860
53
1880
6
1841
39
1861
61
1881
6
1842
41
1862
51
1882
9
1843
44
1863
40
1883
4
1844
29
1864
26
1884
7
SOU!l.c.eA
A.V.L.A., 120 J, MaJU.ne., Jr.e.g.-WVteA d'aJune.me.YlÂ/.) e.:t de. dé.ôaJune.me.YlÂ/.),
2 239-2 976 (1833-1881), 52-59 (1857-1879), quaJr.tie.Jr..6 de. NanteA
e.:t de. Saint-Na zaAJr.e.. RâLeA d' aJune.me.YlÂ/.) e.:t de. dé.ô aJune.me.YlÂ/.) , 2 437-
2 998 (1825-1884), 183. 214 (1865-1880), quaJr.tie.Jr..6 de. NanteA e.:t
de. Saint- NazaAJr.e..

---

142
TABLEAU
12
TONNAGE
POUR L'ILE
BOURBON
Années
Tonnage
Années
Tonnage
Années
Tonnage
1825
3
759
1845
11
302
1865
10 657
1826
5
303
1846
11
961
1866
9 643
1827
9
012
1847
10 631
1867
5
071
1828
8
779
1848
5 857
1868
8
383
1829
10
510
1849
9
594
1869
9
323
1830
8
384
1850
7
075
1870
5
507
1831
6
730
1851
8
190
1871
4
112
1832
9
095
1852
15 823
1872
7
036
1833
8
089
1853
14
781
1873
4
954
1834
7
010
1854
20
203
1874
11 409
1835
9
510
1855
29
169
1875
6
943
1836
7 821
1856
26
536
1876
4
013
1837
12
506
1857
28 949
1877
3 070
1838
12
389
1858
26
735
1878
4
287
1839
8
255
1859
18
269
1879
3
063
1840
10
415
1860
21
585
1880
2 651
1841
11
869
1861
23
451
1881
2 928
1842
12
311
1862
23
649
1882
4 335
-
1843
13
382
1863
17
653
1883
1 627
1844
9
539
1864
11
767
1884
3
195
SoWtc.e6
A.V.L.A., 120 J, MaJUne., Jte.g..i./.:,;tJr.e6 d'aJuneme.n.-t6 et de. dé..6aJuneme.n.-t6
2239-2976 [1833-1881), 52-59 (1857-1879), quaJt:ti..e.Jt.6 de.
Nante6
et de. Saint-NazaitLe.. Rôle6 d'aJuneme.nt6 et de. dé..6aJuneme.n.-t6, 2 437-
2 998 (1825-1884), 183-214 (1865-1880), quatLtie.Jt.6 de. Nante6 et
de. Saint- NazaitLe..

---

GRAPHIQUE
E
MILLIERS
30
NANTE5:TONNAGE DES LONG-COURRIERS
DE
TONNEAUX
ARMES POUR BOURBON
DE 1825 A1884.
25
20
~
':l:-
l>J
15
/
/
10
5
._"v•
1825
1830
1835
1840
1845
1850
1855
1860
1865
1870
1875
1880
1885
ANNEES
sources: cf tableau 12

---

TABLEAU 13
ETAT COMPARATIF DE LA NAVIGATION DES PORTS DE FRANCE
AVEC lA REUNION, DE 1825 à 1884.
(nombre de navires)
Années
Total
Nantes
Bordeaux
MarseiUe
Le Havre
Années
Total
Nantes
Bordeaux
MarseiUe
Le Havre
1825
43
13
9
15
6
1855
176
71
34
49
22
1826
67
18
22
18
9
1856
162
61
30
52
19
1827
108
27
34
36
11
1857
190
67
58
49
16
1828
95
26
19
34
16
1858
186
60
47
58
21
1829
89
31
30
13
15
1859
84
40
14
17
13
1830
69
25
17
19
8
1860
153
53
34
49
17
1831
63
21
16
12
14
1861
118
61
21
21
15
1832
83
27
14
33
9
1862
100
51
15
18
16
1833
81
24
21
19
17
1863
185
40
52
70
23
1834
66
22
16
17
11
1864
101
26
34
24
17
1835
95
28
27
22
18
1865
54
24
10
12
8
1836
83
25
14
28
16
1866
69
21
12
19
17
1837
91
38
24
16
13
1867
87
12
27
34
14
1838
99
38
30
24
7
1868
94
21
45
12
16
1839
73
28
18
17
10
1869
105
24
30
42
9
1840
126
35
40
27
24
1870
82
16
13
36
17
1841
122
39
24
32
27
1871
106
13
17
71
5
1842
83
41
30
12
1872
87
19
22
38
8
1843
118
44
37
25
12
1873
68
12
32
13
11
1844
75
29
14
22
10
1874
100
33
23
35
9
1845
114
35
26
40
13
1875
102
18
28
39
17
1846
146
36
40
53
17
1876
111
10
37
42
22
1847
103
34
28
19
22
1877
140
8
62
51
19
1848
39
19
9
7
4
1878
148
11
70
54
13
1849
70
29
18
14
9
1879
138
7
47
61
23
1850
54
24
13
17
1880
110
6
49
31
24
1851
92
28
24
27
13
1881
106
6
32
49
19
1852
109
38
29
31
11
1882
96
9
28
42
17
1853
147
41
46
38
22
1883
90
4
37
38
11
1854
162
50
44
39
29
1884
128
7
49
43
29
Sources:
A.D.LA. 1201, Marine, registres d'armements et de désarmements, 2.239-2.976 (1833-1881) 52-59 (1857-1879)
quartiers de Nantes et de Saint-Nazaire. Rôle d'armements et de désarmements 2.437-2998 (1825-1884)
183-214 (1865-1880), quartiers de Nantes et de Saint-Nazaire. A.M.C, 1825-1847. F.M.C., 1830-1836 RMC, 1862-1884
Uoyd nantais, 1837-1844. Courrier de Nantes, 1844-1864. Phare de la Loire, 1852-1885.

---

TABLEAU 14
ETAT COMPARATIF DU TONNAGE DES NAVIRES ARMES EN FRANCE
POUR lA REUNION, de 1825 à 1884.
Années
Total
Nantes
Bordeaux
Marseille
Le Havre
Années
Total
Nantes
Bordeaux
Marseille
Le Havre
1825
9999
3759
1872
3120
1248
1855
60688
29169
10206
14709
6604
1826
16248
5303
4914
4021
2010
1856
61155
26536
10283
17824
6512
1827
27106
9012
7595
8042
2457
1857
69854
28949
19289
16295
5321
1828
25339
8779
4560
8160
3840
1858
71170
26735
16575
20454
7406
1829
21712
510
4434
3034
3734
1859
32250
18269
4448
5402
4131
1830
17184
8384
3400
3800
1600
1860
56399
21585
11837
17059
5918
1831
16531
6730
3734
2800
3267
1861
43357
23 451
7334
7334
5238
1832
31221
9095
5531
13039
3556
1862
41311
23649
5407
6488
5767
1833
31678
8089
8691
7863
7035
1863
76793
17653
21209
28550
9381
1834
18890
7010
4320
4590
2970
1864
36585
11 767
11251
7942
5625
1835
25206
9510
6325
5154
4217
1865
20392
10657
3245
3894
2596
1836
24280
7821
3973
7946
4540
1866
26443
9643
4200
6650
5950
1837
25243
12506
5768
3845
3124
1867
39511
5071
12398
15613
6429
1838
28889
12389
8115
6492
1893
1868
42266
8383
20887
5570
7426
1839
27276
8255
7608
7186
4227
1869
45532
9323
13411
18775
4023
1840
33984
la 415
10360
6993
6216
1870
40871
5507
6965
19290
9109
1841
33803
11869
6342
8457
7135
1871
38904
4112
6360
26562
1870
1842
21820
12311
6792
2717
1872
33654
7036
8612
14875
3131
1843
32716
13382
9667
6532
3135
1873
27354
4954
12800
5200
4400
1844
19042
9539
2892
4545
2066
1874
39214
11409
9545
14525
3735
1845
32335
11302
6922
10650
3461
1875
41803
6943
11620
16185
7055
1846
40610
11961
10418
13804
4427
1876
44211
4013
14726
16716
8756
1847
28222
10631
7138
4844
5609
1877
56143
3070
24928
20506
7639
1848
11 015
5857
2332
1813
1036
1878
53967
4287
25384
19582
4714
1849
20204
9594
4658
3623
2329
1879
105494
3063
36750
47697
17984
1850
15278
7075
3555
4648
1880
76109
2651
34610
21896
16952
1851
24913
8190
6271
7055
3397
1881
77832
2928
23969
36703
14232
1852
34897
15823
7791
8328
2955
1882
76969
4335
23376
35065
14193
1853
41924
14 781
11779
9731
5633
1883
80759
1627
34045
34966
10121
1854
51251
20203
12198
10811
8039
1884
113735
3195
44764
39283
26493
Sources:
A.D.LA. 120 J, Marine, registres d'armements et de désarmements, 2.239-2.976 (1833-1881) 52-59 (1857-1879)
quartiers de Nantes et de Saint-Nazaire. Rôle d'armements et de désarmements 2.437-2998 (1825-1884)
183-214 (1865-1880), quartiersode Nantes et de Saint-Nazaire. A.M.C,1825-1844. F.M.C., 1830-1836 RMC, 1862-1884
Uoyd nantais, 1837-1844. Courrier de Nantes, 1844-1864. Phare de la Loire, 1852-1885.

---

TABLEAU 15
Mouvements de la navigation avec la Réunion
de 1846 à 1861
Bâtiments français
Bâtiments étrangers
Nombre
Tonnage
Nombre
Tonnage
1846
200
51858
42
3906
1847
190
48699
40
4465
1848
194
50267
20
1271
1849
198
61247
26
2332
1850
214
55530
19
2850
1851
248
65043
16
2120
1852
262
70390
6
1307
1853
250
64020
11
2171
1854
322
29080
9
1294
1855
352
106985
26
3834
1856
349
121961
10
1908
1857
385
128043
27
8490
1858
427
149848
44
12077
1859
318
101157
38
6830
1860
321
111 761
70
9008
1861
405
141445
93
20167
Sources: A.N.S.a.M. carton 480, dossier 5.432, état comparatif du mouvement commercial des colonies françaises
de 1866 à 1870 : Réunion, Martinique, Guadeloupe, Guyane française, Sénégal et dépendances.

---

147
1- 2. 2. L'apogée de la navigation commerciale de Nantes
avec la Réunion
Au
XIXème
siècle,
l'île
Bourbon
réunissait
plusieurs
éléments
indispensables à la navigation commerciale. Par sa situation géographique,
elle formait un important point de relâche sur la route maritime allant du Cap
de Bonne-Espérance à la côte de Coromandel et en Extrême-Orient. Dans le
domaine des échanges commerciaux, elle connaissait une florissante culture
de la canne à sucre et plusieurs produits comme le café, la vanille au moment
du déclin de la production agricole des isles, qui servait à alimenter presque
toutes les grandes industries en Europe. Les Nantais figuraient parmi les
principaux négociants qui se chargeaient de la commercialisation de ces
denrées en France. Ayant abandonné les cultures vivrières au profit de celles
destinées à l'exportation, la colonie dépendait de l'extérieur pour son
approvisionnement en céréales, en produits manufacturés et en divers
articles. Le régime de l'Exclusif lui interdisant de se servir de navires
étrangers dans ses échanges avec la France, l'île restait liée à la métropole
pour son approvisionnement en biens de consommation et pour l'écoulement
de ses produits sur les marchés.
L'ensemble de ces facteurs traduisait l'importance de ses communications
maritimes avec les ports métropolitains en particulier Nantes dès le début du
XIXème siècle. Nouvelle venue dans le commerce maritime de la France par
rapport à la Guadeloupe, la Martinique et le Sénégal, Bourbon devint assez
vite le centre des activités de Nantes dans l'Océan Indien. En effet, le trafic
avec cette île qui occupait à peine une vingtaine de bâtiments au début du
XIXème siècle, connut une progression régulière. Dès 1826, l'accroissement
des échanges l'avait mise à égalité avec la Guadeloupe et la Martinique. En
1829, furent armés pour cette destination 31
unités jaugeant 10.510
tonneaux (cf tableaux 11 et 12) contre 25 de 8.152 tonneaux pour la
Guadeloupe; 18 de 5.994 tonneaux pour la Martinique; 9 de 2.331 tonneaux
pour la Guyane française et enfin 4 de 1.200 tonneaux pour le Sénégal (48).
Les navires enregistrés à l'entrée de Bourbon, avaient été les seuls expédiés
pour tout l'Océan Indien. A partir de cette période, la place tenue par cette
colonie devint de plus en plus dominante au sein du commerce maritime de la
France. En effet, pendant que le négoce avec les Antilles causait beaucoup
de pertes dues à la baisse du cours du fret qui atteignait à peine 40 francs, à

---

148
la mévente des marchandises exportées et à la mauvaise récolte de la canne
à sucre, la navigation entre le port de la Loire et Bourbon offrait plus de profits
(49). Et le renforcement de l'exploitation de la ligne régulière des voiliers entre
Nantes et les Mascareignes, permit à la colonie de supplanter rapidement les
autres circuits commerciaux du port comme l'indiquent les statistiques
suivantes:

---

149
EVOLUTION DU MOUVEMENT DES NAVIRES
SORTIS DE NANTES POUR LES COLONIES
Années
Bourbon
Guadeloupe
Martinique
Guyane
Sénégal
1830
25 nav. 8.384 tx
25 nav. 7.750 tx
15 nav. 4.590 tx
11 nav. 3.266 tx
6nav.
900 tx
1831
21 nav. 6.730 tx
35 nav. 11.970 tx
20 nav. 6.500 tx
10 nav. 2.500 tx
5 nav.
645tx
1832
27 nav. 9.095 tx
21 nav. 7.371 tx
16 nav. 5.824 tx
11 nav. 4.048 tx
6 nav. 1.071 tx
1833
24 nav. 8.089 tx
15 nav. 2.850 tx
6 nav. 1.035 tx
3 nav.
720tx
4 nav.
470tx
1834
22 nav. 7.010 tx
21 nav. 5.747tx
10 nav. 2.650 tx
9 nav. 5.334 tx
3 nav.
383 tx
1835
28 nav. 9.510 tx
18 nav. 4.707 tx
12 nav. 3.336 tx
5 nav.
461 tx
1836
25 nav. 7.821 tx
20 nav. 5.410 tx
9 nav. 2.349 tx
6nav.
890tx
1837
38 nav.12.506 tx
16 nav. 3.693 tx
9 nav. 2.183 tx
7 nav. 1.634 tx
6nav.
786tx
1838
38 nav.12.389 tx
25 nav. 4.995 tx
10 nav. 1.935 tx
5 nav. 1.068 tx
7nav.
909 tx
1839
28 nav. 8.255 tx
28 nav. 5.541 tx
9 nav. 1.798 tx
7 nav. 1.269 tx
3 nav.
384 tx
1840
35 nav.10.415 tx
17 nav. 3.250 tx
10 nav. 1.838 tx
10 nav. 1.712 tx
4 nav.
378 tx
1841
39 nav.11.869 tx
29 nav. 5.963 tx
8 nav. 1.769 tx
9 nav. 1.318 tx
5 nav.
669 tx
1842
41 nav.12.311 tx
18 nav. 3.316 tx
11 nav. 2.540 tx
9 nav. 1.439 tx
6nav.
997tx
1843
44 nav.13.382 tx
20 nav. 4.073 tx
7 nav. 1.408 tx
13 nav. 2.362 tx
7nav.
961 tx
1844
29 nav. 9.539 tx
25 nav. 5.311 tx
10 nav. 1.669 tx
7 nav. 1.094 tx
9 nav. 1.030 tx
1845
35 nav.11.302 tx
32 nav. 7.647 tx
4 nav.
839 tx
9 nav. 1.445 tx
7nav.
925 tx
1846
36 nav.11.961 tx
24 nav. 5.305 tx
12 nav. 2.959 tx
9 nav. 1.440 tx
9 nav. 1.078 tx
1847
34 nav.10.631 tx
26 nav. 6.281 tx
8 nav. 1.883 tx
12 nav. 2.004 tx
11 nav. 1.723 tx
1848
19 nav. 5.857 tx
15 nav. 2.980 tx
5 nav. 1.363 tx
6 nav. 1.220 tx
7nav.
898tx
1849
29 nav. 9.594 tx
8nav. 1.528 tx
6 nav. 1.245 tx
4 nav.
630 tx
3 nav.
430 tx
1850
24 nav. 7.075 tx
9 nav. 1.776 tx
4 nav.
858tx
9 nav. 1.494 tx
3 nav.
331 tx
1851
28 nav. 8.190 tx
17 nav. 3.798 tx
6 nav. 1.736 tx
9 nav. 1.285 tx
3 nav.
479 tx
1852
38 nav.15.823 tx
13 nav. 2.775 tx
11 nav. 2.542 tx
9 nav. 1.603 tx
2nav.
196 tx
1853
41 nav.14.781 tx
10 nav. 2.150 tx
3 nav.
527 tx
11 nav. 1.960 tx
1 nav.
160tx
1854
50 nav.20.203 tx
23 nav. 5.135 tx
9 nav. 1.964 tx
10 nav. 1.817 tx
1 nav.
98 tx
1855
71 nav.29.169 tx
21 nav. 4.962 tx
8 nav. 2.055 tx
13 nav. 2.835 tx
1 nav.
188 tx
869
291.890
531
126.284
238
59.395
212
45.497
130
17.440
(43,88%) (54%)
(26,81 %) (23,36%) (12,02%) (10,98%) (10,70%) (8,41%)
(6,56%) (3,22%)
Source: AD.L.A, 611 180, statistique du commerce: port de Nantes,
état du mouvement de la navigation 1831-1887 (B.90).
Registres et rôles d'armements et de désarmements (cf tableau 5).

---

150
La première baisse importante de la navigation commerciale avec
Bourbon fut celle de 1848. La colonie n'enregistra à l'entrée que 19 navires
jaugeant 5.857 tonneaux contre 34 bâtiments réunissant 10.631 tonneaux en
1847 (cf tableaux 11 et 12). Bourbon fut l'une des colonies françaises à être
durement touchée par la Révolution de 1848. Le décret du 27 avril abolissant
l'esclavage aux possessions, y fut promulgué le 20 Octobre et 60.629
esclaves recouvrèrent la liberté (50). La proclamation de l'émancipation des
esclaves, l'avait soudainement privée de la main d'oeuvre au moment de la
coupe de la canne qui avait déjà souffert au début de l'année de cyclones et
de la maladie. Alors, s'en était suivie une baisse non négligeable de sa
production agricole. En effet, ne purent être récoltées dans la colonie que
10.635 tonnes de sucre contre 25.963 tonnes en 1837 (51). La situation
économique de la possession fut davantage aggravée par la mévente des
produits déposés dans les entrepôts faute de numéraire: "Les affaires sur
place (Bourbon) sont de plus en plus difficiles; il n'y règne pas de confiance.
Le numéraire est rare et les denrées avilies. Elles sont sans acheteurs car les
habitants ne veulent vendre qu'au comptant et l'argent sur place est rare"
(52). Nantes ne M pas le seul port à réduire ses armements à destination de
la colonie. Des provenances de Marseille, Bordeaux et du Havre avaient
aussi accusé une réduction. Elle fut de 12 expéditions et 3.031 tonneaux pour
Marseille; 19 expéditions et 4.806 tonneaux pour Bordeaux et enfin 18
expéditions et 4.573 tonneaux pour le Havre (cf tableaux 13 et 14).
La navigation au long-cours constituait un domaine soumis à plusieurs
facteurs. Nous venons de voir que des évènements politiques et sociaux
influaient sur les expéditions. Les phénomènes naturels étaient également à
prendre en considération car ils pouvaient sérieusement perturber les
opérations, tel fut le cas en 1850. Pendant une bonne partie de cette dernière
année, il fut pratiquement impossible de mouiller dans les rades de la
Réunion à cause de fréquents ouragans. Avertis par des correspondances
commerciales et par des capitaines des navires entrant à Nantes en
provenance de l'Océan Indien, les armateurs décidèrent de n'envoyer que 24
navires jaugeant 7.075 tonneaux à la Réunion (cf tableaux 11 et 12). Les
bâtiments présents dans la colonie eurent également d'énormes difficultés
pour appareiller. Par exemple, l' "Anaïs" et le "Charles de la Gironde",
entièrement chargés pour Nantes, ayant éprouvé des avaries à cause des
coups de vents, furent obligés de mettre leur cargaison à terre pour aller se
faire réparer à Maurice (53).

---

151
Ces crises conjoncturelles ne furent pas de très longue durée. Leurs
effets s'estompèrent avant cinq ans et les Nantais retrouvèrent leur
dynamisme commercial et la Réunion son rang de plaque tournante dans
l'Océan Indien.
L'apogée de cette navigation commerciale fut atteint en 1855 à l'aide de
l'expédition
de
71
navires
totalisant
29.169
tonneaux,
représentant
respectivement 79,77% et 82,41% du nombre de bâtiments et du tonnage
destinés à l'ensemble des colonies de l'Océan Indien (cf tableau 5, 6, 11, 12)
Rappelons que la même année, était sorti de Nantes pour l'Océan Indien, le
plus grand nombre de navires, exactement 89 bâtiments rassemblant 35.394
tonneaux. On observe donc que les relations commerciales de la place avec
la Réunion, conditionnent l'évolution de son mouvement maritime avec les
autres possessions. Cet accroissement du trafic confirme également le rôle
primordial joué par l'île au sein de la navigation au long-cours de Nantes. Elle
constituait l'un des grands débouchés du trafic du port en occupant le premier
rang parmi les colonies françaises par le nombre de long-courriers
enregistrés à l'entrée. Les départs avaient été limités à 21 navires jaugeant
4.969 tonneaux pour la Guadeloupe, 8 navires de 2.055 tonneaux pour la
Martinique; 13 navires de 2.835 tonneaux pour la Guyane et seulement un
navire de 188 tonneaux pour le Sénégal (54).
La Réunion domine les autres colonies au niveau des deux principaux
facteurs qui déterminent les opérations maritimes à savoir le nombre de
navires et le tonnage. Le développement des transactions avec l'île avait
amené les négociants à se servir des bâtiments nouvellement lancés par les
chantiers navals et dont le tonnage s'était accru d'année en année.
Nantes était à la fois un grand port et un important centre pour la
construction des navires. Le tonnage des unités sorties des chantiers avait
rapidement évolué durant la seconde moitié du XIXème siècle. En effet, le
port effectif de 500 tonneaux qui était à peu près la limite du tonnage des
bâtiments de commerce construits à Nantes, fut dépassé avec la mise à l'eau
des unités jaugeant 600, 700, 800 et même 1.000 tonneaux à partir de 1854-
1855.

---

152
Liste des navires lancés en Loire du 1er Juin 1854 au 31 Mai 1855:
- 5 navires en bois dont 4 de 700 tonneaux et 1 de 450 tonneaux.
- 5 navires en bois dont 1 de 800 tonneaux; 1 de 650 tonneaux;
1de 600 tonneaux;1 de 400 tonneaux et 1 de 250 tonneaux.
- 4 navires en bois dont 2 de 850 tonneaux; 1 de 750 tonneaux
et 1 de 350 tonneaux.
- 3 navires en bois dont 2 de 750 tonneaux et 1 de 600 tonneaux
- 25 navires en bois, jaugeant 5.500 tonneaux.
- 8 navires à vapeur, jaugeant 6.550 tonneaux
Total:
- 50 navires, jaugeant 23.000 tonneaux.
Source: C.A.T.C.C.N, 1855-1856. port de Nantes.
Contrairement à la Réunion, la colonie du Sénégal avait peu profité du
développement de la construction des navires pour diverses raisons.
La première place dans l'inter-course avec cette colonie, revenait à
Marseille et à Bordeaux. Les articles exportés se composaient de verroteries,
poteries, coutelleries, tissus de cotonnade... Les importations comprenaient la
gomme, bois de teinture, oléagineux, cuirs secs, écailles... Comparativement
à la Réunion, la Guadeloupe et la Martinique, le Sénégal était peu touché par
les long-courriers de Nantes. L'importance du commerce du sucre traduisait
la suprématie des trois îles.
La réduction des armements pour le Sénégal ne témoignait pas
cependant une perte totale
de
l'intérêt que les négociants
nantais
ressentaient pour tous les produits en provenance de cette possession.
Certes, le sucre constituait le principal produit d'importation de Nantes, mais
les matières oléagineuses et le bois africain conservaient également une

---

153
place non négligeable dans le commerce de la cité.
A la différence des navires armés pour La Réunion, ceux qui se rendaient
sur la côte occidentale de l'Afrique, étaient soumis à certaines règles qui
influaient sur le tonnage. La présence de la barre le long de la côte
occidentale de l'Afrique exigeait l'emploi des navires de tonnage limité.
Plusieurs bâtiments étaient obligés de mouiller au large et le chargement, de
même que le déchargement se faisaient à l'aide de pirogues. En plus, les
navires qui étaient amenés à remonter profondément les fleuves, devaient
avoir un tonnage beaucoup plus faible que celui des unités affectées au
commerce international. Ainsi le tonnage des bâtiments envoyés sur la côte
occidentale de l'Afrique, variait énormément en fonction de la destination
finale. Ceux qui allaient vers Gorée et le Sud, principalement dans le golfe de
Guinée, Bonny, Gabon et le Loango, jaugeaient généralement 300 à 600
tonneaux. Gorée constituait un parfait mouillage et un véritable entrepôt où
étaient stockés les produits de la Casamance. On y chargeait pour l'Europe
l'arachide produite par des colonies anglaises telles que la Sierra-Léone et la
Gambie. Elle y était acheminée à l'aide d'un service de cabotage mis en
place par les Anglais. Par rapport à la navigation avec Gorée, le trafic de
Saint-Louis, occupait des bâtiments de dimension réduite, jaugeant 100 à
150 tonneaux à cause de l'état de la navigation sur le fleuve Sénégal. Saint-
Louis était généralement touché par des unités ayant 2,5 mètres de tirant
d'eau.
Que représentait l'armement de Nantes par rapport à celui des autres
ports français à l'apogée du trafic avec l'île de la Réunion?

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154
Etat comparatif des armements des ports de France
pour la Réunion de 1825 à 1855.
Navires
Tonnage
Taux: 100%
Nantes
984
319.254
33,45%
38,02%
Marseille
775
208.352
26,35%
24,81%
Bordeaux
767
200.161
26,07%
23,84%
Le Hâvre
415
111.760
14,11%
13,31%
Total
2.941
839.527
Sources: cf tableau 13 et 14.
L'une des conséquences éventuelles de l'augmentation des expéditions,
était la perte qui pouvait résulter des conditions de retour, faute de fret
suffisant. Par exemple, en 1859, la présence de plusieurs navires dans les
rades de la colonie à la recherche de cargaison de retour, avait fini par
provoquer la diminution du prix du fret qui en 1855 s'élevait à 120 - 125
francs entre la Réunion et Nantes: "La position des navires dans les rades de
la colonie est devenue de plus en plus difficile. L'embarras pour les utiliser
d'une manière quelconque est tel que le fret pour la France est tombé à 25
francs sans chapeau (55). C'est à ce prix que "Euphrem" de Nantes vient
d'être pris et il est malheureusement probable que parmi les navires qui
restent sans destinations, plusieurs se trouvent dans l'obligation d'effectuer
leur retour dans des conditions plus désastreuses" (56).
Le renforcement du mouvement maritime avait aussi encouragé le départ
des Nantais appartenant à toutes les couches sociales à destination de
l'Océan Indien, précisément la Réunion pour y tenter leurs chances. En effet,
furent accueillis dans la colonie des fils d'armateurs et des simples colons
venus pour s'initier aux affaires ou faire fortune. Par exemple, P. Eudel avait
acquis son expérience dans les activités commerciales, industrielles et
financières à Saint-Pierre en travaillant chez son oncle, Charles Eudel, riche
planteur et commissionnaire installé dans la colonie. De retour à Nantes en

---

155
1856, il fonda sa propre maison d'armement et devint plus tard raffineur puis
célèbre critique d'art. Les échanges avec la Réunion au cours de la seconde
période du XIXème siècle, avait été en définitif à l'origine d'une forte
émigration des populations européennes et asiatiques. Si on peut dire que
les conditions de voyage et l'accueil furent meilleurs pour les premières, il en
fut différent pour les secondes comme nous le verrons
à travers
l'acheminement des travailleurs indiens dans la colonie.
En
1861,
l'île
connut un
important mouvement
maritime
dû
à
l'accroissement de son trafic avec la métropole, les colonies françaises et les
pays étrangers. Son commerce occupa 228 navires français jaugeant 84.583
tonneaux et montés par 3.611 hommes d'équipage contre 41 navires
étrangers totalisant 24.867 tonneaux. Les bâtiments français y effectuèrent
405 entrées et 350 sorties réunissant 261.042 tonneaux. Quant aux navires
étrangers, ils avaient accompli 93 entrées et 94 sorties (57).
Les chiffres suivants précisent l'emploi des navires pour le commerce
avec la France, les colonies françaises et l'étranger.
Entrée
Navires français
Navires étrangers
Nombre
Tonnage
Equipage
Nombre
France
163
66.431
2.658
Colonies frç
35
9.597
496
Pays étrangers 207
65.417
3.357
93
Sortie
France
122
48.580
1.958
Colonies frç
51
17.088
773
Pays étrangers 177
53.929
2.918
94
Source: AN.S.O.M.: carton 480, dossier 5.432, état comparatif du mOLNement commercial
des colonies françaises de 1866 à 1870: Réunion, Martinique, Guyane française, Sénégal et
dépendances.

---

156
Remarquons que jusqu'au 5 Septembre 1861 (date de la promulgation
dans la colonie de la loi du 3 Juillet 1861), la navigation entre la France et l'île
était interdite aux bâtiments étrangers. Ces derniers étaient seulement admis
à la navigation entre la colonie et l'étranger. D'après la nouvelle législation,
les transports pour toutes les destinations pouvaient être effectués désormais
sous tous les pavillons.
L'augmentation du nombre des navires dans les rades de la colonie,
amena les autorités à s'intéresser de très près au projet de construction d'un
port. L'absence d'infrastructure portuaire dans l'île portait atteinte à son
commerce. Considérée comme la plus importante des colonies françaises de
l'Océan Indien, la Réunion, faute de ports, était dépourvue de moyens
permettant de charger et de décharger les navires dans les meilleures
conditions:
"L'absence
de
ports
rend
difficile
l'embarquement et le
débarquement des marchandises, aussi les mouvements des denrées sont-
ils opérés par l'entremise de compagnie de batelage sous la surveillance de
l'autorité. Ces entreprises, soumises à des conditions rigoureuses de matériel
et de personnel, opèrent au moyen de fortes chaloupes, sur les rades
foraines et à l'extrémité des ponts de débarquement" (58). Ainsi, les
marchandises importées et exportées subissaient de fortes dépréciations
causées par les techniques de chargement et de déchargement employées à
la Réunion.
En outre, la possession ne disposait d'aucun élément pour la réparation
navale, élément fort utile dans une région touchée sans cesse par des long-
courriers. Pour toutes les opérations de carénage, de radoub... , les
bâtiments français étaient obligés de recourir aux différents ports anglais des
mers de l'Inde et surtout au Port-Louis à Maurice. Ainsi le commerce maritime
de la France demeurait tributaire des colonies anglaises pour des sommes
qui atteignaient chaque année des millions de francs. En 1860, un relevé des
navires français ayant subi des réparations dans l'Océan Indien, avait prouvé
que pour pouvoir reprendre la mer, 82 d'entre-eux, avaient dépensé
3.000.000 francs (59). En tenant compte des pertes résultées du coup de
vent de la même année évaluées à 4.000.000 francs, on constate que faute
d'un port à la Réunion, les armateurs français furent amenés à dépenser
7.000.000 francs.

---

157
Face à la succession d'ouragans mettant régulièrement en difficulté les
navires dans la colonie, les compagnies d'assurances maritimes de Nantes,
Bordeaux, Marseille, Rouen, et du Havre, par l'intermédiaire de leur chambre
de commerce, demandèrent au gouvernement d'interdire aux bâtiments
français de séjourner du 15 Décembre au 15 Avril, sauf en cas de force
majeure, dans une rade de l'île. Seuls Saint-Pierre, Saint-Louis et Saint-Paul
échappaient à la requête des assureurs (60). N'ayant pas obtenu satisfaction,
ils furent nombreux à se montrer réticents au moment de la signature d'un
contrat d'assurance. Leur attitude obligea des armateurs à aller assurer leurs
navires à l'étranger, principalement à Londres et à Anvers.
Alors, la question de la construction d'un port à la Réunion, se posa plus
que jamais. Il fallait choisir le lieu soit à Saint Paul, soit à Saint Pierre.
La création du port à Saint-Paul présentait plusieurs avantages. Parmi
toutes les rades qui existaient sur les côtes de la Réunion, la sienne était la
plus sûre. Elle était d'un abord très facile et les navires pouvaient y trouver un
refuge sûr pendant la période des ouragans. Dans le domaine des
transactions, elle offrait de grandes facilités pour le chargement et le
déchargement des marchandises. Et en ce qui concernait les futurs ateliers
de réparation navale à créer dans la colonie, la baie de Saint-Paul, était le
seul endroit où pouvaient être effectuées toutes les réparations sur les
navires à voiles et à vapeur. Dans cette baie se trouvait un bassin appelé
"l'Etang", en communication constante avec la mer. Il suffisait donc
d'aménager ce port naturel en le rendant accessible aux bâtiments de fort
tonnage. En plus, par sa situation géographique, saint-Paul n'était pas très
éloigné du chef-lieu de la colonie, c'est-à-dire, Saint-Denis.
Parmi les défenseurs du projet de la création du port à Saint-Paul,
figuraient les négociants nantais. Dans une correspondance adressée au
gouvernement et à l'administration de la colonie, la Chambre de Commerce
de Nantes précise sa préférence pour Saint-Paul en écrivant: "Toutes les
villes maritimes en relation avec la Réunion, comprendront les immenses
bienfaits de la création d'un port dans l'Etang de Saint-Paul. Le commerce de
Nantes, surtout, en retirera les plus précieux avantages car Nantes est le port
qui envoie le plus de navires dans cette colonie" (61). En conclusion, la
construction du port dans la rade de Saint-Paul, rendait donc d'immenses
services à la colonie, au commerce maritime de la métropole, à la marine de
l'Etat car elle pouvait y trouver en cas de guerre un abri sûr contre les

---

158
attaques et un point de ravitaillement. Il n'y avait pas que des avis favorables
au projet de Saint-Paul. Un autre courant évoquant la condamnation
éventuelle de la ville en mettant l'accent sur un immense apport de sable qui
viendrait obstruer l'entrée du port, incitait les autorités à choisir Saint-Pierre.
Finalement, il fut décidé de construire le port à Saint-Pierre. Mais jusqu'en
1886, pour des raisons financières, sa construction n'était pas achevée. Entre
temps, il avait été décidé en 1873 de créer un port artificiel à la Pointe des
Galets (62). Les promoteurs qui étaient à l'origine du projet espéraient
renforcer le rôle de redistribution des produits européens de la Réunion dans
l'Océan Indien (63). Là encore, le résultat fut lent, car les travaux ne prirent fin
qu'en 1884.
Ainsi,
l'existence de liaisons maritimes régulières
avec les ports
métropolitains, les colonies françaises et l'étranger, avait permis à la Réunion
de faire figure d'un important noeud de communication dans l'Océan Indien.
Elle avait été à la base du développement des échanges maritimes de
Nantes avec les autres colonies.

---

TABLEAU 16
Mouvement de la navigation de Nantes 3vec
Mayotte,
Nossi-Bé et Madagascar de 1825 à 1884
Années
Mayotte,
Madagas-
Années
Mayotte,
Madagas-
Années
r--layotte, Madagas-
Années
Mayotte, r--ladagas-
Nossi-Bé· car
Nossi-Bé
car
Nossi-Bé car
Nossi-Bé ~3.r
1825
-
-
1840
-
-
1855
2
1
1870
-
-
1826
-
-
1841
-
-
1856
3
1
1871
-
-
1827
-
-
1842
-
-
1857
2
-
1872
-
-
1
1828
-
-
1843
-
-
1858
1
-
1873
3
-
1
1829
-
-
1844
-
-
1859
3
-
1874
-
-
1
1830
-
-
1845
2
-
1860
2
-
1875
-
-
1831
-
-
1846
-
-
1861
1
-
1876
-
-
r
1832
-
-
1847
2
-
1862
5
1
1877
-
-
1833
-
-
1848
2
-
1863
1
-
1878
-
1
1
-
1834
-
-
1849
2
-
1864
4
-
1879
2
-
1835
-
-
1850
1
-
1865
4
-
1880
1
-
1836
-
-
1851
-
-
1866
2
1
1881
1
-
1837
-
-
1852
-
-
1867
1
-
1882
2
-
1838
-
-
1853
-
-
1868
1
-
1883
3
1
1839
-
-
1854
3
1
1869
1
-
1884
1
2
Sources
A.D.L.A, 120 J,
Marine,
registres d'armements et de désarmements,
2 239-2 9/6
(1957-1879),
quartiers cte Nantes et de Saint-Nazaire.
Rôles d'armements et
de désarmements,
2 437-2 998
(1825-1884),
183-214 (1865-18eO),
quartiers
de Nantes et de Saint Nazaire.
,

---

160
(1
~ <1 Anjouan
<y Mayotte
Port-
Choiseul
r.eAngontsy
~\\V
Monohor -1 Baie d'Antongil
. Tonombé-
Tintingue (1 J. Ste Marie
1 L E
~Fou/pointe .
- Tamatave
MADAGASCARl
-Mohonoro
Port.Louis~
ou
1
Soint·Denis
1 de
Saint-PoulO
F;ance
MAD Ë CAS SEi Monokoro
1. de Bourbon
- Mototones
Ronofotsy
-"".
Fort Dauphin
j
Anse des Galions
D'après le Neptune Oriental, 1775, pl. 12.

---

161
1- 2. 3. De la prise de possession de Nossi-Bé et Mayotte
à l'établissement des relations maritimes avec Nantes:
L'appellation Nossi-Bé ou Variou, veut dire "La Grand-Île". Elle est en effet
la plus grande des nes situées sur la côte Nord-Ouest de Madagascar.
L'ne a une forme irrégulièrement quadrilatère prolongée au Nord par la
presqu'ne de Navetch et au Sud par le morne Loucoubé. Sa longueur allant
de la pointe d'Ampourach à la pointe Sud de Loucoubé, est de 22 km et sa
largeur d'Anpouroukarani à Diamakala, de 15 km. Les montagnes y forment
trois groupes distincts, situés au centre, au Nord et au Sud:
- au centre, le sommet le plus élevé du groupe appelé Tané-Latsak,
atteint 500 mètres.
- au Nord, les montagnes de Navetch et d'Ampourach dominent le relief.
- au Sud, le morne Loucoubé, s'élevant à 600 mètres, constitue le point
culminant de l'ne. Il est découpé de ravines profondes et domine une forêt qui
couvre presque toute la côte Sud.
Le sol se divise également sous le rapport de la composition géologique
en trois séries qui correspondent parfaitement à celles des montagnes. La
série du centre, essentiellement volcanique et couvrant les 3/4 de l'ne est
formée d'épaisses coulées de laves basaltiques, recouvertes dans divers
endroits par des couches de matières arénacées. La série du Nord comporte
des massifs de gneiss et de quartz. Enfin, la troisième, c'est-à-dire celle de
Loucoubé, se compose de roches granitiques, de gneiss, de micaschistes et
d'argile.
Nossi-Bé est arrosé par trois principaux cours d'eau (le Djabala à l'Ouest,
le plus important, navigable en canot sur une certaine distance; l'Andrian et
l'Ankarankeni à l'Est) et plusieurs ruisseaux. Il y existe quelques lacs dont le
niveau s'abaisse de 1 à 0,70 mètre pendant la saison sèche.
La population est formée de Sakalaves, venus de la Grande-Terre de
Madagascar(64).

---

162
Mayotte appartient aux nes Comores et s'étend sur 374 km2. Elle a une
forme allongée dans le sens Sud-Est et Nord-Sud. Son sol d'origine
volcanique, est formé d'une couche de terre végétale assez épaisse et d'une
grande fertilité qui atteint par endroits une profondeur de 15 mètres. L'île est
traversée dans toute sa longueur par une chaîne de montagnes dont les
sommets atteignent 600 mètres.
Elle ne compte pas de rivières proprement dites, mais à l'intérieur, on
remarque des petits cours d'eau dont quelques-uns sont assez puissants et
utilisés pour faire mouvoir des machines. Le bois dans le voisinage des baies
de Boéni et de Dapani, propre à la construction navale, est utilisé par les
indigènes pour faire des pirogues et des boutres.
Une ceinture de récifs entoure Mayotte dans presque toute sa
circonférence, formant ainsi d'excellents mouillages. On remarque dans
l'espace compris entre la ceinture de récifs et Mayotte, plusieurs nots,
notamment Pamanzi, Daoudzi, Bouzi et Zambourou. L'not de Pamanzi, situé
à l'Est de Mayotte, est le plus étendu de tous. A l'exception de la partie Sud
qui est basse et couverte de pâturages, il est parsemé de monticules incultes.
La température moyenne de l'ne pendant le mois de Mars à Avril, varie de
29 à 31 degrés. Pendant la période des fortes chaleurs (Janvier-Février), elle
n'atteint pas plus de 34 degrés.
La population est formée d'arabes et de Sakalaves. Les Arabes que l'on
rencontre sur toutes les îles de la côte orientale d'Afrique depuis Aden
jusqu'au Sud de Madagascar, sont généralement des commerçants et ont
des habitudes de nomades. On désigne sous le nom de Mahori, ceux qui
sont nés et fixés à Mayotte. Les Arabes forment le principal élément de la
population de l'île. Les Sakalaves sont issus des émigrations de Madagascar
(65).
Ces nes furent l'objet de convoitises de la part des puissances
étrangères.

---

163
Après avoir échoué dans ses tentatives d'occupation de Madagascar, la
France définit sa politique d'expansion dans l'Océan Indien autour de deux
principaux axes: acquérir de nouvelles colonies pour compenser la perte de
l'ne Maurice et s'en servir comme bases pour se lancer à la conquête de la
grande ile. Fervent partisan de l'affermissement de l'influence française dans
toutes les régions de grande importance, l'amiral de Hell (66), prit l'initiative
d'appliquer rapidement cette politique en décidant de prendre possession de
Madagascar ou d'une autre île du canal de Mozambique. Ce qui devrait
renforcer la présence de la France dans l'Océan Indien car ses navires de
commerce disposeraient d'un nouveau port. Soutenu par des planteurs de
Bourbon à la recherche de nouvelles terres et de la main d'oeuvre ainsi que
par des marchands en quête de nouveaux débouchés pour leurs produits, de
Hell, mit en exécution ses plans en s'appuyant sur des officiers de la garnison
de Saint-Denis et sur le lieutenant d'infanterie de marine, Pierre Passot (67) à
qui allait-être confié le rôle de la prise de possession de Nossi-Bé et de
Mayotte au nom de la France. En 1839, il chargea Passot de localiser un
territoire susceptible de remplacer Port-Louis et de réunir le maximum de
renseignements sur les populations et la situation politique de Madagascar et
des îles Comores (68). Pour ne pas réveiller les soupçons des Anglais qui
avaient également des visées territoriales dans l'Océan Indien, les buts de la
mission de Passot furent tenus secrets. On fit croire qu'il s'agissait d'un
voyage scientifique, organisé dans le cadre des recherches hydrographiques
et botaniques. A bord du brick le "Colibri", le capitaine d'infanterie de la
marine, se rendit le 29 Septembre 1839 à Nossi-Bé où la reine Tsioumeik lui
manifesta son désir de placer son île sous l'autorité des Européens afin de la
protéger contre les Hovas (69). A Anjouan, le sultan Alaoui le renseigna sur
l'intention du sultan Zanzibar de conquérir Anjouan, Moheli et la Grande
Comore. Il s'entretint également avec le prince Ramenetaka en exil sur le
plan de la reconquête de Tananarive avec l'aide militaire française et les
compensations territoriales à accorder à la France après son installation à la
tête de son royaume. Ce projet ne fut point réalisé car Ramenetaka mourut
deux années plus tard. Dans son rapport adressé à de Hell, Passot fournit
des renseignements sur la situation politique de Madagascar. Il souligna que
l'occupation de
Diego-Suarez permettrait à
la
France
de créer
un
établissement agricole et un centre maritime dans la région. Mais le ministre
de la marine, soucieux de préserver les relations avec l'Angleterre, ne retint
que l'éventualité d'une action à mener à Nossi-Bé.

---

164
En avril 1840, de Hell envoya une nouvelle mission dans la région sous la
responsabilité du lieutenant de vaisseau Jehenne, un jeune officier, expert en
hydrographie, commandant la gabare " la Prévoyance". Le 14 Juillet, la reine
Tsioumeik par la signature d'une convention céda à la France tous ses droits
de souveraineté sur Nossi-Bé. En Août, "La Prévoyance" mouilla à Mayotte
où régnait le prince Adrian Soli, devenu Sultan après la chute de Alaoui. Il
accepta de céder l'ne à la France qui en contrepartie devrait le protéger
contre d'éventuels assauts venant d'Anjouan avec la bénédiction du Sultan
de Zanzibar (70). La même année, le ministre de la marine approuva la
politique malgache de de Hell et lui donna l'autorisation de prendre
possession de Nossi-Bé au nom du Roi de France. Le 23 février 1841, de
Hell signa l'arrêté de la prise de possession de l'ne et elle eut lieu le 5 Mars.
Après un entretien entre Passot et le Sultan Andrian Soli sur les modalités de
l'abandon de son TIe, le 25 Avril 1841, fut signé le traité de cession de
Mayotte à la France. En plus de l'octroi d'une pension annuelle de 5.000
francs au sultan, le gouvernement français accepta de prendre en charge
l'éducation de deux de ses enfants (71) .. Mayotte devint officiellement une
possession française le 13 Juin 1843 (72).
La cession de Mayotte qui semblait réunir les meilleures conditions pour
la fondation d'un établissement militaire et agricole, avait suscité l'allégresse
en France et à Saint-Denis. Aup"aravant, il en avait été de même pour l'entrée
de Nossi-Bé dans l'Empire colonial français: "L'acquisition de Nossi-Bé avait
été saluée avec enthousiasme dans les milieux coloniaux français: aux voix
des colons de Bourbon qui avaient besoin de main d'oeuvre et de terres se
joignaient celles de négociants de Nantes et de Bordeaux qui rêvaient
toujours de la fondation d'un grand port franc dans les mers de l'Inde et celle
de quelques officiers de marine plus ou moins influencés par le Saint-
Simonisme" (73).
Reconnaissant le rôle prépondérant joué par Nantes dans les échanges
avec l'Océan Indien, dès le mois d'Octobre 1843, dans une lettre adressée
aux armateurs de la ville, le ministre de la marine les pria de nouer
rapidement des relations commerciales avec les deux lles. 1\\ écrivit: "Vous
savez que la France possède depuis 1840, Nossi-Bé, située près de la côte
Nord-Ouest de Madagascar et Mayotte. Cette proximité et le voisinage des
nes Comores et du canal de Mozambique sont de nature à attirer l'attention

---

165
de notre commerce maritime qui se mettra sans doute le plus tôt possible en
mesure de porter ses opérations sur un point où il trouvera maintenant l'appui
du pavillon français· (74).
Pour développer la navigation commerciale des ports de France avec ces
possessions nouvellement acquises, le gouvernement prit toute une série de
mesures. Il les plaça sous le régime de liberté commerciale afin de procurer
aux navires des points de relâche et des entrepôts où ils pouvaient centraliser
leurs opérations et commercer avec les contrées voisines notamment
Madagascar, Zanzibar et Mozambique. Ensuite, dans le but d'encourager la
consommation des produits français, en 1845, il Y envoya une expédition
chargée de distribuer aux habitants des échantillons de marchandises (75). A
cette expédition, avait été associé Loarer, Nantais et capitaine au long-cours.
Nommé délégué commercial de la mission, il fut chargé outre la diffusion des
articles français, de constituer une collection des produits du cru des deux
possessions pouvant être importés en France.
Ainsi, les autorités s'engagèrent à ouvrir des débouchés au commerce
français en contrecarrant la concurrence étrangère. Mayotte et Nossi-Bé
étaient touchées presque tous les jours par plusieurs bâtiments arabes. Les
capitaines de ces petits navires, grâce aux faibles dépenses qu'occasionnait
leur armement, en s'approvisionnant à Bombay, à Zanzibar et dans les autres
entrepôts anglais, américains et portugais vendaient diverses marchandises
dans le golfe Persique, la mer rouge et sur la côte orientale de l'Afrique.
Dès 1845, le port de la Loire établit des relations maritimes avec les deux
TIes en y envoyant deux navires jaugeant 849 tonneaux. La moyenne des
expéditions est restée limitée à deux durant plusieurs années consécutives.
La faiblesse du trafic relevait du fait que des armements à destination de ces
possessions, passaient la plupart du temps par la Réunion et PTIe Maurice. Il
en était de même pour les retours. C'est pour cette raison que dans une
cargaison en provenance des Mascareignes, il n'est pas surprenant de
remarquer une imprtante quantité de sucre et autres articles de Mayotte et de
Nossi-Bé.
L'accroissement du trafic de Nantes dans l'Océan Indien au cours de la
seconde moitié du XIXè siècle, n'avait pas influencé les expéditions directes
pour Mayotte et Nossi-Bé. Les raisons étaient les suivantes. En dépit des

---

166
sommes importantes investies dans l'équipement défensif, en 1851-1852, la
garnison de Mayotte ne comptait que 90 militaires divisés en deux
compagnies dont l'une européenne et l'autre africaine. Elle était stationnée
dans une modeste caserne, protégée par quelques fortifications surmontées
d'une batterie de cinq pièces (76). Ce dispositif ne permettait pas de protéger
la possession et de contrôler la navigation aux alentours de Dzaoudzi. La
sécurité pour les navires de commerce n'était donc pas tout à fait assurée. La
colonie était en plus privée d'infrastructures fort utiles à la navigation au long-
cours à la suite de l'abandon du projet de création d'un port en eau profonde,
équipé d'un bassin de radoub et de cinq vastes entrepôts. Les réparations
navales ne pouvaient pas y être faites à cause de l'absence de personnel
qualifié et de matériels.
Aussi, paradoxal que cela pouvait paraître, l'ile Mayotte semblait tourner
le dos à la mer. Bonfils, alors commandant supérieur de l'île décrivit ainsi la
situation en 1852: "D1abord, il y n'y a pas de bâteaux à Mayotte, il n'y a pas
de matelots dans Pile, il n'y a pas d'argent chez les indigènes, il n'y a pas
d'ouvriers, charpentiers, calfats et forgerons" (77) .. Et Martin Jean, de son
côté, qualifie la possession de port léthargique (78). A ces problèmes d'ordre
technique, s'ajoutaient des raisons purement commerciales. En effet, les
navires nantais qui se rendaient en droite ligne dans la colonie, ne
parvenaient pas la plupart du temps à écouler leur cargaison dans le
voisinage immédiat. Par exemple, le voilier envoyé par la maison Ciret,
François Aîné et Baudot-Ducarrey à Zanzibar et à Angoche à partir de
Dzaoudzi, était revenu avec la plus grande partie de son chargement
composé de produits français. La maison nantaise d'armement avait attribué
la cause de cet échec commercial à la concurrence américaine dans les
parages: "Notre commerce de Mayotte malgré le bénéfice de nos traités avec
Plmam, ne peut entrer en concurrence avec le mode de traité employé par les
Américains qui ont dans chaque localité importante un agent entre les mains
duquel ils vont déposer l'espèce de marchandises la plus demandée sur le
marché". écrivait P. Ciret (79). La concurrence du commerce américain dans
la région, devenait effectivement de plus en plus forte. La méthode utilisée
était presque sans égale. Arrivés à Mozambique, les navires, après avoir
confié leurs marchandises aux agents, y chargeaient le numéraire, ivoire,
gomme copale. A Majunga, leurs correspondants les ravitaillaient en bois,
écailles, cire, peaux de boeufs... Ils traitaient leurs plus grandes opérations à
zanzibar. Les divers articles chargés, étaient livrés à Moka et Bombay. Au

---

167
retour, par la même voie, les capitaines récupéraient la recette de chaque
agent dépositaire.
Lorsque les plantations défrichées dans l'île commencèrent à produire
davantage, le trafic portuaire enregistra un léger accroissement.
Relevé du mouvement de la navigation à Mayotte
de 1852 à 1861
Entrées
Sorties
Navires
Tonnage
Navires
Tonnage
1852
74
3.513
71
3.317
1853
96
4.365
100
3.713
1854
97
3.340
97
3.040
..
..
.
1855
.
..
..
..
1856
97
5.423
73
4.327
1857
106
5.948
108
5.640
1858
100
6.936
102
6.901
1859
88
8.034
82
7.538
1860
117
6.589
79
5.063
1861
154
8.133
144
7.740
Sources: AN.S.O.M., carton 232, dossier 511 :mOlNement de la navigation et du
commerce de Mayotte, Nossi-Bé, Sainte Marie de Madagascar en 1880.

---

168
En 1861, la composition de la 110tte qui avait pris part au mouvement
maritime, avait été la suivante: (80).
A l'entrée:
- 13 navires au long-cours, venant de France et de la Réunion,
jaugeant 3.614 tonneaux et montés par 190 hommes d'équipage.
• 36 boutres ou caboteurs du pays, jaugeant 1009 tonneaux et
montés par 529 hommes d'équipage
- 105 boutres ou caboteurs étrangers, jaugeant 3.453 tonneaux
et montés par 1.760 hommes d'équipage.
A la sortie
- 12 navires au long-cours, allant à Nantes et à Marseille, jaugeant
3.414 tonneaux et montés par 175 hommes d'équipage.
- 38 boutres ou caboteurs du pays, jaugeant 1.014 tonneaux et
montés par 547 hommes d'équipage.
- 94 boutres ou caboteurs étrangers, jaugeant 3.310 tonneaux et
montés par 1.652 hommes d'équipage..
La navigation commerciale avec la métropole, suivait les oscillations de la
production du sucre. Son exportation était en grande partie assurée par des
navires de Nantes.

---

169
Cargaison du "Charles" venu de
Mayotte et de Madagascar en 1862.
Aux armateurs
8.066 balles de sucre
A la Compagnie des Comores
2.149 balles de sucre
P.L. Bardot
200 balles de sucre
V. Duquesne
346 peaux salées, séchées
J.B. Audoys
972 cornes de boeufs
M. Dubois
5 caisses d'huile de palme
Lancelot
15 caisses de coquilles
H. Lasnier
30 balles de café
F. Blay
347 balles de riz
Source: Phare de la Loire: 18 Mars 1863
La même année, furent enregistrés à l'entrée de Mayotte 5 navires
jaugeant 1.815 tonneaux venant de Nantes. Ce fut le plus important nombre
annuel de bâtiments expédiés directement dans la colonie (cf tableau 16).
Les statistiques de la navigation en droite ligne de Nantes avec Mayotte
et Nossi-Bé, ne reflètent pas l'importance des échanges. En réalité, elles
avaient été beaucoup plus touchées par les long-courriers nantais en
provenance des autres colonies notamment la Réunion et Maurice.
Les rapports avec Madagascar avaient-ils été différents?
Pendant le XIXème siècle les armements pour la grande TIe avaient été
très clairsemés. Jusqu'en 1854, Nantes n'y envoya aucun navire directement.
Comparativement aux statistiques de la navigation avec les autres colonies,

---

170
les expéditions à destination de Madagascar furent quasiment nulles. La
France n'avait pas réussi à y asseoir rapidement son autorité comme elle
l'avait fait dans les autres possessions. Le contact entre Nantes et la colonie
fut maintenue par l'intermédiaire de la Réunion pour laquelle elle constituait
une zone de ravitaillement en boeufs, en riz et en main d'oeuvre que faisaient
acheminer les navires français.
A l'instar des trois nes précédemment citées, à savoir Mayotte, Nossi-Bé
et Madagascar, le zanzibar était très peu touché par des long-courriers
expédiés directement de Nantes. De 1825 à 1865, période de la prospérité
de la navigation avec l'Océan Indien, nous n'avons relevé dans les registres
et rôles d'armements aucun navire qui se rendait à Zanzibar. Poutant, il
formait l'un des centres de commerce les plus animés de l'Océan indien.
Le commerce de Zanzibar était exploité depuis les temps les plus reculés
par les Arabes. Il avait été ouvert aux Européens par les découvertes et les
conquêtes portugaises au XVème siècle. Mais les sultans d'Oman, devenus
maîtres des lieux au XVlllème siècle, les avaient fermés aux Européens. Il
avait fallu attendre le succès des cultures de rente aux Mascareignes pour y
faire admettre en grand nombre les navires de commerce. A partir de 1834,
les Anglais avaient noué des relations directes avec le zanzibar. Leurs
opérations commerciales y étaient devenues plus régulières avec la signature
d'un traité de commerce et d'amitié entre le gouvernement de l'Angleterre et
les autorités locales en 1840. Le gouvernement français qui désirait
également procurer de nouveaux débouchés au commerce et à l'industrie de
la France, signa à son tour un traité de commerce identique le 17 Novembre
1844 avec le sultan Saïd. (83). Ces actes permirent aux deux pays
européens d'accéder davantage aux ressources de l'ne. Cependant la
navigation commerciale restait dominée par les Américains et les Allemands.

---

171
Navigation commerciale avec
le Zanzibar en 1859
Navires
Nombre
Tonnage
Américains
35
10.890
Allemands
17
4.428
Français
12
3.066
Britanniques
1
493
Source: Coupland Reginald, The exploitation of East Atrica (1856-1890): The slave
Trade and the scramble, North-Western University, 1968,p. 78.
Les opérations commerciales y exigeaient généralement des navires
légers qui pouvaient aller charger à bon prix des produits dispersés sur toute
la côte. Face à ce type de navigation qui demandait à la fois beaucoup de
temps et des bâtiments de faible tirant d'eau, les négociants nantais s'étaient
presque contentés des voyages intermédiaires entre le Zanzibar et les
Mascareignes pour s'approvisionner en produits.
L'irrégularité des expéditions directes de navires à destination des quatre
nes de l'Océan Indien, c'est-à-dire, Mayotte, Nossi-Bé, Madagascar et
zanzibar, avait été délibérément voulue par les armateurs nantais. A quoi
servait-il d'organiser un armement pour chacune de ces régions, ce qui
occuperait en tout quatre long-courriers alors qu'elles pouvaient être
desservies à la fois par un seul navire. En plus, les Nantais qui dans leurs
rapports avec l'Océan Indien importaient plutôt, trouvaient dans les entrepôts
de la Réunion et de Maurice, les produits des autres nes.
Les deux colonies, avaient eu encore à jouer un grand rôle dans la
navigation de Nantes avec les Indes.

---

172
TABLEAU 17
NAVIGATION COMMERCIALE DE NANTES
AVEC
LES INDES
DE
1825 A 1884.
Nombre de
Nombre de
Nombre de
Années
Années
Années
1
navires
navires
navires
1
1
1825
1
1845
3
1865
6
1826
1
1846
5
1866
5
1827
1
1
1847
7
1867
17
1828
1
1848
3
1868
10
1829
-
1849
10
1869
1
1830
-
1850
5
1870
3
1831
2
1851
2
1871
1
1832
5
1852
6
1872
3
1833
1
1853
12
1873
2
1834
3
1854
6
1874
3
1835
3
1855
13
1875
-
1836
1
1856
13
1876
3
1837
-
1857
6
1877
-
1838
3
1858
2
1878
-
1839
5
1859
3
1879
-
1840
2
1860
1 1
1880
-
1841
-
1861
2
1881
-
1842
-
1862
6
1882
-
1843
-
1863
7
1883
-
1844
8
1864
2
1884
-
-
SOUltc.eJ.>
A.V.L.A., 120 J, MaJUYl.e., /te.g-0:s:Vte.-6 d'aJtme.me.nt6 ct de. dé-6aJtme.me.nt6,
2 230-2 916 (1833-18811, 52-59 (1851-18191, quaJtti~ de. NanteJ.> ct
de. Sunt-Nazabte.. RôleJ.> d ' aJtme.me.Y/.t.6 ct de. dé-6aJtme.me.f'Ltô, 2 431-2 998
(1825-1884),
183-214,
(1865-18801, quaJtti~ de. NaYl.:teJ.> ct de. Sunt-
Nazabte..

---

173
1-2 .4. Les long-courriers nantais dans
les différents ports des Indes
Dans l'Inde, la France disposait de cinq comptoirs à savoir Pondichéry,
Karikal, Chandernagor, Mahé, et Yanaon qui formaient ce qu'on appelait "les
établissements français dans l'Inde".
La ville de Pondichéry, chef-lieu des établissements, est située sur la côte
de Coromandel, à 143 km au Sud-Ouest de Madras. Elle est divisée en deux
parties comprenant la ville blanche et la ville noire, séparées par un canal. La
ville blanche, à l'Est, comporte les principaux édifices publics à savoir l'hôtel
du gouvernement, les églises, la tour du phare, la caserne et l'hôpital militaire.
Il y existe une rade foraine qui offre un bon mouillage aux navires.
Le territoire de Pondichéry, vaste de 29.069 hectares, englobe trois
districts: Villenour, Bahour et Pondichéry. On y compte en tout 141 villages
secondaires. Le sol composé d'argile et de sable, ne peut être exploité qu'au
moyen d'irrigations régulières. Le réseau hydrographique comprend huit
cours
d'eau
dont
les
plus
importants
sont
les
rivières
Gingy
et
Andriancoupam, navigables pour les petits bateaux à fond plat pendant
quatre mois de l'année sur un parcours de 25 km à partir de l'embouchure
(83).
Karikal est également situé sur la côte de Coromandel, précisément dans
la province de Tanjaour. Le territoire s'étendant sur 13.515 hectares, est
divisé en 5 districts comprenant: Karikal, Nallajendour, Nedouncadou, et
kitchéry. Le sol très fertile, est arrosé par six petites rivières qui sont des bras
du Cavery.
Le comptoir de Yanaon est situé dans la province de Golconde. Bâtie à
l'endroit où se séparent deux rivières, la ville est limitée à l'Est par le Coringuy
et au Sud par le Godavery. Le territoire qui en dépend, couvre une superficie
de 1.429 hectares. Le sol est très fertile.
Mahé se trouve sur la côte Malabar. La superficie totale du territoire est
de 5.909 hectares. Quant à la ville, elle est construite sur la rive gauche et
près de l'embouchure d'une petite rivière qui porte son nom et qui est

---

114
navigable pour des bateaux jaugeant 60 à 70 tonneaux.
Le dernier comptoir, c'est-à-dire Chandernagor, est situé dans la Bengale
et relié à Calcutta par le chemin de fer construit avant 1863. La ville est bâtie
sur la rive droite de l'Hougly, l'un des bras du Gange, navigable en toute
saison jusqu'au delà de Chandernagor par des navires de tirant d'eau
atteignant trois mètres.
L'existence de nombreux comptoirs européens sur les côtes de l'Inde,
devrait en principe stimuler rapidement la navigation en droite ligne. Mais
pendant longtemps, les sorties de navires de Nantes à destination de ces
lieux furent peu importantes.

---

175
Au début du XIXème siècle, plusieurs armateurs nantais avaient tenté
d'établir des relations commerciales régulières avec l'Inde et l'Extrême-Orient.
Parmi eux, figurait Thomas Dobrée qui bénéficiait de l'apport de capitaux
anglais. En 1825, il arma les long-courriers le "Fils de France" pour Calcutta
et "Aimable" jaugeant 374 tonneaux pour Canton et Manille. La même année,
le "Fils de France" revint à Nantes. Sa cargaison était composée de la
manière suivante:
- 1.570 balles de coton du bengale
- 3.634 balles et sacs de poivre pesant 144.066 kg
- 235 balles de poivre de Malabar (21.130 kg): à la
consignation de Vergusson et Compagnie de Calcutta.
- 2.679 sacs de poivre de Sumatra (95.237 kg):
consignation identique.
- 150 sacs de poivre de Sumatra (6.130 kg): à la
consignation de Dubois Violette.
- 55 caisses d'indigo du Bengale, pesant 9.071 kg:
- 4 caisses (679 kg): à la consignation de Schedden et
compagnie de Calcutta.
- 10 caisses (1.624 kg): consignation identique.
- 7 caisses (1.049 kg): consignation identique.
- 25 caisses (4.400 kg) :pour le compte de divers.
- 8 caisses (1.164 kg).
- 1 caisse (155 kg): appartenant à Tréhouart, second
capitaine du navire.
- 343 caisses de cannelle de Chine, pesant 14.768 kg
- 280 caisses (10.470 kg): consignation identique.
- 100 futailles de salpêtre brut: pour le compte de Dubois Violette.
- 31 futailles de salpêtre brut:
15.060 kg.
- 69 futailles ::
41.706 kg.
- 507 futailles::
46.563 kg.
- 458 futailles ::
..
.
42.145 kg.
- 28 futailles::"
..
2.576 kg
- Bois rouge, pesant 20.573 kg.
Source: AM.N. , Fonds Dobrée, 91: cargaisons, registre intitulé "Le Fils de
France", capitaine E. Geoffrey, venant de Calcutta (1825).

---

176
La campagne du " Fils de France" ne fut pas couronnée de succés.En
effet à l'aller comme au retour, les produits transportés par le navire ne furent
pas vendus avec profit. Cet échec n'était pas unique dans son genre et
pourtant à l'époque, le comptoir de Calcutta était le seul susceptible de
procurer au commerce maritime un bénéfice relativement important: " Les
relations commerciales entre la France et ses comptoirs de l'Inde étaient
moins importantes que celles qui l'unissaient
à Calcutta: en 1826, le
mouvement commercial total entre les ports métropolitains et l'Inde française,
atteignaient à peine six millions de francs alors que Bordeaux, Nantes, Saint-
Malo et le Havre exportaient pour 3.272.980 francs vers le Bengale et
importaient de Calcutta des marchandises indiennes d'une valeur totale de
11.632.789 francs" (84).
La navigation commerciale de Nantes avec l'Inde fut stagnante durant
toute la première moitié du XIXème siècle. De 1825 à 1850, elle n'avait pu
occuper que 70 navires, soit une moyenne annuelle de deux départs pendant
que le trafic avec la Réunion mobilisait 756 bâtiments (cf tableaux 15 et 17).
Plusieurs raisons étaient à l'origine de la faiblesse du mouvement
maritime.
Dans l'Inde française, les négociants tentèrent de privilégier les échanges
avec Pondichéry sans réussir à en tirer profits à cause de l'inertie qui
caractérisait la situation économique et commerciale de ce comptoir comme
d'ailleurs de tous les autres établissements français: «de 1816 à 1852, les
couleurs de la France flottent sans gloire sur les cinq comptoirs de
l'Inde, "tristes et misérables" de ce qui fut au XVlllème siècle un
empire.Certains hauts fonctionnaires affirmeront même que le sentiment de la
dignité nationale aurait dû inciter le gouvernement de Louis XVIII à ne
reprendre
possession,
en
1816,
ni
des
établissements secondaires,
minuscules enclaves éparpillées aux quatre coins de l'Inde britannique, ni
même de Pondichéry dont le territoire véritable "habit d'Arlequin", a été
découpé par les Anglais afin d'empêcher les Français d'être "maîtres chez
eux" et de leur imposer un ·vasselage humiliant". Soumission à l'Angleterre,
stagnation économique et immobilisme de la politique indigène caractérisent
l'histoire des comptoirs sous la Restauration et la Monarchie de Juillet» (85).

---

177
Du côté de l'Inde anglaise, les opérations commerciales étaient orientées
presque essentiellement vers Calcutta. Les autres ports faisaient l'objet de
méfiance de la part des armateurs nantais: "Quelques navires de notre port
naviguant le plus souvent à fret pour le compte de maisons du dehors, ont eu
l'occasion de fréquenter Bombay et Karachi mais sans que des opérations
commerciales d'achat et d'expédition de marchandises se soient organisées
directement entre Nantes et ces pays. Habitués à diriger leurs spéculations
sur d'autres contrées dont ils ont la clientèle et connaissent les ressources,
nos armateurs et négociants se sentent peu disposés à courir les risques
inséparables d'opérations nouvelles· (86).
D'une
manière
générale,
le
port
avait
entretenu
des
rapports
commerciaux surtout avec la côte de Coromandel. Mais ce circuit n'avait pas
pu attirer de façon régulière les long-courriers à cause de manque de
diversité ou l'absence de produits manufacturés susceptibles d'être exportés
avec profit. Les seuls avantages qu'offraient ce secteur, se limitaient en
grande partie au fret de charbon qu'il fallait aller chercher en Angleterre ou
quelquefois des chargements de vin de Bordeaux pour lesquels les affréteurs
cherchaient des bâtiments de faible tonnage alors que pour les retours, les
grands navires étaient d'un emploi plus économique. Dans le but de s'assurer
des frets de retour, les armateurs avaient essayé de mettre en valeur le
commerce de certains produits tels que le café, le coton et les toiles bleues.
Mais le port recevait déjà en quantité suffisante le café de plusieurs localité
(Antilles françaises, Cuba, Porto-Rico, Costa-Rica, Jamaïque, Brésil, Haïti...)
et le coton des Etats-Unis d'Amérique. Quant aux toiles bleues, elles
servaient aux échanges avec la côte occidentale de l'Afrique, or les
expéditions de navires en direction de cette région, étaient en perpétuelle
décroissance comme nous l'avions souligné à travers l'étude comparative de
la navigation commerciale de Nantes avec l'Océan Indien, les Antilles et les
colonies d'Afrique.
A défaut de produits permettant d'accroître le mouvement des navires
entre Nantes et l'Inde, la navigation entre les comptoirs et les autres
possessions se dessinait comme un stimulant de l'activité maritime.En effet,
le besoin de certains produits indiens, était pressant à la Réunion et au
Sénégal, mais les échanges souffraient du maintien des tarifs douaniers
exorbitants.

---

178
Les toiles bleues fabriquées dans l'Inde française étaient très recherchées
dans l'île. Cependant, son marché était loin d'être inondé par ces articles à
cause des taxes qui pénalisaient lourdement les importations. Dans le but de
réserver le marché de Bourbon
aux produits
de la
métropole, le
gouvernement avait soumis les cotonnades de Pondichéry au droit d'entrée
fixé à 20% de leur valeur.
Ainsi, les exportations des comptoirs dans les autres colonies françaises
étaient frappées par des tarifs de douane très élevés sous prétexte que les
cotonnades
en
question
pouvaient
provenir
d'un
territoire
étranger,
notamment de l'Inde anglaise pour être teintes à Pondichéry. Seuls étaient
admis en franchise à Bourbon en provenance de l'Inde française, des
produits vivriers, des animaux vivants, le bois de construction, le numéraire.
Mais l'île ne dépendait pas uniquement de l'Inde pour se procurer ces
produits. Elle se ravitaillait en riz et en boeufs à Madagascar, plus proche.
Il fallait donc un changement radical du système politique et économique
maintenu jusque là en place pour favoriser la navigation entre la métropole et
l'Inde à travers, d'une part, l'amélioration des infrastructures portuaires dans
les comptoirs et, d'autre part, la révision des tarifs de douane afin
d'encourager les échanges des établissements avec les colonies françaises
et étrangères, ce qui élargissait le marché.
Jacques Weber, auteur de " Les établissements français en Inde au
XIXème siècle (1816-1914) (87), lie l'expansion du trafic avec les comptoirs à
l'avènement du Second Empire. En effet, le commerce maritime fut l'un des
grands bénéficiaires de la nouvelle politique économioque et des grands
travaux (ports, chemins de fer, défrichements), définis par Napoléon III.
Dans son discours prononcé à Bordeaux, l'Empereur en définissant le
programme de développement tracé par le Second-Empire déclara: "Nous
avons d'immenses territoires incultes à défricher, des routes à ouvrir, des
ports à creuser, des rivières à rendre navigables, des canaux à terminer,
notre réseau de chemin de fer à compléter" (88). Ces projets concernaient à
la fois la métropole et les colonies car l'Inde fut touchée.

---

179
A défaut d'un port en eau profonde dont la construction ne pouvait pas
être financée par le budget colonial, le gouvernement décida de doter
Pondichéry d'un pont embarcadère. Cet ouvrage destiné à faciliter les
opérations de chargement et de déchargement des navires en rade
«rendues dangereuses par la barre et effectuées jusque là par des bâteaux
à fond plat, les "chelings"», fut mis en service officiellement, le 14 Août 1865
à l'issue de son inauguration. Son coût atteignant 495.000 francs, constituait
la plus forte somme investie dans la colonie (89).
Les entrées des navires de commerce avaient été pendant longtemps
ralenties à Karikal. A cause de la médiocrité de la rade, les bâtiments ne
trouvaient un abri sûr que dans l'Arselar qui constituait l'un des bras du
Kâveri. En plus, l'accès au port était devenu très difficile à cause des bancs
de sable qui obstruaient l'embouchure. Situé à un kilomètre environ en
amont, on n'y enregistrait que des arrivées de petits navires. Certes, les
travaux d'aménagement portant sur l'endiguement de la rive gauche,
permirent d'augmenter la vitesse du courant pour empêcher la formation des
atterrissements, mais les plus satisfaisants résultats avaient été obtenus
grâce à la réalisation des projets du gouvernement impérial de 1852 à 1856.
L'aménagement de la rive gauche, permit au port d'accueillir des navires de
tonnage élevé et de supplanter Nagour et Negapatam, considérés comme
ses concurrents.
Le développement des opérations maritimes ne se limite pas aux
échanges entre les ports, il faut également assurer la liaison avec l'arrière-
pays pour mieux favoriser la circulation des marchandises. Pour atteindre ce
but, le gouvernement entreprit l'amélioration des voies de communication au
sein des établissements français de l'Inde. A Pondichéry, les fonds affectés à
la construction des routes et des ponts furent sensiblement augmentés. Ils
s'élevaient à 80.000 francs en 1863 contre 15.000 francs en 1855. Au cours
de la seule année 1863, furent construits 55 ponts dans la colonie. Ces
constructions de grande importance, mirent les ports de Pondichéry et de
Karikal en étroite relation avec leur arrière-pays: Il Des ouvrages d'art
importants sont réalisés: le pont de Chounambar, qui compte trente-cinq
arches et qui a coûté 90.000 francs, est achevé en 1858. Un autre pont à
onze arches enjambant la rivière d'Andriancoupam est inauguré en 1864: il a
occasionné une dépense de 60.900 francs. A la fin du Second-Empire, les
ports de Pondichéry et de Karikal sont mieux reliés à leur arrière pays et plus

---

180
aucune aidée (village) n'est isolée de son che"f-Iieu" (90).
Outre la construction des voies de communication et l'équipement des
ports, le Second-Empire, favorisa l'essor du commerce maritime dans les
établissements en modifiant les tarifs douaniers. Auparavant, on avait assisté
à la révision des droits de douane dans l'Inde anglaise. Le libre échange y
avait été instauré avec l'abandon progressif du protectionnisme (91). Certes,
les droits sur certains produits manufacturés en provenance de l'étranger
comme les vins, furent maintenus et même augmentés, mais les dispositions
nouvelles avaient été favorables dans l'ensemble au cornmerce maritime de
la France. La grande révolution en matière de la réforme des tarifs de douane
du côté français, fut l'abolition du pacte colonial en 1861. Le rôle joué par le
Second-Empire
dans
le
développement
économique
et
social
des
établissements français de l'Inde fut immense: « En dépit de certains échecs
imputables en partie aux erreurs et à la faiblesse des régimes précédents, les
progrès économiques et les réformes sociales que connaissent les comptoirs
entre 1852 et 1870, prouvent que " l'idée napoléonienne· qui, selon
l'Empereur lui-même Il n'est point une idée de guerre, mais une idée sociale,
industrielle, commerciale, humanitaire", a atteint l'Inde»
(92).
L'émigration indienne organisée pour remédier à la crise de la main
d'oeuvre dans les colonies à sucre, fut également à l'origine d'un regain
d'activité dans l'Inde. Plus du 1/3 des long-courriers qui accostaient dans les
comptoirs, venaient embarquer des travailleurs pour la Réunion, l'ne Maurice
et Mayotte.
Les relations directes entre Nantes et les Indes comparativement à celles
qu'entretenait le port avec les autres colonies, telles que les Mascareignes et
les Antilles, demeuraient encore insuffisantes. \\1 est vrai qu'on note une
certaine progression du trafic au temps du Second-Empire (131 armements
de 1852 à 1870 contre 72 de 1825 à 1851), mais le plus important
accroissement du mouvement des navires, avait eu lieu dans le cadre des
voyages intermédiaires.
D'une manière générale, la navigation commerciale avec les Indes, avait
été subordonnée à celle de la Réunion et Maurice. Les relations maritimes
liant le port à ces nes lui avaient permis de relancer son commerce avec les
Indes et de renforcer ses liens avec Madagascar, Java, Sumatra, Mayotte et
Nossi-Bé.

---

181
Les armateurs nantais avaient eu une fois de plus recours à la navigation
entre les colonies pour combler le vide issu du trafic direct.
1- 3 La navigation commerciale entre les colonies
et le retour à Nantes:
Les armements pour l'Océan Indien ne se limitaient pas en général aux
échanges avec une seule colonie, c'est-à-dire à un simple aller et retour.
Toutes les régions n'étant pas desservies par des lignes régulières de long-
courriers à partir de la métropole, s'imposait alors la nécessité de participer à
la navigation entre les colonies pour entrer en possession de tous les
produits.Associés la plupart du temps aux affaires des navires, les capitaines
disposaient généralement d'une large autonomie pour entreprendre plusieurs
voyages dans l'Océan Indien avant le retour à Nantes.
1- 3. 1. La navigation commerciale entre les colonies:
Le point de départ de la navigation commerciale entre les colonies se
situait aux Mascareignes, principalement à la Réunion qui était la possession
la plus touchée par les long-courriers nantais.
Arrivés du port de la Loire à la Réunion ou à Maurice en premier lieu, les
bâtiments se rendaient ensuite dans l'une des deux îles, soit pour vendre leur
cargaison, soit pour compléter leur chargement. Ils prenaient également part
aux opérations commerciales qui existaient entre les îles Mascareignes.
Exportatrices par excellence des denrées coloniales, les deux possessions
entretenaient des rapports commerciaux qui permettaient à chacune de
recevoir de l'autre des produits nécesaires à la consommation de ses
habitants.
Le trafic maritime entre les deux colonies, avait occupé en 1837 à la
Réunion 24 navires jaugeant 3.409 tonneaux à l'entrée et 25 bâtiments
réunissant 3.798 tonneaux à la sortie, naviguant sous pavillon français. Quant
aux navires étrangers, ils avaient été au nombre de 39 à l'entrée comme à la
sortie (93). Au total, la liaison maritime avait été assurée par 127 navires. La

---

182
valeur des chargements importés (marchandises françaises et étrangères
confondues), s'élevait à 80.947 francs pour les navires français et à 437.654
francs pour les navires étrangers, soit une valeur totale de 518.601 francs .
Les produits transportés à Maurice, étaient évalués à 50.236 francs par
navire français et à 828.850 francs par navires étrangers, soit 879.086
francs. On remarque que cette navigation occupe plus de bâtiments
étrangers, particulièrement anglais que français et les exportations de
Bourbon dominent ses importations. Compte tenu du voisinage, la navigation
entre Bourbon et Maurice, était régie par un statut particulier. Pendant
longtemps, les gouverneurs de la colonie française avaient été autorisés à
laisser
les
navires
anglais
assurer
une
grande
partie
de
son
approvisionnement et à permettre aussi dans certains cas donnés, l'envoi de
ses produits à l'étranger. En 1826, fut signée entre la France et l'Angleterre
une convention de navigation. Elle accorda des privilèges aux bâtiments
anglais qui transportaient dans l'île des produits agricoles ou manufacturés
de l'Angleterre ou de ses colonies. Mais tout avait été mis en oeuvre de
manière à ménager un avantage au commerce de la métropole.
Au cours des années suivantes, l'accroissement de la navigation des
ports de France en particulier de Nantes dans l'Océan Indien, avait été
favorable à la flotte française. En effet, elle parvenait à dominer en nombre
les navires battant pavillon étranger entre la Réunion et l'île Maurice.

---

183
TABLEAU 18
Navigation commerciale de la
Réunion avec l ' î l e Maurice
Entrée
Sortie
Années
Navires
Navires
Navires
Navires
français
étrangers
français
. étrangers
1859
38
34
99
29
1861
56
42
52
34
1863
102
Il
81
Il
1865
96
16
73
19
Sources
Revue maritime et coloniale,
1862-1869.

---

184
TABLEAU 19
Navigation commerciale de la Réunion
avec la côte orientale de Madagascar
de 1830 à 1838.
Entrée
Sortie
Années
Navires
Navires
Navires
Navires
français
étrangers
français
étrangers
1830
20
6
24
20
1831
16
10
18
27
1832
11
16
16
20
1833
25
10
26
15
1834
9
12
7
19
.
1835
9
9
10
15
1836
15
10
14
19
1837
11
17
6
20
1838
32
7
31
12
Sources:A.D.L.A,
carton 15 dossier 64 le commerce
de la France avec le Zanziba~
Carton 17 Dossier 67 Bourbon;
1815~
administration générale voie de
communication port et rades.

---

185
Certes, les statistiques ne font pas référence aux ports d'attache des
navires, mais on sait que les voyages intermédiaires avaient procuré aux
armateurs nantais d'énormes profits. Par exemple, le "Courrier de Saint-
Pierre" arrivé en 1846 à Maurice, avait été affrété pour faire deux voyages à
Nossi-Bé et retour à la Réunion à 15.000 francs pour chaque campagne (94).
En 1858, l'affrètement du "Marie-Joséphine" à 70 francs le tonneau pour un
aller et retour en Inde, avait apporté à l'armateur nantais A. Lecour, 31.000
francs.
La Réunion demeurait également liée par d'étroites relations maritimes à
Madagascar. La côte orientale de la grande île constituait une zone d'élevage
de boeufs et de culture de céréales, principalement le riz. La colonie de
Bourbon qui était obligée d'avoir recours à l'étranger pour nourrir sa
population, importait alors de Madagascar des animaux et du riz. Leur
acheminement était assuré par plusieurs navires parmi lesquels figuraient en
nombre important les long-courriers de Nantes. Tout en approvisionnant les
habitants de la Réunion, les négociants écoulaient à Madagascar des
produits manufacturés et chargeaient diverses marchandises pour la France.
Le mouvement de la navigation commerciale de Mayotte avec les autres
colonies s'était accru à partir de 1855 avec l'augmentation de la production de
ses plantations. La part des expéditions directes des ports métropolitains
étant négligeable dans les relations maritimes de l'île, elle recevait de la
Réunion l'équipement nécessaire à ses plantations et à ses sucreries, tels
que les machines et les sacs de vacoua destinés à emballer le sucre.
Plusieurs boutres naviguaient entre Mayotte et les autres possessions de
l'Océan Indien. Mais cette navigation était restée longtemps irrégulière et non
pratique. La traversée de Saint-Denis à Dzaoudzi durait parfois trente cinq
jours et les frais du voyage ainsi que le fret restaient très élevés. Les
répercussions sur le coût des articles étaient considérables. En effet, le prix
de revient des marchandises acheminées par cette voie était deux fois plus
élevé qu'à la Réunion. L'occasion était donc donnée aux navires attachés au
port de Nantes, plus nombreux à la Réunion, d'assurer la communication
avec Mayotte et d'y charger des matières premières.

---

TABLEAU 20
LA NAVIGATION DE PONDICHERY ET DE KARIKAL
AVEC LA REUNION
Navires français
PONDICHERY
KARIKAL
Années
Entrée
Sortie
Entrée
Sortie
Navires
Tonnage
Equipage
Navires
Tonnage
Equipage
Navires
Tonnage
Equipage
Navires
Tonnage
Equipage
1859
9
3334
151
30
10638
501
65
8328
679
9
2435
111
1860
10
4658
164
27
9720
487
7
2814
190
7
3400
114
1861
10
3979
162
21
8049
329
3
1227
150
6
2202
197
1862
15
6191
244
21
8423
355
30
5086
323
9
4133
163
1863
16
5927
239
23
8242
259
10
3700
103
8
3680
170
1864
14
5558
246
22
9856
301
11
3800
120
5
2245
151
1865
10
4658
175
10
4438
227
33
2404
248
1
447
16
1866
9
3709
148
17
9671
628
31
5811
397
3
1432
56
Sources:
Revue maritime et coloniale, 1860-1870
N.B. :
Les chiffres de Karikal en 1859, 1862, 1865 et 1866 à l'entrée, concernent la navigation avec la réunion et Mayotte.

---

TABLEAU 21
NAVIGATION DE CALCUTTA ET DE BOMBAY
AVEC LA REUNION
Navires français
CALCUITA
BOMBAY
Années
Entrée
Sortie
Entrée
Sortie
Navires
Tonnage
Equipage
Navires
Tonnage
Equipage
Navires
Tonnage
Equipage
Navires
Tonnage
Equipage
1859
37
12499
487
45
12991
692
5
1596
68
3
1251
45
1860
19
13 281
452
33
12342
640
6
1780
71
3
1350
37
1861
55
24633
954
58
25691
982
3
1524
47
1
538
18
1862
16
9072
399
47
20781
852
2
1202
48
2
844
58
1863
18
13 410
470
49
20678
705
4
1280
52
4
1600
68
1864
22
16302
532
37
19277
624
2
730
44
1
402
17
1865
24
10871
410
45
19897
732
1
400
17
1
388
16
1866
8
3966
135
27
12428
437
1
378
15
2
876
33
Sources:
Revue maritime et coloniale, 1860-1870

---

188
Lorsque le fret était avantageux, les bâtiments effectuaient également
des voyages dans l'Inde. Le trafic avec cette région consistait surtout à
embarquer des travailleurs. On notait également des importations de riz dont
la consommation avait considérablement augmenté à la Réunion et à
Maurice à la suite d'une mutation des goûts alimentaires de la population et
surtout à cause de la disparition de la culture des produits vivriers avec le
développement de celle des produits d'exportation, notamment la canne à
sucre.
D'une manière générale, la navigation entre les Mascareignes et l'Inde,
variait selon les comptoirs.
Les établissements français de l'Inde, contrairement aux autres colonies
n'étaient pas soumis au régime de l'Exclusif. La perméabilité de leurs
frontières ne permettant pas d'exercer un contrôle sûr de l'introduction des
marchandises, le maintien d'un tel régime encouragerait la contrebande. En
plus, ces comptoirs offraient des débouchés peu importants aux produits en
provenance de la France. En y proclamant la franchise des ports, le
gouvernement les autorisa à recevoir des navires de toutes les nationalités et
à commercer avec les colonies étrangères. Mais le négoce avec la métropole
et les possessions françaises, était soumis à un contrôle. Il n'était autorisé à
aucun navire, même français de se rendre directement aux Antilles ou au
Sénégal en provenance de l'Inde et le commerce entre les établissements et
la France était réservé au pavillon national. Ces dispositions eurent des
conséquences sur les relations maritimes de Bourbon avec Pondichéry. En
effet, exception faite des produits alimentaires (riz, blé, graines potagères),
des animaux vivants, du bois de construction, de l'or et de l'argent, les articles
introduits dans l'île par des navires étrangers en provenant du chef-lieu de
l'Inde française, étaient soumis à un droit d'entrée élevé.
En 1859, le trafic de Pondichéry avec les Mascareignes avait occupé 56
navires dont 39 battant pavillon français et 17 pavillon anglais.
La navigation avec la Réunion avait été exclusivement réservée aux
bâtiments français (95). En 1866, le mouvement maritime entre les deux
colonies, avait réuni 26 navires français jaugeant 13.380 tonneaux. Parmi ces
long-courriers, 12 étaient attachés au port de Nantes. Les armateurs nantais,

---

189
en fournissant la moitié de la flotte assurant cette liaison, se trouvaient au
centre des échanges entre Pondichéry et la Réunion. On note cependant une
diminution du nombre des bâtiments français par rapport aux années
précédentes (cf tableau 20). La loi du 3 juillet 1861, abolissant le pacte
colonial, avait mis en place un régime fondé sur le principe de la liberté
commerciale et ouvert
les marchés de l'étranger aux colonies en même
temps elle les faisait profiter des avantages de la concurrence des pavillons.
L'évolution de la navigation commerciale de la Réunion avec Calcutta qui
était le comptoir étranger à voir plus de navires français mouiller dans sa
rade, avait été analogue à celle de Pondichéry. Dès 1837, 64 navires
français, jaugeant 20.713 tonneaux et montés par 1.073 hommes d'équipage,
avaient navigué entre la capitale de l'Inde anglaise et l'île. La décomposition
de ce mouvement maritime donne à l'entrée 30 bâtiments réunissant 9.790
tonneaux et à la sortie 34 navires totalisant 10.923 tonneaux (96). Le trafic
maritime entre l'île et le comptoir anglais de l'Inde avait été pendant
longtemps dominé par des navires français. Certes, la convention de
navigation signée entre la France et l'Angleterre en 1826, accorda des
faveurs aux bâtiments anglais et en plus l'ordonnance du 18 Octobre 1846,
révisant le régime commercial de la colonie, augmenta la nomenclature des
marchandises pouvant être importées directement de l'étranger, mais les
tarifs douaniers privilégiaient les navires battant pavillon français. En 1861, ils
furent au nombre de 113, jaugeant 50.324 tonneaux à parcourir la distance
séparant les deux localités contre 18 bâtiments étrangers qui avaient navigué
sur lest à l'entrée, comme à la sortie (97). Parmi ces unités, on comptait plus
de 20 navires nantais (98). Le pacte colonial, venait tout juste d'être aboli et
les effets de cette mesure se firent sentir dès l'année suivante dans la
navigation entre la Réunion et Calcutta. En effet, le nombre de navires
étrangers
employés
dans
les
échanges
commerciaux
augmenta
sensiblement tandis que celui des bâtiments français ne cessait de décroître.
En dehors de l'île Maurice, Madagascar, Mayotte, Nossi-Bé et les Indes,
les capitaines, commandant des navires nantais, menaient des activités
commerciales dans d'autres localités. Il n'était point rare de voir des
bâtiments à leur arrivée dans l'Inde en provenance des Mascareignes,
prendre des chargements à destination d'une autre région. Par exemple le
HTuléair", commandé par le capitaine Gautier, venu de Maurice à Bombay,
avait quitté ce port pour le golfe Persique. Ensuite, il s'était rendu à la

---

190
Réunion pour charger des produits à destination de Nantes (99).
Ainsi, les armateurs réalisaient des bénéfices à trois niveaux: il y avait
d'abord les profits tirés de l'écoulement des produits chargés au départ de
Nantes, ensuite, les avantages qui émanaient de la navigation entre les
différentes colonies auxquels s'ajoutait enfin le gain de la vente en France
des marchandises importées de l'Océan Indien.

---

191
TABLEAU 22
ENTREE DE NAVIRES A NANTES
EN PROVENANCE DE L'OCEAN INDIEN
DE
1825 A 1884.
1
Nombre de
Nombre de
1
Nombre de
1
Années
Années
Années
navires
navires
navires
1825
16
1845
46
1865
52
1826
18
1846
38
1866
25
1827
25
1847
38
1867
34
1828
24
1848
16
1868
24
1829
27
1849
30
1869
24
1830
27
1850
40
1870
19
1831
3 1
1751
40
1871
19
1832
33
1852
48
1872
23
1833
22
1853
55
1873
22
1834
17
1854
52
1874
40
1835
24
1855
70
1875
24
1836
24
1856
75
1876
11
1837
37
1857
78
1877
10
1838
39
1858
70
1878
12
1839
32
1859
72
1879
8
1840
40
1860
84
1880
10
1841
40
1861
73
1881
1 1
1842
36
1862
68
1882
7
1843
46
1863
50
1883
7
1844
33
1864
37
1884
9
Soun~e~
A.N.S.O.M., ~~on~ 3-520, do~~i~ 37-6 050.
A.V.L.A., 120 J, M~ne, ~eg~tn~ d'~eme~ et de dé~~eme~,
2 239-2 976 (1833-1881), 52-59 (1857-1879), quahti~ de Nante~
et de Saint-Naz~e. Rô.t~ d' ~emenû et de dé.6Cv1.memenû, 2 437-
2998 (1825-1884), 183-274 (7865-1880), quMtie~ de Nante~ et de
Saint-Naz~e. Sé~e bibliothèque admi~tna:tive, 6 J.J, 128-159
17. B.A. I - 17 B.A. IX.

---

192
TABLEAU 23
MOUVEMENT GENERAL DE LA NAVIGATION
DE
1825 A 1884.
Nombre de navires
Nombre de navires
Années
Total
Années
Total
Entrée
Sortie
Entrée
Sortie
1825
16
15
3 1
1855
70
89
159
1826
18
19
37
1856
75
81
156
1827
25
28
53
1857
78
84
162
1828
24
27
51
1858
70
70
140
1829
27
31
58
1859
72
54
126
1830
27
25
52
1860
84
72
156
1831
31
26
57
1861
73
69
142
1832
33
32
65
1862
68
65
133
1833
22
25
47
1863
50
52
102
1834
1 7
25
42
1864
37
36
73
1835
24
31
55
1865
52
43
95
1836
24
31
55
1866
25
30
55
1837
37
43
80
1867
34
36
70
1838
39
43
82
1868
24
36
60
1839
32
35
67
1869
24
34
58
1840
40
37
77
1870
19
22
41
1841
40
42
82
1871
19
20
39
1842
36
45
81
1872
23
26
49
1843
46
45
91
1873
22
27
49
1844
33
37
70
1874
40
49
89
1845
46
40
86
1875
24
19
43
1846
38
41
79
1876
1 1
20
3 1
1847
38
44
82
1877
10
1 3
23
1848
16
25
41
1878
12
16
28
1849
30
41
71
1879
8
1 3
21
1850
40
30
70
1880
10
9
19
1851
40
3 1
71
1881
11
8
19
1852
48
44
92
1882
7
1 2
19
1853
55
54
109
1883
7
10
17
1854
52
62
114
1884
9
14
23
1
Sou~c~
A.N.S.O.M., C~On6 3 520, do~~ie~ 37-6 050
A. V. L. A., 120 J, MaJUl1e, ~eg~bt~ d' aJunemel'lÂA e;t de. dé~aJuneme.l'lÂA, 2 259-
2 976 (1833-1881), 52-59 (1857-1879), quanti~ de. Nant~ e;t de. Saint-
Naz~e. Rôi~ d'aJuneme.1'lÂA e;t de. dé~aJunemel'lÂA, 2 437-2 998 (1825-1884),
183-214 (1865-1880), quantie.~ de Nant~ e;t de. Saint-Naz~e.. Sé~e bi-
bliothèque. admi~btative., 6 J J, 128-159. 17 B.A. I - 17 B.A. IX.

---

un r II\\LIJ
GRAPHIQUE F
MOUVEMENT GENERAL DE LA
NAVIGATION COMMMRCIALE DE
80
NANTES AVEC L'OCEAN INDIEN
DE1825 A1884
70
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**** ENTREE DE NAVIRES
*
*
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••••• SORTIE DE NAVIRES
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1825
1830
1835
1840
1845
1850
1855
1860
1865
1870
1875
1880
1885
ANNEES
sources: Cf tableau 23

---

1 1 U
DE
GRAPHIQUEG
NAYI RES
160
•
MOUVEMENT GENERAL DE LA
•
150
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NAVIGATION: ENTREE ET SORTIE REUNIES .
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130
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1825
1830
1835
1840
1845
1850
1855
1860
1865
1870
1875
1880
1885
ANNEES
sources: cf tableau 8

---

195
1- 3. 2. Les entrées de navires à Nantes en provenance
de l'Océan Indien.
Les entrées des navires en provenance de l'Océan Indienavaient été
caractérisées par deux faits majeurs: d'abord, il y avait une diminution par
rapport aux sorties, ensuite aucun navire ne naviguait sur lest, ce qui implique
que Nantes était
un port plutôt importateur qu'exportateur comme l'avait
d'ailleurs mentionné le Directeur des Douanes dans un rapport sur la
navigation maritime: "... Mais quant à présent, je ne vois pas de motif pour
évoquer en doute ce fait depuis longtemps constaté, à savoir que Nantes est
un port d'importation. On voit par l'étude du mouvement de la navigation que
la presque totalité des navires qui entrent en Loire sont toujours chargés et
que la plus grande partie de ceux qui en sortent sont sur lest" (100). Le
décalage entre le nombre de navires entrant et celui des bâtiments sortant
(1723 entrées et 1769 sorties se 1825 à 1865), relevait d'une part de la
navigation entre les colonies qui retenait des unités dans l'Océan Indien
pendant un certain temps et d'autre part des désarmements effectués dans
un autre port français ou étranger. Par exemple, le "Nautonnier", un brig de
204 tonneaux, armé à Nantes en 1831 par Delabrosse à destination des
Indes, avait été désarmé à Bordeaux
(101). Et en 1835, le "Constance",
jaugeant 450 tonneaux, ayant pour armateur Dufou et Compqgnie, quitta
Bourbon et Maurice à destination du Havre (102). Avant l'arrivée à Nantes et
avec le consentement des armateurs, les capitaines faisaient décharger
souvent les marchandises dans un autre port européen. En 1845, le trois-
mâts "Quos-Ego" jaugeant 293 tonneaux, de retour de Bourbon et de
Maurice, avait mis sa cargaison à terre à Lisbonne (103).
Pourquoi une ville comme Nantes dont les principales industries étaient
tributaires des matières premières importées, laissait-elle ses navires et leur
cargaison se diriger vers un autre centre commercial?
Diverses raisons étaient à l'origine des désarmements dans un autre port.
Des négociants nantais s'étaient installés dans d'autres villes où ils avaient
crée des industries. Leurs affaires y prospéraient mieux que dans leur ville
d'origine. La navigation commerciale de Nantes en dépassant le stade local,
avait pris une dimension nationale et internationale.
Les
négociants
affrétaient des navires pour le compte d'autres ports. Mais il n'y avait pas que

---

196
des avantages, car les bâtiments de commerce en sortant du port sans y
revenir le privaient de taxes.
Dans l'ensemble, les entrées furent aussi importantes que les sorties. Les
statistiques ont tendance à se confondre (cf tableau 23 et graphique F). La
croissance de l'économie nantaise d'une part et l'augmentation des
exportations de produits coloniaux par les îles ainsi que des comptoirs de
l'Inde d'autre part, favorisèrent les départs de l'Océan Indien à destination du
port de la Loire.
Mouvement maritime du port de Nantes en 1856
Entrée
Sortie
Ile de la Réunion
60 nav 24.284 Tx
61 nav 26.536 Tx
Maurice
6 nav
2.880 Tx
3 nav
1.418 Tx
Madagas/Mayotte/Nossi-Bé 4 nav
1.280 Tx
4 nav
1.008 Tx
Inde Française
1 nav
460 Tx
5 nav
2.256 Tx
Inde Anglaise
4 nav
1.840 Tx
8 nav
3.608 Tx
Sénégal, Saint-Louis
1 nav
190 Tx
1 nav
180 Tx
C.O.A. (Sénégal non comp. 1 nav
240 Tx
4 nav
752 Tx
Martinique
12 nav
4.320 Tx
17 nav
4.369 Tx
Guadeloupe
18 nav
4.500 Tx
20 nav
4.925 Tx
Guyane Française
2 nav
390 Tx 11 nav
2.398 T
U.S.A. Océan Atlantique
1 nav
149 Tx
Vénézuela
1 nav
163 Tx
Brésil
5 nav
954 Tx
8 nav
1.489 Tx
Chili
1 nav
427 Tx
Haili
5 nav
1.095 Tx
1 nav
226Tx
Antilles espagnoles
8 nav
2.714 Tx
4nav
736Tx
Sources: Uvres bleus. D.T.S. 150 à 131 x. 1877; état de la marine
marchande de France. Phare de la Loire, 191 0411858.
Ainsi, comme pour les départs, les arrivées en provenance de l'Océan
Indien demeurent plus importantes que celles des autres régions touchées
par les long-courriers nantais.
De 1825 à 1865, période de la prospérité des relations maritimes de
Nantes avec l'Océan Indien, les colonies avaient enregistré à l'entrée 1.769
navires jaugeant 644.146 tonneaux et à la sortie 1.723 bâtiments, totalisant

---

197
630.618 tonneaux. La plus importante partie des opérations commerciales
avait eu lieu aux Mascareignes à aller, comme au retour des navires. En
effet, en jouant le rôle de plaque tournante dans le trafic maritime avec
l'Océan Indien, elles avaient largement dominé les autres possessions. La
supériorité des armements à leur profit est perceptible à travers le nombre de
bâtiments et de tonnage reçus ainsi que le volume des produits.
Répartition des expéditions de navires
par colonies de 1825 à 1865.
Mascareignes
1.558 navires
570.199 Tonneaux
Indes
167 navires
59.254 Tonneaux
Mayotte/ Nossi-Bé
40 navires
12.985 Tonneaux
Madagascar
4 navires
1.708 Tonneaux
Les Mascareignes figuraient au cours du XIXème siècle parmi les régions
où accostaient en permanence des navires de commerce en provenance de
tous les continents. Productrices par excellence du sucre brut de canne très
demandé en Europe à la suite du déclin du commerce avec les Antilles, elles
fournissaient aux industries occidentales en dehors de cette denrée, d'autres
matières premières conservées dans leurs entrepôts. Ces produits y étaient
acheminés grâce à la mise en place des voyages intermédiaires. Elles
constituèrent pendant plusieurs décennies pour les négociants nantais des
débouchés pour écouler des produits
manufacturés et des sources
d'approvisionnement en matières premières. Les armateurs avaient exploité
également avec succès les lignes maritimes qui desservaient Madagascar,
Mayotte, Nossi-Bé et les Indes;
Après
avoir mobilisé
l'ensemble
des
armateurs,
cette
navigation
commerciale avait commencé à décliner avant la fin du siècle à cause d'une
série de facteurs internes et externes à Nantes.

---

198
11- Le déclin de la navigation entre Nantes
et les colonies de l'Océan Indien,1866-1884.
A partir de 1866, les long-courriers nantais commencèrent à s'éloigner
peu à peu de l'Océan Indien qui avait été au cours des années précédentes
leur principal point de convergence. Toutes les colonies furent touchées par
la régression des expéditions de navires (cf. graphique C). Cette navigation
commerciale n'occupait plus que 30 bâtiments jaugeant 14.072 tonneaux (cf
tableaux 5 et 6). De 1875 à 1884, la faiblesse du trafic devint plus nette. Les
armements pour l'Inde cessèrent (exception faite de l'envoi de 3 navires en
1876); les Iles Mayotte et Nossi-Bé ne furent plus touchées que par quelques
bâtiments. Et les rades des Mascareignes qui étaient au centre des
opérations commerciales, étaient progressivement abandonnées par les
navires. Ce fut le déclin de la navigation commerciale entre Nantes et l'Océan
Indien. Il était lié à plusieurs facteurs.
Il - 1. Les facteurs internes:
Nantes, ville portuaire et industrielle, devait sa croissance économique à
sa navigation au long-cours, instrument d'importation et d'exportation de
divers produits et à ses chantiers navals réputés en Europe pour la
construction de navires performants. Vers la fin du XIXème siècle, ces deux
secteurs clés furent paralysés: le premier par l'ensablement de la Loire et le
second par une grave crise. Et le trafic maritime avec l'Océan Indien en pâtit
profondément.
Il - .1 .1. L'ensablement de la Loire.
L'ouverture du port de Saint-Nazaire à la navigation en 1857 avait été un
moyen pour Nantes de disposer d'un avant-port pour préserver ses relations
maritimes et retenir ses navires de fort tirant d'eau de plus en plus gênés par
la formation des atterrissements et la faible profondeur de la Loire. Mais les
résultats obtenus n'étaient pas satisfaisants sur tous les points. Le coût des
armements et des désarmements restait élevé à cause des frais de
manutention et de transport des produits entre les deux villes. Ce qui revient
à dire que l'ensablement du chenal qui reliait Nantes à la mer, continuait à

---

199
influencer son commerce maritime. Pour rendre à la navigation plus d'activité
en favorisant l'accès direct au port, il fallait donc penser à l'aménagement de
la Loire. Et c'était le but de toutes les sollicitations adressées sans cesse au
gouvernement par les négociants de la place. Alors le second-Empire
attaché à l'évolution des ports de commerce, affecta des fonds importants à
l'amélioration des conditions de navigation sur la Loire: "En 1860, le
gouvernement avait témoigné l'intérêt particulier qu'il portait à ce port en lui
attribuant un crédit de 4 millions de francs pour la Loire, puis en 1861, la ligne
du Brésil et en 1866, une subvention aux études sur la navigabilité possible
de la loire. Jusqu'à ce moment, les travaux entrepris à Nantes l'avaient été,
comme dans les autres ports, par l'affectation des droits de tonnage levés sur
la navigation" (104). Dans son rapport sur la situation commerciale et
industrielle de Nantes adressé au maire de la ville, la Chambre de Commerce
en accueillant avec des marques d'approbation le geste du gouvernement,
liait la prospérité des relations maritimes de la cité à la navigabilité du chenal.
En effet, elle écrivait: "Fidèle à la promesse qu'il avait faite, le gouvernement,
dès cette année, a alloué une somme assez importante pour continuer les
travaux d'amélioration de la Loire. Le résultat de ces travaux intéresse au
plus haut point l'avenir de notre commerce maritime et nous devons vivement
désirer qu'il soit atteint" (105). A la recherche de moyens techniques
permettant de relier convenablement le port à la mer, elle créa grâce à une
subvention gouvernementale de 10.000 francs, un comité d'études en 1865.
Celui-ci se proposa d'améliorer le cours de la Loire au moyen d'endiguement
et de dragage. Mais les grands travaux du Second-Empire sous la
responsabilité de l'Empereur Napoléon III, prirent fin en 1870 avec le
changement
de
régime
politique.
Et
l'année
suivante,
le
projet
d'aménagement de la Loire fut repoussé par le nouveau gouvernement.
Cette décision fut lourde de conséquences pour le commerce de Nantes.
On y enregistra une importante baisse des opérations maritimes. Le volume
des marchandises transportées, ne dépassa pas 222.000 tonnes en 1878
contre près de 300.000 tonnes en 1852. Les navires de 4,5 mètres de tirant
d'eau, c'est-à-dire jaugeant 400 à 500 tonneaux, ne parvenaient plus à
remonter la Loire même pendant la haute marée. Les apports sableux de
l'amont et les dépôts vaseux, constituaient des obstacles à la navigation.
Alors, les entrées et les sorties des bâtiments devinrent de plus en plus
irrégulières dans le port. Faute de moyens mécaniques pour effectuer les
travaux de dragage en pleine Loire, en 1880, le chenal maritime ne mesurait

---

200
plus que 4,5 mètres de profondeur et c'était insuffisant pour accueillir des
navires de grande dimension. La navigation fluviale fut sur le point d'être
définitivement condamnée. Afin d'éviter l'étouffement du port en favorisant
les liaisons avec la mer et en permettant à Nantes de faire face à
l'augmentation du tonnage des navires, furent entrepris de grands travaux
avec le concours de l'Etat. De 1882 à 1892 avait été creusé sur la rive
gauche du fleuve un canal long de 15 km entre la Martinière et le Carnet. Il
comportait trois écluses: deux situées aux extrémités et une troisième au
centre assurant la communication avec le fleuve (106). Et plus tard, fut
aménagée la Loire.
Rappelons qu'avant que ne fussent commencés ces travaux ( le
percement du canal et l'aménagement du chenal), c'est-à-dire au moment où
les long-courriers atteignaient difficilement le port à cause de la formation des
atterrissements dans le fleuve, une crise aiguë sévit dans la construction
navale. Les deux facteurs, à savoir l'ensablement de la loire et la crise de la
construction navale avaient donc contribué au même moment au déclin de la
navigation.
Il -1. 2. La crise de la construction navale:
La construction navale et la métallurgie formaient deux secteurs
étroitement liés. Le développement rapide de la métallurgie nantaise avait été
favorisé par le transfert de la technologie européenne, particulièrement
anglaise. L'activité économique de la ville étant dépendante de la mer, on
comptait dans la région dès le début du XIXème siècle, environ une quinzaine
de chantiers navals au rang desquels figuraient les ateliers Crucy, Guibert,
Dubigeon, et Follet-Babin, qui accordaient la priorité surtout à la construction
des voiliers. Le tonnage des trois-mâts lancés par ces chantiers évolua d'une
manière impressionnante en passant de 3.000 à 10.000 tonneaux de 1830 à
1848. Alors les ateliers de la Basse-Loire, devenus les plus réputés de
France, construisaient le quart des navires français: "Nantes, était le mieux
placé pour construire à des prix fort modérés, les bâtiments de 60 à 600
tonneaux, attendu que les bois, les fers, les chanvres, les toiles à voiles et
autres munitions navales y sont toujours abondants et que les ouvriers de
toutes les catégories relatives à la marine y sont malheureusement en grand
nombre et obligés pour vivre de travailler comme manoeuvres aux travaux de

---

201
terrassements", (107). La prospérité de la construction navale rendait
compétitives toutes les autres branches industrielles qui se rattachaient aux
activités
nautiques
comme
le
commerce
de
bois
de
marine,
les
établissements spécialisés dans la fabrication des cordes et le travail des
voiliers, des menuisiers, des tonneliers et des forgerons. L'accroissement du
volume des échanges sous le Second-Empire, contribua à développer
davantage les chantiers navals. En effet, l'expansion des opérations
maritimes, fut à l'origine de la multiplication des commandes de navires qui
affluaient de Marseille, de Bordeaux, du Havre et d'autres ports français et
étrangers. D'une manière générale, la conjoncture restait favorable à la
construction et à la réparation des navires de commerce. Le bénéfice réalisé
par les armements au long-cours, était considérable. Pendant la guerre de
Crimée (1854-1856), un seul voyage permettait à un armateur de réunir
presque la somme nécessaire à l'achat d'un navire.
Mais à partir de 1866, la construction navale, déjà confrontée à la
concurrence anglaise, fut touchée par une longue crise. Le droit de
francisation, fixé à 60 francs par tonneau et considéré comme un droit de
douane fut ramené à 2 francs. Cette réduction en mettant fin aux privilèges
accordés au pavillon français, fut à l'origine de la faillite des établissements
Scott de Saint-Nazaire. Avant la fin de l'année, la région nantaise ne comptait
plus qu'une dizaine de chantiers navals. Les ateliers enregistrèrent de plus en
plus une baisse sensible d'activité et la métallurgie fut ébranlée à son tour par
la crise.
Au premier semestre de 1874, n'étaient en construction à Nantes que:
3 navires à voiles d'une jauge totale de 406 tonneaux
1 navire à vapeur d'une jauge totale de 237 tonneaux
On constate qu'il ne s'agit que des navires de dimension moyenne qui ne
convenaient plus au trafic avec l'Océan Indien.
Le consul Clipperton W. résidant à Saint-Nazaire, dans un rapport sur le
commerce et l'industrie de Nantes, destiné au gouvernement anglais, classa
la marine marchande française au septième rang en Europe. Dix années
auparavant,
elle
venait
en
troisième
position.
En
s'intéressant
particulièrement à la construction navale à Nantes, il la qualifia de secteur
paralysé par une crise profonde (108).

---

202
Les difficultés survenues au sein des chantiers navals eurent de
sérieuses répercussions sur la navigation au long-cours. En effet, les
armements accusèrent une baisse sensible au fur et à mesure que la crise
devenait grave. Le ralentissement du rythme de renouvellement de la flotte
du port et la perturbation
constante des
réparations
de bâtiments,
provoquèrent la diminution du nombre de navires attachés au port de Nantes.
Au même moment, se produisait la régression des expéditions pour l'Océan
Indien.
Années
Navires attachés au
Armement pour
port de Nantes
l'Océan Indien
1874
680 nav. 133.821 Tx
49 nav. 17.211 Tx
1875
693 nav. 131.721 Tx
19 nav.
7.386 Tx
1876
693 nav. 129.669 Tx
20 nav.
8.116 Tx
1877
740 nav. 140.524 Tx
13 nav.
4.922 Tx
1878
632 nav. 114.537 Tx
16 nav.
6.353 Tx
1879
602 nav. 109.314 Tx
13 nav.
5.336 Tx
1880
573 nav. 101.757 Tx
9 nav.
3.983 Tx
1881
548 nav.
93.453 Tx
18nav.
3.666 Tx
1882
493 nav.
83.258 Tx
12 nav.
5.517 Tx
1883
461 nav.
80.762 Tx
10 nav.
4.090 Tx
1884
440 nav.
73.845 Tx
14 nav.
6.746 Tx
Sources: AD.LA, 6JJ, 180 Uste des navires attachés au port de Nantes. 1839-1885
(8.90), registres d'annements et de désarmements, (Cf tableaux 5 et 6).
Le rapport entre l'éloignement des navires des colonies et la crise
sévissant dans la construction navale, ne pourrait pas être considéré comme
fortuit.
Pour sortir les ateliers de cette situation languissante, en 1881, le
gouvernement leur accorda des subventions et encouragea la Compagnie
Transatlantique et la firme Joliet-Sabin à rouvrir les chantiers navals de Saint-
Nazaire. Une compagnie au capital de 8 millions de francs y fut également
constituée pour la construction des navires à vapeur (109). Ces mesures
permirent de mettre en activité certains établissements dans la région
puisque, en 1882, furent construits à Nantes trois grands navires à vapeur
ayant chacun une puissance de 700 chevaux. Et l'année suivante, un autre

---

203
navire à vapeur fut lancé par la Compagnie des Chantiers de la Loire à Saint-
Nazaire au compte de la Compagnie des Chargeurs du Havre (110). Mais
ces commandes ne pouvaient pas enrayer à elles seules une crise profonde.
Et l'avenir de la construction navale ainsi que de la métallurgie demeurait
incertain.
Outre la crise de la construction navale, Nantes, connut un net
ralentissement de ses affaires à partir de 1883-1884. En effet, la situation
économique de la ville fut caractérisée par une dépression presque sans
égale (111). Son secteur industriel fut paralysé par le démantèlement de ses
raffineries de sucre. Et les expéditions de navires à destination de l'Océan
Indien, n'obtenaient plus qu'un fret fixé à 30 francs le tonneau. Ce fut l'inertie
de la navigation commerciale: • Pour nous pauvres Nantais, jadis à la tête
des autres places, maintenant relégués à la distance d'un monde de Paris
avec un fleuve innavigable, un commerce épuisé par des pertes continuelles,
nous pourrions espérer alors reprendre un rang qui vous est dû, et nos yeux
ne seraient plus attristés du désolant spectacle que représentent si souvent
nos navires amarrés, faute d'un fret suffisant" (112). Les autres branches
industrielles comme l'industrie du cuir et de la chimie et de la minoterie,
étaient aussi marquées par la stagnation. La mauvaise conjoncture s'était
transformée peu à peu en une véritable crise à cause de la baisse des profits.
L'industrie nantaise avait été caractérisée pendant longtemps par la structure
familiale. S'imposait alors la nécessité de sortir du cadre familial et de
multiplier la création des sociétés anonymes afin d'élargir les bases
financières.
Aux facteurs internes, se joignaient des éléments externes qui avaient
aussi concouru au déclin de la navigation.
11- 2. Les facteurs externes
Durant la seconde période du XIXème siècle, la navigation internationale
dans l'Océan Indien fut profondément bouleversée par deux évènements
fondamentaux. Il s'agissait de l'ouverture du canal de Suez et de l'avènement
de la navigation à vapeur. Le premier, en modifiant les routes maritimes, fit
perdre à certaines colonies à l'instar de la Réunion et de Maurice leur
importance stratégique et commerciale due à leur situation géographique et

---

204
permit l'affirmation d'autres possessions plus touchées par les navires. Le
second, grâce à la suprématie de la vapeur sur la voile, contribua à écourter
les traversées et à rendre les opérations commerciales plus rapides. Il
renforça également la concurrence entre les sociétés de commerce
présentes dans la région.
Il fallait se conformer à ces nouvelles données sous peine de voir son
trafic péricliter. Telles furent les nouvelles règles imposées à la cité dans ses
échanges maritimes et commerciaux avec l'Océan Indien.
11- 2. 1. L'ouverture du Canal de Suez:
L'idée du percement d'un canal maritime à travers l'isthme de Suez
mettant en contact l'Océan Indien et la Méditerranée avait déjà été évoquée
pendant l'Antiquité, mais il avait fallu attendre le XIXème siècle pour la voir se
concrétiser (113). Ferdinand de Lesseps (1805-1894), diplomate français, fut
au centre de la réalisation de cet important projet. En effet, il ne fut en voie
d'exécution qu'en juillet 1854, après la conversation que de Lesseps eut avec
le prince Mohammed Saïd qui venait de succéder à son neveu en qualité de
pacha d'Egypte. Il était aidé dans sa démarche par les travaux préparatoires
d'une commission internationale constituée à majorité d'ingénieurs européens
puis par sa connaissance du pays après y avoir été le Consul Général de
France. Quatre mois après leur rencontre, Mohammed Saïd confia à
Ferdinand de Lesseps le percement du canal. De décembre 1854 à Mars
1855, deux ingénieurs, Linant et Mougel, auteurs de plusieurs études
hydrauliques sur l'Egypte, procédèrent à Pexploration de l'isthme et posèrent
les premières bases du tracé. Ensuite, se réunit un groupe d'ingénieurs
venant presque de tous les pays d'Europe pour commencer les travaux.
Cette grande entreprise allait complètement bouleverser la navigation
internationale en faisant communiquer le bassin méditerranéen avec l'Océan
Indien en passant par la mer Rouge. Ainsi toutes les grandes régions
commerciales du XIXème siècle, seraient en contact direct. Outre l'aspect
économique, il y avait un enjeu politique et stratégique. Dès le début des
travaux, des voix s'élevèrent pour saluer la future route maritime qui allait être
désormais empruntée par les navires armés pour l'Océan Indien: " L'un des
épisodes les plus attachants de l'histoire du XIXème siècle, ce sera

---

205
certainement l'entreprise du canal maritime de Suez, et, lorsqu'elle sera
accomplie, lorsque les 5.000 bâtiments de mer qui, chaque année vont par la
route du Cap, échanger entre l'Europe et l'Indochine 3 à 4 millions de
tonneaux de marchandises emprunteront (pour la plupart, sinon tous) cette
voie méditerranéenne qui doit abréger leur route de moitié, on s'étonnera
bien qu'il ait fallu l'attente d'une longue suite de siècles, puis, de nos jours,
tant de négociations et de luttes, pour concevoir et mener à fin une entreprise
aussi évidemment utile aux progrès commerciaux des peuples, ou plutôt au
progrès matériel, intellectuel et moral des sociétés d'Europe et d'Asie (114).
Le canal de Suez fut inauguré en 1869 et les conséquences sur le trafic
avec les colonies ne tardèrent pas à se manifester. En effet, au bout de
quelques années, on assista à une orientation du courant commercial vers
les régions situées au Nord de l'Océan indien. L'ouverture de cette voie
maritime enleva à la Réunion et à Maurice les privilèges qu'elles tiraient de
leur position géographique. Grâce au canal, les navires eurent désormais la
possibilité de se rendre dans l'Océan Indien à partir de la Méditerranée, c'est-
à-dire sans éprouver la nécessité de passer par les Mascareignes. Isolées
presque, elles furent de moins en moins touchées par les bâtiments de
commerce armés pour les Indes et perdirent leur statut de plaque-tournante
au sein de la navigation internationale ainsi que toute chance de devenir des
entrepôts inter-continentaux: "Sans lui (le canal de Suez), les Mascareignes
auraient pu devenir des entrepôts entre l'Afrique, d'une part, et l'Extrême-
Orient et l'Australie d'autre part, et attirer une bonne partie du commerce de
transit entre les trois continents" (115). La diminution de l'intérêt que l'on
portait à la Réunion, affecta bien entendu la navigation nantaise étant donné
qu'elle était à la base de tout le trafic du port de la Loire dans la région ..
L'ouverture du canal de Suez affaiblit aussi l'hégémonie de l'Angleterre.
En effet, il se produisit un renforcement du commerce des ports de France
(exception faite de Nantes) et de la Hollande avec l'Inde, sans passer par
l'intermédiaire de L'Angleterre qui leur fournissait jadis une importante
quantité de
produits
indiens:
"Certes,
il
(le
canal
de
Suez)
servit
incontestablement les intérêts de l'Angleterre dans l'Océan Indien, mais en
même temps il y affaiblit quelque peu son hégémonie maritime. Il encouragea
en effet la France et la Hollande à construire une marine appropriée pour le
commerce avec l'Asie et à se libérer ainsi de leur dépendance envers
l'Angleterre. Dix ans après l'ouverture du canal, près de 40% du commerce

---

206
extérieur de l'Inde s'effectuaient avec des pays d'Europe qui, avant 1869,
avaient dû se fournir en produits indiens sur le marché anglais· (116). La
nouvelle voie maritime amena aussi des pays qui n'avaient joué jusqu'ici
qu'un rôle modeste dans le commerce avec les colonies de l'Océan Indien, à
s'intéresser davantage à cette région. Certes, Venise avait entretenu jadis
des relations commerciales avec l'Orient, mais l'Italie M
absente dans
l'Océan Indien au temps des grandes découvertes. Avec la mise en service
du canal de Suez, elle s'intéressa de très près à cette partie du monde qui
n'était plus désormais loin de sa zone d'influence. En 1882, elle tenta sans
succès de fonder une colonie dans la baie d'Assab, sur la mer Rouge pour se
lancer à la conquête de l'Abyssinie.
Le percement du canal de Suez, introduisit donc de profondes
modifications dans la navigation internationale. L'aspect financier ne M pas
non plus négligeable car les recettes de transit restaient considérables:
Passage des navires du 1er au 31 mars 1882.
Du 1er au 10 Mars
94 navires
1.600.000 francs
Du 11 au 20 Mars
101 navires
1.830.000 francs
Du 21 au 31 Mars
118 navires
2.190.000 francs
Total
313 navires
5.620.000 francs
Source: Phare de la Loire, 4/ 4/1882
En abrégeant le trajet, il fut la voie la plus empruntée par les navires à
vapeur qui se rendaient dans l'Océan Indien.
11- 2. 2. L'avènement de la navigation à vapeur dans l'Océan Indien :
les compagnies de navigation françaises et étrangères
Vers la fin du XIXème siècle, la marine à voiles fut affaiblie par des
nouvelles techniques introduites dans la construction des navires tels que
l'augmentation du tonnage et de la vitesse, l'utilisation d'hélice à la place de la

---

207
roue à aubes et l'emploi des chaudières en acier permettant d'obtenir de
hautes pressions et par conséquent de
meilleurs rendements.
Ces
changements s'étaient opérés bien entendu en faveur des navires à vapeur:
"Le tonnage des voiliers, même pourvus de coques d'acier, ne pouvait
dépasser certaines limites, celui des vapeurs était pratiquement illimité.
L'emploi des coques en métal, le remplacement de la roue à aubes par
l'hélice,
le
meilleur
rendement
des
machines
et
mille
autres
perfectionnements devaient aussi permettre aux vapeurs d'atteindre des
dimensions et des vitesses très grandes même avant la substitution du
mazout au charbon de terre dans les premières années du XIXème siècle"
(117). L'utilisation des navires à vapeur était alors devenue rapidement
rentable que celle des voiliers. Comparativement à ces derniers, ils
parcouraient en peu de temps les distances.
Il est important de noter que l'apparition et la domination des navires à
vapeur dans l'Océan Indien furent progressives raison pour laquelle les
voiliers nantais avaient pu soutenir la concurrence pendant les deux
premières décennies de la seconde moitié du XIXème siècle.
Après avoir consacré une étude à l'évolution de la marine à voile qui fut le
trait d'union entre Nantes et l'Océan indien (118), il serait intéressant de
montrer par quelle manière les compagnies de navigation à vapeur s'étaient
implantées dans la région. Ensuite, nous évoquerons l'évincement des
voiliers nantais par les vapeurs.
Les armateurs installés à l'I1e Maurice, avaient joué un rôle important dans
l'utilisation des premiers navires à vapeur dans la région. En effet, ils furent à
l'origine de la constitution de plusieurs sociétés de navigation à vapeur.
L'entreprise Saunders et Wiehe et la Compagnie André d'Arifat, propriétaires
des bâtiments "Lowry Cole" et "La Cornélie", furent les premières à desservir
la ligne Maurice, Bourbon et Madagascar dans les années 1820 (119). A la
même période, deux autres vapeurs, construits cette fois-ci dans l'Inde,
précisément à Bombay et à Calcutta et baptisés le "hugh Lindsay" et le
"Forbes" , parvinrent à parcourir une plus grande distance. Le premier avait
effectué le trajet Bombay-Suez et le second, Calcutta-Macao. L'exploit
accompli par ces deux bâtiments sortis des ateliers coloniaux encouragea la
création à l'île Maurice d'une troisième société de navigation à vapeur le 2
juillet 1836, sous la raison sociale "Mauritius Steam Navigation Company".

---

208
Elle était dirigée par le Britannique Thomas Blyth à qui revenait le mérite
d'avoir été le premier à utiliser les navires construits dans les îles pour
expédier du sucre en Angleterre. Le premier navire de la compagnie, le
"Madagascar" fut affecté à la navigation avec Madagascar. Mais sa première
exploitation en novembre 1838 n'ayant pas pu dégager les profits escomptés,
Thomas Blyth, le vendit aux négociants de Bombay. Encouragée par
l'initiative des armateurs de l'île, l'Administration se lança à son tour dans
l'acquisition de navires à vapeur. Elle acheta le "Prince Albert" et le "Lord
Fi1Zroy Somerset", respectivement en 1842 et 1848, utilisés pour le transport
de marchandises et de passagers à la Réunion (120).
On constate que jusque là, le mouvement des navires à vapeur demeure
assez limité. L'essentiel des opérations se déroule entre les trois îles, c'est-à-
dire Maurice, la Réunion et Madagascar.
A partir de 1852, la "général Screw Steam Shipping
Company"
propriétaire de paquebots à hélice, mit en place des liaisons régulières entre
Port-Louis et l'Angleterre. Mais en 1855, elle fut obligée d'interrompre ses
services à la suite de la résiliation du contrat qui la liait au gouvernement de
Maurice. Les résultats obtenus avaient été jugés peu satisfaisants par les
autorités de la colonie. Alors, François Joseph Lambert, un homme d'affaires
nantais, installé à Maurice en 1851 et fondateur d'une maison de commerce
sous la raison sociale "Menon, Lambert et Compagnie", prit la décision de
créer un établissement de navigation à vapeur qui se fixait pour objectif
d'assurer un service· mensuel entre les Mascareignes et Aden. Le projet
ayant été accepté par l'administration de l'île le 22 Septembre 1855, F.J.
Lambert créa aussitôt la "Compagnie Anglo-Française de la Mer des Indes"
avec un capital de 400.000 piastres, divisés en 400 actions de 1.000 piastres
chacune. Au Port-Louis, siège de la société, furent placées 150 actions et le
reste réparti entre la Réunion et l'Europe (121).
Pour faire mieux connaître son établissement en Europe ainsi que dans
les autres colonies et lui donner une dimension internationale F. J. Lambert
eut recours à la publicité en publiant une brochure qui justifiait sa création par
la nécessité de réduire la durée de la communication entre les Mascareignes
et l'Europe, considérée comme facteur de développement des deux îles.
Dans ce document, il était écrit: " L'établissement d'un service postal qui
mettra Maurice et la Réunion à 30 jours de l'Europe est, entre toutes les

---

209
créations utiles pour ces pays, celle dont l'urgence est la plus immédiate. Ces
deux colonies ont compris que dans le temps où nous vivons, la rapidité et la
régularité des communications sont devenues un élément puissant de
prospérité. Elles ont compris que
diminuer les distances, , c'était faciliter
l'arrivée de capitaux métropolitains, faire descendre le taux exorbitant de
l'intérêt, consolider le crédit colonial, donner une plus value considérable à la
propriété foncière et prévenir le retour de ces crises désastreuses dont elles
sont l'une et l'autre périodiquement affligées. L'établissement d'une ligne de
steamers sur Aden est la clé de toutes les améliorations, de toutes les
réformes. A Maurice comme à la Réunion comme dans les ports de France et
d'Angleterre, l'évidence de ces vérités a frappé tout le monde" (122). Les
activités de la "Compagnie anglo-française de la mer des Indes", détaillées
dans la même brochure, prévoyaient d'introduire par mois à Maurice et à la
Réunion, un chargement de mules d'Aden. Les animaux étaient acheminés
dans ce port par des boutres en provenance de Massaouah. La compagnie
en jugeant ces bêtes aptes à rendre plus de services que celles de
Montévidéo, comptait en introduire près d'un millier par année aux
Mascareignes. Elle se révélait déjà comme une concurrente sérieuse pour les
navires nantais dont la principale cargaison destinée à ces possessions, était
composée de mules et souvent chargées à Montévidéo. \\1 était également
question de créer un service destiné à assurer le transport entre les
Mascareignes et l'Europe de près de 200 personnes par année à raison de
250 piastres par passager, soit un produit net de 50.000 piastres. En dehors
du bâtiment desservant la ligne maritime Aden-Europe via les Mascareignes,
un deuxième vapeur devait assurer la liaison entre Madagascar, précisément
Tamatave et le Réunion ou Maurice. Affecté essentiellement au commerce de
boeufs, la société espérait tirer des profits énormes de l'exploitation de ce
navire en raison de la courte durée de la traversée. Le voyage entre
Tamatave et les Mascareignes par vapeur qui durait au maximum trois jours,
s'accomplissait en vingt jours par voilier. En considérant les risques de perte,
comme minimes, F.J. Lambert évaluait à 60.000 piastres, la recette annuelle
fournie par le transport de 4.000 boeufs à 15 piastres par tête.

---

210
Les recettes annuelles de la UCompagnie Anglo-Française de la Mer des
u
Indes furent estimées à 260.000 francs, réparties de la façon suivante:
- Subvention de l'i1e Maurice
70.000 francs
- Subvention de la Réunion
30.000 francs
- Produits des passagers
50.000 francs
- Fret de 1.000 mules 1mer Rouge
50.000 francs
- Fret de 4.000 boeufs de Madagascar
60.000 francs
Total
260.000 francs
Les dépenses annuelles ( gages, vivres des équipages, assurances,
entretien des navires, combustible), étaient évalués à 100.000 francs. Le
bénéfice atteignait alors 160.000 francs. Il est à remarquer que la subvention
des deux colonies couvrait à elle seule, toutes les dépenses. La création de
la compagnie bénéficiait donc des conditions qui lui étaient largement
favorables.
Au début de 1856, elle fut dotée de deux navires à vapeur: le
uMascareignes"
(jaugeant 310 Tonneaux et construit en Angleterre),
appartenant à la société "Menon Lambert et Compagnie" et le "Governer
HigginsonU, jaugeant 600 tonneaux et acheté en Angleterre.
Le "Mascareignes" faisait deux voyages par mois à Madagascar et
introduisait à chaque campagne 260 boeufs à la Réunion et à Maurice. L'on
avait objecté au début des opérations de ce bâtiment que les animaux ne
pourraient pas vivre à bord d'un steamer et qu'ils arriveraient sans aucun
doute morts à destination à cause de la chaleur. Mais l'expérience de sept
voyages avait démontré que:
- La mortalité était nulle (aucun boeuf n'était mort pendant les six
premiers voyages), tandis qu'elle variait de 5 à 10% sur les navires à voiles.
- La durée moyenne de la traversée de Tamatave à la Réunion ou
Maurice, était de trois jours et demi dans les grandes brises du Sud-Est et de
trois jours en temps calme, alors qu'elle atteignait 20 jours par voiliers.

---

211
- Pendant le voyage, les animaux souffrant du mal de mer,
n'occasionnaient qu'une dépense insignifiante et arrivaient à destination aussi
gras qu'au moment de leur embarquement et donnaient en poids un huitième
de plus que ceux importés par la marine à voiles.
L'exemple de la "Compagnie anglo-française de la mer des Indes" permet
de remarquer que les navires à vapeur se lancent avec succès dans
l'introduction des animaux aux Mascareignes qui constitue l'un des piliers du
commerce nantais dans l'Océan indien.
Le "Governer Higginson", deuxième navire de la société, avait été armé
quatre fois consécutives pour Aden. Les opérations commerciales furent
couronnées de succès. Les dirigeants de la compagnie, séduits par la
performance du navire qui effectuait la traversée dans un délai court,
envisagèrent de l'envoyer au Mozambique pour embarquer des travailleurs
destinés à la Réunion. L'opération fut par la suite annulée à cause de
l'opposition du gouvernement britannique qui l'assimila à la traite déguisée.
L'administration de Maurice, avait déjà dénoncé les méthodes utilisées par la
maison "Menon et Lambert" pour recruter des engagés à Aden.
Désireux de se lancer à tout prix dans le commerce des engagés qui
dégageait des gains substantiels avec la persistance de la crise de la main
d'oeuvre aux Mascareignes, les représentants de la "Compagnie anglo-
française de la mer des Indes·, à Londres, signèrent des contrats prévoyant
l'introduction de près de 30.000 travailleurs à la Réunion et à Maurice. Pour
honorer l'engagement de la société, le "Mascareignes· fut envoyé à
Mozambique pour embarquer des engagés. L'identité du navire fut camouflée
sous le nom du banquier Odier. Cette irrégularité ayant été vite découverte, il
s'en suivit un long procès entre le banquier et l'établissement; pendant tout
ce temps, le navire fut immobilisé au Port-Louis. Les activités de la société
étant paralysées, le "Governer Higginson" fut acheté en 1858 par une
compagnie anglaise créée à Calcutta et affecté à la navigation commerciale
entre cette localité
et
Madras. Quant
au
"Mascareignes", après
la
liquidation de la "Compagnie anglo-française de la mer des Indes" il fut
utilisé uniquement pour le transport de boeufs de Madagascar par François
Joseph Lambert jusqu'en 1861, année au cours de laquelle l'homme
d'affaires d'origine nantaise quitta l'île Maurice. Il s'installa dans la grande ile

---

212
et fut nommé Premier Ministre par le roi Radama Il (124).
Les raisons profondes de l'échec de la "Compagnie anglo-française de la
mer des Indes", demeurent peu connues. L'introduction des mules aux
Mascareignes, était restée forte tout au long du XIXème siècle et la société
en allant chercher des bêtes à Aden réalisait des profits énormes. En plus, la
consommation de la viande de boeufs malgaches, augmentait au fur et à
mesure que s'accroissait la population des autres îles. Elle aurait été
probablement victime de la concurrence de la "Peninsular and Oriental
Company" et de "Calcutta and Burmah Steam Navigation Company",
constituéee en 1856 et devenue "British India" en 1862. A la création de la
·Compagnie anglo-française de la mer des Indes", ces deux sociétés qui
n'étaient qu'à leur début, opéraient surtout dans les eaux indiennes. Elles
furent en pleine expansion au bout de quelques années en diversifiant leurs
activités. Le commerce des mules de la mer Rouge à la Réunion et à
Maurice, constituait l'une de leurs principales opérations. De 1858 à 1866, la
·Peninsular and Oriental Company" assura la communication entre Maurice
et Suez où le voyage se poursuivait par terre jusqu'à Alexandrie et de là par
bateau rapide vers Marseille. Elle créa également une ligne entre l'Angleterre
et l'Australie via Maurice.
En 1864, à côté de ces sociétés, existait
la compagnie française, les
"Messageries Impériales", devenue ensuite les "Messageries maritimes". Elle
ouvrit à son tour une ligne entre les Mascareignes et la mer Rouge en
passant par les Seychelles. Sa contribution dans l'approvisionnement des
deux îles en animaux, ne fut point négligeable. En dehors des compagnies
précédemment citées, opéraient également dans l'Océan Indien d'autres
sociétés de navigation à vapeur comme la "Navigazzione Generale Italiana",
la "Deutsche ost Africa Unie" et la "Koninjlike Paketvaart Maatschappij".
Après quelques années d'activités, la majeure partie de ces maisons, était en
pleine expansion.
Les maisons d'armement de Nantes se trouvaient donc en face de
plusieurs compagnies à vapeur bien structurées, dotées de capitaux
importants constitués par l'émission des actions et surtout de navires touchés
par les derniers progrès techniques. Ces bâtiments en parcourant en peu de
temps les distances, maintenaient des communications rapides et régulières
entre les colonies et l'Europe et assuraient avec succès la navigation entre

---

213
les possessions en faisant acheminer par exemple divers produits et des
travailleurs indiens vers les îles à sucre.
Pendant longtemps, la concurrence faite par les vapeurs aux voiliers, fut
limitée. L'une des principales raisons relevait du fait que le voyage amenant à
doubler le Cap de Bonne Espérance, exigeait une grande consommation de
charbon qui ne pouvait être satisfaite que par l'installation de plusieurs points
de ravitaillement sur la route maritime. Cela entraînait des frais considérables.
Il y avait également le retard que pouvaient avoir les navires obligés de faire
escale dans une région pour s'approvisionner en combustible sans pouvoir y
réaliser des opérations commerciales.
Mais à la fin des années 1860, tout évolua en faveur de la navigation à
vapeur. La création des dépôts de charbon fut rendue facile par l'ouverture
du canal de Suez. La multiplication des lignes exploitées par les vapeurs,
permit à des ports comme Bombay, Madras, Batavia, Calcutta de prendre
une extension considérable. Elle donna également le moyen à des régions
qui n'avaient été jusque là que des escales secondaires de s'affirmer tel fut le
cas de Fast-London, Port-Elisabeth, Durban, Lourenço-Marques, Beira, Dar-
es-Salam, Mambassa, Majunga, Diego-Suarez, Tamatave sur la côte de
Madagascar, Karachi sur la côte de Goujerate, Sourabaya en Indonésie...
D'une manière générale, on assista à une profonde mutation des ports: " A la
fin du XIXème siècle, le visage du monde océanique se trouve complètement
transformé par la technique moderne. L'image classique des ports orientaux
où l'on voit se profiler la silhouette élancée des grands voiliers sur un fond de
décor exotique où les principaux figurants sont des esclaves affairés à
charger des ballots d'épices et autres denrées tropicales, cette image si
populaire au XVlllème siècle et qui vaut encore pour la première moitié du
XIXème siècle, ne vaut plus du tout pour les environs de 1900" (126). Face
aux sociétés de navigation à vapeur, le rôle des établissements individuels
diminua. Ils furent remplacés progressivement par des compagnies.
Désormais régnait la machine à la place de la voile. Les Nantais ne
s'étaient pas conformés à cette nouvelle situation car durant la seconde
moitié du XIXème siècle, du moins jusqu'en 1884, ils n'avaient expédié dans
l'Océan Indien qu'un steamer (le "Glaneux" 383 tonneaux, armé en 1853 par
Bastard) et un paquebot, baptisé "La ville de saint-Nazaire", jaugeant 1.121
tonneaux et armé en 1875 par la Compagnie Générale (127). Et ce fut l'une

---

214
des causes du déclin de leurs armements, c'est-à-dire l'utilisation des voiliers
en nombre important dans les échanges avec les colonies jusqu'à la fin du
XIXème siècle.

---

MOUVEMENTS DE lA NAVIGATION DU PORT DE NANTES
ENTREES ET SORTIES REUNIES
Navires à voiles
Navires à vapeur
Années
Nombre
Tonnage
Nombre
Tonnage
- -
1870
5404
396807
361
38899
1871
6023
475367
442
48762
1872
6308
544452
514
68239
1873
6140
543870
473
57531
1874
6049
538303
483
53940
1875
6159
534116
481
69464
1876
6275
554065
386
53184
1877
6227
545931
594
72467
1878
5385
511262
573
60372
1879
5552
490598
599
65727
1880
5612
555792
661
83123
1881
5111
538572
897
133366
1882
5603
618159
850
126456
1883
5157
595888
901
167524
1884
4707
579273
965
159761
1885
4345
557526
881
153917
Sources:
A.MA.E. Livres Bleus, DTS 150 à 131,1875-1885,
navigation de Nantes: entrées et sorties des navires.
A.D.LA 611, 180 Port de Nantes: état du mouvement de la navigation, 1831-1887.

---

216
La plupart des ports européens, à l'exemple de Liverpool, enregistraient
une diminution du tonnage des navires à voiles tandis que celui des
bâtiments
à
vapeur
augmentait
considérablement.
Partout
les
investissements en faveur de l'équipement des compagnies maritimes,
consistaient à construire des vapeurs.
Tonnage des navires désarmés
à Liverpool.
Années
Voiliers
Vapeurs
1876-1877
2.089.150
2.626.892
1877-1878
1.816.689
2.816.793
Par comparaison les navires à vapeur offraient des meilleures conditions
de navigation. bâtiments de grande capacité, ils réunissaient d'autres atouts
comme la vitesse (le"Aberdeen jaugeant 4.000 tonneaux, ne mit que 42 jours
entre Plymouth et Melbourne en passant par le Cap), le confort et la sécurité
qui constituaient des éléments indispensables à une navigation au long-
cours.
Ce type de navires attachés à Nantes et à Saint-Nazaire,était employé
dans la navigation avec l'Amérique du Sud et les Antilles. Des lignes
régulières de vapeurs les reliaient également à Bordeaux, Marseille et aux
ports anglais (fournisseurs du charbon aux régions de la Loire), allemands et
américains qui ravitaillaient les pays de la Loire Inférieure en blé.
Il ne s'était pas produit une mutation des transports en faveur des
colonies de l'Océan Indien et les voiliers nantais n'avaient pas pu supporter le
poids des nouvelles techniques introduites dans la navigation internationale
par le biais des navires à vapeur. Alors, la marine marchande de la cité se fit
moins présente dans la région au moment où Marseille et Bordeaux en
résistant aux compagnies maritimes étrangères y renforçaient leur présence.

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TABLEAU 24
ETATS COMPARATIFS DE L'EVOLUTION ANNUELLE DES ARMEMENTS POUR L'OCEAN INDIEN de 1825 à 1884
Années
Nantes
Bordeaux
Marseille
Le Havre
Total
Années
Nantes
Bordeaux
Marseille
Le Havre
Total
1825
15
11
15
7
48
1855
89
40
51
24
204
1826
19
22
21
9
71
1856
81
38
56
31
206
1827
28
36
37
11
112
1857
84
62
49
21
216
1828
27
19
38
16
100
1858
70
56
58
30
214
1829
31
30
13
21
95
1859
54
16
23
20
113
1830
25
17
19
8
69
1860
72
45
57
18
192
1831
26
16
12
16
70
1861
69
21
29
15
134
1832
32
20
33
10
95
1862
65
19
34
17
135
1833
25
21
19
17
82
1863
52
67
76
27
222
1834
25
16
24
11
76
1864
36
34
29
31
130
1835
31
32
22
21
106
1865
43
10
28
14
95
1836
31
14
28
17
90
1866
30
23
29
24
106
1837
43
25
18
13
99
1867
36
40
42
14
132
1838
43
30
25
7
105
1868
36
54
15
19
124
1839
35
18
19
10
82
1869
34
35
45
17
131
1840
37
40
27
28
132
1870
22
21
36
22
101
1841
42
24
32
28
126
1871
20
20
77
11
128
1842
45
30
12
1
88
1872
26
34
50
17
127
1843
45
37
25
13
120
1873
27
42
22
23
114
1844
37
23
26
10
96
1874
49
31
39
10
129
1845
40
36
41
13
130
1875
19
41
48
19
127
1846
41
47
53
17
158
1876
20
45
48
26
139
1847
44
30
22
24
120
1877
13
67
51
29
160
1848
25
10
9
4
48
1878
16
83
63
13
175
1849
41
25
17
14
97
1879
13
47
68
25
153
1850
30
14
19
63
1880
9
49
38
27
123
1851
31
25
29
13
98
1881
8
34
49
22
113
1852
44
33
40
14
131
1882
12
28
44
22
106
1853
54
55
42
23
174
1883
10
49
48
15
122
1854
62
51
42
33
188
1884
14
59
46
35
154
Sources:
AD.LA, 120 J, Marine, registres d'armements et de désarmements, 2.239-2.976 (1833-1881)
52-59 (1857-1879) quartiers de Nantes et de Saint-Nazaire. Rôles d'armements et de désannements
2.437-2.998 (1825-1884), 183-214 (1865-1880), quartiers de Nantes et de Saint-Nazaire. AM.C., 1825-1847
F.M.C., 1830-1836 -R.M.C., 1862-1884. Lloyd nantais, 1837-1844. Courrier de Nantes 1844-1864 - Phare de la Loire,1852-1885.

---

218
11- 2.3. Nantes et les autres ports de France
dans l'Océan Indien.
Tous les ports français qui armaient des long-courriers, furent en relation
avec les colonies de l'Océan Indien. L'importance du commerce des denrées
coloniales en Europe et la capacité de ces possessions de consommer une
grande quantité de produits manufacturés, n'avaient laissé indifférent aucun
port métropolitain. Le désir manifesté par chacun d'eux de supplanter les
autres, aboutit à une concurrence que les Nantais devraient surmonter afin
de rentabiliser leur trafic.
Durant la première moitié du XIXème siècle, l'influence de la France dans
les alentours de la Réunion, de l'île Maurice, ainsi que des autres colonies,
par le biais du commerce maritime, fut renforcée par les armements nantais.
Ils furent les plus importants de tous les départs de long-courriers organisés
en direction de ces régions par les ports français.
Etat comparatif de la navigation des ports de France
avec l'Océan Indien et la côte occidentale
de l'Afrique de 1833 à 1850.
(Sortie)
Ports
Océan Indien
C.O.A.
Nantes
660 Navires
187 navires
..
Bordeaux
472
..
281
..
Marseille
438
234
.,
.,
..
..
Le Havre
248
126
..
Total
1818 Navires
828 navires
Sources: AD.LA, 12OJ. Marine, registres et rôles d'armements et de
désarmements (cf tableau 24), A.M.C., 1825-1847. F.M.C.
1830-1836 R.M.C. 1862-1884. Uoyd nantais 1837-1844.
Courrier de Nantes 1844-1864. Phare de la Loire,
1852-1882. Ampion Philippe, Le commerce maritime de
Nantes avec la côte occidentale de l'Afrique (1833-1895)
op. cit., p. 76.

---

219
Nantes domina cette navigation commerciale avec l'Océan Indien en
armant 36,30% des navires expédiés de France contre 25,96% pour
Bordeaux; 24,04% pour Marseille et 13,64% pour le Havre.
La plupart des navires de Bordeaux étaient envoyés à la Réunion. Les
sucres de la colonie y trouvaient un placement rapide. Ils formaient presque
exclusivement les cargaisons de retour. Les vins, les tissus, les ouvrages en
peau et en cuir ainsi que les comestibles constituaient les principaux articles
expédiés. Les relations du port avec les Indes, bien que moins actives,
n'étaient pas également dépourvues dlintérêt. Son trafic y fut le plus important
au début du XIXème siècle: l' Dès le retour de la paix après la chute de
l'Empire, Bordeaux créa des relations avec les Indes, il fut à peu près seul,
durant un certain nombre d'années, à iouir de ce commerce souvent lucratif;
aujourd'hui, Nantes, Marseille et le Havre le lui disputent" (128). Les
exportations étaient composées surtout de vin, eau de vie, papier et divers
articles d'assortiment. Les retours se faisaient en indigo, riz, coton, huile de
coco, graines de sésame, peaux, poivre, café, toiles bleues. Bordeaux prenait
aussi part aux relations restreintes que la France entretenait avec la Chine, la
Cochinchine et Manille. Les voyages étaient rarement directs. Les bâtiments
expédiés dans ces contrées chargeaient du thé, du sucre et du café avant de
se rendre à Singapour ou à Batavia.
Marseille avait été très tôt l'une des plus importantes places maritimes de
France. L'activité portuaire y fut favorisée par le développement de diverses
industries. Les principales branches industrielles comprenaient la savonnerie,
la raffinerie de sucre, la métallurgie, la tannerie, la minoterie, la fabrication de
laine, vins, bougies, et chandelles. Sous la Monarchie de Juillet,1830-1848,
Marseille connut une formidable expansion économique. En décrivant la
situation économique de la ville, l'un des journaux locaux, le "Messager de
Marseille", écrivait: "Jamais à aucune époque, Marseille ne montra comme
aujourd'hui autant d'aisance... Nos magasins resplendissent de richesses, ne
désemplissent pas d'acheteurs. Si l'intérieur de la France ressemblait à notre
cité, l'époque actuelle reproduirait l'âge d'or" (129). Et quelques années plus
tard"précisément
en
1847,
le
procureur
général,
Toussaint
Borély,
considérait Marseille comme la première place économique de France et
même de l'Europe en affirmant: "Quelle est la grande cité de France et peut-
être de l'Europe entière où la prospérité publique, la sécurité commerciale

---

220
puissent être égales à celle de Marseille" (130). Ce fut un véritable
redémarrage de l'économie locale. Dans le cadre des échanges avec l'Océan
Indien, plusieurs armateurs et industriels marseillais, étaient en étroite relation
avec les colons aux Mascareignes et aux Indes. Jacques Altaras, d'origine
juive et propriétaire de plusieurs sociétés de commerce au Maroc, fut l'un des
rares français à avoir créé un établissement fixe à Calcutta. Le trafic de la
place avec la Réunion et Maurice, était basé surtout sur les importations de
sucre brut et les exportations de vins:"Les sucres bruts à l'importation et les
vins à l'exportation, sont les seuls articles qui alimentent son commerce avec
ces pays (la Réunion et Maurice). Les envois de sucre se soldent
généralement au moyen de traites tirées sur Marseille ou sur Londres, par
suite du crédit que les banquiers français et anglais ouvrent aux importateurs
français" (131). Les importations en provenance des Indes étaient beaucoup
plus variées et comprenaient des graines oléagineuses, des noix de coco
desséchées servant à faire de l'huile de palme, des peaux brutes, du café, du
poivre, du riz, du girofle et des toiles bleues. Ces dernières faisaient l'objet de
vente courante sur la côte occidentale de l'Afrique.
La supériorité des armements nantais dans l'Océan Indien fut maintenue
jusqu'à la fin des années 1860 (cf tableau 24). Les négociants de la place
avaient donc pu revendiquer une grande part de succès du commerce
maritime de la France dans cette partie du monde.
Dans les échanges maritimes entre les régions, outre la dynamique des
négociants, l'importance du matériel naval constituait un facteur déterminant.
En effet, les ports de commerce étaient généralement classés selon le
tonnage global et le nombre de navires à leur actif. Alors, quelles furent les
places occupées par Nantes par rapport aux autres ports de France? Et quel
avait été l'état de son trafic par rapport à son rang?
En 1858, Nantes se trouvait classé de la façon suivante:
- Pour le mouvement maritime
Marseille
2.310.000 tonneaux
Le Havre
1.434.617 tonneaux
Bordeaux
505.647 tonneaux
Nantes
323.524 tonneaux

---

221
- Pour les recettes de Douanes
Marseille
41.800.000 francs
Le Havre
41 .600.000 francs
Nantes
29.000.000 francs
Bordeaux
18.000.000 francs
- Pour le matériel naval (navires à voiles)
Marseille
830 nav. 123.050 Tx
Nantes
664 nav. 111.915 Tx
Bordeaux
474 nav. 134.259 Tx
Le Havre
413 nav. 115.851 Tx
- Pour le mouvement des entrepôts
Marseille
7.080.000 Quintaux
Le Havre
3.625.002 Quintaux
Bordeaux
1.351.158 Quintaux
Nantes
828.619 quintaux
Sources: O.A.T.C.C.N., 1858, rapport sur la situation commerciale et industrielle de
Nantes.
Ainsi, Nantes était au quatrième rang pour le mouvement maritime et des
entrepôts; au troisième rang pour les recettes de douane et aux second et
quatrième rang, respectivement pour le nombre de navires et le tonnage.
Les recettes de douane, véritable indicatrices de l'activité économique,
reflètent l'importance du trafic maritime d'un port. En 1865, celles de Nantes
bien qu'enregistrant une baisse, acquéraient à la ville le rang de premier port
de France. La part de chaque port était ainsi évaluée:
Nantes
24.475.938 francs
Marseille
20.750.074 francs
Le Havre
17.617.263 francs
Bordeaux
14.945.714 francs
N.B.: Comparativement à l'année 1858, on constate une baisse des
recettes de douane de tous les ports.

---

222
Ces chiffres placent la cité dans une bonne posture et pendant les
mêmes périodes, ses expéditions de navires dans l'Océan Indien, étaient
supérieures à celles des autres villes de France.
Navigation commerciale des ports de France
avec l'Ocean Indien de 1865 à 1879
(Sortie)
Années
Nantes
- -
Marseille
Bordeaux
Le Havre
1850-1859
599 nav. 238.727 Tx
409 nav. 125.933 Tx
390nav.119.972Tx
65 nav. 221 Tx
1860-1869
473 nav. 119.864 Tx
384 nav. 149.927 Tx
348 nav.137.168 Tx
74 nav. 268 Tx
1870-1879
225 nav. 85.924 Tx
502 nav. 226.240 Tx
431 nav.190.118 Tx
89 nav. 562 Tx
Sources: AD.LA, 12OJ. Marine, registres et rôles d'armements et de désarmements (cf
tableau 24). AM.C., 1825-1847. F.M.C., 1830-1836. R.M.C., 1862-1884.
Uoyd Nantais, 1835-1844. Courrier de Nantes 1844-1864. Phare de la Loire
1852-1882.
Vers la fin du XIXème siècle, Nantes perdit à la fois le rang qu'il occupait
en France et la première place dans le commerce avec l'Océan Indien où il
fut supplanté par Marseille et Bordeaux.
De 1865 à 1885, son trafic connut une baisse au niveau du nombre de
navires et du poids de marchandises. Sa position comparativement à celle
des autres ports, attestait son recul. En effet, en 1869, avec 207.000
tonneaux, Nantes était classé au onzième rang. Venaient par ordre
d'importance:
Marseille,
Le
Havre
(2.181.000
tonneaux),
Bordeaux,
Dunkerque, Calais, et Boulogne, Saint-Nazaire (498.000 tonneaux), Cette
(367.000 tonneaux),
Rouen
(295.000 tonneaux),
Cherbourg
(288.000
tonneaux).

---

223
En 1885, la ville n'occupait plus que le douzième rang avec un commerce
général évalué à 164.070 tonnes dont 132.450 tonnes à l'importation et
31.620 tonnes à l'exportation. La position des autres ports était la suivante:
Marseille
3.274.799 tonnes
Bordeaux
1.819.157 tonnes
Le Havre
1.808.446 tonnes
Dunkerque
1.382.894 tonnes
Rouen
968.322 tonnes
Saint-Nazaiare
881.107 tonnes
Cette
789.165 tonnes
Dieppe
531.058 tonnes
Boulogne
359.048 tonnes
Bayonne
339.317 tonnes
Calais
233.358 tonnes
Source: Jeulin Paul, L'évolution du port de Nantes, organisation du trafic depuis les
origines, P.U.f. Paris, 1929, p. 448.
Marseille, suivi par Bordeaux, devint le premier partenaire commercial de
l'Océan Indien en France. Dès le début de la seconde moitié du XIX ème
siècle, plusieurs facteurs étaient intervenus en faveur de son développement
économique. Dans le domaine des établissements financiers, en sôut 1852,
fut créée la Société de Crédit Foncier de Marseille; parmi les membres
fondateurs, figuraient des hommes qui maîtrisaient parfaitement les rouages
des finances comme Edmond Canaple, ancien président du tribunal de
commerce et Fabricine Paranque, Président de la Chambre de Commerce.
Ensuite, le 18 juin 1865, la ville fut dotée d'une deuxième grande société
bancaire, créée sous la raison sociale " La Société Marseillaise de Crédit
Industriel et Commercial et de Dépôts". Les souscripteurs venaient de
plusieurs villes de France. En dehors des Marseillais, on trouvait en grand
nombre des Parisiens et des Lyonnais. Les actions étaient ainsi réparties
entre les trois villes :

---

224
A Marseille
- Henri Bergasse
590 actions
- Banque Edouard Couve et Cie
250 actions
- Maison Pastré
445 actions
A Paris
- Maison Marcuard (liée aux Rothschild) 500 actions
A Lyon
- Artès Dufour
100 actions
Le négoce marseillais bénéficiait encore du concours financier d'autres
établissements. Par exemple, à partir de 1870, la succursale fondée par le
Comptoir d'Escompte de Paris, apporta son soutien aux établissements qui
menaient des opérations commerciales à l'extérieur de la France; ce fut le
cas en Extrême-Orient.
Les progrès économiques de la ville, attirèrent des capitaux et des
hommes d'affaires des autres régions de France comme de l'étranger.
L'Anglais Robert Gower, envoyé pour représenter la Compagnie Péninsulaire
Orientale, avait fini par y monter ses propres affaires. A sa mort en 1867, il
était à la tête d'une importante fortune. Un autre négociant étranger, Jean
Eursens, originaire d'Anvers, créa à Marseille une grande raffinerie de sucre
sous la raison sociale Eursens et Compagnie; les sept membres du Conseil
d'Administration étaient tous des Hollandais. D'une manière générale,
Marseille connut une grande expansion économique. Entre 1852 et 1869 y
furent créées 67 sociétés (133). Ainsi, la ville devint le centre de convergence
des affaires: "11 y a un mythe de Marseille. Le financier juif Mirès en fait le
centre de ses activités; Les Péreire s'y intéressent; Rothschild y est
représenté par Paulin Talabot; à la fin du Second Empire, Emile de Girardin,
autant journaliste qu'homme d'affaires, se propose d'aménager le quartier
des Catalans et d'en faire un séjour résidentiel de charmeil (134).
Le progrès de la navigation fut également considérable. En effet, on
assista au développement de la navigation à vapeur grâce à la multiplication
des compagnies et des lignes maritimes. Le 19 janvier 1852, y fut constituée
la Compagnie des Services Maritimes des Messageries Nationales au capital

---

225
de deux millions de francs. Elle devint plus tard: "Les Messageries
Impériales· puis les "Messageries Maritimes" (135). Etaient aussi présentes à
Marseille, les compagnies de navigation à vapeur suivantes:
- La Compagnie de navigation mixte, fondée par Louis Armand et Touiache frères
avec un capital à majorité lyonnaise. Sans aucune hésitation, elle fonda tout son espoir sur la
vapeur d'éther malgré le danger que présentait son utilisation. En effet, substance très
inflammable, elle avait été à l'origine de l'incendie qui avait entièrement détruit le "Brésil" dans
la baie de bahia
- La Compagnie Marseillaise de navigation à vapeur qui absorba les sociétés "Marc
Fraissinet et Compagnie"" et Marc Fraissinet et fils"
- La Compagnie Générale de navigation à hélice créée en 1853 par Léon Gray et la
Compagnie générale de navigation à vapeur, constituée en 1854 à la suite de la fusion des
maisons Bazin et Léon Gray.
- La Société Générale de transport maritime, fondée en 1865 avec un capital de 20
millions de francs. Ce fut l'une des plus importantes créations de sociétés de navigation à
Marseille, à la base de laquelle,i1 y avait la Société générale et la Banque de Genève. Ses
premières commandes portèrent sur 9 navires à vapeur jaugeant 1200 tonneaux. Sa zone
d'activité s'étendait sur l'Amérique, l'Afrique et l'Asie.
Marseille demeurait également l'une des principales relâches des
Compagnies anglaises. espagnoles. italiennes. On voyait aussi dans le
Vieux-Port des navires russes, grecs, suédois. américains... Le port restait
alors un brillant secteur de l'économie locale: "II fait vivre marins et capitaines.
portefaix, emballeurs. camionneurs. toiliers, fabricants de barils: il enrichit
assureurs maritimes. courtiers divers, commis, négociants" (136).
Grâce au développement des compagnies comme les Messageries
Maritimes. la Compagnie de Navigation Mixte, les transports maritimes, les
établissements Fraissinet. Paquet. Cyprien Fabvre etc.... la navigation à
vapeur prit un grand tournant à Marseille. Elle ne tarda pas à l'emporter
définitivement sur la voile. En brisant le monopole nantais, Marseille était
devenu le centre des relations maritimes entre la France et les colonies de
l'Océan Indien. De nombreux navires introduisaient aux Mascareignes, aux
Indes ainsi que dans les autres régions, les divers produits de l'industrie
locale. Il y eut également un renforcement du mouvement maritime avec le
Moyen et l'Extrême-Orient. Ainsi, la Méditerranée, considérée autrefois
comme "l'impasse maritime", devint une importante route de transit entre
plusieurs régions de France et d'Asie. Bordeaux occupait le deuxième rang.
L'une des raisons de la prépondérance de ce dernier port dans le commerce
ciolonial, relevait de l'existence d'un marché local, fournisseur de nombreux

---

226
produits consommés par les planteurs. Ces articles constituaient des frets de
sortie très lourds qui manquaient souvent dans les autres ports.
Au XIXème siècle, en s'éloignant presque des Antilles et de la côte
occidentale de l'Afrique qui avaient été jadis ses principaux débouchés,
l'armement nantais s'était orienté vers l'Océan Indien. Grâce à la production
de diverses matières premières recherchées par les industries européennes
et l'existence d'un important marché réservé pendant longtemps aux produits
métropolitain cette région s'était accaparée la navigation au long-cours de la
place.
Au sein des colonies, existait une diversité au niveau des plantes mises
en culture et des produits non agricoles proposés sur le marché. Les moyens
utilisés dans le cadre du développement des plantations et de l'habitat ainsi
que l'approvisionnement des populations d'origine différente en vivres,
variaient également d'une possession à une autre. Ces facteurs avaient influé
sur les importations et les exportations de Nantes.

---

227
Notes du chapitre Il
- (1) Jeutin Paul, L'évolution du port de Nantes, organisation du trafic depuis les origines,
P.U.F. Paris, 1929 p. 267
- (2) AD.LA ,12OJ, Marine, registres d'armements et de désarmements, 2.239-2976 (1833-
1881), quartier de Nantes et de Saint-Nazaire.
- (3) Cf les chiffres que nous publions sur la navigation commerciale de Nantes avec les
Mascareignes et la côte occidentale de l'Afrique.
- (4) Ubaudière Félix, histoire de Nantes sous le règne de Louis Philippe 1830-1848, Nantes,
1900. P. 447.
- (5) AM.N. Série F , Statistiques commerciales et industrielles, carton 22,dossier 1
2
- (6) Fiérain Jacques, La fortune de l'armateur nantais Alexandre Viol (1803-1888),in Enquête
et Documents, C.R.H.MA, tome X, 1985, p. 64
- (7) Daget Serge dans une étude intitulée "Long-cours et négriers nantais du trafic illégal
1814-1833 (in La Traite des Noirs par L'Atlantique: Nowelles approches, Revue
française d'histoire d'Outre-Mer, tome L XII N° 226-227, A975, p.111) évalue le nombre
de navires de Nantes pratiquant la traite clandestine à 353 de 1814 à 1833, représentant
43,38% des armements négriers français. Certains d'entr'eux furent désarmés à Bourbon
et à Maurice où l'on avait besoin de la main d'oewre sur les plantations
- (8) AD.LA, 6JJ170, industrie et commerce, rapports annuels, renseignements, état de la
situation commerciale et industrielle de Nantes et du département 1800-1840
(B.59),1841-1867 (8. 61).
- (9) Ibid, 6JJ 180, statistique du commerce: port de Nantes, état du mowement de la
navigation 1831-1887 (B 90). Rôles d'armements et de désarmements, 2.622 à 2633
(1847) et 2638 à 2.649 (1848), quartiers de Nantes et de Saint-Nazaire.
- 10) Courrier de Nantes, 15 /4 / 1849.
- (11) AN.S.O.M. carton 140, dossier 116, le commerce de la France sur la côte Occidentale
de l'Afrique de 1830 à 1850. AMN, série F , douanes, entrepôt réel.
2
- (12) AD.LA 6JJ153, institution de crédit et d'assurance, sociétés financières et anonymes
1818-1884 (A 93).
- (13) Ubaudière Félix, Histoire de Nantes sous le règne de Louis Philippe, 1830-1848 op. cit,
p. 255. En 1845, la Banque de Nantes distribua au titre de l'année 1844 à ses
actionnaires un dividende de 80,57 francs. La valeur de ses actions passa de 1.600
francs en Juillet à 1.670 francs en Décembre. Quant à la Banque Gouin, elle porta son
capital à 150.000 Francs.
- (14) Valladier Hector, histoire des raffineries nantaises, Nantes, 1940, p. 125.

---

228
- (15) AD.LA, 6JJ 129 Législations des sucres: classement, détaxe coloniale 1643-1851
(A25). Questions des sucres: suppression des surtaxes, exportations de mélasse
1852-1862 (A 26). Classe sucre colonial, drawbacks 1863-1869 (A27). Extrait de la
lettre adressée au ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics par
la chambre de commerce de Nantes en 1863.
- (16) En 1847, Nantes comptait 534 navires contre 303 pour Le Havre, 370 pour Bordeaux et
645 pour Marseille. Plusieurs maisons d'armement y étaient présentes. Ubaudière
Félix estime leur nombre à 117 dont les plus importantes comprenaient:
- P.J. Maës
9 navires, 3.173 Tonneaux
- Hignard frères
14 navires, 1.968 Tonneaux
- P. Ciret, François aîné et Baudet Ducarrey
7 navires, 1.845 Tonneaux
- Roux
4 navires, 1.497 Tonneaux
- Leboyer
10 navires, 1.246 Tanneaux
- J. Douaud
9 navires, 1.247 Tonneaux
- G.V. et J. Lauriol
4 navires, 1.119 Tonneaux
- W. Genevois
4 navires, 1.076 Tonneaux
- Th. Dubigeon
7 navires, 1.063 Tonneaux
- E. Toché et A Nogues
4 navires, 1.050 Tonneaux
Les autres sociétés d'armement qui disposaient d'un tonnage important comprenaient
Braheix frères, Th. Carmichaël et Compagnie, Chantrelle, V. Chauveau, G. Chauvet, et
A Berthault, H Chauvet et A Couat, F. Collet, Edelin de la Praudière, Lemerle,
L Lepertière, Uancour, Noël Vincent, F. Vallée et fils.
- (17) Du Halgouet H., Nantes, ses relations commerciales avec les îles d'Amérique au
XIXème siècle, ses armateurs, op. Cit. p. 156.
- (18) AD.LA, série S. P.C.S. 704-708: port de Saint-Nazaire: construction du bassin à flot et
des écluses d'entrée préléminaire. 1846-1852.
- (19) Ibid, P.C.S. , 1855-1857.
- (20) Ibid, P.C. S 711 et 714,1858-1869.
- (21) Revue maritime et coloniale, 1866-1867, tome l, p. 32.
- (22) cf tableau de la production de sucre de la colonie de 1813 à 1860.
- (23) Weber Jacques, Les Français en Inde sous le Second-Empire in Revue d'histoire
diplomatique, n° 3-41989, A Podone, Paris,p. 232.
- (24) Par le décret du 16 Janvier 1854, le gouvernement renonça à la propriété du sol. Le
cultivateur devint désormais le propriétaire de la terre qu'il exploite moyennement
l'acquittement d'un impôt.
- (25) cf le tableau de la production de riz à Pondichéry et à Karikal de 1848 à 1870.
- (26) AN.S.O.M., carton 253, dossier 568, la main d'oeuvre: 1846-1848. Les engagés
également appelés coolies lorsqu'ils venaient de l'Asie, avaient remplacé les
esclaves à partir de 1848. Ils constituèrent une main d'oeuvre servile malgré
l'existence des contrats d'engagements.

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229
- (27) A.N.S.O.M., carton 479, dossiers 5.431, valeur du commerce de la France avec les
Mascareignes, importations et exportations de 1863 à 1865.
- (28) A.D.LA., 6JJ 179, tableaux et rapports trimestriels de statistique industrielle 1859-1885.
Extrait du rapport trimestriel de la Chambre de Commerce adressé au préfet de la
Loire Inférieure pour le ministre du commerce.
- (29) Toussaint Auguste, Histoires des Mascareignes, Berger-Levrault, Paris, 1972, p. 11.
- (30) La position géographique de Saint-Denis, chef-lieu de la Réunion a été déterminée
avec soin au XVlllème siècle par L Maillard, ingénieur colonial. Il a pris pour repère
le belvédère de l'hôtel du Gouvernement qu'il a trouvé situé par 200 51' 41" de latitude
Sud et 530 1Q' de longitude Est.
- (31) Toussaint Auguste, histoire des Mascareignes, op. cit. p. 19.
- (32) Ibid, p. 26.
- (33) Ibid, p. 29.
- (34) Sous le régime de la Compagnie des Indes Orientales, l'accroissement de la
population M plus importante qu'à l'île Maurice alors placée sous l'administration
hollandaise
1686:
269 personnes
1697:
488
..
1709:
894
..
1713: 1.171
..
La population de Bourbon à cette époque était quatre fois supérieure à celle de
Maurice qui ne dépassait pas 300 personnes.
- (35) Toussaint Auguste, Histoire des Mascareignes. op. cit., p. 31.
- (36) Ibid, p. 11.
- (37) Ibid, p. 27.
- (38) Ibid, Histoire de l'île Maurice, P.U.F. 1971, p;37.
- (39) Filliot J.M. La traite des esclaves vers les Mascareignes au XVlllème siècle,
O.R.S.T.O.M. Paris 1974, p. 58.
-(40)Toussaint Auguste, La route des îles, contribution à l'histoire maritime des
Mascareignes, S.E.V.P.E.N. 1967, p. 13. Notons qu'une ordonnance royale datant du
mois d'Août 1764, rétrocéda Bourbon et l'île Maurice au gouvernement français. La
Compagnie des Indes Orientales reçut en échange 1.200.000 livres de rente.
- (41) Ibid, Une cité tropicale, Port-Louis de l'île Maurice, P.U.F., 1966, p. 65.
- (42) Le 19 mars 1793, un décret changea le nom de l'île Bourbon en celui de l'île de la
Réunion. En 1806, à la demande des habitants, elle M baptisée île de Bonaparte.
Sous l'occupation anglaise, elle reprit son nom de Bourbon. Le 9 Juin, la République
y M proclamée et elle redevint île de la Réunion.

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230
- (43) AM.N., Série F , commerce et industrie, carton 22, dossier 2, statistiques
2
commerciales (1836-1888).
- (44) Toussaint Auguste, une compagnie de navigation peu connue dans l'Océan Indien
au XIXème siècle, Sociétés et Compagnies de commerce en Orient et dans l'Océan
Indien; Actes du Xlllème colloque international d'histoire maritime (Beyrouth, 5-10
Septembre 1966), présentés par Michel Mollat, S.E.V.P.E.N., 1970, p. 667.
- (45) C.R.T.C.C.N., 1817, création d'un port à la pointe des Galets à la Réunion.
- (46) Revue maritime et coloniale, 1862, tome III, p. 584;
- (47) Toussaint Auguste, Une cité tropicale, Port-louis de l'île Maurice,op. cit. p.97.
- (48) le Boeuf E.B., Du commerce de Nantes, 1857,p. 247.
- (49) AN.S.O.M. Carton 360, dossier 2.742: commerce de la Réunion de 1846 à 1853:
exportation de sucre brut, café, girofle, muscade, macis??, vanille. Importations de
marchandises diverses de France, des colonies françaises et de l'étranger.
- (50) Ibid, carton 12, dossier 48: immigration à la Réunion et à Maurice de 1845 à 1869.
- (51) Feuille maritime et commerciale, 5-3-1833. AN.S.O.M., carton 9, dossier 42: colonies
françaises en 1850, tableau détaillé des cultures, étendue des terres consacrées à la
culture des principales denrées coloniales, valeur des produits; canne à sucre, café,
cacao, vanille. girofle, coton.
- (52) Courrier de Nantes, 19/ 06/1849. Extrait du rapport du Capitaine Bernier,
commandant le navire Olle louis", parti de Saint-Denis, le 25 Octobre 1848 et entré en
Loire en Janvier 1849.
- (53) Phare de la Loire, 30 / 04/1853.
- (54) AD.LA, 6JJ 180, statistique du commerce, op. cit.
- (55) le chapeau était la somme en dehors du salaire que versait l'armateur au capitaine
ayant fait acheminer les marchandises dans de bonnes conditions.
- (56) Phare de la Loire, 10/ 01 /1860. Saint Denis 03/10 /1859.
- (57) AN.S.O.M., carton 480, dossier 5432, état comparatif du mouvement commercial des
colonies françaises de 1866 à 1870: Réunion, Martinique, Guadeloupe, Guyane
française, Sénégal, et dépendances.
- (58) Revue maritime et coloniale, 1963, tome l, p. 406.
- (59) AD.LA.• 6JJ 258, navigation de Nantes avec les Indes et les Antilles.
- (60) Ibid, 163, travaux, 1835-1874 (B. 36).
- (61) AD.LA 6JJ,157: traités de commerce, avis questionnaires, rapports,1820-1889.
- (62) C.R.T.C.C.N., 1877, création d'un port à la pointe des Galets à la Réunion.

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231
- (63) Scherer André, La Réunion et les lignes de navigation, sociétés et compagnies de
commerce en Orient et dans l'Océan Indien. Actes du XVIII ème siècle, colloque
international d'histoire maritime (Beyrouth, 5-10 Septembre 1966), présentés par Michel
Mollat, S.E.V.P.E.N., 1970, p. 663.
- (54) Au 1er janvier 1861, la population indigène comprenait 14.005 personnes dont 8.247
hommes et 5.758 femmes. Quant aux fonctionnaires et employés et leurs familles, ils
étaient au nombre de 23 et les habitants européens ou créoles de la Réunion et de
Maurice, au nombre de 63. L'effectif des troupes de la garnison était de 175 hommes.
529 engagés vivaient sur les exploitations rurales et plus de 67 femmes et enfants
résidaient dans les établissements. Ces divers chiffres atteignaient 857 âmes
qui ajoutées aux 14.005 personnes formaient en tout 14.862 personnes.
- (55) En 1860, l'île comptait 4937 habitants comprenant :
- population sédentaire
2.945
- habitants européens
77
- employés civils
38
- Officiers et soldats
131
- TRavailleurs engagés
1.746
- (56) Né le 25 août 1783, à Verneuil-sur-Seine, Louis de Hell M successivement enseigne
de vaisseau le 12 juillet 1808, lieutenant de vaisseau le 7 mai 1812, capitaine de
frégate le 22 août 1821, capitaine de vaisseau le 5 avril 1827, contre-amiral le 22
novembre 1839. Il avait été également commandant de l'école navale de 1830 à
1835, gowerneur de Bourbon,de 1837 à 1841, préfet maritime de Cherbourg de 1843
à 1845, Directeur général du dépôt des cartes et plans de la marine de 1847 à 1848.
Retraité le 31 août 1848, il mourut le 4 décembre 1864 au château d'Oberkirch.
- 67 Pierre Passot, né le 29 septembre 1805, s'engagea comme soldat d'artillerie de
marine en 1825. Il M caporal en 1827, sergent-major puis sous-lieutenat en 1830,
lieutenant en 1832, capitaine d'infanterie de marine en 1839 et enfin chef de bataillon
en 1844. Il mourut le 27 septembre 1855 à Pressigny-les-Pins (Loiret).
- (58) Martin Jean, Comores, quatre îles entre pirates et planteurs: razzias malgaches et
rivalités internationales (fin XVll1ème siècle- 1875), tome l, l'Harmattan, 1983, p. 150.
- (59) Revue maritime et coloniale, 1863, tome III, p. 268.
- (70) Martin Jean, Comores: quatre îles entre pirates et planteurs: razzias malgaches et
rivalités internationales (fin XVlllème siècle- 1875) op. cit., p. 155.
- (71) Plus tard, le sultan renonça à envoyer ses fils dans une école de Bourbon.
Très éprowé par l'alcoolisme et l'obésité, il mourut sur la presqu'île de Choa le
26 septembre 1845.
- (72) Un décret du 29 août 1843 soumit les trois îles: Sainte-Marie, Mayotte et Nossi-Bé
qui jusqu'alors dépendaient du gowernement de Bourbon, à l'autorité
d'un commandant supérieur de Nossi-Bé et dépendances.
- (73) Martin Jean, Comores: quatre îles entre pirates et planteurs: razzias malgaches
et rivalités internationales (fin XVlllème siècle- 1875), op. cit., p. 158.

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232
- (74) A.D.LA., 6JJ 163, travaux publics, 1835-1874.
- (75) Ubaudière Félix, Histoire de Nantes sous le règne de Louis Philippe, 1830-1848,
op. cit., p. 394.
- (76) Martin Jean, Comores: quatre nes entre pirates et planteurs: razzias malgaches
et rivalités internationales (fin XVlllème siècle-1875),op. cit.,p. 480.
- (77) Ibid, p. 509.
- (78) Ibid.
- (79) Ibid p. 480.
- (80) AN.S.O.M., carton 232, dossier 505, Mayotte et Nossi-Bé: transport des sucres sous
pavillon étranger de 1851 à 1889.
- (81) L'autorité française ne commença à s'instaurer à Madagascar qu'à partir de 1862,
année de la signature du traité d'amitié et de commerce entre le représentant de la
France et le prince Rakoto. En 1897, le général Galliéni (1849-1916), à la tête d'un
expédition soumit définitivement l'île et organisa son exploitation.
- (82) Coupland Reginald dans son oLNrage intitulé "East Africa and invaders from the
earliest times tothe death of Seyd Sai'd (1856), Oxfort, Clarendon Press, 1938, p. 193"
estime que pendant l'année 1818, 4000 et 240 esclaves furent respectivement
embarqués à Zanzibar pour l'ne Maurice et Bourbon.
- (83) Revue maritime et coloniale, 1863, tome III, p.267.
- (84) Weber Jacques, Les établissements français en Inde au XIXème siècle (1816-1914),
thèse pour le doctorat d'Etat d'histoire, 1987, p. 388.
- (85) Ibid, Les Français en Inde sous le Second-Empire, Revue d'histoire diplomatique,
n° 3 et 4, 1989, A Padoue, Palis, p. 220.
- (86) C.R.T.C.C.N., 1985: MOLNement de la navigation. Transmission des correspondances
pour la Réunion, Maurice, Pondichéry.
- (87) Weber Jacques, des établissements français en 1nde au XIXème siècle (1816-1914),
op. cit.
- (88) Ibid, Les Français en Inde sous le Second-Empire, Revue d'histoire diplomatique,
op. cit., p.228.
- (89) Ibid.
- (90) Ibid, p.229.

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233
- (91) Après avoir supprimé les droits de sortie et réduit les droits d'entrée en 1848,
le gowemement de Calcutta institua des taxes identiques d'importation
et d'exportation dans tous les ports de l'Inde britannique pour tous les navires,
sans distinction de nationalité. A la même année, l'administration de Pondichéry
prit des mesures en faveur de l'introduction de certains produits par des navires
étrangers. En effet, un arrêté du 30 mars 1848, réduisit les droits d'entrée sur le riz
et fit admettre en franchise certains produits considérés comme indispensables à
la population, tels que le charbon de bois, animaux, meubles, ustensiles en cuivre,
poterie...
- (92) Weber Jacques, Les Français en Inde sous le Secnd-Empire, Revue d'histoire
diplomatique, op. cit., p. 242.
- (93) AN.S.O.M., carton 95, dossier 627, Maurice: commerce et navigation.
- (94) Ibid, carton 12, dossier 45, Législation du commerce à Maurice avec les ports
français.
- (95) Revue maritime et coloniale, 1862, tome Il, p. 177.
- (96) Ibid, 1839, tome Il, p. 210.
- (97) Ibid, 1864, tome l, p. 163.
- (98) En 1845, La ligne maritime Calcutta-la Réunion avait été desservie respectivement
par 12 et 10 navires attachés au port de Nantes.
- (99) Phare de la Loire, 04 / 03/ 1882.
- (1 (0) Ampion Philippe, Le commerce maritime de Nantes avec la côte occidentale
de l'Afrique (1833-1895) op. cit., p. 78, citant AD.LA, 6JJ 144 A 74, C 18, SIC,
13/08/1847.
- (101) AD.LA, 120..1 Marine, rôles d'armements et de désarmements, 2.491 - 2493 (1831),
quartier de Nantes.
- (102) Ibid, 2526 - 2528 (1835).
- (103) Ibid, 2.602 - 2.610 (1845).
- (104) Jeulin Paul, l'évolution du port de Nantes, organisation du trafic depuis les origines,
op. cit., p. 386.
- (105) AM.N., Série F • statistiques commerciales et industrielles, carton 22, dossier 1 bis,
2
cercle du commerce et d'industrie.
- (106) Jeulin Paul, l'évolution du port de Nantes, organisation du trafic depuis les origines,
op. cit., p. 409.
- (107) C.R.T.C.C.N., 1849, rapport sur la situation industrielle et commerciale de Nantes.

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234
- (108) Rapport du consul Clipperton sur le commerce et l'industrie de Nantes en 1876,
AM.E.A, Uvres Bleus, D.T.S. 150 à 131 X, 18n, Nantes importations
et exportations de 1875 à 1876.
- (109) AMAE., Uvres bleus, op. cil., XIV ,1881. Construction navale à Saint-Nazaire,
formation de sociétés pour la construction de navires, rapport du vice-consul
anglais Sutton F. à Saint-Nazaire sur la construction navale.
- (110) Ibid, 1882 - 1883, navigation à Nantes et à saint Nazaire, entrée et sortie
des navires.
- (111) Ibid. 1884, commerce de Nantes et de Saint-Nazaire, importations et exportations,
entrée et sortie des navires à Nantes et à Saint-Nazaire.
- (112) C.R.T.C.C.N., 1884, rapport sur la situation commerciale et industrielle de Nantes
en 1884.
- (113) L'origine du percement du Canal de Suez remonte à la haute Antiquité, sous le
règne de Hatschepaut ,reine de la XVlllème dynastie d'Egypte. Elle parvint à
faire communiquer le Nil avec la mer Rouge par un canal mais qui finit
par s'ensabler, malgré les efforts déployés par les pharaons puis l'Empereur
romain Adrien pour le maintenir en service. Du V1lème au XVIème siècle, l'idée
marqua tour à tour des califes musulmans comme Omar et Haroum AI Raschild
et la République de Venise. Au XVIIlème siècle, Napoléon à son tour s'y intéressa.
- (114) Revue maritime et coloniale, 1857, tome III, p. 321.
- (115) Toussaint Auguste, histoire des Mascareignes, op. cit., p. 254.
- (116) Ibid, p. 214.
- (117) Ibid, p. 216.
- (118) Voir l'étude intitulée "Les différents types de navires" du chapitre 1de la
première partie.
- (119) Toussaint Auguste, Une Compagnie de navigation peu connue dans l'Océan
Indien au XIXème siècle, Sociétés et Compagnies de commerce en Orient et
dans l'Océan Indien, op. cil., p. 667.
- (120) Ibid, p.669.
- (121) Ibid, p. 670.
- (122) Ibid, p. 674.
- (123) Ibid, p. 670.
- (124) Ibid, Une compagnie de navigation peu connue dans l'Océan Indien
au XIXème siècle, Sociétés et Compagnies de commerce en Orient et

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235
dans l'Océan Indien, op. cit., p. 671. Après l'assassinat du roi Radama Il, François
Joseph Lambert s'installa à Mohéli où il mourut en 1873.
- (125) Ibid, une cité tropicale, Port-Louis de l'île Maurice, op. cit., p. 103.
- (126) Ibid, Histoire des Mascareignes, op. cit., p. 217.
-127) Voir à l'annexe la liste des navires armés pour l'Océan Indien de 1825 à 1884.
- (128) AN.S.O.M., carton 236, dossier 516, Remboursement des avances aux navires de
commerce en 1847-1848.
- (129) Guiral Pierre, Marseille de 1814 à 1870, Histoire de Marseille sous la direction de
Edouard Baratier, Privat Editeur, Toulouse, 1973, p. 327.
- (130) Ibid.
- (131) AN.S.O.M., carton 99, dossier 631, Mascareignes, statistiques du commerce et de
la navigation en 1869.
- (132) Guiral Pierre, Marseille de 1814 à 1870, Histoire de Marseille sous la direction de
Edouard Baratier, op. cit. p. 343.
- (133) Ibid, p.346.
- 134) 1bid, p. 344.
- (135) Ibid, p. 346.
- (136) Ibid, p. 329.

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236
CHAPITRE III
Les importations et les exportations
de produits divers de Nantes.
Les long-courriers chargeaient dans les colonies de l'Océan Indien divers
produits à destination de Nantes. Les quantités variaient beaucoup selon la
nature et la valeur marchande des denrées. En effet, elles se limitaient à
quelques kilogrammes pour certaines catégories alors qu'elles atteignaient
plusieurs tonnes pour d'autres espèces. Une caractéristique fondamentale à
mettre en évidence, consiste à souligner que tous ces produits n'avaient pas
la même finalité; certains étaient destinés à la transformation industrielle à
Nantes ou dans la région et d'autres à la réexportation vers des marchés
français et étrangers. Dans ce dernier cas, Nantes jouait le rôle de port de
transit. Les différents produits importés de l'Océan Indien, donnaient donc le
moyen à la place de diversifier ses opérations maritimes.
Quant aux exportations, bien que déterminées en fonction des multiples
besoins des colonies, elles ne purent être aussi importantes que les
importations. Ce déséquilibre des échanges,était dû au caractère du
commerce colonial de la cité, plus marqué par des importations massives de
produits.
1• Les importations de produits secondaires.
Ces produits étaient classés secondaires par rapport au sucre brut. Les
raisons en étaient les suivantes: les importations de Nantes en provenance
de la région, étaient largement dominées par le sucre de canne, principale
production des Mascareignes où mouillaient la plupart des navires à l'aller et
au retour. Nantes, était le premier port importateur de sucre exotique en
France. Les autres denrées à côté de ce produit, servaient de complément de
cargaison. Enfin, les sources d'approvisionnement demeuraient nombreuses
et les modalités de commerce moins restrictives pour les autres matières
premières que pour le négoce du sucre. Les documents de la chambre de

---

237
commerce concernant la situation commerciale et industrielle de la ville ainsi
que la base fondamentale de sa navigation au long-cours, rappellent sans
cesse le rôle primordial joué par le sucre: "II a été démontré maintes et
maintes fois déjà que ce sont les sucres qui forment le principal élément de
fret de notre marine marchande, que ce sont les sucres qui sont la base de
nos relations long-courriers, qui sont la monnaie fondamentale de notre
commerce exotique. Ils entraînent avec eux, comme accessoires et comme
compléments de cargaison, la plupart des autres denrées qui figurent sur nos
tableaux d'importations" (1).
Ces marchandises secondaires comprenaient des produits agricoles et
d'origine animale ainsi que des toiles bleues dites guinées.
1 - 1. Les produits agricoles.
Ils provenaient de plusieurs colonies dont les récoltes étaient réparties
entre la consommation locale et celle des pays d'Europe. Les principales
composantes étaient les matières oléagineuses, le café, le riz et les épices et
aromates.
1- 1.1. Les matières oléagineuses:
Le commerce des matières oléagineuses avait été favorisé par des
mutations industrielles en Europe amenant à utiliser de plus en plus des
corps gras en provenance d'autres continents dans le but d'améliorer la
qualité des produits finis. Cela faisait augmenter leur valeur marchande et
facilitait leur écoulement sur les marchés. Les colonies exportatrices de
matières premières auraient pu assurer la transformation industrielle de leur
production mais la métropole en freinant délibérément le transfert de la
technologie refusa de leur en donner les moyens. Alors, elles se trouvaient
dans l'obligation d'acheter plus cher les produits manufacturés. Dans le cas
des matières oléagineuses, on peut citer les diverses huiles comestibles et le
savon.

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TABLEAU
25
Inde française
production de noix et d'huile
de coco (kg)
Pondichéry
Karikal
Yanaon
Mahé
Années
Noix
Huile
Noix
Huile
Noix
Huile
Noix
Huile
1859
1 581 720
120 516
30 850
1 897
6 100
-
781 000
93 720
1860
1 574 160
122 142
14 939
1 925
6 100
5 550
803 000
114 990
1861
620 560
122 315
12 832
2 239
7 050
-
1 071 000
130 000
1862
1 636 320
138 800
14 465
537 994
7 100
-
1 145 000
13 500
TOTAL
5 412 760
503 773
73 086
544 055
26 350
5 550
3 800 000
352 210
Sources
Revue maritime et coloniale,
1862-1865,
tomes l
et II,
p
42

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239
1-1.1.1. Le volume des importations des oléagineux;
Au XIXème siècle, les importations des oléagineux prirent un essor en
France à cause des besoins croissants des matières grasses dans les
industries européennes. Elles servaient à fabriquer du savon et de la
glycérine, à obtenir des huiles comestibles, des tourteaux en qualité d'engrais
et d'aliments de bétail et enfin à lubrifier des machines. L'Océan Indien avait
livré à Nantes diverses sortes d'huiles et de graines oléagineuses.
L'huile de palme fit l'objet d'un traitement industriel plus poussé en Europe
lorsqu'on avait commencé à l'utiliser dans la fabrication du savon de toilette
en Angleterre en 1817(2). Son importation en France fut encouragée par la
promulgation de l'ordonnance gouvernementale de Juillet 1835 qui réduisit à
12,50 francs par 100 Kg, les droits sur les oléagineux (3). Les effets de cette
nouvelle législation s'étaient faits sentir en premier lieu à Marseille où l'on
déchargea 350.000 Kg d'huile de palme en 1836 (4). Cette ville restera
comme nous le constaterons, le premier port français pour les importations
d'oléagineux tout au long du XIXème siècle.
Le trafic des matières oléagineuses n'avait commencé à se développer à
Nantes qu'à partir des années 1840. Les déchargements étaient dominés par
les provenances de la côte occidentale de l'Afrique. On peut penser que les
importations de l'Océan Indien, étaient liées à la volonté des négociants de
diversifier leurs sources d'approvisionnement. Cette hypothèse n'est pas à
écarter dans la mesure où les zones d'influence étaient bien définies sur la
côte occidentale de l'Afrique; les français dominaient le marché de l'arachide
tandis que celui de l'huile de palme restait sous le contrôle des Anglais. En
Angleterre, comme en France, la législation accordait des privilèges au
pavillon national. A ce titre, les navires anglais chargés d'oléagineux en
provenance de la côte occidentale d'Afrique, étaient soumis à la surtaxe de
pavillon en France. Il en était de même pour les bâtiments français qui
introduisaient l'huile de palme en Angleterre.

---

240
Etat comparatif des importations d'huile de palme
et de coco à Nantes
1!S9l
Années
Importations
Importations
Différences à
de la C.OA
de l'Océan
l'avantage de
Indien
laC.OA
1835
431
152
279
1836
6.733
3.612
3.121
1837
53.821
21.794
32.027
1838
130.792
34.002
36.790
1839
520.594
244.972
275.622
1840
378.296
144.715
233.581
1841
249.961
249.961
1842
363.693
287.395
363.693
1843
958.706
543.182
671.311
1844
300.562
74.843
1845
101.209
57.600
26.366
1846
261.956
204.356
1847
163.875
61.200
163.875
1848
168.962
26.000
107.962
1849
114.200
212.200
88.200
1850
244.486
32.286
1851
154.053
110.800
154.053
1852
524.389
108.400
413.589
1853
370.411
90.000
262.011
1854
622.303
200.000
532.303
1855
340.912
82.800
140.912
1856
251.336
82.800
168.536
1857
472.495
62.200
410.295
1858
478.031
54.400
423.631
1859
223.797
4.200
219.597
1860
303.174
66.914
236.260
1861
122.000
58.554
063.446
1862
202.000
49.294
152.706
1863
1.152.500
89.499
1.063.001
1864
1.728.000
111.918
1.616.082
1865
2.515.000
74.345
2.440.455
N.B.: 1) à partir de 1853, sont comprises dans les provenances de la C.OA l'huile
importée d'Angleterre.
2) Est comprise dans les quantités d'huiles importées de la C.OA et de l'Angleterre
en 1863, 1864, et 1866, de l'huile d'olive.
Sources: AD.LA., 6JJ. 180, statistique du commerce; port de Nantes, état du mouvement
d'importations et d'exportations des ports de la Loire, 1.821-1885 (B5O).
Courrier de Nantes, 1844-1851. Phare de la Loire, 1851-1884. Ampion
Philippe, Le commerce maritime de Nantes avec la côte occidentale de
l'Aftique (1833-1895), op. cit., p. 304.

---

241
Nantes faisait venir de l'huile de palme et de coco surtout des Indes.
Dans les établissements français, les palmiers étaient nombreux sur les
bords des routes et des canaux. On en trouvait également disséminés dans
les plaines consacrées en même temps à d'autres cultures. Il était difficile de
déterminer avec exactitude l'étendue des terres affectées à la culture des
palmiers. Malgré l'expédition des quantités relativement importantes de
l'Océan Indien, les législateurs se montrèrent plus favorables à l'entrée des
huiles de la côte occidentale de l'Afrique en France en 1841. En effet, la loi du
6 mai rabaissa à 4 francs par 100 Kg les droits sur l'huile de palme et de coco
en provenance de l'Ouest de l'Afrique tandis que celle expédiée par l'Océan
Indien restait soumise à l'ancienne taxe fixée à 12,50 francs par 100 kg (5).
L'application de cette loi fut mal ressentie par les négociants et rien ne la
justifiait car l'on ne pouvait évoquer ici le cas des produits qui seraient
chargés dans l'Inde anglaise à paltir du moment où toutes les matières
oléagineuses de la côte occidentale d'Afrique ne venaient pas des colonies
françaises. La suppression des privilèges accordés aux expéditions de
l'Afrique Occidentale découla de l'action menée conjointement par les
chambres de commerce de Nantes, Bordeaux, Marseille et du Havre. Sous la
pression des négociants des quatre ports, une ordonnance gouvernementale
de décembre 1844, soumit l'entrée des huiles de palme et de coco de
l'Océan Indien en France aux mêmes droits accordés à celles de la côte
occidentale de l'Afrique: «La première mesure concrète fut prise en 1844 à
la suite d'une intervention des chambres de commerce de Bordeaux, de
Nantes, du Havre et de Marseille, auxquelles se joignit le délégué de l'Inde.
Elles demandèrent au ministre de l'agriculture et du commerce d'étendre aux
huiles de palme et de coco provenant des établissements de l'Inde la
modération des droits qui étaient accordés à celles qui étaient importées de
la côte occidentale de l'Afrique. Le ministre reconnut que la mesure sollicitée
pouvait-être "utile en effet soit à nos possessions mêmes, soit au
développement de notre navigation dans ces mers éloignées". En 1844, les
droits sur les huiles de l'Inde introduites en France furent réduits à 4% à
condition que la constatation de leur fabrication sur le territoire français fût
effectuée par l'administration locale. La loi du 9 juin 1845 confirma que les
huiles de coco introduites en France sous pavillon français avec des
certificats attestant leur origine seraient admises à des droits plus modérés
que ceux frappant les similaires étrangères»
(6). En adoptant cette dernière

---

242
loi, le gouvernement protégea en effet la production des colonies françaises
en grevant d'un droit de 10 francs par quintal métrique les huiles provenant
de l'étranger (7).
La réduction des taxes douanières, fut favorable à l'extension de
l'industrie de l'huile dans les établissements français de l'Inde. A Karikal,le
nombre d'huileries passa de 53 en 1845 à 106 en 1849. Les exportations
suivirent le même rythme de croissance. En 1853, la valeur de l'huile de coco
exportée par Pondichéry, dépassa un million de francs. Nantes réexportait
vers l'Europe du Nord, en particulier en Allemagne, une partie de l'huile de
palme et de coco venant des Indes.
L'Océan
Indien
avait
également
fourni
à
Nantes
des
graines
oléagineuses. Le sésame en était la principale composante. Sa culture
réussissait parfaitement bien à Mayotte et à Nossi-Bé. Le rendement pouvait
atteindre 2.000 kg par hectare. La production des deux l1es, n'avait pu se
développer à cause de l'exiguïté des surfaces mises en valeur (8). Nantes en
recevait surtout de l'Inde, mais les importations avaient été assez longtemps
entravées par le maintien des droits lourds sur le sésame introduit en France
à la demande des cultivateurs de colza. La libéralisation des tarifs douaniers
n'eut lieu qu'en 1854 par la loi du 20 décembre adoptée à l'issue des
demandes
incessantes
formulées
par
les
négociants
des
ports
principalement, les Marseillais (9). Elle stimula les importations nantaises.

---

243
Quantités de sésames importées par Nantes
de l'Océan indien
(Tonnes)
1845
18
1854
366
1846
126
1856
850
1847
133
1857
345
1848
....
1858
1.593
1849
199
1859
1850
198
1860
410
1851
108
1861
575
1852
198
1862
542
1853
255
1862
542
1854
366
1863
539
1855
367
1864
301
1865
581
Sources: Courrier de Nantes, 1844-1851. Phare de la Loire, 1851-1866, AD.LA, 6JJ.
264. Bulletin du commerce (1 er trimestre), importations d'arachides, noix
de coco en 1862.
En dépit de l'augmentation des quantités livrées à l'industrie nantaise,
l'Océan Indien ne s'affranchit pas de son rôle principal d'exportateur de sucre
brut. Ainsi, la tâche des deux régions à savoir la côte occidentale de l'Afrique
et l'Océan Indien dans le commerce licite de Nantes, avait été distincte; la
première lui avait fourni des oléagineux et la seconde du sucre de canne.

---

244
En recevant des oléagineux qui transitaient par l'Angleterre, la Hollande,
l'Espagne et la Belgique, la place diversifia ses zones d'approvisionnement.
Certes, on y déchargeait davantage de produits, mais elle était loin de
dominer le marché des oléagineux en France.
Etat des importations des graines
oléagineuses en France
Tonnes
Années
Importations
Importations
Part de Nantes
de France
de Nantes
en %
1845
76.942
267
0,34
1846
43.428
207
0,47
1847
75.283
994
1,32
1848
45.990
928
2,01
1849
50.731
410
0,80
1850
58.765
468
0,79
1851
54.343
317
0,58
1852
62.255
271
0,43
1853
83.380
255
0,30
1854
76.261
366
0,47
1855
91.406
372
0,40
1856
127.712
850
0,66
1857
136.778
553
0,40
1858
120.175
3.537
2,94
1859
140.329
1.041
0,74
1860
144.392
3.501
2,42
1861
186.663
3.894
2,08
1862
154.798
3.667
2,36
1863
147.173
2.554
1,73
1864
152.392
2.960
1,94
1865
150.970
3.636
2,40
Sources AD. LA, 6JJ, 171, industries: huileries, savonneries, fabriques de chandelles et
de bougies, 1816-1886.

---

245
Le marché des graines oléagineuses était placé sous le contrôle de
Marseille. Il avait été déchargé dans ce port par rapport aux importations de
France:
1833
489 tonnes
5%
1836
2.192
....
7%
1840
16.821
..
.,
34%
1842
37.136
47%
1856
..
118.910
..
93,10%
1857
114.750
..
..
83,89%
1858
..
89.584
..
74,54%
Sources: AD.LA, 6JJ, 171 industries: huileries, savonneries, fabriques de chandelles
et de bougies: 1816-1886.
L'industrie des corps gras était restée pendant fort longtemps la plus
célèbre de Marseille. Le usavon de Marseille", en devenant synonyme de
produit parfait, sans égal, permit à la ville d'acquérir la réputation mondiale de
siège d'une importante industrie des oléagineux. Plusieurs facteurs furent à
l'origine de son développement. La ville avait déjà une expérience de la
transformation industrielle des matières grasses acquise grâce à l'ancienneté
du travail des huiles d'olive et bénéficiait de la proximité des matières
premières et des centres de communication. En effet, elle se trouvait près
des zones ravitaillement (Indes, côte occidentale de l'Afrique) et des régions
propices à l'écoulement des produits manufacturés comme la Méditerranée,
l'Afrique, l'Orient, l'Europe du Nord. Le travail industriel y était très simple. La
trituration des graines se faisait par exemple avec des appareils qui
n'exigeaient pas l'emploi d'une main d'oeuvre qualifiée. Enfin, il existait à
Marseille une économie des oléagineux qui réunissait intimement le
commerce et l'industrie: "l'économie marseillaise des oléagineux, est faite
d'un mélange intime de commerce et d'industrie. Il y a là tout un appareil

---

246
d'importateurs (les plus grands négociants ont été aussi des importateurs de
graines), un foisonnement de courtiers à la bourse autour des huileries et des
savonneries. La matière première représentant 60% du prix de vente du
produit dérivé, la technique d'achat de graines doit-être éprouvée; l'industriel
est un spécialiste de l'arbitrage de marchandises, un "spéculateur" (au sens
normal du mot) avisé: un commerçant autant qu'un industriel" (10). Les
graines oléagineuses importées allaient directement à l'usine. Le commerce
de transit était insignifiant. Ainsi, l'industrie marseillaise était en activité
permanente. La plupart des établissements à caractère familial, avaient été
transformés en sociétés anonymes. Ce changement de statut n'avait pas fait
disparaître complètement le nom qui continuait à être mentionné dans la
raison sociale. Les mariages à l'intérieur de la profession, tissèrent des liens
étroits entre les industriels.
A Nantes, l'expansion du négoce des oléagineux de même que leur
transformation industrielle,furent beaucoup favorisées par les Sociétés
Suffisant et Serpette.
1- 1. 1. 2. Les pionniers du commerce
des oléagineux à Nantes:
Au début du XIXème siècle, la cité comptait de nombreux négociants de
matières oléagineuses ayant pour ambition de créer des huileries et des
savonneries capables de faire concurrence à celles de Marseille. Dans les
années 1830, l'huile de palme occupait une importante place dans la
cargaison des navires désarmés au port de la Loire en provenance de la côte
occidentale de l'Afrique.
Parmi les armateurs importateurs, figuraient
Lepertière, Lebreton, Mosneron, Dupin, Gicquel Aîné, Carmichaël et TH.
Dobrée. Ce dernier était propriétaire d'une fabrique de savon d'huile de
palme à la Morinière.
Sans mettre en cause le rôle joué par les autres négociants, le mérite
revient à Suffisant et Serpette d'avoir été plus engagés dans le commerce
des corps gras à Nantes et de créer des entreprises assurant leur
transformation en produits manufacturés.

---

247
La Société Suffisant et Compagnie, située au 189 quai de la Fosse,
s'approvisionnait en matières grasses sur la côte occidentale de l'Afrique. En
1854, la goëlette " le Francine" y chargea à son compte 1.360 kg d'arachides,
740 Kg de sésame, 10.125 kg de palmistes, 53 fûts d'huile de palme et un
grenier d'arachides. L'année suivante, le négociant utilis a
le même navire
pour faire acheminer à Nantes 177 futailles d'huile de palme en provenance
de Bissao(11). L'ambition de Suffisant était de faire de la cité un grand centre
de commerce et de transformation industrielle des oléagineux en favorisant le
développement de la savonnerie et de l'huilerie dans la région. Son
programme visait également à y promouvoir le négoce du colza, ricin, lin... 1\\
considérait sa stratégie comme le seul moyen pour le port de briser le
monopole du commerce des corps gras
détenu par Marseile. Mais les
résultats obtenus par la Société Suffisant et Compagnie furent moins
satisfaisants à cause des difficultés financières. Elle ne bénéficia d'aucun
soutien sur ce point de la part de la chambre de commerce qui laissait
l'initiative aux industriels d'encourager les importations et le traitement des
graines oléagineuses. Le 28 décembre 1864, à la suite de la cessation de
ses paiements, la Société Suffisant et Compagnie fut dissoute par le tribunal.
Originaire d'Amiens et né en 1824 à Louvencourt dans la Somme,
Serpette s'était considérablement investi dans le transport et le traitement des
corps gras ainsi que dans la vente des produits finis. En 1844, il créa en
association avec Duflos, également originaire d'Amiens, une savonnerie, 13
rue de l'entrepôt, spécialisée dans la fabrication du savon d'huile de palme et
de coco. Dès la première année de sa création, l'avenir de l'établissement
parut compromis par la mévente de ses produits délaissés au profit de ceux
de Marseille. Pour être plus compétitif, Serpette décida de renforcer son
réseau industriel. En 1850, il fonda en collaboration avec les négociants
Lourmaud et Larray une usine de fabrication de savon semblable à celle de
Marseille (12). Pour assurer l'approvisionnement régulier de l'établissement
en matières premières, sur sa recommandation, furent créées des usines
complémentaires telles que des fabriques d'huile de graines et de soude ainsi
que trois comptoirs sur la côte occidentale de l'Afrique, précisément en
Sierra-Léone. Des quantités importantes d'arachides, d'huile de palme, de
noix de coco et des graines de sésame en provenance d'autres colonies
françaises, étaient aussi déchargées à Nantes par des navires appartenant à

---

248
la Société Serpette. En 1856 et 1860, les efforts du négociant furent
récompensés respectivement à l'exposition universelle de Paris et à
l'exposition nationale de Nantes par l'attribution des meilleurs prix aux
produits livrés par sa savonnerie. Deux années plus tard, la maison Serpette,
Lourmaud et Larray, en pleine expansion, fut ouverte à d'autres associés et
devint la Société Serpette, Lourmaud, Larray et Compagnie, disposant d'un
capital de 551.457, 52 francs pour une durée de quinze ans. Ce délai avait
été dépassé puisqu'en 1887, la société continuait à exister et ses affaires
prospéraient malgré la destruction de l'huilerie dépendante de la savonnerie
par un incendie.
Par ses résultats, Serpette fut un grand pionnier du transport et de la
transformation industrielle des matières oléagineuses. Pour réussir dans son
entreprise, il dota sa savonnerie d'unités de production annexes, tissa des
liens commerciaux entre Nantes et presque toutes les zones de production
des oléagineux et créa avec ses associés une flotte marchande de 8 navires,
jaugeant 3.324 tonneaux, affectés au transport des produits. Grâce à lui, M
implantée à Nantes une industrie de savonnerie qui avait largement contribué
au développement économique de la ville ainsi que de toute la région.
A l'exemple de Suffisant et de Serpette, la famille des Talvande s'était
lancée dans le commerce des corps gras en créant la savonnerie et l'huilerie
de Chantenay. Au moment où les navires nantais commençaient à s'éloigner
de l'Océan Indien, ces établissements furent approvisionnés en arachides
décortiquées, amandes de copra et sésame par la côte occidentale de
l'Afrique, l'Angleterre, les lles du Pacifique...
Ainsi, les oléagineux furent à l'origine de l'existence d'une activité
industrielle assez importante à Nantes. La production avait souffert au début
du défaut d'emploi des huiles de fabrique qui étaient avantageusement
utilisées dans la fabrication du savon de Marseille. 1\\ y eut une nette
amélioration des procédés de fabrication grâce à la recherche et à une large
diffusion des informations sur les mérites des huileries et des savonneries: •
pour obtenir ces résultats, il fallait faire des études sérieuses et leur donner la
plus grande publicité. Elles ont éveillé l'attention de nos citoyens et leur ont
prouvé qu'en dehors du sucre, il y a des sources de richesses à exploiter"
(13).

---

249
Production de savon à Nantes
Tonnes
1850
810
1858
1.036
1851
700
1859
1.461
1852
410
1860
943
1853
960
1861
865
1854
942
1862
1.042
1855
344
1863
2.584
1856
278
1864
3.958
1857
902
1865
4.289
Sources: AD.LA , 6JJ. 260 à 266, bulletin du commerce de Nantes,
Importations et exportations, 1855-1866.
La demande du savon demeurait forte; une bonne partie de la production
était destinée à la consommation locale. Le reste était vendu dans les autres
régions de la France. On en écoulait également dans les colonies françaises
et étrangères d'Amérique, d'Afrique et d'Asie.
Nantes exportait aussi des huiles et des tourteaux. Ces derniers étaient
livrés au Nord de la France, principalement à la Normandie, la Somme, le Pas
de Calais. Ces régions agro-pastorales constituaient des centres importants
de consommation d'engrais et d'aliments de bétail. La ville en fournissait
également aux pays européens (Danemark, Angleterre, Suède, Allemagne,
Belgique, Hollande, Norvège) et aux colonies. En dépit de la concurrence des
usines de Gênes qui écoulaient à bas prix leurs produits sur les marchés
européens, les tourteaux nantais étaient vendus dans le monde entier

---

250
Nantes: état des exportations d'huiles et de tourteaux
1!S9l
Années
Huiles d'olive
Huiles de
Tourteaux
graines grasses
1840
9.385
17.371
714.023
1841
31.050
16.465
509.391
1842
1.572
28.658
320.406
1843
9.487
38.676
508
1844
15.708
40.740
31.443
1845
11.771
24.505
179.453
1846
15.572
27.980
33.809
1847
..
..
..
"
1848
23.225
11.526
76.935
1849
2.793
8.161
21.887
1850
11.590
16.167
51.841
1851
5.829
27.978
133.562
1852
6.170
13.631
274.197
1853
8.155
22.322
132.429
1854
14.657
20.200
181.299
1855
5.137
34.006
11.906
Sources: AD.LA. 6JJ . 180, Statistiques du commerce, état du mowement
d'importations et d'exportations des ports de la Loire, 1821-1885 (8.90)
Les importations et les transformations industrielles des matières
oléagineuses et les exportations des produits manufacturés, avaient constitué
une ressource considérable pour les négociants et industriels nantais. Un
autre aspect de l'impact économique, fut le développement des principales
industries traitant les oléagineux et des établissements annexes tels que des
laboratoires de chimie. Ils furent créés pour mener à bien les recherches qui
amélioraient la qualité des produits fabriqués. Le commerce du café fut
également important.

---

251
TABLEAU 26
Réunion
production de café
Années
Tonnes
Années
Tonnes
1854
336
1860
368
1855
678
1861
349
1856
518
1862
448
1857
450
1863
265
1858
363
1864
320
1859
412
1865
368
Source
Revue maritime et coloniale,
1866 -
1867,
tome l,
p 32

---

252
TABLEAU
27
OCEAN INDIEN
: EXPORTATIONS DE CAFE A NANTES
TONNES
Bourhon
Importations
Années
Indes
Total
Maürice
Totales
1840
355
-
355
1 161
1841
325
-
325
891
1842
350
38
388
771
1843
310
15
325
910
1844
374
446
820
1 981
1845
445
241
686
1 803
1846
274
459
733
1 995
1847
289
824
1 113
2 917
1848
65
83
148
1 532
1849
43
44
87
1 784
1850
147
-
147
791
1851
160
226
386
1 382
1852
42
137
179
2 599
1853
276
26
302
1 905
1854
110
465
575
4 228
1855
231
382
613
3 918
1856
308
1 117
1 425
3 240
1857
217
1 673
1 890
6 118
1858
84
3 057
3 141
6 205
1859
218
2 072
2 290
5 070
1860
246
3 510
3 756
4 823
Sources
A.D.L.A,
Série bibliothèque administrative
6 JJ,
179·

---

253
1- 1 .2. Le café:
Le café moka était la seule variété cultivée à ta Réunion au XIXème
siècle. Les plants importés d'Arabie furent introduits dans la colonie en 1715
par le capitaine Boissière, commandant le navire "Auguste". En décelant des
similitudes entre cette variété très recherchée en Europe et celle qui existait
dans la colonie, les habitants réunis en conseil provincial, décidèrent que le
gouverneur de Parat fût envoyé en France " pour aviser la Cour d'un
évènement aussi avantageux au royaume et à cette île" (14). Toutefois le
café local fut laissé de côté parce que son grain était moins agréable que
celui d'Arabie et l'on s'adonna exclusivement à la culture du café moka, qui
ne tarda pas à se substituer à celle des grains. La création des plantations
avait été encouragée par l'administration de l'île qui s'était chargée de la
répartition de la main d'oeuvre ainsi que de la distribution des graines sur les
terres mises en valeur. Elle était également intervenue financièrement en
avançant des sommes d'argent aux colons dans le but de les aider à étendre
leurs domaines et à acheter le matériel indispensable aux exploitations
agricoles. Les premières récoltes furent très satisfaisantes. En 1817, elles
s'élevaient à 3.531 tonnes (15). Mais au cours des années suivantes, la
production commença à décroître au fur et à mesure que la culture de la
canne à sucre prenait de l'extension. La plupart des plantations de café de la
colonie avaient été aussi détruites par des coups de vent et par la maladie.
La culture du café à Mayotte et à Nossi-Bé, était restée assez longtemps
au stade des essais. Dans la seconde île, les grains de caféiers en
provenance de la Réunion furent semés dans le jardin de l'Etat sur la
recommandation de Morel (16). Des arbustes poussèrent dans le délai
normal avec une remarquable vigueur et souvent sans abri. Ce résultat
encouragea les colons à consacrer une partie de leur terre à la production du
café. Les habitants de Mayotte où les essais de plantations restaient peu
satisfaisants, mis au courant des résultats obtenus à Nossi-Bé (17), se mirent
à leur tour à planter plus de caféiers. L'administration de la colonie leur
distribua 250 kg de semences d'une valeur de 500 francs (17). Malgré tous
les efforts déployés, la culture fut reléguée au second rang dans les deux îles
à cause du développement des plantations de la canne à sucre et de la
destruction des jeunes plantes par le ver blanc encore appelé le turc.

---

254
Les récoltes avaient été plus abondantes dans les Indes. Elles
composaient une bonne partie des cargaisons en provenance de l'Océan
Indien.
Les exportations des Mascareignes avaient été stagnantes malgré les
quantités de café qui, en provenance d'autres régions de l'Océan indien,
étaient entreposées à la Réunion pour être réexportées. La plus forte
expédition fut celle de l'année 1845, s'élevant à 445 tonnes, soit 24,68% du
volume de café reçu par le port (cf; tableau 27). Dans ces colonies, la priorité
étant accordée à la production du sucre, celle du café demeurait secondaire.
Elle était destinée à compléter les chargements des navires armés pour
Nantes.
Par contre, les provenances des Indes étaient assez importantes. En
1856 et 1858, elles équivalaient respectivement à 78,38% et 97,32% des
exportations de l'Océan Indien (cf tableau 27). Plusieurs comptoirs de l'Inde
envoyaient leur produits à Nantes. Il s'agissait de Ceylan, Calcutta, Bombay,
Pondichéry.... Souvent, aux quantités expédiées par ces localités, étaient
additionnés les envois de Java comme en 1844 et 1847, années au cours
desquelles ils atteignaient 83 et 250 tonnes (19).
Le commerce de cette fève avait un double avantage pour la place;
l'augmentation de sa consommation lui procurait des profits énormes et
favorisait en même temps une plus grande consommation du sucre. Pour
conserver ces privilèges, la Chambre de Commerce n'avait pas cessé de
suggérer au pouvoir public une réduction des droits sur le café importé des
colonies françaises. Ces taxes restaient assez élévées. Elles apportèrent
777.052 francs en 1858 contre 536.287 francs en 1857 (20). Mais le décret
gouvernemental du 24 juin 1861 avait plutôt réduit la surtaxe fixée sur le café
qui provenait des entrepôts d'Europe (21). Les différents tarifs douaniers sur
l'introduction du café en France, étaient fixés comme suit:
- Par navires français des pays
hors d'Europe...
50,40 francs les 100 kg
- Des entrepôts sans distinction
de pavillon...
55,40 francs les 100 kg
- Par navires étrangers...
55,40 francs les 100 kg.

---

255
Le décret du 24 Juin 1861, laissait la marine nationale' sans protection
suffisante. Il en résultait une différence de cinq francs seulement en faveur
des importations directes par navires français. L'augmentation de cette
différence aurait pu être à l'origine de l'accroissement des opérations
commerciales dans les mers des Indes et faire des ports de la France de
vastes entrepôts de café. Les conséquences de cette décision n'avaient pas
tardé à se faire sentir sur les importations de café à Nantes en provenance
des Indes. Elles étaient passées de 3.510 tonnes en 1860 à 1.000 tonnes en
1861. Et en 1865, les importations directes des Indes ne dépassèrent pas
662.732 kg. Du 1er Janvier au 1er Juillet 1866, elles devinrent à peu près
nulles en n'atteignant que 31.843 Kg (22).
Entre temps, les importations des entrepôts européens ne cessaient
d'augmenter comme le prouvent les chiffres suivants:
1861
1.832.100 kg.
1862
4.753.625 ::
1863
5.521.287 ..
1864
5.803.172 ..
1865
6.976.487 ..
Sources: C.R.T.C.C.N. 1872, rapport sur la situation commerciale et industrielle de
Nantes.
Londres devint l'un des principaux fournisseurs du café à Nantes. Les
navires anglais, toujours pourvus de fret de sortie, transportaient en Europe
des cafés de l'Inde à un prix inférieur à celui demandé par les bâtiments
français qui étaient obligés de se contenter seulement des frets de retour.
Ces cafés rendus dans les entrepôts de Londres, étaient ensuite écoulés sur
les marchés français en quantités considérables. La majeure partie des
marchandises était acheminée de l'Angleterre vers la France au fret fort
réduit.
Nantes recevait également du café des Antilles, des possessions
d'Amérique Centrale ainsi que d'Amérique du Sud. Les prix étaient fixés selon
la qualité et la provenance.

---

256
Prix courant légal et authentique
de Nantes
(en francs par1 OOkg).
~
1861
1862
1863
1864
Réunion
280-310
280 - 310
270 - 305
265 - 305
Martinique/Guadeloupe 310-330
290 - 300
280 - 305
288 - 310
..
..
Singapour
240 - 245
230 - 235
225 - 230
..
..
Mysore
250 - 260
242 - 245
224 - 236
226 - 245
..
..
..
Moka
..
..
..
275 - 295
280 - 300
..
..
Ceylan natif
240 - 244
225 - 239
220 - 236
218 - 220
Ceylan plantation
250 - 280
250 - 280
245 - 265
245 - 260
..
..
Java
260 - 275
234 - 255
240 - 250
..
..
Manille
250 - 260
230 - 235
230 - 234
220 - 224
Padang/Sumatra/ trié
260 - 265
234 - 240
225 - 246
.,
..
..
..
..
..
..
..
Costa-Rica
..
..
..
..
..
..
226 - 235
..
..
Haïti
225 - 240
216-218
210 - 224
210-216
..
San Yago
..
..
..
270 - 275
..
..
240 - 270
..
..
..
Porto- Rico
..
270 - 275
..
..
250 - 270
215 - 250
..
Havane
..
..
..
..
..
..
..
..
..
..
..
..
..
..
..
Côte Ferme
..
..
..
..
..
..
..
..
..
..
..
..
..
..
..
..
Guaira gravé
..
255 - 265
240
..
230 - 260
240 - 255
Guaira non gravé
245 - 250
230 - 235
226 - 245
225 - 230
.
..
..
Bahia
,
..
..
..
..
..
..
..
180 - 200
..
..
..
..
Rio Lavé
..
..
240 - 270
..
..
226 - 260
..
..
..
..
Rio non Lavé
..
..
200 - 240
..
..
180 - 220
..
..
Sources: AM.N. ,série F4. mercuriales générales, 1809-1869.
Compte tenu des provenances, on constate que diverses variétés de café
étaient acheminées vers Nantes. Le marché de ce produit avait été le plus
souvent animé en raison des besoins qui s'accroissaient d'année en année.

---

257
Valeur des importations en millions de francs
Café
Sucre
- -
Importations
Valeur
Taux
Valeur
Taux
totales
100%
100%
1861
90,4
4
4,42
49,6
54,86
1862
67,7
4,5
6,64
40
59,08
1863
70;8
6,5
9,18
37,6
53,10
1864
58
4,1
7,06
28,5
49,13
1865
57
4,7
8,11
29,7
51,29
Sources: Tableau du commerce de la France.
Le trafic autour du café fut loin d'être négligeable. Certes, aucun navire
n'arriva à Nantes en provenance de l'Océan Indien chargé uniquement de
cette fève, mais les expéditions des Indes avaient beaucoup pesé sur les
quantités reçues par la place à la fin des années 1850. Ensuite, les cafés
provenant des entrepôts européens et des autres régions productrices,
remplacèrent progressivement les importations directes de l'Océan Indien.
L'évolution du trafic du riz fut identique.
1- 1 .3. Le riz:
Sur la place de Nantes, étaient fréquemment déchargées de nombreuses
balles de riz venant de l'Océan Indien où sa culture était pratiquée par
plusieurs colonies. A Nossi-Bé, à la tête des graines alimentaires produites,
figurait le riz. Il était planté partout, sur les collines comme dans les vallées
ainsi que dans des marais aménagés par les indigènes à l'aide de la réunion
de plusieurs ruisseaux. Après plusieurs jours d'humectation, la terre était
débarrassée de l'eau, puis piétinée par les boeufs jusqu'à ce que les herbes
qui la couvraient, eussent disparu sous le sol; on semait alors le riz à la volée
et on n'ouvrait plus les digues que suivant les besoins de la rizière. La
production de l'ile était évaluée à 7 millions de kilogrammes qui au prix de 7
francs les 100 kilogrammes, représentaient une valeur de 490.000 francs
(23). Elle était destinée essentiellemnt à la consommation locale.

---

258
Les céréales envoyées à Nantes, étaient en grande partie récoltées à
Madagascar et dans les Indes. En 1843, on y débarqua 16.406 balles dont
10.594 en provenance de la Réunion, 1.812 de l'Inde et 4.000 de
Madagascar (24). En matière de commerce des graines alimentaires entre
Nantes et l'Océan Indien, l'île de la Réunion servait en réalité de port de
transit où était rassemblé le riz de l'Inde et de Madagqscar avant le
chargement à destination du port de la Loire.
Dans les établissements français de l'Inde, particulièrement à Pondichéry
et à Karikal, les terres les plus fertiles, étaient consacrées à la riziculture. Mais
les résultats meilleurs ne furent obtenus qu'à la suite de l'application du
programme de développement conçu en faveur de la riziculture sous le
Second-Empire. Elle toucha les domaines suivants: la protection des zones
de clJlture, la formation des cultivateurs, l'extension des surfaces cultivées,
les travaux d'aménagement, les réformes fiscales et le transfert de la
propriété de la terre. A Pondichéry, pour freiner le déboisement qui
provoquait l'aridité croissante des sols, l'administration par l'arrêté du 27
novembre 1852, interdit d'abattre des arbres sur le domaine public. Ensuite,
dans les comptoirs furent organisées des grandes foires et des attributions de
prix dans le but de favoriser les échanges entre les cultivateurs et les amener
à découvrir de nouvelles techniques culturelles. Par exemple, la foire de
Villenour, tenue le 14 septembre 1853, mit en contact direct les exploitants
européens et indiens, ce qui dissipa en partie la méfiance des-uns envers les
autres:"Frappés du désintéressement de notre sollicitude pour eux, les
Indiens perdent à chaque contact quelques-unes de leurs défiances et nous
mêmes, sommes étonnés, à chaque contact, de découvrir en eux des
qualités que le défaut de confiance nous avait cachées" (25).
La même
année le gouvernement français, à la demande du gouverneur, accorda une
subvention de 300.000 francs
à l'agriculture.
Sous
le
contrôle
de
l'administration coloniale,divers travaux financés par les fonds publics, avaient
été exécutés en faveur du développement de la riziculture. Le budget voté au
profit des travaux d'irrigation augmenta considérablement en passant de
14.134,67 francs en 1850 à 53.977 francs en 1855. L'effort porta en grande
partie sur l'aménagement des étangs, qui alimentés par les eaux de
ruissellement pendant la mousson, permettaient aux Indiens de planter
davantage de riz. Il y avait environ 59 étangs sur le territoire de Pondichéry
qui s'étendaient sur 4.383 hectares. Sous le Second-Empire,« beaucoup de

---

259
ces "tanks" 'étangs) sont réparés, notamment les deux principaux, le Grand
Etang de Bahour et le Grand Etang d'Oussoudou. Le plan d'eau de ce
dernier est par exemple relevé de 60cm, si bien que sa superficie est portée
de 777 à 1200 hectares et sa capacité de 12 à 18.000M3 . Son "ayakkat",
c'est-à-dire la superficie qu'il irrigue, passe de 700 hectares environ à plus de
1000» (26). A Karikal, le procédé utilisé était tout à fait différent; en effet, les
rizières y étaient irriguées à l'aide des eaux des branches deltaïques du
Kâverï qui traversaient le territoire et par des eaux de dérivation. Sous le
Second-Empire, un tiers des terres de l'établissement de Karikal, était
parfaitement irrigué grâce à la construction d'importants barrages, des
écluses, des déversoirs et des canaux à la fois navigables. Pour assurer le
meilleur transport des récoltes, l'administration décida d'améliorer le réseau
routier. Dans ce comptoir, il était pratiquement impossible de faire acheminer
les produits vers les magasins après les récoltes sans avoir des pertes à
cause de l'état des routes.
Etat comparatif du budget des
travaux publics.
1850
1855
Pondichéry
Karikal
Pondichéry
Karikal
Entretien des étangs
digues, canaux
14.134,67
10.000,
35.977,88
8.000
-Ouvrages neufs
7.463,16
8.600,
67.622,22
12.173,10
-Entretiens édifices
publics
14.772,40
3.107,48
11.820,
2.690,
-routes, rues,ponts
(entretien)
25.825,
6.550,
15.250,
7.650,
- service général
2.500,
1.359,46
1.600,
2.080,
Totaux
64.695,23
29.616,94 132.270,10
32.593,10
N.B. Chiffres publiés par Weber Jacques dans "Les établissements français en Inde au XIX
ème siècle (1816-1914), op. cil., p.851.

---

260
Pendant les mêmes périodes, les subventions allouées aux autres
établissements dans le cadre de la mise en exécution des travaux publics,
avaient été:
1850
1855
- Chandernagor
8.570
7.940
- Mahé
1.122
6.196,80
-Yanaon
600
1.000
Les zones de cultures s'étendirent d'année en année; résultat considéré
par
l'administration
comme
l'un
des
plus
importants
facteurs
de
développement de la riziculture. La mise en valeur des terres restées
longtemps incultes, fut favorisée par des réformes fiscales qui en allégeant
les charges des cultivateurs, les incitèrent à entreprendre de nouvelles
initiatives. Dans les établissements, les cultivateurs demeuraient les seuls
contribuables versant au trésor 50% du produit brut de leurs champs pendant
que la propriété immobilière, l'artisanat, l'industrie et le commerce, étaient
totalement exemptés d'impôts. Ce mode d'imposition fut contesté par les
intellectuels indiens dès les années 1840.lIs réclamèrent plus de clarté et de
justice en matière de fiscalité dans les établissements en s'appuyant sur la loi
du 23 novembre 1799 qui fixait l'impôt au 1/6 du produit net en France. Mais il
avait fallu attendre l'arrivée à Pondichéry en 1852 du contre-amiral de
Verrninac (ancien ministre de la marine et des colonies) pour assister à des
réformes. Il considéra la révision des impôts comme prioritaire. N'ayant pas
réussi à instituer un impôt sur la propriété, l'industrie et le commerce, il parvint
à alléger la lourde fiscalité qui pénalisait les cultivateurs. En effet, par le
décret du 19 février 1853, ratifié par le gouvernement impérial le 18 octobre
1855, il diminua de 33% la redevance payée par les cultivateurs (27). Certes,
cette mesure provoqua une diminution des revenus du gouvernement, mais
elle fut compensée rapidement par l'augmentation du produit des impôts
indirects. Les exploitants indiens bénéficièrent également du transfert de la
propriété de la terre. De la création des établissements à l'avènement du
Second-Empire, le sol était considéré comme la propriété de l'Etat. L'Indien
restait un usufruitier auquel on pouvait retirer le droit d'exploitation pour non
paiement de redevance. Au cours du XIXème siècle, l'idée défendant le droit

---

261
des Indiens à la propriété privée, se répandit. Il fut reconnu par le décret du
16 janvier 1854 qui "proclama qu'à Pondichéry et dans les districts qui en
dépendent, les détenteurs du sol à quel que titre que ce soit, qui acquitteront
l'impôt réglementaire, sont déclarés propriétaires incommutables des terres
qu'ils cultivent" (28). L'ensemble de ces mesures, aboutit à l'augmentation de
la superficie cultivée dans les cinq comptoirs de près de 10.000 hectares
(29). Il Y eut aussi un accroissement de la production.

---

262
TABLEAU 28
INDE
PRODUCfION DE RIZ
Pondichery
Karikal
Années
Production
Valeur de la
Prix de la
Production
Valeur de la
Prix de la
en tonnes
production (F)
tonne
en tonnes
production (F)
tonne
1848
11993,40
447714
37,33
8529,80
266681
31,26
1849
11768,40
439353
37,34
11398,30
403692
35,41
1850
10897,80
406854
37,34
12059,00
379356
31,45
1851
11175,10
417204
37,34
12365,40
432791
35,00
1852
11763,00
439155
37,34
12139,60
412209
33,95
1853
12502,20
466 751
37,34
12485,30
442190
35,41
1854
12502,20
466751
37,34
12485,30
442190
35,41
1855
13 333,70
711133
53,33
13 792,20
681884
49,43
1856
11341,10
561317
49,49
1857
13 559,10
723155
53,33
11 767,70
588371
50,00
1858
7668,70
636225
82,96
9212,00
688210
74,70
1859
17878,80
953536
53,33
9998,80
754133
75,42
1860
18005,20
960281
53,33
11566,50
755305
65,30
1861
12830,00
798313
62,22
8896,70
704366
79,17
1862
13199,90
821329
62,22
7691,30
581631
75,62
1863
13 151,90
818343
62,22
9046,50
682540
75,44
1864
13 201,60
821434
62,22
9262,80
693423
74,86
1865
13 562,70
1012685
74,66
9519,70
727881
76,46
1866
5635,10
420754
74,66
9716,50
1229632
126,55
1867
13 691,80
1022321
74,66
11 205,00
964993
86,12
1868
6156,50
459686
74,66
12404,20
987570
79,61
1869
5006,80
373840
74,66
11955,60
942208
78,80
1870
8746,70
544239
62,22
12715,80
867799
68,24
Tableau extrait de "Les établissements français en Inde au XIXème siècle"
(1816-1914), op.cit, P.871 par Weber Jacques.

---

263
L'amélioration de la production dans les Indes, fut ressentie à Nantes par
l'arrivée massive des céréales en provenance de l'Océan Indien. En 1857, la
place reçut de cette région 29.996 balles de riz dont 15.700 en provenance
de Pondichéry et de Karikal. Elles avaient transité par l'île de la Réunion (30).
Sans être une productrice par excellence des graines alimentaires, la
Réunion avait joué un rôle considérable dans l'approvisionnement de Nantes.
En effet, une quantité importante des céréales déchargées au port de la
Loire, provenait des entrepôts de la colonie où elles avaient été acheminées
par des navires effectuant des voyages intermédiaires entre l'ile les Indes et
Madagascar. Par exemple, en 1860, sur 16.407 balles de riz de Madagascar
importées, 12.937 étaient venues directement de la grande île à bord du
bâtiment "Ville de Saint Servan", armé par L. Aubert (31) et le reste, soit
3.470 balles, avait été chargé à la Réunion par le navire "Elodie", ayant pour
armateur L.Levesque (32). On assista très souvent à une grande concurence
entre les produits expédiés par les Indes et Madagascar sur le marché
métropolitain; les premiers avaient fini par occuper une large place au sein
des importations de la France en général et de Nantes en particulier.
L'introduction des différentes variétés de riz dans la cité se renforça grâce à
la création d'une rizerie à Chantenay.
Importations de riz à Nantes
Années
Quantité{kg) Valeur{fr.)
Années Quantité(kQ) Valeur (fr)
1851
330.236
148.633
1856
2.271.980
908.792
1852
411.986
189.513
1857
2.097.984
809.321
1853
1.198.336
455.367
1858
2.244.669
837.856
1854
1.774.824
674.433
1859
2.593.676
971.055
1855
445.473
178.189
1860
2.687.162
982.199
Sources: A.D.LA. 6JJ 266, 268, Bulletins du commerce de Nantes, importations de riz,
arachides, bois, café, cacao en 1866,1867, 1868, C.R.T.C.C.N, 1865, riz
pailleux de l'Inde.
En 1861, Les importations massives en provenance de l'Océan indien,
provoquèrent une surabondance des céréales à Nantes: "II est arrivé
beaucoup de riz pendant le quatrième trimestre de 1861. On évalue ces
importations au chiffre de la quantité qu'on consomme habituellement
pendant deux mois et comme le stock était déjà très important, il en est
résulté un approvisionnement considérable. Les importations du riz des Indes

---

264
avaient été faites par 11 navires et il en était venu en plus deux autres
chargés de riz de Madagascar" (33).
\\1 Y eut une augmentation des exportations des Indes vers presque tous
les ports européens. Elles furent plus importantes en France qu'en
Angleterre.
Etat comparatif des exportations de riz en
grains et en paille des Indes.
1!S9l
Années
France
Angleterre
1860
13.852.401
10.171.285
1861
16.915.344
14.129.641
1862
21.334.991
16.471.900
1863
18.238.743
11.745.804
Sources: AD.LA, 6 JJ ,133 chambre de commerce de Nantes, organisation et
attributions (délibérations, avis, rapports), 1832-1881.
Le gouvernement avait appliqué la modération des droits concernant
l'introduction de riz en France. Par rapport aux taxes payées par certains
produits (par exemple, l'importation du café en 1861, était soumise aux tarifs
allant de 50,40 à 55,40 francs les 100 kg), celles perçues sur le riz, étaient à
peu près insignifiantes.
- riz en grains des pays hors d'Europe
100 kg
50 centimes
- riz en grains d'ailleurs
100 kg
2 francs
- riz en grains d'Angleterre/Belgique/ltalie
100 kg
50 centimes
- riz en paille
100 kg
.1.75 francs
Sources: AN.S.O.M.,carton 236, dossier 518, tarification des produits de consommation
de 1866 à 1893.
Les importations nantaises commencèrent à diminuer à partir de 1865,
année au cours de laquelle, il n'avait été importé que 774.500 kg, contre
2.481.300 kg en 1864. Au premier semestre de 1866, la baisse fut encore
plus nette; l'importation n'ayant atteint pendant cette période que 178.200 kg.
Ces résultats s'expliquent par la diminution de la production dans les Indes,
particulièrement
au
sein
des
établissements
français.
Les
récoltes

---

265
n'atteignirent que 16.444 tonnes contre 30.179 tonnes en 1860. (34). La
diminution des rendements provoqua dans les comptoirs de l'Inde une
brusque augmentation des prix. A Pondichéry, le prix de la tonne passa de 37
francs à 70 francs durant la période 1860-1870. Alors, les céréales des Indes
devinrent de plus en plus rares à Nantes. Elles disparurent presque
totalement sur le marché entre 1876 et 1885, période pendant laquelle, les
cultures furent dévastées dans les comptoirs français par la sécheresse et
les inondations: "Entre 1876 et 1885, l'Inde française est victime de la
sécheresse la plus grave et des inondations les plus dévastatrices de son
histoire. Durant ces 9 années, la colonie ne connaît aucun répit: sa population
est décimée, son infrastructure hydraulique et routière est détruite et ses
finances sont obérées· (35). La place fut alors ravitaillée par des ports
anylais, belges, italiens...,par où transitaient des quantités
importantes de
céréales. Par contre, les importations des épices et des aromates en
provenance de l'Océan Indien étaient restées considérables tout au long du
XIX ème siècle.

---

266
TABLEAU 29
Nantes
: importations de poivre
Années
Kg
Années
Kg
1839
862 422
1848
103 151
1840
144 495
1849
458 482
1841
310 123
1850
906 727
1842
555 664
1851
253 127
1843
546 560
1852
653 776
1844
254 293
1853
133 555
1845
482 078
1854
607 785
1846
430 258
1855
548 389
1847
482 820
Source
E.B Le Boeuf,
Du commerce de Nantes,
1857, p 315.

---

267
TABLEAU
30
OCEAN
INDIEN
EXPORTATION DE GIROFLES A NANTES.
DE
1841
A 1860.
À
,~I
nnees
Kg
Années
Kg
Années
Kg
1841
85
425
1848
2
400
1855
38
550
1842
222
900
1849
23
775
1856
8
175
1843
198
000
1850
75
300
1857
242
700
1844
87
825
1851
56
250
1858
4
125
1845
127
950
1852
4
200
1859
27
000
1846
213
150
1853
2 625
1860
30 675
1847
62
100
1854
42
300
-
-
SouJtc.e...6
Lloyd nantai-O, ]837-]844. CouJtJtie..Jt de.. Nante...o ]844-]85]
PhaJte.. de.. la Lo~e.., ]85]-]884.

---

268
-1 . 4. Les épices et les aromates:
Il s'agissait de substances aromatiques d'origine végétale· utilisées
généralement dans l'assaisonnement des mets. Les principales variétés
importées par les Européens comprenaient le poivre, le girofle, le muscade,
la vanille, la cannelle, le laurier et le camphre
Avant le XIXème siècle, le commerce du poivre dans l'Océan Indien était
presque contrôlé par les négociants arabes et perses qui se chargeaient de
le faire acheminer vers l'Europe. L'implantation des Portugais, Hollandais,
Anglais et Français dans la région, entraîna une diminution considérable de
leur rôle dans le ravitaillement des pays occidentaux. Le négoce se
développa et les expéditions des produits devinrent importantes et directes.
Nantes qui était depuis longtemps un grand centre français pour le trafic du
poivre, tira profit de ce changement car ses importations ne tardèrent pas à
augmenter en volume. Le poivre de l'Océan Indien, surnommé le "poivre de
l'Inde", était de couleur noire et blanche et se présentait sous forme de grains
ayant la grosseur de petits pois et une saveur piquante et brûlante. Il arrivait à
Nantes en provenance de la Réunion, Maurice, Pondichéry, Calcutta,
Batavia, Sumatra dans des balles de jonc qui pesaient 41 kg. La plupart des
navires qui entraient à Nantes en provenance de l'Océan Indien, comptaient
parmi leurs marchandises quelques balles de poivre. Elles étaient plus
nombreuses lorsque les bâtiments arrivaient des Indes. En 1833, les
importations des comptoirs indiens se chiffraient à 571.329 kg sur 1.081.000
kg déchargés sur le quai de Nantes (36). En 1843 et 1844, en y expédiant
248.296 kg et 127.082 kg qui représentaient respectivement 45,42% et
49,97% de la quantité totale importée par le port (cf tableau 29), les Indes se
plaçaient au premier rang des fournisseurs de la ville.
En raison du caractère annexe qu'avait la production du poivre au sein
de la grande culture de la Réunion, les exportations restaient assez. limitées.
L'importante cargaison débarquée au port nantais en provenance de l'île fut
celle de l'année 1859 qui s'élevait à 149.896 kg contre 58.589 kg en 1844
(37). Précisons que toutes les quantités envoyées, n'étaient pas du cru de la
colonie. Par exemple, en 1860, elle fournit aux importateurs 12.915 kg dont
près de la moitié venait de Sumatra (38). Ce négoce avait été à son tour
affecté par la baisse de la navigation commerciale avec l'Océan Indien. En

---

269
1864 et 1865, les expéditions des Indes n'avaient pas dépassé 3.663 et
3.021 kg (39).
La culture du giroflier fut d'abord développée dans les Indes Orientales
par les Hollandais qui en firent un produit d'exportation très recherché en
Europe. Pour faire participer les colonies françaises à ce commerce dominé
par les Hollandais, le naturaliste Poivre, fit venir à Bourbon et à Maurice des
girofliers des îles Moluques (40). Les premiers essais ayant donné des
résultats encourageants, des plants furent envoyés aux Antilles et dans les
autres possessions françaises où le climat et la nature du sol permettaient
leur reproduction. Le girofle importé avait une forme qui rappelait celle du clou
d'où le surnom de "clou de girofle" dans le commerce. Le girofle de l'Océan
Indien, constituait la variété la plus recherchée à cause de son odeur et de sa
saveur aromatique. Outre le bouton floral employé comme épice, l'écorce, les
feuilles et les fruits du giroflier servaient à fabriquer une huile très utilisée par
la confiserie, la parfumerie, la pharmacie... Sa culture fut assez longtemps
pour la Réunion la source d'un revenu important. De 1825 à 1829, la
moyenne de la production annuelle atteignit 800.000 kg (41). A Nantes, le
marché des produits envoyés par l'île, était souvent très animé. Les
importations se faisaient par balles de toile double qui pesaient 75 kg. Le prix
du kilogramme qui y était fixé entre 2 et 3 francs en 1830, atteignait 5 francs
en 1840 (42). Mais à partir de 1850, les exportations de l'Océan Indien
commencèrent à décliner (cf tableau 30) à cause de la diminution des
récoltes de la Réunion sous la double influence des coups de vent et de
l'avilissement des prix. En 1860, la production n'y avait été que de 57.000 kg
(43). Au cours des années suivantes, la culture du girofle était devenue à peu
près nulle pour la colonie qui ne récoltait que des quantités insuffisantes. L'île
parvenait difficilement à fournir au commerce 30.000 kg et malgré la rareté du
produit, son prix continuait à fléchir. Il ne s'élevait qu'à 60 centimes le
kilogramme, ce qui ne couvrait pas les frais occasionnés par la cueillette et la
préparation de la marchandise. Finalement, la culture du girofle avait été
presque rayée du nombre des denrées produites par la Réunion.
L'utilisation de la vanille était très répandue en Europe. Elle donnait une
saveur agréable au chocolat, à la crème et autres produits de la confiserie. La
production de la Réunion, pouvait à elle seule, alimenter le marché nantais.
Le vanillier y fut cultivé grâce au jardinier-botaniste Perrotet qui ramena des
plants de la
Cayenne: "C'est M. Perrotet que l'on doit remercier d'avoir

---

270
introduit la vanille à la Réunion en 1818. Le développement de sa culture,
auquel a contribué une prime accordée par l'Administration ne remonte qu'à
1840. La vanille se cultive surtout sur les petites propriétés, en tant de points
différents, que la colomie, à elle seule, pourrait alimenter tous les marchés de
l'univers" (44). Ensuite, fut planté dans l'île, le vanillier importé du Mexique. La
mise en culture de cette dernière variété donna également des résultats très
satisfaisants. D'une manière générale, le succès de la culture de la vanille
dans la colonie, fut favorisé par la pratique de la fécondation artificielle
découverte par un Noir en 1841: "Un esclave de M. Beaumond-Bellier,
propriétaire à Sainte-Suzanne, trouva le procédé de fécondation artificielle le
plus simple et le plus sûr. Le jeune Noir, Edmond Albius, intelligent
observateur, fit entrer du même coup, cette culture dans sa phase de
production économique" (45). En 1850, le gouvernement local, témoigna à
nouveau son attachement à cette culture en accordant une prime aux
exploitants. En quelques années, la production de la vanille prit des
proportions énormes dans la colonie.
1857
1834 kg
1862
18.605 kg
1858
2.298 kg
1863
17.663 Kg
1859
3.881 kg
1864
20.205 kg
1860
5.251 kg
1865
17.796 kg
1861
11.427 kg
Source: Revue maritime et coloniale, 1866-1867, tome l, p. 32-33.
Il s'agissait donc d'une annexe importante de la grande culture qui était
destinée au commerce. La place de Nantes, avait été l'une des bénéficiaires
du développement de la production de l'île. En 1857 et 1858 en important
792 et 1.296 kg, elle avait reçu 41,31% et 45,61% des exportations de la
colonie en France. L'accroissement des importations se poursuivit au cours
des années suivantes. En effet, furent introduits à Nantes en 1861, 4.086 kg
contre 2.736 kg en 1860 (46), soit une augmentation de 1.340 kg. Alors que
le commerce du girofle avait décliné à la suite de la baisse des récoltes, celui
de la vanille fut au contraire victime de la surproduction. L'augmentation des
quantités récoltées avait fini par provoquer un effondrement du prix à la
Réunion. Il n'atteignait que 30 francs le kilogramme. Les mêmes produits
transportés à Nantes revenaient à 55 francs le kilogramme.(47). Une grande
partie était réexpédiée vers l'Europe du Nord.

---

271
Dans le commerce, on trouvait surtout des muscades rondes (plus
aromatiques que les muscades longues), originaires des fles Moluques et
dont la culture avait été introduite dans les colonies françaises. Les noix de
muscade, d'une odeur forte, étaient utilisées dans l'alimentation et l'écorce,
appelée macis, employée dans l'épicerie et dans la droguerie, était aussi
commercialisée. En 1860, Nantes avait fait venir de l'Océan Indien 2.300 kg
de muscade contre 2.150 et 1.300 kg en 1856 et 1830. Il Y avait eu ensuite
une décroissance. En 1869, les importations n'avaient été que de 800 kg
(48). Quant au macis, son importation avait peu évolué. Elle se chiffrait à 300
et 500 kg respectivement en 1841 et 1857.
Bien que la cannelle produite par la Réunion fût de qualité supérieure,
aucune tentative n'avait été faite pour encourager sa commercialisation. La
place était ravitaillée surtout par les Indes et la Chine mais de façon
irrégulière. Elle reçut des Indes en 1843, 10.665 kg et de la Chine 23.625 kg
en 1866. Les expéditions étaient précédées d'une longue préparation des
produits. Les jeunes branches, débarrassées de leur écorce, étaient coupées
et asséchées au soleil. Elles formaient des baguettes de 35 centimètres à un
mètre de long, de couleur rouge. Lorsqu'on arrimait les balles pesant entre 42
et 45 kg, à bord des navires, on remplissait les interstices avec du poivre noir
qui s'améliorait en s'imprégnant du parfum de la cannelle et assurait en
même temps sa conservation.
Les importations nantaises s'élargissaient encore par la réception d'autres
produits agricoles qui n'entraient que par quantité très faible dans le
mouvement de la navigation commerciale avec l'Océan Indien. A cette classe
de marchandises, appartenaient:
- l'Indigo: l'utilisation de cette substance de couleur bleue s'était d'abord
répandue dans l'Inde où elle servait presqu'en totalité à la teinture des toiles
bleues dites guinées employées comme moyen d'échange dans les
transactions au Sénégal. Sa culture apparut dès le début pleine de
promesses car elle n'était développée dans aucune autre colonie française
comme au sein des établissements de l'Inde. La commercialisation des
récoltes procurait aux exploitants agricoles des profits importants. En effet, la
production par hectare, s'élevait à 840 kg, vendus à 0, 084 francs l'unité, soit

---

272
un total de 70,56 francs. Les frais de culture étaient répartis de la façon
suivante
- pour un labour
9 francs
- pour 20 kg de semaille
4,8 ..
- pour 3 sarclages
12
- pour 3 coupes
6
- pour l'engrais
4,8 ..
- pour la redevance
16,8 ::
Total
53,4 francs.
Source: Weber Jacques, Les établissements français en Inde au XIXème siècle (1816-
1914) op. cit., p. 351.
Le bénéfice réalisé par l'exploitant, par hectare, était alors de 17,16
francs. Le gain de l'indigoterie restait également considérable. Une indigoterie
moyenne produisait 2.880 kg d'indigo, vendus à l'unité à 8,75 francs, ce qui
rapportait 22.200 francs. Les frais d'exploitation étant de 17.650 francs,
l'indigotier réalisait un bénéfice s'élevant à 7.549,15 francs (50). L'usage de
l'indigo se répandit en Europe avec le développement de l'industrie textile.
Mais il mit du temps à être généralisé en France à cause de la pression
exercée par les producteurs de pastel sur les gouvernements successifs. Le
port de Nantes en recevait de l'Espagne, d'Allemagne, du Portugal,
d'Angleterre. L'établissement des relations directes avec l'Océan Indien lui
permit d'être approvisionné par Pondichéry et Karikal. A cause de la faiblesse
du mouvement des navires à Pondichéry et des droits de douane frappant
les produits à leur sortie de calcutta (0,85 et 1,55 franc par kilogramme,
respectivement sur l'indigo destiné à l'Angleterre et pour une autre
destination)
les exportations se faisaient surtout par Madras. La faiblesse
des importations de Nantes s'explique par le fait que le port le plus fréquenté
par ses navires restait Calcutta:

---

273
1845
16 tonnes
1853
11 tonnes
..
1846
12
..
1854
5
1847
..
13
..
1855
..
1848
3
..
1856
..
1849
14
..
1857
15 tonnes
..
1850
22
..
1858
13
..
1851
1859
..
1852
21
..
1860
10 tonnes
Sources: Courrier de Nantes, 1844-1851, Phare de la Loire, 1851-1865.
Aucune raison n'amenait les Nantais à renforcer leurs relations directes
avec Pondichéry pour charger de l'indigo qui les intéressait peu. Il n'était pas
le produit tant recherché à Nantes et la place en recevait de Java (51) et
d'autres pays d'Europe.
- Le coton: Son importation se justifiait par la présence de nombreuses
industries textiles à Nantes et dans la région. La culture du coton avait été
introduite à la Réunion en 1677 (52). Après avoir donné des récoltes assez
abondantes, elle avait été abandonnée. A la suite de la maladie de la canne à
sucre, des plantations de coton y avaient été à nouveau créées mais dans le
but d'assolement. La majeure partie de la quantité produite dans l'Inde étant
réservée à la consommation locale, les plus fortes importations en
provenance de l'Océan Indien avaient été celles des années 1847 et 1858
qui s'étaient élevées respectivement à 400 et 585 balles de 150 kg (53). Le
continent américain était resté le principal fournisseur de coton à Nantes.
- Le cacao: cultivé à la Réunion et à Maurice, sa production n'avait pas
connu un grand essor car la variété produite avait une saveur peu agréable
par rapport à celle du Vénézuela, du Brésil et des Antilles. A Mayotte, Nossi-
Bé et Madagascar, jusqu'en 1866, la culture du cacao était encore à ses
débuts. Pour ces raisons, MMarie-Joséphine" fut le navire qui déchargea à
Nantes la plus grande quantité de cacao importée de l'Océan Indien. Elle
s'élevait à 38 balles (54)·
- Le bois: Nantes était un important centre de commerce de bois dont les
importations s'étaient maintenues à un niveau stable tout au long du XIXème

---

274
siècle avec le développement de la construction navale et l'existence de
nombreuses maisons de commerce qui en vendaient à l'intérieur comme à
l'extérieur de la France. Etaient importées de la Réunion et des Indes
quelques billes de bois d'ébène, de campêche et de teck.
- La gomme arabique: employée en médecine et dans la fabrication des
bonbons, sirops, pastilles à cause de ses propriétés adoucissantes. Elle était
utilisée également pour l'obtention de l'encre à écrire ou pour coller des
feuilles de papier. Les Indes en envoyaient en petites quantités dans des
caisses de 70 kg à 80 kg. Nantes était beaucoup engagé dans ce commerce
surtout sur la côte occidentale de l'Afrique.
- Le vétiver: en provenance de plusieurs colonies, il était utilisé dans la
parfumerie et dans la préservation des tissus contre les insectes.
- Le benjoin: à usage médical comme antiseptique et contre certaines
maladies de poitrine.
- Les rotins: servant à faire des cannes et des sièges qui étaient
généralement réexportés.
1-2. Les produits d'origine animale:
Les importations de produits d'origine animale, concernaient en grande
partie des cornes de cerf, de buffle et de boeUf, des coquilles, des écailles de
tortues ainsi que des peaux.
1 -2. 1. Les cornes, coquilles, et écailles de tortues:
Deux principales catégories de cornes de ruminants étaient importées par
Nantes en provenance de l'Océan Indien. La première comprenait des
cornes entièrement oseuses appelées bois, fournies surtout par des cerfs et
la seconde était constituée de cornes de boeuf et de bUffle, très répandues
dans le commerce.

---

275
Les bois de cerfs, vendus par morceaux, avaient plusieurs usages; outre
leur emploi dans la tabletterie et dans la coutellerie, ils étaient utilisés par la
droguerie, la pharmacie et la médecine. Dans ce dernier cas, on s'en servait
comme absorbant. Le plus souvent, ils arrivaient à Nantes presqu'à l'état
naturel, c'est-à-dire longs, lourds et très durs. Le port en recevait aussi de
l'Angleterre, de la Hollande, de la Belgique, de l'Espagne, du Brésil et des
Antilles. Cela limitait assez considérablement les importations des Indes.
L'année 1847 avait été la plus prospère de ce commerce. En effet,
pendant cette période, les Indes avaient envoyé 8.437 cornes de cerf à
Nantes. L'année suivante, les importations nantaises n'avaient pas pu
dépasser 2.405 cornes de ces animaux (55). La décroissance ne pouvait pas
être liée uniquement à la crise économique de 1848, car en 1855, le trafic
n'avait réuni que 1735 cornes de cerf qui venaient de l'Inde française et
anglaise (56). Sans doute, une politique visant à protéger les cerfs afin
d'éviter la disparition rapide de l'espèce et l'abondance de leurs cornes sur
les marchés européens, avaient été à l'origine de cette diminution qui s'était
poursuivie durant toute la deuxième moitié de XIXème siècle, étant donné
qu'en 1884, 530 cornes de cerf seulement avaient été livrées à Nantes par
les possessions euroopéennes situées dans l'Océan Indien (57).
C'était surtout des cornes de boeuf et de buffle, très recherchées en
Europe qu'exportaient les colonies. Leur usage était très varié. Les cornes de
boeuf, courtes, pointues, circulaires et devenant de moins en moins grosses
vers l'extrémité, servaient entre autre à fabriquer des peignes. Elles venaient
des Indes, de la Réunion, de Maurice, de Madagascar et des îles Mayotte et
Nossi-Bé. Madagascar était le principal fournisseur des ports français grâce à
l'élevage qui y était florissant. Elles étaient vendues par 50 kg dont le prix
était passé de 55 francs en 1831 à 75 francs en 1865 (58).
Quant aux cornes de bUffle, elles étaient grosses, recourbées, légèrement
aplaties et assez lourdes contrairement à leur apparence. Elles étaient
utilisées dans la brosserie et la tabletterie et constituaient une espèce très
recherchée. Leurs importations demeuraient plus développées que celles des
cornes de boeuf (cf tableau 31). Elles avaient été facilitées par l'existence de
diverses espèces de ces animaux en Asie Mineure et dans l'Inde. Dans les
différentes
colonies
qui
ne
possédaient
presqu'aucune
industrie
de

---

276
transformation adaptée à ce type de produit, des navires chargeaient des
cornes en grande quantité à destination de Nantes.
En plus des deux catégories de cornes précédemment citées, des cornes
de rhinocéros (servant à fabriquer des coupes et à faire des manches de
sabres et de poignards) et des défenses d'éléphants, étaient très souvent
déchargées à Nantes. En 1852, 94 kg de défenses d1éléphants y furent livrés
au négoce (59).
Les coquilles et les écailles de tortue arrivaient dans des caisses de
contenance variable. Les coquilles servaient surtout d'objets d'ornement
qu'on plaçait sur les cheminées et sur les étagères. Rendues polies, on les
utilisait dans la fabrication de boîtes, coffrets, tabatières, étuis... Les
débouchés en Europe avaient favorisé la pêche aux mollusques dans
l'Océan Indien. En dehors de l'aspect commercial, plusieurs mollusques
constituaient des produits alimentaires pour les habitants des colonies. En
Europe, les marchés des écailles de tortue étaient également importants. Ils
étaient ravitaillés surtout par l'Amérique Latine, les Antilles et l'Océan Indien.
Concernant les importations proprement dites du port de la Loire en
provenance de la dernière région, en 1842, elles avaient été de 23 et 42
caisses de coquilles et d'écailles de tortue contre 30 et 25 caisses de ces
mêmes marchandises en 1857. (60). Les transactions concernant les cornes,
les coquilles et les écailles de tortue furent moins importantes par rapport au
commerce des peaux.

---

277
TABLEAU 31
Nantes
: importations de cornes de
boeuf et de
buffle de l'Océan
Indien
Nombre
Cornes
Cornes
Cornes
Cornes
Années
de
de
Années
de
de
buffle
boeuf
buffle
boeuf
1
1840
1 735
3 668
1850
1 230
-
1841
6 633
2 150
1 851
1a 324
7 810
1842
6 000
2 690
1852
1 1 251
9 460
1843
9 931
-
1853
1 1 035
6 784
1844
9 225
-
1854
4 075
8 200
1845
1 977
851
1855
4 960
-
1846
5 81 1
4 102
1856
15 820
-
1847
4 785
3 260
1857
6 593
472
1848
-
-
1858
5 480
-
1849
1 000
-
1859
7 960
-
Sources
Lloyd nantais,
1837-1844.
Courrier de
Nantes,
1844-1851.
Phare de
la Loire,
1851-1859.

---

2'18
. TABLEAU 32
Nantes
lmpor~aElons de
peaux de
l'Océan Indien
Nature des peaux en nombre
Années
Boeuf
Buffle
Cabri
1840
1 680
-
-
1841
-
136
-
1842
8 839
-
-
1843
2 432
183
5 027
1844
2 423
-
4 310
1845
-
270
-
1846
-
-
-
1847
5 412
205
-
1848
-
-
590
1849
-
-
-
1850
6 153
408
-
1851
650
-
1 705
1852
1 400
-
-
1853
-
639
-
1854
960
243
-
1855
200
575
-
1856
4 719
892
338
1857
2 522
-
-
1858
644
435
-
1859
1 770
-
92
1860
1 691
-
-
Sources
Lloyd nantais,
1837-1844
Courrier de Nantes,
1844-1851
Phare de la Loire,
1851-1860

---

279
1-2 .2. Les peaux
Plusieurs sortes de peaux d'animaux venant de l'Océan Indien étaient
régulièrement déchargées à Nantes malgré la concurrence du Brésil et de
Montévidéo qui en produisaient en quantité importante. Les plus courantes
étaient des peaux fraîches salées et des peaux sèches salées de boeuf, de
vache, de buffle et de cabri. Souvent, les cargaisons comptaient également
des peaux de mouton, de cerf, de tigre, et de rhinocéros.
Le succès de ce commerce demeurait lié à l'existence de nombreux
négociants de peaux à Nantes qui répondaient aux besoins grandissants des
marchés européens.En dehors de la consommation locale, les importations
étaient destinées à approvisionner des places comme Liverpool, Amsterdam,
Anvers, Hambourg, Gênes et Paris qui formaient de grands centres de
commerce de cuirs, tributaires en grande partie des peaux importées de
l'Amérique et de l'Océan Indien.
Outre la confection de tapis et de couvertures, les peaux transformées en
cuirs par tannage, servaient à fabriquer des chaussures, des courroies, de la
sellerie...
En 1829, il existait à Nantes 23 tanneries qui employaient 150 ouvriers et
utilisaient plus de 1.200.000 kg de poudre d'écorce de chêne. Chaque
établissement produisait environ 16.522 kg de cuirs, soit une production
totale de 380.006 kg, d'une valeur de 1.200.000 francs. Leur rendement avait
souvent diminué à cause des difficultés liées à leur approvisionnement en
écorce de chêne. Elles ne trouvaient dans le département que le tiers des
écorces qui leur étaient nécessaires et faisaient venir les deux autres du
Berry et de la Touraine. Elles s'opposèrent à toutes exportations de ces
produits par le département en mettant l'accent sur l'atteinte qu'elle portait à
leurs intérêts: "Elles considèrent que l'exportation des écorces à tan leur
serait extrêmement préjudiciable. Elles craindraient que cette matière
première parfois insuffisante à leur besoin, ne le devint davantage ou
éprouvât une augmentation qui nuirait à l'exportation de leurs produits à
l'étranger par suite au commerce maritime, en diminuant l'importation des
peaux, au gouvernement lui-même par l'augmentation des prix des cuirs
préparés pour l'équipement et l'habillement des troupes et par la diminution

---

280
des droits d'entrée sur les peaux et les cuirs venant de l'étranger. Pour les
tanneurs, les fabriques de toute la Bretagne contrée dont les produits par leur
nature sont les plus propres à l'exportation, ne pourraient plus soutenir à
l'étranger la concurrence de quelques nations déjà plus favorisées que la
nôtre par le bas prix des matières tannantes" (61). Le prix des écorces de
chêne en 1829, était environ 80 à 90 francs les 1.000 kg pour les non
moulues et 100 à 110 francs les 1.000 kg pour les moulues.
Durant les années suivantes, il avait peu varié:
Cours des écorces de chêne à Nantes
50kg.
Années
Non moulues
Moulues
1830
4,20 francs
5,25 francs
1831
4
..
5
1832
4,20
..
5,20
1833
4,30
..
5,30
.-
1834
4,30
..
5,30
1835
4
..
5
1836
3,80
4,80
1837
3,70
..
4,70
Sources: A.M.N. Série F2, statistique commerciale et industrielle de Nantes, carton 21,
dossier 23; tanneries, recensement, mesure pour les approvisionner en matières premières.
Bien que les variations aient été peu sensibles, il résulte de ces données
une progression des cours, par conséquent, l'intérêt de l'agriculture était loin
d'être mis en cause.
En 1843, les tanneries étaient en plein essor. La consommation intérieure
et l'exportation s'étaient considérablement
accrues,
ce
qui
explique
l'augmentation des importations de l'Ocean Indien atteignant 7.642 peaux
dont 2.432 de boeuf, 183 de buffle, et enfin 5.027 de cabri (62). De 1847 à
1850, le négoce de peaux d'animaux entre Nantes et l'Océan Indien,
enregistra une baisse due à la crise qui régnait au sein de l'industrie du
tannage. Les tanneries faisaient difficilement face à la mévente de leurs
produits, née de la surproduction et de la concurrence des fabriques
nouvellement créées près de Nantes. La corroierie languissait également par
suite de la prohibition de son produit en Espagne et de l'augmentation des

---

281
droits de douane qui lui étaient imposés à son entrée aux Etats-Unis
d'Amérique. Ils s'élevaient à 5 dollars par douzaine de cuirs, soit 27,50 francs,
sur une valeur en Europe de 60 à 80 francs. (68). Pour surmonter ces
diffilcutés, les fabricants réclamèrent l'introduction en France des produits
utilisés par la tannerie et la corroierie en franchise comme il en était en
Angleterre. Cette requête, n'obtint aucune réponse favorable de la part du
gouvernement français.
La croissance revint en 1859. Tous les établissements importants de la
ville, spécialisés dans le tannage des peaux et de la fabrication des
chaussures, reçurent des commandes importantes. Mais cette reprise des
activités ne dura pas assez longtemps, car en 1861, l'éclatement de la guerre
de Sécession qui ne prit fin qu'en 1865, aux Etats-Unis d'Amérique, gêna les
exportations: "Avec la guerre des Etats-Unis d'Amérique, la position des
tanneries et de la corroierie, s'est détériorée. Les affaires sont languissantes
et
donnent
des
résultats
non
satisfaisants.
Cette
guerre
exerce
particulièrement une influence fâcheuse sur le commerce des peaux et les
fabricants nantais qui en expédiaient pour les Etats-Unis des quantités très
considérables n'en reçoivent plus que des commandes minimes qui les
obligent à réduire beaucoup leur fabrication" (64). La fin de cette guerre ayant
eu lieu au même moment que le déclin de la navigation maritime dans
l'Océan Indien, les importations de peaux d'animaux ne purent plus se
relever.
Parmi les autres produits d'origine animale qui faisaient l'objet de
transactions maritimes entre Nantes et les colonies de l'Océan Indien,
figuraient le miel et la cire. L'île de la Réunion fournissait une quantité
importante de ces produits qu'on récoltait, soit dans les forêts, soit dans des
ruches aménagées par les habitants. Le miel était moins abondant dans les
parties basses de l'île où l'abeille locale (apis unicolor) ne se nourrissait que
de sucre. Par contre, on en trouvait en grande quantité dans les zones
montagneuses, surtout à l'époque de la floraison du tan rouge. On y récoltait
l'espèce dite "miel vert". Le miel produit par les régions basses, était
spécialement connu sous le nom de miel rouge. Aux divers produits que nous
venons d'énumérer comme marchandises importées par les Nantais, il
convient d'ajouter les toiles bleues destinées aux populations de la côte
occidentale de l'Afrique.

---

282
1- 3. Les toiles bleues ou guinées:
Il s'agissait de tissus de coton teints en bleu communément appelés
guinées. Ils étaient confectionnés dans l'Inde. Leur production y avait été
favorisée par le succès de la culture du coton de meilleure qualité et par le
développement du tissage, de la filature et de la teinture. Ces branches
constituaient les principales industries au sein des établissements français de
l'Inde. En plus, Pondichéry où le commerce des tissus teints était une
tradition, bénéficiait du concours d'une main d'oeuvre abondante, cinq fois
moins chère qu'en Europe. Pour y attirer les tisserands indiens, le
gouvernement local procéda par l'attribution des concessions, l'exemption
d'impôts sur les métiers et la production et l'octroi de crédits importants. Le
résultat fut très satisfaisant. En effet, en 1827, près de 6.000 familles
revinrent s'installer à Pondichéry et des villages de tisserands se créèrent
dans plusieurs endroits (65). Une autre mesure prise par l'administration en
faveur de la production des guinées, consista à améliorer les méthodes
traditionnelles de tissage en y introduisant des procédés utilisés en Europe,
telle que l'utilisation de la navette volante et en créant plusieurs ateliers de
tissage. Pondichéry, comptait un nombre important d'habitants sans métier et
vivant
dans
l'oiseveté
depuis
la
reprise
de
la
possession.
Alors,
l'Administration les encouragea à travailler dans le textile en promulguant le
24 décembre 1826, deux ordonnances interdisant la mendicité d'une part et
créant des ateliers destinés à recevoir des habitants sans métier, d'autre part.
Il s'agissait la plupart du temps des Européens et des créoles. Sur la
demande du gouverneur, Paris accepta d'envoyer des tisserands et des
teinturiers français pour diriger les nouveaux ateliers et former des ouvriers.
Ces initiatives prises par l'administration
de
Pondichéry furent bien
appréciées par le gouvernement de France qui y voyait le moyen de
développer les fabriques de coton de l'Inde française et de faire concurrence
aux produits anglais très répandus dans la région.
En avril 1827, partit de Toulon "La Chevrette", ayant à bord du matériel et
deux formateurs: un ancien élève des Gobelins, Gonfreville et un contre-
maître, Flament. Un mois plus tard, ils furent rejoints par Thomas Godefroy,
nommé chef d'atelier.
Dès 1828, les ateliers de tissage créés se
développèrent. Leur nombre augmenta d'année en année. Mais les
dépenses devenaient également de plus en plus lourdes pour le Trésor. En

---

283
1831, le déficit atteignait 5.840 francs (66). Les autorités finirent par les
fermer. En dehors de l'aspect financier, l'emploi d'une main d'oeuvre non
qualifiée, fut la raison fondamentale de l'échec des ateliers de tissage. Le
gouvernement de la colonie, encouragea également l'initiative privée, c'est-à-
dire la création des établissements par des colons venus de la métropole. Ce
fut le cas de Charlemagne Poulin qui arriva à Pondichéry en 1829.
Bénéficiant du soutien financier du gouverneur et en faisant appel à des
fonds privés, il fonda un important atelier de fabrication de fils. \\1 contribua à
l'essor de la fabrication des toiles bleues en livrant le fil de meilleure qualité
aux tisserands de Pondichéry:" M. Poulin a triomphé de tout. C'est à son
active industrie que Pondichéry doit l'augmentation croissante de la
fabrication des toiles et de leur exportation; ce commerce qui languissait
depuis longtemps, a repris une vigueur nouvelle. Tous nos tisserands sont
employés ainsi que leur famille et les tisserands étrangers, assurés d'une
existence, viennent se fixer sur notre territoire" (67). Les activités de Poulin
aboutirent à la naissance d'une qualité de toiles bleues, appelées "toiles de
Poulin et Compagnie". Enfin, la production et l'exportation des guinées furent
stimulées par les arrêtés du 20 juin 1829 et du 31 décembre 1832 du
gouvernement local qui instaurèrent des primes de 6% à la sortie. Ces primes
qui ne concernaient que les cotonnades tissées dans l'Inde française,
attirèrent plusieurs tisserands étrangers à Pondichéry (68).
Les toiles bleues constituaient la principale partie des exportations de
Pondichéry. De cet établissement étaient envoyées à Nantes plusieurs balles
de guinées qui contenaient chacune 80 pièces.
En 1831, les importations s'élevaient à 159 balles de toiles bleues. Ces
tissus achetés à l'unité à 10 francs, avaient été revendus à Nantes entre 16 et
18 francs (69). Ces opérations apportèrent aux négociants un bénéfice
évalué de 76.320 francs à 101.760 francs, sans compter les frais de transport
et de commissions. La plupart de ces guinées étaient fabriquées dans l'Inde
anglaise, mais toutes teintes à Pondichéry. Les tissus fabriqués dans le
comptoir français, ne formaient que 1/8 ème des exportations. \\1 se produisit
une
baisse
des
cours
des
guinées
en
1847.
Elle
résulta
d'un
approvisionnement excessif du marché. Le prix de la pièce, fixé auparavant
entre 16 et 18 francs, ne variait que de 11 à 14 francs (70). Mais cette
diminution des prix, n'avait point entravé les expéditions de l'Océan Indien en
direction du port de la Loire. En effet, le nombre de balles déchargées, passa

---

284
de 169 à 172 en 1849 (71). L'augmentation des exportations, fut favorisée
par le développement de la filature mécanique à Pondichéry. Grâce aux
subventions gouvernementales, elle était devenue très vite prospère et
employait environ 500 ouvriers. Elle produisait près de 1.200 kg de fils par
jour, utilisés essentiellement pour le tissage des étoffes. Ces dernières étaient
teintes en bleu dans 73 teintureries. Leur production annuelle atteignait
environ 400.000 pièces de toiles dont chacune mesurait 16 mètres de long
sur un mètre de large (72).
Etat des importations de Nantes
en provenance de l'Océan Indien.
1850
174 balles
1858
155 balles
1851
163
..
1859
147
1852
169
1860
159
1853
172
..
1861
145
1854
171
1862
162
1855
174
1863
143
..
1856
153
..
1864
140
1857
151
1865
132
Sources: Courrier de Nantes, 1850-1864. Phare de la Loire, 1862-1865
Le commerce des toiles était surtout développé à Bordeaux et à Marseille
plus représentés que Nantes sur la côte occidentale de l'Afrique qui
constituait la principale zone d'écoulement. Les étoffes de coton y étaient très
utilisées dans l'habillement des populations.
Les guinées importées des Indes, étaient prohibées à la consommation
en France. Cette décision avait été prise, disait-on dans les milieux politiques
dans le but de protéger l'industrie textile de la métropole. A Nantes et dans la
région, la fabrication des tissus de coton, était assez développée. Parmi les
fabricants, on remarquait Polo et Compagnie, Boissière, Delauney, Garnier,
Thibault, Polo et Compagnie de Clisson... Les manufactures avaient pris un
essor remarquable avec l'utilisation des produits chimiques. Pendant que les
toiles continuaient à être teintes dans l'Inde, en France, elles étaient
imprimées et comportaient plusieurs dessins de fleurs, fruits et oiseaux.

---

285
Les tissus envoyés par les Indes, servaient surtout de moyen d'échange
dans les transactions de Nantes sur la côte occidentale de l'Afrique. Il
s'agissait donc des produits d'une colonie, destinés à la consommation d'une
autre colonie mais qui devraient obligatoirement transiter par la métropole
durant le maintien du régime de l'Exclusif (73). Sur les bords du fleuve
Sénégal, les toiles bleues, étaient utilisées comme monnaie dans le
commerce de la gomme avec les Maures. Toutes les valeurs se rapportaient
à la pièce de 15 mètres.Mais à Gorée et sur la côte, les guinées intervenaient
moins dans le négoce des arachides qui se faisait avec les populations
noires. En effet, elles n'entraient que pour un dixième dans la consommation
des autres marchandises et ne constituaient pas dans ces contrées une unité
de monnaie comme à Saint-Louis où venaient s'approvisionner les
populations des deux rives du fleuve Sénégal. Aux environs de Gorée, le
commerce des graines oléagineuses se faisait contre argent. Il en était de
même à Bathurot.Dans les régions de la Gambie, Casamance, Rio-Pongo et
dans les établissements portugais de Bissao, on procédait par échange, mais
la valeur des produits se rapportait à la pièce de cinq francs, qui y était
reconnue comme unité de monnaie. Les guinées y jouaient un rôle peu
important.
A partir de 1864, leur vente au Sénégal fut ralentie par le décret du 24
décembre qui les plaça sur un pied d'égalité parfaite avec les provenances
étrangères. Antérieurement à ce décret, les toiles bleues, en transitant par un
entrepôt de France, payaient à leur entrée au Sénégal un droit fixé à 2% de
leur valeur. Mais, elles étaient protégées par une surtaxe qui frappait les
guinées étrangères.
Le décret de 1864, changea complètement les
conditions d'entrée des tissus au Sénégal. Les étoffes de l'Inde françaises
perdirent la protection dont elles jouissaient et les tissus de toute provenance,
importés par tout pavillon, y furent admis au droit de 4% de leur valeur. Cette
législation porta une profonde atteinte à l'industrie de Pondichéry. La
concurrence devint rapidement forte. Et ce ne fut pas la fabrication française
qui connut une progression mais plutôt celle de l'Angleterre et de la Belgique.
En effet, à la faveur de ce régime, les manufactures belges et anglaises,
introduisirent au Sénégal des toiles bleues à
des prix réduits, qui
rencontrèrent sans tarder un grand succès auprès des populations: " On
commença à vendre au Sénégal de la guinée belge à un et deux francs de
moins par pièce que celle de l'Inde et les naturels finirent par s'y habituer. Les

---

286
Anglais, se mirent à la partie et avec leur habileté bien connue de produire de
la marchandise de belle apparence à de très bas prix, ils baissèrent peu à
peu le prix de leurs guinées et arrivèrent à des limites telles que celles de
l'inde se trouvèrent supplantées" (74). Après avoir lutté pendant longtemps,
les industriels du textile de Pondichéry déclarèrent leur incapacité de soutenir
la concurrence étrangère et demandèrent que les guinées originaires de
l'Inde française, fussent l'objet d'un traitement de faveur à leur entrée à Saint-
Louis. Pour être en mesure de statuer sur cette proposition qui devrait avoir
pour résultat la modification du système douanier appliqué au Sénégal depuis
1864,i1 importait au gouvernement de connaître l'avis des principaux centres
commerciaux et manufacturiers de la métropole qui étaient en relation directe
ou indirecte avec la colonie africaine. Ce fut cette raison qui amena le
ministre du commerce à soumettre la question à la Chambre de Commerce
de Nantes. Sans hésitation, dans sa réponse adressée au gouvernement,
elle exigea l'instauration d'un nouveau régime concernant l'introduction des
guinées au sénégal qui devrait-être favorable aux articles français: "Le décret
de 1864 a dépassé le but: le régime de concurrence absolue doit-être
remplacé au Sénégal par des droits différentiels, accordant un traitement de
faveur aux produits des établissements français de l'Inde et de la métropole.
Nous hésitons d'autant moins à recommander cette solution que la Chambre
de
Commerce
de
Saint-Louis
siest-elle
même
prononcée
pour
le
rétablissement d'un droit différentiel et que sa délibération signale le désordre
jeté dans les moyens d'échange du commerce par l'abandon des anciens
types de Guinée" (75). Pour les membres composant la chambre de
commerce de Nantes, le gouvernement en instituant une surtaxe sur les
tissus de fabrication étrangère introduite au Sénégal, ne ferait qu'appliquer
dans cette colonie, les règles générales qui encore en 1864 lui paraissaient
nécessaires pour défendre le marché de la métropole contre la concurrence
étrangère. Leur proposition fut bien accueilie par le gouvernement. Les
décrets du 20 juin et du 28 septembre 1872, modifièrent le régime
commercial au Sénégal. Ils stipulaient que:
- "Les toiles bleues dites guinées, fabriquées en France ou dans les
établissements français de l'Inde, payeront à leur entrée à Saint-Louis
(Sénégal) un droit de quatre centimes par mètre lorsqu'elles auront été
estampillées par le service des douanes en France ou à Pondichéry. Les
guinées de toute autre origine seront, en outre, assujetties à un droit
supplémentaire de huit centimes par mètre".

---

287
- "Ne seront admises à l'estampille que les guinées de France ou de
l'Inde française pesant au moins 1,8 kg par pièce et mesurant au moins 15
mètres de longueur sur 0,85 mètre de largeur. L'origine devra en être établie
par une attestation du fabricant, certifiée exacte en France et par le maître de
la commune et dans les possessions françaises de l'Inde par l'autorité locale"
(76).
Ces nouvelles mesures stimulèrent les exportations de toiles bleues
fabriquées dans les établissements français de l'Inde sur la côte occidentale
de l'Afrique.
Ainsi au XIXème siècle, l'Océan Indien avait ravitaillé le port de Nantes en
diverses matières premières. En s'imposant comme le principal circuit
commercial de la place, comparativement aux Antilles et à la côte occidentale
de l'Afrique, il avait destiné ses exportations au port de la Loire. Les produits
secondaires importés de cette région, avaient permis à la cité de développer
ses opérations commerciales en Europe et sur les côtes africaines en jouant
le rôle de port de transit ou en y faisant acheminer des articles après la
transformation industrielle.
Dans le cadre de ses relations commerciales avec l'Océan Indien,
l'attitude de Nantes, avait été celle d'un port plus importateur qu'exportateur.
Il • Les exportations de Nantes
pour l'Océan Indien:
En échange des produits reçus, des marchandises étaient chargées à
Nantes à destination de l'Océan Indien. Nous avons vu que ce port était
plutôt importateur qu'exportateur. En fonction de cet état de chose, les
catégories de marchandises expédiées dans l'Océan Indien se résumaient
aux
animaux vivants,
aux
produits
alimentaires,
aux
matériaux
de
construction et à quelques articles à usages divers: " Le port de Nantes y
envoie principalement des mules et des mulets pour les travaux des
habitations, des chevaux, des conserves alimentaires, des salaisons, des
planches et de la chaux à fret" (77).

---

288
\\1 - 1. La nature principale des cargaisons de sortie:
les animaux de somme et de trait:
A la sortie des navires, les chargements étaient en général hétérogènes.
L'homogénéité n'était constatée que lors du transport des animaux qui
occupaient un espace assez large. En effet, outre la place qui revenait à
chaque bête qui devrait-être assez libre dans ses mouvements pour mieux
supporter la traversée, plusieurs balles de foin et des barriques d'eau étaient
installées dans le navire. Il restait donc peu de place pour les autres
marchandises.
\\1 -1. 1. Les mules et les mulets:
Dans les exportations de Nantes pour l'Océan Indien, les mules et les
mulets occupaient une place primordiale. Animaux très solides et s'adaptant
facilement aux nouvelles conditions climatiques, ils étaient utilisés pour le
labour, le bât et également comme bêtes de trait.
En France, il existait plusieurs centres de l'industrie mulassière qui
pratiquaient avec succès l'élevage des animaux. Parmi eux, figurait le Poitou
où s'approvisionnaient le plus souvent les négociants nantais. Ces bêtes qui
ne se reproduisaient pas rapidement à cause de la stérilité du mulet et de la
rare fécondité de la mule, étaient régulièrement demandées dans l'Océan
Indien. La Réunion et l'île Maurice formaient en grande partie les colonies qui
en recevaient.
Dans la possession française, le bétail qui était nombreux avant 1815,
avait été considérablement réduit, soit par suite de la diminution des
pâturages dont une partie avait été mise en culture, soit par faute d'abris
suffisants pour protéger les animaux contre le soleil et les pluies. A ces
différentes causes de la diminution du bétail, s'étaient joints en outre les effets
produits par des poux qui avaient été un véritable fléau pour tous les animaux
de l'île.

---

289
La Réunion demeurait donc un partenaire de taille pour le commerce des
animaux vivants. L'introduction des mules par Nantes avait commencé à y
prendre une allure encourageante avant 1830. Elle avait été soutenue par le
Conseil Général à travers l'attribution de subventions à la production
mulassière. Les animaux rendus dans la colonie, revenaient, tous frais
compris à 955 francs environ par tête. L'opération ne pouvait donc être
rentable que par la vente à un prix supérieur à cette somme. Grâce à
l'extension des cultures industrielles dans la colonie, les exportations de
mules se développèrent au profit de Nantes qui en détenait le monopole avec
une introduction annuelle de 1.000 bêtes environ. Mais ces animaux n'avaient
pas toujours été livrés avec bénéfice, comme on peut le constater en
examinant certaines opérations de vente. Le 23 Octobre 1846, la colonie
étant dans une mauvaise situation pour le placement des cargaisons de
mules, plusieurs navires de Nantes s'étaient vus dans la dure nécessité de
détailler au prix de 675 francs des animaux qui revenaient à 955 francs (78),
soit une perte de plus de 280 francs par tête. Par contre, vers la fin du mois
de novembre de la même année le navire baptisé •Archibald", avait pu y
vendre son chargement de mules à 1.325 francs en moyenne (79). Les prix
étaient donc fixés en fonction des besoins sur place.

---

Tableau 33
Nantes : Exportations d'animaux
Mules
Chevaux
Mules
Chevaux
Années
et
et
Bestiaux
Années
et
et
Bestiaux
mulets
juments
mulets
juments
1831
658
67
142
1844
1479
387
90
1832
741
54
93
1845
1973
138
831
1833
823
154
71
1846
1921
229
207
1834
1163
222
50
1847
1835
1592
170
45
1848
843
41
156
1836
1603
83
70
1849
677
15
151
1837
2614
134
186
1850
942
96
122
1838
2844
264
217
1851
2116
173
146
1839
1660
117
188
1852
1980
215
201
1840
1186
204
272
1853
2073
82
130
1841
1521
365
235
1854
2633
123
91
1842
2213
390
112
1855
3256
268
140
1843
1797
286
175
1856
3479
270
136
Sources: A.D.L.A., 6 JI 180, statistique du commerce, état du mouvement d'importation
et d'exportation des ports de la Loire, 1821-1885 (B.90)

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TABLEAU 34
REUNION: IMPORTATIONS D'ANIMAUX DE L'ETRANGER
1861
1862
1863
1864
1865
Nombre
Valeur
Nombre
Valeur
Nombre
Valeur
Nombre
Valeur
Nombre
Valeur
Chevaux
330
178700
175
112600
139
82000
14
11200
64
51200
Mules et mulets
344
344000
917
917000
442
387000
290
217500
369
269250
Anes et anesses
48
7200
41
6150
Vaches
3576
715100
3839
768140
4398
864580
2601
521220
4899
980880
Moutons
794
16740
432
8640
333
6660
478
9560
Porcs
1724
86200
1363
68150
1398
71170
402
20100
Volaille
19285
57855
52350
157050
37555
110985
35730
1070
53500
Sources:
A.N.S.O.M. carton 98, dossier 630, commerce de la Réunion en 1868, importations de la France,
.•
des colonies françaises et ~cheries françaises et de l'étranger.

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292
A Maurice, on avait assisté également à une forte introduction des mules
du Poitou à la suite du développement des travaux agricoles. En 1847,
avaient été transportées dans la colonie 1.989 bêtes dont 181 par des
navires arabes, 763 par des navires anglais et enfin 1.045 par des navires
français. Sur les 1.045 mules introduites par les bâtiments français, 34
venaient de Bordeaux, 65 du Havre et le reste, soit 946 de Nantes. Dans ce
dernier chiffre,
le chargement du
"Chateaubriant"
(312
tonneaux),
comprenait 48 animaux vendus par tête à 1.290 francs (80). L'île Maurice
étant une colonie étrangère, le commerce des animaux du Poitou, avait été
souvent gêné par la concurrence arabe. Par exemple le 20 novembre 1848,
l'arrivée de cinq cargaisons de mules arabes dans la colonie, avait causé un
dommage aux expéditions nantaises. En effet, en présence de ces
importations massives, aucune spéculation n'ayant pu être faite, les mules
françaises avaient été vendues chacune à perte à 675 francs (81). Les pertes
enregistrées n'avaient pas pourtant ralenti l'introduction des animaux. On
avait l'impression que les affaires pouvaient rapidement s'améliorer dans la
colonie anglaise mieux qu'à la Réunion où toutes les ressources étaient
investies dans le recrutement de la main d'oeuvre: " Les navires qui apportent
des mules à la Réunion, s'arrêtent toujours à Maurice et y laissent leur
chargement, lorsqu'ils trouvent à le vendre là, mieux qu'ils ne pourraient
l'espérer dans la colonie. C'est ce qui a eu lieu en 1849; la plupart des
habitants usant de toutes leurs ressources pour se procurer des travailleurs,
n'ont pas eu les moyens de payer les mules le même prix qu'à Maurice qui en
a intercepté de cette manière, mais avantageusement pour nos armements,
plusieurs cargaisons" (82). La situation était restée toujours difficile en 1850 à
cause du renforcement de l'approvisionnement de la colonie. Après avoir
atteint 1.000 francs par animal pendant le premier mois, les prix s'étaient peu
à peu affaiblis au moment où arrivait le "Jeanne d'Arc", (400 tonneaux) de
Nantes. Le bâtiment n'ayant pu vendre que 9 de ses 28 mules, au prix
unitaire de 670 francs, avait réembarqlJé les autres pour la Réunion (83).
Quatre années plus tard, la demande redevint forte et le "Aimée et Aurélie"
saisit l'occasion pour céder à 1.400 francs par tête ses 28 mules, tandis que
chacune des 20 et 15 bêtes transportées par "Elisabeth" (500 tonneaux) et le
"Benjamin" (355 tonneaux), deux autres navires attachés au port de Nantes,
n'avait pu obtenir que 1.150 francs (84). Malgré cette dernière baisse du prix
de vente, l'opération restait bénéficiaire étant donné que le prix de revient par
mule s'élevait à 955 francs.

---

293
Lorsque les navires manquaient de fret de sortie alors que la dema nde
d'animaux restait forte dans l'Océan Indien, ils chargeaient du sel ou du
charbon à Cadix pour Montévidéo. Et dans ce port, ils embarquaient des
animaux pour les Mascareignes. Par cette voie maritime, en janvier 1856, les
bâtiments "Madame Récamier" et "Nathalie", jaugeant 500 et 315 tonneaux
avaient introduit à la Réunion respectivement 48 et 103 mules, livrées en
moyenne à 1.120 francs. Au mois de février de la même année et par le
même circuit, l'ne avait reçu du "Régina Coeli"
(450 tonneaux) et de
"A1phonsine" (460 tonneaux), deux bâtiments nantais, 25 et 38 mules qui ne
furent pas vendues à moins de 1.500 francs par tête (85).
En 1859, les expéditions de Nantes, avaient été:
pour
Maurice
115 mules
Guadeloupe
745 ..
Martinique
292 ::
Cayenne
29 ..
Réunion
1.217 ::
Total
2.398 mules::
Et pour le premier semestre de 1860:
pour
La Guadeloupe
369 mules
Martinique
65 ..
Cayenne
1 ..
Réunion
954 ..
Total
1.389 mules
Le commerce des animaux vivants, donnait une grande dimension à la
navigation au long-cours. En jetant l'ancre dans les ports étrangers pour
charger des mules, les navires nantais déchargeaient en même temps
quelques produits, tels que le sel et le charbon de Cadix livrés à Montévidéo,
qui étaient aussitôt remplacés par des articles recherchés par les habitants
de l'Océan indien. Aux profits réalisés par le trafic maritime, s'ajou taient les
avantages qu1en tirait l'agriculture dont les produits servaient à nourrir les

---

294
bêtes pendant la traversée: "L'exportation des mules favorise en même
temps et notre navigation et nos intérêts agricoles, et nous sommes heureux
de voir que ce commerce est loin de se ralentir", déclarait le Président de la
Chambre de Commerce de Nantes en 1860 (86).
Le transport des mules exigeait l'embarquement des muletiers. Il
s'agissait d'anciens matelots, la plupart du temps. Les soins à donner aux
bêtes, constituaient des tâches énormes si bien que tout l'équipage était
obligé d'y concourir: "Dès le départ, sanglées dans le faux pont et parfois
jusque dans la cale, les malheureuses bêtes demandaient des soins
spéciaux. Tous les matins au quart du lavage, il fallait leur monter la ration
d'eau. Puis, c'était le foin comprimé qu'on distribuait deux fois par jour et la
seconde ration d'eau du soir. Quelques-unes tombaient; il fallait plusieurs fois
par quart aller les relever en faisant attention
au mauvais caractère de
certaines. Les panneaux qu'on laissait ouverts le plus possible, déversaient
des nuées de mouches que seul le mauvais temps chassait. Il fallait faire des
traversées rapides mais d'autre part les grosses houles fatiguaient les
animaux dans les violents roulis et il fallait porter grande attention aux allures,
pour ne pas avoir à la fin de chaque coup de vent plusieurs bêtes jetées à
l'eau" (87). Très souvent, à cause de la chaleur, les animaux mangeaient
peu, alors le muletier les faisait saigner. Pour les préserver contre la
constipation, on leur donnait à boire un peu d'eau de mer. Le miel était utilisé
contre la toux. Lorsque l'état de santé d'un animal s'aggravait, le matin, on lui
donnait un mélange de vin et d'eau de sucre chauffé. Après l'avoir fait
saigner, il mangeait du son trempé dans de l'eau tiède; on lui donnait ensuite
deux lavements et on le couvrait.
D'une manière générale, l'exportation des mules dans les Mascareignes,
avait été dominée par Nantes. Seuls les Arabes et les Anglais avaient tenté
de faire concurrence aux navires du port en introduisant ces animaux à
Maurice. Mais l'insuccès des Anglais dans ce genre de commerce et la
fermeture de la colonie aux mules qui arrivaient de Mascate par bâtiments
arabes, avaient renforcé les relations commerciales de Nantes avec l'île qui
ne recevait le plus grand nombre de ces animaux que du port de la Loire. En
dehors des mules et des mulets, les Nantais y vendirent des vaches et des
chevaux.

---

295
Il - 1. 2. Les autres animaux:
On remarquait parmi les autres animaux exportés par Nantes dans les
colonies de l'Océan Indien, des vaches bretonnes surtout des génisses qui
étaient susceptibles de mettre bas pendant la traversée car la vente des
veaux à l'arrivée, faisait augmenter les profits. En France, chaque vache était
achetée entre 90 et 110 francs. En y ajoutant les divers frais pour le voyage,
le prix de revient dans les Mascareignes, s'élevait de 545 francs à 565 francs.
Les négociants ayant en vue les besoins existants dans chaque colonie,
parvenaient le plus souvent à livrer leurs animaux avec une importante marge
de bénéfice. Ainsi, en juillet 1845, les 7 vaches embarquées sur le
"Mautaudevert" (177 tonneaux) de Nantes, furent vendues chacune 1.001,
45 francs (88). Les opérations devenaient délicates lorsque les prix
fléchissaient tout juste à l'arrivée des navires et que le capitaine avait reçu
l'ordre de poursuivre le voyage dans les Indes. Certes, s'offrait à lui la
possibilité de confier la vente des animaux aux correspondants de la maison
d'armement mais il fallait continuer à les nourrir en attendant que le marché
devînt favorable. Le plus souvent, la solution préconisée consistait à vendre
les bêtes et à récupérer la somme perdue en multipliant les opérations
commerciales. En 1853, le capitaine du "Jacques Gabriel", confronté à une
diminution subite des prix à la Réunion, prit la décision de vendre chacune de
ses deux vaches à 425 francs (89). Avant de quitter définitivement la colonie
pour Nantes, il parvint à récupérer la somme qui équivalait au montant de la
perte. Dans l'ensemble, l'introduction de ces animaux à la Réunion et à
Maurice, dégagea des profits importants. Durant le seul mois d'août 1858,
alors que plusieurs vaches avaient déjà été acheminées aux Mascareignes,
quatre bâtiments nantais, à savoir "Adolphe Lecour" (500 tonneaux),
"Charles" (456 tonneaux), "Ville de Saint-denis" (517 tonneaux) et enfin
"Volney" (700 tonneaux) y vendirent 31 bêtes à 800 francs par tête (90).
En plus des vaches, les Nantais envoyaient dans l'Océan Indien des
chevaux dont la commercialisation fut favorisée par l'existence du dépôt
d'Angers. Il avait acquis une réputation internationale en contribuant à
l'amélioration de la race chevaline. Quant aux données chiffrées, au mois de
décembre 1845, trois chevaux avaient été vendus par le"Courrier de Saint-
Pierre" (450 tonneaux) à 3.600 francs à la Réunion et onze autres par le
"Louis" (460 tonneaux) à 12.650 francs à Maurice. En mars 1857, le nombre

---

296
de chevaux expédiés à la Réunion, s'éleva à dix; deux navires à savoir
"Elisabeth""jaugeant 500 tonneaux et le "Margueritte" de 504 tonneaux,
armés par Duhauteilly, furent à la base de ces opérations.
Durant la deuxième moitié du XIXème siècle, presque de tous les ports de
commerce de France partirent des animaux pour la Réunion. Le cheptel de la
colonie augmenta considérablement comme l'atteste le relevé numérique
suivant:
1859
1865
Chevaux
3.836
4.714
Béliers et moutons
4.608
5.794
Boucs et chèvres
10.792
11.822
Taureaux et boeufs
5.608
5.997
Cochons
60.571
46.867
Les chevaux embarqués à Nantes, étaient quelquefois vendus dans
IlInde. Comparativement au nombre d'animaux introduits aux Mascareignes,
les transactions dans l'Inde, furent assez limitées. La plus importante
opération réalisée, fut l'introduction de 60 chevaux à Calcutta en 1859.
Chaque animal fut vendu à 1.350 francs.
Les pertes au cours de la traversée qui paraissaient élevées au début du
siècle, étaient devenues moins importantes au fil des années grâce aux soins
accordés aux animaux à bord des navires. Des produits divers comprenant
des conserves alimentaires et des matériaux de construction complétaient
les cargaisons.
Il - 2. Les exportations de produits divers:.
Les l1es de l'Océan Indien, particulièrement les Mascareignes n'avaient en
quelque sorte qulune seule culture dominante, celle de la canne à sucre et
une seule industrie développée c'est-à-dire celle qui se rattachait au sucre.
Elles étaient donc obligées de tirer de l'extérieur les produits alimentaires, les
outils de toute nature et plusieurs autres biens de consommation pour
satisfaire les besoins de la population qui s'accroissaient tous les jours; ces
articles formaient après les animaux vivants, le second groupe des
exportations de Nantes.

---

297
Il - 2. 1. Les produits alimentaires:
Dans la plupart des colonies, l'Administration s'était montrée plus
intéressée par le développement des cultures industrielles. Des essais
n'avaient point cessé de se multiplier dans les jardins d'état et des nouvelles
variétés de plants, étaient constamment importées et mises en culture. Des
vastes étendues de terres, furent concédées aux colons en vue de la création
des plantations. Ces efforts furent déployés en faveur de la canne à sucre, du
café, des aromates..., aux Mascareignes, à Mayotte et à Nossi-Bé (zones de
prééminence de la navigation nantaise). Les cultures des produits vivriers
perdirent peu à peu du terrain et finirent par presque disparaître. Alors, les
colonies devinrent dépendantes des produits alimentaires importés; parmi
ceux envoyés par Nantes, figuraient des conserves de viande, poisson, et
légumes dont la fabrication avait été améliorée par l'application du procédé
découvert par Nicolas Appert.
Il - 2.1.1. La découverte du procédé Appert et son application
à Nantes par Joseph Colin:
Dans les premières années du XIXème siècle, un procédé général pour la
conservation des aliments, fut découvert en France. L'inventeur de cette
méthode issue d'une étude approfondie, s'appelait Nicolas Appert qui était
loin d'appartenir à la classe des savants car il était simple confiseur. Grâce à
sa découverte, la conservation des produits alimentaires pour une longue
période devint une réalité, le régime des marins embarqués sur les navires au
long-cours
s'améliora
et
le
commerce
maritime
varia
ses
articles
d'exportation: "Le régime des marins reçut de lui une amélioration capitale: on
vit presque aussitôt disparaître les causes d'insalubrité qui décimaient avant
lui les équipages des flottes. Il créa une méthode pour la conservation des
produits alimentaires qui, mise en pratique jusqu'à nos jours, sans aucun
perfectionnement notable, constitue encore la base de tous les procédés de
conservation des viandes et des légumes. C'est grâce à Nicolas Appert que
l'on peut manger aux Grandes Indes un repas préparé à Paris dix ans
auparavant et que l'on peut mettre, comme on l'a dit les saisons en bouteille.
Tout cela vaut bien l'Académie" (91).

---

298
Le procédé Appert pour la conservation des produits alimentaires était
d'une simplicité d'exécution. On commençait par placer dans les boites les
viandes à conserver et on remplissait les vides, soit avec du bouillon de
viande, soit avec la sauce dont on désirait assaisonner la conserve. On
mettait alors toutes les boîtes dans un 11acon de verre bien fermé qui était
placé dans un vase plein d'eau bouillante. Après le refroidissement , la
matière contenue dans le vase était à l'abri de toute altération et pouvait
rester intacte pendant un grand
nombre
d'années.
En
résumé,
la
conservation des matières alimentaires par le procédé Appert relevait de
l'action de la chaleur comme moyen conservateur des produits organiques.
Cette méthode rencontra à ses débuts beaucoup de résistances et
d'obstacles, mais elle finit par s'imposer grâce à ses résultats très positifs:
"Les préjugés et la défaveur que cette méthode eut si longtemps à combattre,
ont dû disparaître devant les résultats d'une expérience très prolongée. On a
vu ces produits se conserver quarante ans sans altération. Les conserves
alimentaires, d'abord acceptées avec difficulté, ayant résisté aux épreuves les
plus décisives, des boîtes ainsi préparées ayant fait plusieurs fois le tour du
monde, pour revenir avec la même fraîcheur, le même goût qu'au moment de
leur préparation, on a bien été forcé de proclamer cette découverte comme
de premier ordre, comme une véritable et inestimable conquête de l'industrie"
(92).
Nicolas Appert avait fait constater les résultats de ses expériences à
Brest en 1804 par une mission officielle. La "Société d'Encouragement" lui
décerna des médailles en 1816 et 1820 et lui accorda un prix de 2.000 francs
en 1822. A l'exposition des produits de l'industrie en 1827 et celle de 1835, il
obtint une médaille d'or. Enfin le ministre de l'intérieur, la même année, lui
remit une récompense de 12.000 francs. Mais on avait fixé à la délivrance de
ce prix la condition pour l'inventeur de rendre ses procédés publics. Cette
clause fut exécutée par Nicolas Appert par la publication en 1836 du " Livre
de tous les ménages", dans lequel se trouvait décrit le procédé pour la
conservation des divers produits alimentaires. Ce livre fut traduit dans
presque toutes les langues.
Dès que l'expérience fut rendue publique, plusieurs industriels se mirent à
fabriquer des conserves alimentaires. A Nantes, Joseph Colin, fut le premier
industriel à s'en servir. Il remplaça les vases de verre utilisés par Nicolas

---

299
Appert pour renfermer les viandes et les légumes par des boites de fer blanc.
Celles-ci étaient remplies, soudées et placées dans de l'eau que l'on portait à
l'ébullition. Elles se gonflaient alors par la dilatation des gaz intérieurs. Après
le refroidissement, elles s'aplatissaient et devenaient concaves, ce qui
montrait bien que l'air qu'elles contenaient avait été absorbé. Cette concavité
apparaissait comme un indice assuré de la réussite de l'opération et on
reconnaissait au premier coup d'oeil si les conserves étaient d'une bonne ou
d'une mauvaise préparation. Une boîte dont le couvercle était convexe,
devrait être jetée car cette distension du métal montrait que la fermentation
s'était emparée de la conserve alimentaire et avait provoqué un dégagement
de gaz.
Ainsi, la découverte de Nicolas Appert, permit d'introduire des techniques
nouvelles dans la fabrication des conserves à Nantes dont une partie de la
production était exportée dans les colonies.
" - 2. 1.2. Les types de produits alimentaires
exportés par Nantes;
Les conserves de poisson, viande, légumes, les salaisons, les graines et
farines de céréales, le sel, le saindoux, le maquereau, la morue et le beurre
salé constituaient les produits alimentaires expédiés par le port de la Loire
dans l'Océan Indien.
Au XIXème siècle, Nantes comptait parmi les villes françaises où
l'industrie des conserves alimentaires s'était rapidement développée. Les
premières productions, avaient servi à ravitailler les équipages des navires de
commerce. La marine marchande avait beaucoup contribué à l'essor de
l'industrie des conserves.
En effet,
l'accroissement de la navigation
commerciale aboutissant à l'augmentation du nombre de marins embarqués
sur les navires au long-cours et les longues traversées, entraînèrent une
grande consommation des conserves. Les facilités d'approvisionnement en
produits de base, favorisèrent aussi la croissance. La ville située dans une
région de grandes cultures et d'élevage,bénéficiait de la proximité de la
matière première. Les côtes de la Vendée et de la Bretagne, formaient des
zones de pêche de la sardine par excellence. En 1840, il existait dans la cité
4 fabriques de conserves alimentaires et chacune d'elles produisait

---

300
annuellement 15.000 à 30.000 boîtes de sardines à l'huile. Sur la côte du
Croisic et à Port-Louis , près de Lorient furent créées deux usines chargées
de confire des sardines. La production de ces 6 établissements était de
150.000 boîtes environ par année. Ces sociétés étaient ravitaillées en
sardines par près de 400 à 500 bateaux de pêche. Les propriétaires de ces
embarcations se trouvaient très souvent dans l'obligation de livrer leurs
poissons à un prix fort bas car en dehors de la fabrication des conserves, on
ne les employait qu'à faire des sardines pressées en barils et pour cette
transformation, on ne pouvait pas les acheter à plus de 1 à 2 francs le mille.
Mais, lorsqu'on commença à confire les sardines à l'huile en grande quantité,
les périodes de mauvaises pêches provoquaient la hausse des prix qui
atteignait 10 francs le mille (93).
Ces conserves de poisson étaient vendues dans toute l'Europe, en
Amérique et dans toutes les colonies. Elles avaient pu se faire une place
parmi les produits qui constituaient la nourriture des populations de l'Océan
Indien.
Etat des quantités de conserves de poisson expédiées
de Nantes dans l'Océan Indien:
1841
48.905 kg
1846
52.711 kg
1842
46.244 kg
1847
54.387 kg
1843
51.773 kg
1848
1844
44.819 kg
1849
59.217 kg
1845
51.583 kg
1850
93.852 kg
Sources: A.D.LA. 6JJ 179, commerce maritime: statistique générale, importations,
exportations 1818-1877 (b.8?). Bulletin du commerce (états trimestriels), 1852-1862 (B.88)
Tableau et rapports trimestriels de statistique industrielle, 1859-1885. 6JJ 252-255, bulletin du
commerce de Nantes, importations et exportations.
L'augmentation de la quantité des produits expédiés dans l'Océan Indien
à partir de 1850, fut favorisée par le développement remarquable des
fabriques. A l'origine de la croissance, on trouve plusieurs facteurs dont
l'accroissement de la consommation dans les colonies, la découverte des
mines d'or en Californie et en Australie où les pionniers étaient nombreux à
nourrir et la construction des lignes de chemin de fer qui facilita la vente en
France. Le succès de la conserverie eut pour résultat l'expansion des
branches annexes à l'instar de la fabrication des boîtes métalliques dans

---

301
plusieurs ateliers et du vernis destiné à revêtir leur intérieur; l'agriculture et la
pêche en tiraient également un grand avantage: "L'exportation des sardines à
l'huile a pris un grand développement. Les établissements qui se livrent à
cette fabrication ont tous des succursales sur la côte de Bretagne. Peu
d'industries rendent autant de services au pays. Les pêcheurs de la côte y
trouvent une vente certaine et avantageuse. C'est un encouragement donné
à l'inscription maritime. L'agriculture rencontre là un actif débouché pour ses
bestiaux et pour ses légumes. L'industrie de la ferblanterie y a découvert une
source nouvelle de fortune" (94).
En 1860, il Y avait au moins 10 établissements qui confisaient la sardine
sur la côte depuis les Sables jusqu'à Douarnenez. La société Philippe et
Canaud, la plus importante de la place, créa des succursales sur quatre
points différents à savoir Belle-Île, Port-Louis, Concarneau et ne Tudy.
Indépendamment des usines nantaises, 50 à 60 fabriques étaient en activité
sur la côte atlantique. Le moins important de ces établisements, produisait
annuellement 100.000 boîtes. La production des grandes usines comme la
maison Philippe et Canaud, était de 1.200.000 boîtes. On peut donc, sans
craindre de se tromper, porter à 15.000.000 de boîtes la fabrication des
conserves de poisson. Pour fournir cette immense quantité de poissons, il
avait fallu naturellement que le nombre de bateaux de pêche augmentât. Il
passa de 500 en 1841 à 2.500 en 1861, montés par 15.000 marins (95).
La ville devint alors le siège social de grandes conserveries. En dehors du
poisson, on mettait également en boîte des légumes, des fruits et de la
viande. Les différents établissements dont les produits étaient orientés vers
l'exportation, trouvèrent de plus en plus des débouchés dans l'Océan Indien.
L'écoulement de leur production dans cette région, est autant à lier aux bons
rapports commerciaux entre le port et les colonies qu'à un véritable
bouleversement des habitudes alimentaires de la population.

---

302
Nantes: exportations de conserves de poisson et de viande
dans l'Océan Indien.
~
Années
Conserves de
Conserves de
poisson
viande
1861
95.571
65.134
1862
93.633
66.049
1863
101.437
63.792
1864
98.254
68.516
1865
96.790
48.802
Sources: A.D.LA., 6JJ 179, commerce maritime, statistique générale:
importations et exportations, 1818-1877 (B. 87). Bulletin du commerce (états trimestriels),
1852-1862 (B.88). Tableaux et rapports trimestriels de statistique industrielle, 1869-1885
Le chiffre d'affaires réalisé par la conserverie, atteignait 8 millions de
francs. La prospérité attira de nombreux négociants et des capitaux à
l'exemple de Arsène Saupiquet (96).
Les salaisons nantaises étaient également beaucoup exportées dans les
îles à sucre. Elles y étaient préférées à celles acheminées par Bordeaux,
.Marseille et le Havre à cause de leur qualité. Dans l'approvisionnement en
lard salé de la Réunion,
Nantes occupait le deuxième rang après
Madagascar d'où la colonie tirait une grande partie de ses substances. Cette
position lui avait valu le mérite d'être consulté en premier lieu par le ministre
du commerce en 1845 à la suite de l'interruption des échanges commerciaux
entre les deux lles. Il se renseigna sur le stock de lard dont disposait le port et
demanda l'avis de la Chambre de Commerce sur l'introduction éventuelle des
produits étrangers à la Réunion. Elle exprima son opposition à toute
concurrence venant de la production étrangère. Mais soucieux d'éviter une
pénurie dans l'île, le Gouvernement y autorisa pour une année le transport de
lard étranger. La Chambre de Commerce, au nom des fabricants français,
rappela
au
ministre
le
devoir
du
gouvernement
de
réserver
l'approvisionnement des colonies aux produits métropolitains. Cette prise de
position témoigne l'importance qu'avait acquise les produits alimentaires dans
le commerce colonial de Nantes.

---

303
Etat des quantités de viandes salées expédiées de Nantes
à destination de Bourbon de 1843 à 1847.
~;
Années
Porc salé Jambon
lard en
Boeuf
planche
salé
1843
1er trimestre
73.150
710
212
581
..
2ème
..
129.463
997
367
730
..
3ème
..
144.679
836
265
849
..
4ème
..
61.726
531
153
317
Total
409.018
3.074
997
2.477
1844
1er trimestre
170.611
2.118
149
932
..
2ème ..
228.896
869
147
580
..
3ème ..
59.473
2.213
156
571
..
4ème ..
36.576
228
146
702
..
Total
..
495.556 5.428
598
2.785
1845
1er trimestre
96.524
56
121
804
..
2ème ..
79.903
551
133
312
..
3ème ..
149.787
782
125
936
..
4ème ..
41.243
363
123
849
Total
367.457 1.752
502
2.901

---

304
1846
1el' trimestre
125.477
659
120
472
..
2ème
21.393
538
131
482
..
3ème
..
..
3.490
..
134
412
..
4ème ..
98.541
129
364
------------
Total
248.901
1.197
514
1.730
1847
1el' trimestre
187.108
2.402
130
990
2ème ..
127.644
715
144
840
3ème ..
196.528
349
152
792
..
4ème ..
167.583
827
179
826
------------- - ...-------
Total
678.863
4.293
605
3.448
Totaux
2.199.795 15.744
3.216
13.341
Sources: AD.LA, 6 JJ 175, Industries des conserves, exportations du lard à Bourbon.
Au cours de la seconde période du XIXème siècle, les négociants nantais
dénoncèrent à nouveau l'inondation du marché des possessions françaises
par les salaisons étrangères. En effet, la Guadeloupe et la Martinique
s'approvisionnaient exclusivement en lard, saindoux et jambons américains.
La Cayenne en faisait autant depuis plusieurs années. Les mêmes produits
se vendaient moins chers à la Réunion. Les fabricants de Nantes, face à la
concurrence américaine, réclamèrent le protectionnisme pour défendre leurs
intérêts dans les colonies: " Les Etats-Unis, se sont imposés la tâche de
ruiner l'agriculture et l'industrie de l'Europe et il faut avouer que jusqu'à
présent, il n'y ont pas trop mal réussi. La première dans le monde, la nation
américaine a fait de la protection le premier article de sa foi économique et
pendant que la néfaste théorie du libre échange épuisait la vieille Europe,
l'Amérique arrivait rapidement au faÎt de la prospérité. C'est par la protection
que les américains nous ont chassés de leurs marchés; répondons par la
protection, répliquons par la prohibition. L'Amérique aux Américains, soit!

---

305
mais du moins, la France et ses colonies aux Français" (98). Ces propos ne
cachent pas l'hostilité manifestée par les commerçants lors de l'instauration
du libre échange dans les colonies.
Selon
eux,
le
développement
économique
de
la
France
et
de
ses
possessions
passe
par
le
protectionnisme. On a ici une idée sur l'accueil qui fut réservé à Nantes à
l'annonce de l'abolition du pacte colonial en 1861.
Les populations des colonies de l'Océan Indien, en particulier des nes,
reçurent aussi des ports métropolitains des cargaisons de grains et de farine
de céréales. Nantes en expédiait en quantité plus importante à la Réunion
qu'aux Antilles.
Etat des exportations du port de Nantes pour les colonies françaises en
grains et farine de céréales pendant la période 1848-1857:
Antilles
Réunion
grains
Farines
grains
farines
..
1848
623
91.500
886
..
1849
605
85.506
3.276
310.277
1850
1.544
277.300
3.284
280.732
1851
2.654
103.100
4.463
351.000
1852
4.962
103.500
460
160.040
1853
1.383
217.500
1.924
232.688
1854
3.140
85.000
310
49.590
1855
4.353
55.000
500
31.884
1856
4.113
1.000
900
2.865
1857
4.020
440
15.262
1.320
----------
--------------
-----------
----------------
Total
27.395
999.946
31.265
1.420.396
N.B. farines en kg. -- grains en hg.
Sources: A.D.LA. 6JJ 166, colonies: généralités prohibition et libre échange, abolition de
l'esclavage, utilités des colonies. Colonies de déportation, équivalence
coloniale: 1820-1887 (8.42).

---

306
Prix de la farine en barils pour les Antilles
et la Réunion de 1848 à 1857.
(Francs)
Années
janvier
juin
décembre
1848
37
36
35
1849
35
34
33
1850
31
29
30
1851
29
30
32
1852
33
33
40
1853
40
36
60
1854
67
62
55
1855
34
58
70
1856
64
62
60
1857
64
60
42
Sources: AD.LA, 6JJ 166. colonies: généralités, prohibition et libre échange, abolition de
l'esclavage, utilité des colonies, colonies de déportation, équivalence coloniale:
1820-1887 (8.42).
L'ne de la Réunion était également ouverte aux grains et farines de
céréales étrangères dont les droits avaient été fixés par l'ordonnance
gouvernementale du 18 Octobre 1846 comme suit:
Froment
- grains (kg)
- navires français
2,50 francs
- navires étrangers
6
..
- farines (100kg)
- navires français
10
- navires étrangers 15
Maïs
- grains (hg)
- navires français
1 franc
- navires étrangers
4
..
- farines
- navires français
5
..
- navires étrangers
10
..

---

30?
En 1853, à la suite d'une pénurie de grains de céréales à la métropole
qui dut avoir recours
à
l'extérieur pour son
approvisionnement,
le
gouvernement modifia provisoirement les tarifs douaniers et fit admettre à la
Réunion les provenances étrangères à peu près en franchise. En effet, le
décret du 30 septembre 1853, les avait fixés de la façon suivante:
Froment
- farine (100kg)
2 francs au lieu de 15 francs
Maïs
- grains (hg)
1 franc au lieu de 4 francs
- farines (100 kg)
5 francs au lieu de 10 francs
Le décret du 30 septembre n'admettait aucune surtaxe de pavillon et de
provenance. Il ne changeait en rien à la tarification du froment en grains qui
restait soumis à la Réunion à un droit de 2,50 francs par hectogramme pour
les navires français et de 6 francs pour les navires étrangers. Cette mesure
resta en vigueur durant six années. Elle ne prit fin qu'en 1858-1859, lorsque
l'abondance était revenue.
Une commission instituée dans la colonie avait pour charge de se
prononcer sur la qualité des produits alimentaires importés avant leur mise en
vente. En 1861, elle rejeta 150.000 kg de morue transportés par "Ernma'" un
long-courrier nantais, jaugeant 549 tonneaux et deux années plus tard, trois
autres cargaisons du même produit, jugées impropres à la consommation
(98).
Pendant longtemps, les possessions avaient été également considérées
par les industries européennes qui fabriquaient des boissons alcoolisées
comme des marchés potentiels.
Après avoir joué un grand rôle dans le système de troc et pendant la traite
des Noirs, l'alcool était resté un produit de grande importance dans le
commerce licite sur les côtes africaines. La préférence de celui fabriqué en
Europe à la boisson traditionnelle et sa livraison à un prix modéré,
favorisèrent la consommation. Concernant les colonies de l'Océan Indien,
particulièrement les îles à sucre où fut introduite la main d'oeuvre, il faut

---

308
ajouter à ces raisons la présence des Indiens: "l'abondance, le bon marché
de l'eau de vie, de vin, le grand nombre de marchands qui la débitent au
détail, plus de consommateurs par suite de l'introduction des Indiens, telles
sont les causes d'une aussi grande augmentation de la consommation à
Maurice et à la Réunion" (99). Nantes y expédia diverses sortes de boissons
alcoolisées:
1845
1846
1847
vin
13.019 litres
12.499 litres
18.520 litres
..
eau-de-vie
..
..
94.625
83.680
119.373 ....
liqueur
..
..
23.317
28.266
30.155 ..
bière
..
45.064 ..
..
34.998
64.267
Sources: AD.LA, statistiques de France, 17 BA VII, France: industrie, résultats
généraux de l'enquête effectuée dans les années 1861-1862. Situation
économique des principales industries.
Le négoce des spiritueux aux Mascareignes, principalement à l'île
Maurice fut dominé par Bordeaux. L'eau-de-vie y était presque exclusivement
expédiée à partir de ce port. Il partageait avec Marseille, l'envoi des liqueurs.
Le vin de Bordeaux était à la fois apprécié par toutes les couches sociales de
la colonie.
Quantités de vin de la Gironde
expédiés à Maurice:
1850
42.073 hectolitres
1855
27.190 hectolitres
1851
60.396
.,
..
1856
20.091
1852
51.942
1857
37.304
1853
28.004
1858
41.391
1854
31.359
1859
39.445
Sources: AD.LA. statistiques de France, 17 BA VII, France: industrie, résultats
généraux de l'enquête effectuée dans les années 1861-1862. Situation
économique des principales industries.
L'accroissement de la population des différentes possessions (celle de la
Réunion était passée de 103.232 habitants en 1846 à 209.737
habitants

---

309
en 1867) (100) et la baisse de la production des cultures vivrières, avaient été
les facteurs déterminants de l'augmentation de leurs importations de produits
alimentaires. La construction et l'aménagement des agglomérations y furent
favorisés par l'acheminement de divers matériaux de la métropole.
Il - 2.2. Les matériaux de construction:
Dans les colonies, la construction des centres administratifs, des camps
militaires pour le maintien de l'autorité coloniale et la création des comptoirs et
ports, avaient été à l'origine des villes. Ayant une fonction politique et
économique en tant que le siège du gouvernement local et la résidence des
négociants établis dans la colonie ainsi que des correspondants de maisons
de commerce, les villes s'étaient rapidement développées selon le schéma
d'urbanisme élaboré la plupart du temps par des architectes venus de la
métropole. Elles furent construites avec des briques, tuiles, ciments, marbres
ouvrés, chaux, tôles, fer. .. envoyés par des ports européens. Ces matériaux
de construction entrèrent dans la composition de plusieurs cargaisons
expédiées de Nantes.
Les exportations de la chaux à destination de la Réunion, se faisaient à
l'aide de barriques dont le prix variait en fonction des besoins sur place et
également d'une ville à une autre. Du 1er au 12 mai1855, deux chargements
de chaux venant de Nantes, avaient été acheminés à la Réunion: le premier
composé de 250 barriques par Je "Richelieu", jaugeant 514 tonneaux, armé
par la Compagnie Générale et le second, comprenant 200 barriques par le
"Louis Armand" (368 tonneaux), de l'armement L. Avril. La cargaison du
premier navire fut vendue à Sainte-Suzanne à 4.375 'francs, soit 17,50 francs
la barrique. Celle du deuxième bâtiments obtint 3.010 francs, c'est-à-dire
15,05 francs la barrique, à Saint-Denis (101).
Dans les années 1860, on assista à une concentration croissante de la
population dans les agglomérations. Les travaux de construction s'étendirent
sur les différents points de la possession. Il en découla une hausse des prix
de la chaux. Par exemple, en Mars 1861, à peine arrivé à Saint-Benoît, le
"Marie-Anna" de Nantes, vendit 300 barriques de chaux au prix moyen de
32,25 francs. Le 5 mai de la même année, un autre navire y introduisit 100
barriques, livrées chacune à 32 francs (102). Le port de Nantes, en saisissant

---

310
cette opportunité commerciale que lui offrait ce haut prix, augmenta le volume
de ses exportations de matériaux de construction dans l'Océan Indien,
comme l'indiquent les chiffres suivants:
Années
Chaux
Briques
Fer
Acier
Plomb
zinc
1860
1.239.814
769.315
7.187
3.037
11.224
761
1861
1.018.463
751.736
8.463
4.168
11.987
770
1862
2.196.409
736.745
1.705
5.649
28.716
911
1863
3.371.800
495.490
5.766
6.267
29.686
649
1864
5.357.000
823.795
9.348
8.983
24.513
878
1865
5.806.247
899.835
9.763
8.738
28.672
925
N.B.
- chaux au kg
- briques en nombre
- fer en kg
- acier en kg
- plomb en kg
- zinc en kg.
Sources: Phare de la Loire, 1860-1866, A.MAE., livres Bleus, D.T.S., 150 A 131, 1875,
rapport du Consul anglais Clipperton sur le commerce de Nantes.
D'une manière générale, les expéditions régulières de matériaux par les
ports européens, contribuèrent au développement des villes dans l'Océan
Indien: "En exportant ces articles (chaux, briques, métaux), notre port favorise
considérablement le développement des villes dans chaque colonie" (103).
Cette déclaration fut faite par le Directeur des Douanes à Nantes lors d'une
réunion tenue en 1856. La construction et l'aménagement des villes à l'île
Maurice, retiennent l'attention. En effet, Port-Louis était devenu rapidement
une ville cosmopolite, divisée en trois grands quartiers: la ville "blanche",
habitée essentiellement par les
Européens,
le faubourg
de l'Ouest,
surnommé le "Camp-Libre", occupé par les Noirs et le faubourg de l'Est ou
"Camp Malabar" où résidaient les Indiens. Il existait également un petit
quartier habité par les Chinois. La construction des maisons était inspirée de
l'architecture européenne à la seule différence que dans la colonie, les
demeures étaient moins élevées et distantes les-unes des autres. Elles
étaient séparées par des rues très larges.Les belles rues de la colonie étaient
celles du Rempart, du Gouvernement, de Paris, et des Pamplemousses. La
rue Nationale attitait également l'attention du visiteur par sa beauté. Sous
l'administration anglaise, fut conçu pour le chef-lieu de la colonie, un vaste
plan d'urbanisme. Dès la première moitié du XIXéme siècle, Port-Louis faisait
partie des rares villes aménagées dans les colonies où l'éclairage des rues
était profondément amélioré. Il y existait un service de la voirie dont le

---

311
perfectionnement donnait une entière satisfaction aux habitants grâce au
produit des taxes instituées sur les bêtes de trait et les véhicules en
remplacement du système des corvées qui n'avait guère été couronné de
succès. L'alimentation de la ville en eau se faisait par des canaux. Le canal
Dayot, fournissait de l'eau à cinq fontaines publiques et à un grand nombre
d'établissements situés dans la partie occidentale de la ville. En 1865, Port-
Louis fut doté de l'une des inventions du siècle, à savoir l'éclairage au gaz.
Avant la fin de l'année 1866, quinze mille conduites avaient été installées
dans la ville. La première illumination au gaz eut lieu le 9 septembre 1865, à
l'occasion de l'anniversaire du Prince de Galles (104).
En dehors des animaux vivants, des produits alimentaires et des
matériaux de construction qui formaient ses principaux articles d'exportation,
le port expédiait quelquefois des chargements de matériels et de charbon de
bois dont dépendait le fonctionnement de nombreux ateliers créés dans les
possessions. Plusieurs armateurs furent adjudicataires du transport du
charbon. La consommation de la Réunion restait l'une des plus élevées dans
la région. L'utilisation massive de ce combustible en 1860 y provoqua une
pénurie et obligea le gouvernement local à céder une partie de ses provisions
aux ateliers. Cette rareté entraîna la hausse du prix de la tonne qui atteignit
90 francs en 1861 contre 73 francs en 1845 (105).
Les négociants nantais, avaient également pris part de façon active au
commerce organisé entre les colonies de l'Océan Indien.
III. Le commerce nantais entre les
colonies de l'Océan Indien:
Indépendamment du circuit traditionnel Nantes-Océan Indien et retour, les
armateurs en laissant l'initiative aux capitaines d'entreprendre des voyages
entre les possessions, avaient permis aux navires nantais de participer
activement à d'autres opérations commerciales. Grâce à ce deuxième type
de transactions maritimes, la place avait considérablement diversifié ses
échanges dans l'Océan Indien. En effet, les long-courriers transportèrent
d'une colonie à une autre des quantités importantes de marchandises. L'île
de la Réunion, en servant de point de départ pour cette navigation
commerciale entre les différentes contrées, fut en quelque sorte au centre
des échanges.

---

312
III - 1. Le commerce de la Réunion avec les Indes.
Dès la rétrocession des possessions françaises de l'Océan Indien par le
traité de Paris en 1814, on s'était aperçu que l'île Bourbon, compte tenu de
ses besoins, offrait des débouchés considérables aux produits des comptoirs
de l'Inde, particulièrement du territoire de Pondichéry. Ce commerce fut
marqué par des importations de produits divers en provenance des
comptoirs, y comprises les denrées de l'Inde Anglaise. Par contre, les
exportations de l'TIe à destination des établissements, furent limitées. Les
transactions entre la Réunion et les Indes, n'avaient pu réellement se
développer qu'à l'issue de la suppression des tarifs douaniers par les
gouvernements français et britannique. En effet, les droits dlentrée à la
Réunion pénalisant les produits en provenance des Indes au nom du
protectionnisme durant la première moitié du XIXème siècle, constituèrent
des barrières: "L'espoir de voir des relations commerciales intenses s'établir
entre Bourbon et les comptoirs est vite déçu. Les tarifs douaniers
britanniques, qui coupent les ports français de l'Inde de leur arrière pays et le
protectionnisme métropolitain, qui réserve le marché de Bourbon aux
industriels français, font obstacle aux échanges entre les deux colonies"
(106).. Le temps de Il Exclusif n'avait donc pas favorisé les échanges
commerciaux entre l'TIe et les établisements français de l'Inde.
III -1. 1. Les importations des Indes;
Les importations de la Réunion en provenance des Indes se divisaient
en
deux grandes
catégories
de
marchandises
selon
la
législation
commerciale en vigueur. La première était composée de marchandises
admises en franchise ( produits vivriers, animaux vivants, argent, or en lingot)
et la seconde comprenait des articles dont l'introduction dans l'île, était
soumise à des droits de douane élevés. Etait concernée par cette mesure
l'une des principales productions des Indes, à savoir les toiles bleues.
Les négociants nantais s'étaient davantage engagés dans le commerce
des denrées alimentaires en particulier du riz qui constituait la principale
composante de la nourriture des habitants de la Réunion. Les guinées

---

313
chargées dans les Indes par les navires de la cité, avaient été la plupart du
temps acheminées sur la côte occidentale de l'Afrique. Nous verrons là à quel
point sous le régime de l'Exclusif, le trafic des toiles bleues, avait été entravé
à la Réunion par des tarifs douaniers qui y protégeaient les tissus venant de
la métropole.
Les comptoirs indiens partageaient avec Madagascar le rôle de ravitailler
la Réunion en graines céréalières. Toute suspension, ne serait-ce que pour
quelques mois des exportations de Madagascar, pouvait y entraîner une
pénurie à la seule condition qu'il y eût une augmentation du volume des
autres provenances. C'est ainsi que l'interruption des relations commerciales
entre les deux îles en 1845, fut à l'origine de l'acheminement des quantités
importantes de riz produit en Asie vers les Mascareignes. Ce trafic occupa
plusieurs long-courriers qui étaient en attente d'un chargement de retour en
France. Au mois d'août, 13 bâtiments de Nantes, naviguant entre les
établissements
de
l'Inde
et
les
autres
colonies
de
l'Océan
Indien,
introduisirent à la Réunion, 45.000 balles de riz, dont chacune fut achetée
sur les lieux de production à 7,50 francs, soit un total de 337.500 francs. Elles
furent revendues à l'unité à 19 francs. L'opération apporta aux importateurs,
un bénéfice de 517.500 francs, auquel il fallait soustraire les frais de transport
et de commissions. Lorsque les navires se faisaient rares, le fret pouvait
atteindre 75 francs par tonneau (107). Le commerce des céréales demeura
un gain substantiel du trafic maritime avec les Indes. Ce fut l'une des
occasions pour le port de la Loire de compenser la faiblesse de ses
expéditions directes à destination des comptoirs. En effet, ses bâtiments
mouillaient
régulièrement
dans
les
principales
localités
indiennes
et
repartaient chargés de plusieurs sacs de riz. En avril 1846 et mai 1847, le
"Marius" (350 tonneaux) et "Auguste" (450 tonneaux), attachés au port de
Nantes et commandés par les capitaines S. Guilleraud et V. Petit, jetèrent
l'ancre à Saint Denis en provenance de Calcutta avec une cargaison de riz
comprenant 4.000 et 4.660 balles (108).
En dépit de ces importations, en 1848, la Réunion connut une pénurie de
grains alimentaires, aggravée par la crise de la navigation commerciale.Le
gouvernement se
vit
dans
l'obligation
d'intervenir
afin
que
l'île
fût
approvisionnée de façon satisfaisante. En effet, un décret gouvernemental
alloua au Département de la marine un crédit extraordinaire de 1.500.000
francs pour concourir à l'approvisionnement des colonies. Sur cette somme,

---

314
un million de francs fut spécialement destiné à l'aide à la Réunion. Une partie
de la subvention était affectée aux achats directs de céréales opérés en Asie
par les soins de l'administration de Pondichéry. Convertie en primes allouées
au commerce, elle ne devrait pas s'élever au-delà du cinquième de la somme
totale, soit 200.000 francs. En plus, le ministère de la marine et des colonies,
transmit au gouvernement de l'Inde des instructions aux termes desquelles il
devrait assurer à l'I1e de la Réunion concurremment avec les autres ports, un
approvisionnement mensuel d'environ 22.000 balles de riz (109). Le privilège
du transport des sacs avait été de préférence accordé au pavillon français. Il
était prévu de mettre à la disposition de l'administration de l'île, un
prélèvement de 50.000 francs dans le cas où elle croirait utile de faire
concourir le système des primes avec celui des achats dans le but
d'encourager des départs de navires de la colonie. Le bâtiment "Île Bourbon",
jaugeant 490 tonneaux, avait été le premier à introduire dans la possession le
riz de l'Inde sous le régime des primes. Son chargement était composé de
3.592 balles (110).
D'une manière générale, les mesures gouvernementales encouragèrent
le transport des céréales dans l'fle. Du 21 novembre au 18 décembre 1848,
elle reçut de Pondichéry et de Calcutta 13.100 et 37.900 sacs (111). A la fin
de l'année 1848, l'approvisionnement de la colonie était assuré. Pour faire
face à une éventuelle crise, les autorités métropolitaines jugèrent d'y
constituer une réserve. Un montant de 150.000 francs, fut alors alloué aux
bâtiments affectés au chargement de riz dans les ports de France durant les
premiers mois de 1849. Ce trafic fut ainsi organisé: une prime payable au
déchargement était accordée au riz de toute provenance introduit par des
navires français. Elle était fixée à 3 francs par balle de 75 kg et mise en
adjudication par soumissions-cachetées au Ministère de la Marine et des
Colonies, précisément à la Direction des colonies Bureau des Finances et
Approvisionnement. La répartition était faite en fonction de
50.000 balles,
,divisées en 11 lots dont 4 de 5.300 balles; 4 de 4.600 balles; 2 de 4.000
balles; et 1 de 2.400 balles. L'expédition à la douane devrait avoir lieu dans le
délai de 25 jours de l'adjudication définitive pour les cinq premiers lots et de
45 jours pour les six derniers. Pour avoir droit à la prime, le déchargement
des balles à la Réunion, devrait-être effectué du 31 mai au 20 juin 1849. Les
soumissionnaires qui ne parvenaient pas à déclarer le chargement de leurs
navires à la douane dans le délai indiqué par les clauses, étaient considérés
comme débiteurs envers le Trésor Public d'une somme égale au tiers du

---

315
montant afférent aux lots dont ils restaient adjudicataires (112).
Ces différentes dispositions mises en place par le gouvernement dans le
but de fournir du riz aux habitants de la Réunion, font ressortir l'importance
économique et stratégique de la possession au sein de l'Empire Colonial de
la France. Elles aboutirent à une introduction massive qui finit par provoquer
la baisse du prix de la balle. En février 1851, il ne s'élevait qu' à 14 francs
contre 19 francs en 1845 (113). Mais cette diminution des cours ne semble
pas avoir fait obstacle à l'acheminement des céréales car le 31 mai et le 27
juin 1851, des navires entrant des Indes, y déchargèrent 69.082 et 42.629
balles, soit un total de 111.711 balles (114). Lorsque ses réserves étaient
suffisantes pour pallier les pénuries, elle exportait le surplus de son
ravitaillement vers l'Europe ou une autre colonie française. Par exemple, le
29 Janvier 1856, sur 161.688 balles déposées sur son quai, 9.850 furent
embarquées par des long-courriers en partance pour les Antilles. Elle
importait également en provenance des Indes, de la farine, salaison,
saindoux, blé, huile, poivre...
Par rapport au commerce des produits alimentaires, principalement du riz
entre l'TIe et les Indes pour lequel nous avons pu constater d'une manière
nette la participation des long-courriers attachés au port de la Loire, il semble
que les négociants nantais s'étaient volontairement écartés du trafic des
toiles bleues entre les deux régions. En effet, les archives, les journaux
locaux et les autres documents, ne donnent aucune information sur
l'acheminement des guinées à la Réunion par des bâtiments de la place.
Certes, au cours de la période qui fait l'objet de notre étude, il y eut
l'introduction de quelques pièces, mais leur nombre demeurait insignifiant au
point qu'on n'en faisait pas référence. Deux raisons expliquent l'attitude des
Nantais: d'abord, les guinées payaient à leur entrée à la Réunion 20% de leur
valeur alors qu'elles ne s'acquittaient que de 2% au Sénégal; ensuite la côte
occidentale de l'Afrique constituait comparativement à la voisine de Maurice
un immense marché où la demande était forte et les Nantais y étaient
présents depuis plusieurs décennies.
En
1826,
le
commerce
des
guinées
fut
l'objet
d'une
nouvelle
réglementation de la part du gouvernement métropolitain. Leur entrée dans
l'I1e fut soumise à un droit plus élevé. Les toiles bleues provenant des
établissements
français
et
celles
fabriquées
dans
l'Inde
anglaise,

---

316
s'acquittaient respectivement de 20 et 30% de leur valeur. En plus,
conformément aux dispositions de l'acte de Navigation du 21 septembre
1793, toujours en vigueur et réservant au pavillon national le commerce entre
les colonies, les cotonnades de Pondichéry ne pouvaient être transportées à
la Réunion que par des navires français. Cette législation douanière
préjudiciable au commerce entre les comptoirs de l'Inde et l'île, provoqua de
vives protestations chez les négociants de Pondichéry: "Bourbon, en frappant
de 20% les toiles de l'Inde a donné le coup de massue à notre petit
commerce de l'Inde. On ne s'est pas contenté de nous enlever cette
ressource; l'on a défendu l'entrée du savon, des meubles, de la poterie, ce
qui a entièrement écrasé le commerce industriel" (116). Le maintien des tarifs
douaniers, n'avait pour but que de réserver le marché de la possession à
l'industrie métropolitaine. En effet, en taxant de 20% les guinées en
provenance de Pondichéry, le gouvernement donnait le moyen aux industries
textiles de Rouen et des Vosges de barrer la route aux cotonnades livrées
moins chères et appréciées pour leur qualité. Ainsi, la métropole se réserva
le droit d'approvisionner la possession en tissus aux dépens de ses habitants
et des négociants de la région.
Malgré des demandes incessantes formulées par des Européens installés
à la Réunion et dans les comptoirs de l'Inde en faveur d'une révision des
tarifs de douane, le gouvernement resta in11exible. Toute modification
éventuelle des droits d'entrée, même à titre exceptionnel, fut écartée comme
nous le prouve la réponse négative donnée à la requête de Delbruck. En
1832, ce négociant créa la première filature à Pondichéry et sollicita auprès
du gouvernement français une autorisation d'exporter à la Réunion ses
produits exemptés de droits pendant une période de deux années. Cette
dérogation ne pouvait en aucune manière porter atteinte au commerce entre
la métropole et la colonie; elle devrait plutôt nuire aux intérêts des
importateurs de l'lle Maurice qui introduisaient frauduleusement des tissus
dans
les
possessions.
Malgré
la
preuve
évidente
que
l'industrie
métropolitaine ne serait point victime de cette opération d'une part et qu'elle
restait favorable aux intérêts des colonies françaises d'autre part, Paris refusa
d'accorder à Delbruck une autorisation exceptionnelle pour introduire ses
articles en franchise à la Réunion. Les gouverneurs successifs à la tête des
établissements de l'Inde, avaient critiqué avec véhémence l'attitude du
gouvernement français
allant jusqu'à vanter le mérite des autorités
britanniques d'avoir modifié les tarifs douaniers dans leurs colonies. Par

---

317
exemple, après le gouverneur de Saint-Simon (1835-1840) qui dénonça les
rigueurs de Paris envers les comptoirs de l'Inde, son successeur du Camper
(1840-1844), en rappelant la législation douanière anglaise, jugea l'attitude de
l'Angleterre plus favorable au développement économique de Pondichéry que
celle de la France. Cette réflexion s'appuyait sur l'ouverture de l'île Maurice
aux guinées qui n'y étaient plus soumises qu'à un droit d'entrée de 6% de
leur valeur: "La France nous laisse, au contraire, périr sous le poids des
prohibitions de tous genres qui, en paralysant totalement l'industrie de notre
population, la réduit à la plus profonde misère", précisait-il (117). Le régime
douanier qui régissait le commerce entre les comptoirs et les autres colonies
en particulier la Réunion, fut un facteur de recul des exportations de
Pondichéry (exception faite bien sûr du transport des produits vivriers,
domaine dans lequel les Nantais avaient d'ailleurs préféré s'investir) et l'une
des principales raisons du déclin
de Chandernagor et de Yanaon:
"Chandernagor faisait
jadis
une
grande
exportation
de
cotonnades,
mouchoirs, toiles à voiles, meubles et rotinage. Yanaon exportait aussi des
toiles de coton réputées. Ces branches d'industrie ont été arrêtées en 1827
par l'application d'un droit de 20% frappé par ordre de la métropole sur
l'entrée desdits produits à la Réunion où ils se vendaient en grande quantité à
des prix qui excluaient la concurrence métropolitaine. Dès lors et faute de
débouchés
nouveaux,
on
ne
travaille
plus
guère
dans
ces
deux
établissements que pour la consommation locale" (118). Rappelons que toute
une série d'articles était interdite d'importation à la Réunion en provenance
des Indes. Etaient concernés par cette mesure: la soie non écrue, les
soieries, les châles du Cachemir, les tissus en poil ou laine, la porcelaine, la
poterie, le papier, les meubles et les chaussures.
La valeur de l'importation des tissus de coton en provenance des
établissements de l'Inde, s'éleva en 1849 à 600.070 francs, soit une
augmentation de 371.705 francs. Comparativement à la moyenne triennale,
la consommation de 1849, avait augmenté de 197.854 francs (119). Cet
accroissement était lié en grande partie aux dépenses faites par les
nouveaux affranchis qui achetaient de préférence des tissus de coton de
l'Inde autant par habitude qu'à cause du meilleur prix. Du reste, ils n'étaient
pas les seuls à s'en servir, car leur usage se répandait de plus en plus dans
les couches sociales aisées. Le plus grand nombre des étoffes provenaient
surtout de Pondichéry.

---

318
Provenance des cotonnades importées à la Réunion
1850
1860
1870
Pondichéry
322.140 (92,3%)
482.410 (84,8%)
226.090 (74,%)
Karikal
7.376 ( 2,1%)
55.296 ( 9,7%)
Chandernagor
325
Cocanada
4.800 ( 0,8%)
Cornigny
11.625 ( 3,3%)
10.610 ( 1,8%)
Tranquebar
7.625 ( 1,3%)
Maurice
8.060 ( 1,4%)
31.894 (10,5%)
Madagascar
2.655 ( 0,8%)
3.000 ( 1%)
Ports français
4.705 ( 1,3%)
43.001 (14,1%)
Source : Weber Jacques, Les relations historiques et culturelles entre la France et
1'1 nde XVIlème et XXème siècle, op. cit., p. 213.
D'une manière générale, les échanges commerciaux entre l'TIe et l'Inde,
progressèrent à partir de 1850. L'une des raisons est à imputer à l'émigration
indienne. Les exportations de Pondichéry enregistrèrent une augmentation
mais Calcutta demeurait le premier partenaire commercial de la Réunion.
Valeur des importations de la Réunion en
provenance de l'Inde
(Francs)
1850
1860
1870
1880
Pondichéry
1.807.744
3.753.096
685.117
1.028.804
Karikal
35.629
410126
Mahé
107.442
Chandernagor
255
Total
1.843.628
4.270.664
685.117
1.028.804
Indes Frçes

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319
Calcutta
2.034.838
6.443.061
5.773.850
2.633.417
Cocanada
1.194.314
2.023.019
Cornigny
344.884
1.302.683
Tranquebar
299.559
Cochin
222.972
165.147
Total Indes
Anglaises
2.602.694
9.404.764
5.773.850
4.456.436
Totaux
4.446.322
13.675.428
6.458.967
5.685.240
Source: Weber Jacques, les relations historiques et culturelles entre la France et l'Inde,
XVllème - XXème siècle,op. cil., p. 211.
III - 1. 2. Les exportations pour les Indes:
Elles comprenaient principalement des marchandises françaises et
étrangères provenant de l'importation et déposées dans les entrepôts et
quelques produits du cru de la colonie. En réalité il s'agissait d'opérations, à
l'aide desquelles les consommateurs des Indes entraient promptement en
possession des marchandises européennes. Ainsi, par l'entremise de la
Réunion, les ports métropolitains écoulaient plusieurs articles en Asie.
Au sein des établissements français de l'Inde, les échanges commerciaux
étaient importants surtout avec Pondichéry. Karikal venait en deuxième
position. En 1836, la valeur des chargements importés en provenance de la
Réunion s'éleva à 96.066 francs à Pondichéry et à 140 francs à Karikal (120).
Le trafic avec le dernier comptoir fut caractérisé pendant longtemps par la
stagnation. Il avait fallu attendre l'avènement du Second-Empire pour voir se
développer la navigation commerciale entre les deux contrées. En effet, le
soutien apporté au commerce maritime par le Second-Empire en dépassant
le cadre des relations entre la métropole et les colonies, avait encouragé les
échanges entre les différentes possessions. Ainsi en 1861, 7 navires dont 3
attachés à Nanters, en provenance de la Réunion, déchargèrent à Karikal
des marchandises évaluées à 19.282 francs. Pondichéry en reçut pour
33.051 francs(121). Les expéditions de produits à Calcutta dominaient toutes
les exportations de l'île dans les comptoirs indiens. La dernière année, elle fit
écouler sur ce marché des marchandises d'une valeur de 52.566 francs

---

320
après en avoir importé pour 9.308.393 francs. Ses exportations se
composaient de la façon suivante: 4.318 francs pour ses produits et 48.248
francs
pour
les
marchandises
réexportées.
Ces
dernières
étaient
essentiellement composées de produits envoyés par la métropole. Dans le
dernier chiffre, ils figuraient pour 44.839 francs contre 3.409 francs pour les
articles étrangers (122).
D'une manière générale, l'lle de la Réunion avait entretenu d'étroites
relations commerciales avec plusieurs comptoirs de l'Inde qui lui avaient
fourni des produits vivriers, de la main d'oeuvre et des articles de coton
manufacturés.
Le
nombre
des
produits
d'échange
augmenta
considérablement après la suppression du régime de l'Exclusif. De 1861 à
1866 (exception faite des années 1863 et 1864) la valeur de son commerce
général avec Calcutta avait été de 22.022.294 francs contre 5.130.280 francs
pour Pondichéry et 1.009.089 francs pour Karikal (122). Les négociants
nantais pouvaient revendiquer IJne part considérable de l'accroissement des
transactions entre l'ile et les comptoirs français et étrangers de l'Inde. Tout en
tirant des profits énormes de la vente de leurs propres marchandises, ils
avaient contribué à ouvrir des débouchés aux autres produits français dans
les vastes mers de l'Asie.
En plus du transport des marchandises entre la Réunion et l'Inde, les
long-courriers de Nantes, avaient pris part au trafic organisé entre plusieurs
ports asiatiques désigné sous le nom de "commerce d'Inde en Inde". Appelé
"Country trade" par les Anglais et "Handel van haven tot haven" par les
Hollandais,
il
consistait
à
écouler
des
produits
manufacturés,
à
s'approvisionner en diverses marchandises et à maintenir une activité
importante entre les différents comptoirs situés dans l'Inde. Ce trafic lucratif
"comportait trois branches bien distinctes: le commerce côtier ou cabotage le
long des côtes indiennes, le commerce entre les ports de la côte occidentale
de l'Inde et la région du golfe Persique et de la mer Rouge ainsi que les ports
de la côte africaine et le commerce entre les ports de la côte orientale et la
Birmanie, la Malaisie, l'Indonésie et la Chine" (124). Sur la côte occidentale
de l'Inde, existaient plusieurs ports, à savoir Surate, Bombay, Goa, Cochin et
Calicut qui entretenaient de solides relations commerciales avec la Perse et
l'Arabie. Les premiers navires employés dans le commerce d'Inde en Inde,
étaient de fabrication locale. Il s'agissait de bateaux construits généralement
à Bombay et à Calcutta et qui pouvaient jauger 400 à 1.000 tonneaux.

---

321
Surnommés "Country ships" ou Country Wallah", leur forme rappelait des
navires européens qui servaient de modèles pour les chantiers navals
indiens. Construits avec le teck, un matériau quasiment indestructible, ces
bâtiments avaient continué à naviguer dans l'Océan Indien jusqu'à la fin du
XIXè siecle. Le contrôle du commerce d'Inde en Inde par l'Europe, se fit par
l'intermédiaire des capitaines.
En
effet,
engagés
par
les armateurs
autochtones pour commander leurs navires, ils développèrent peu à peu
leurs propres affaires et finirent par les supplanter: "Ce soldat (capitaine à la
commande du navire affecté au commerce d'Inde en Inde) de fortune obscur
et inconnu, ouvrit de nouvelles voies commerciales dans les mers orientales
et rénova les anciennes. Avec son équipage de lascars, il osa entreprendre
des expéditions où peu de capitaines musulmans auraient osé se lancer.
Lorsqu'il parvenait à en mener plusieurs à bien, il pouvait s'acheter un bateau
et se rendre ainsi indépendant des princes du négoce indiens ou européens
qui l'employaient. Ses opérations étendues, contribuèrent à la révolution
commerciale qui se produisit dans l'Océan indien vers le milieu du XVlllème
siècle. Cette révolution consista à faire passer le commerce d'Inde en Inde
des mains des Asiatiques à celles des Européens" (125). Parmi les pays
européens qui avaient bénéficié de cette révolution, on notait l'Angleterre, la
Hollande, le Danemark et la France. Au niveau des Français, le mérite revient
aux négociants nantais beaucoup plus présents dans l'Océan Indien par leurs
opérations commerciales de s'engager avec succès dans le commerce d'Inde
en Inde. Ils obtinrent le même résultat satisfaisant en prenant part au
commerce entre la Réunion et Madagascar.
111- 2. Le commerce entre la Réunion et Madagascar:
Le commerce entre les deux colonies avait permis de faire acheminer de
part et d'autre plusieurs marchandises. Parmi elles, certaines étaient d'origine
étrangère, c'est-à-dire des articles destinés à être réexportés et d'autres du
cru des deux possessions. Ce trafic était presque entièrement entre les mains
des armateurs français et de quelques traitants installés à Madagascar.
III -2. 1. Les importations en provenance de Madagascar:
Elles avaient pour principal objet l'approvisionnement de la Réunion en
divers produits alimentaires et en animaux vivants, particulièrement en

---

322
boeufs. En effet, Madagascar qui formait une région d'élevage et de
riziculture par excellence, fournissait la presque totalité de la viande de boeuf
et de riz en paille, nécessaire à la consommation de la Réunion. Ces
marchandises formaient à elles seules plus des 2/3 des exportations de la
grande ne.
La navigation commerciale entre la colonie et les possessions voisines,
fut sérieusement perturbée pendant un moment par les havas. En s'emparant
du commerce de la côte orientale de Madagascar, ils s'imposèrent comme
intermédiaires entre les habitants et les négociants européens. Effectivement,
ils obligeaient les autochtones à leur livrer des marchandises à bas prix qu'ils
revendaient plus chères aux Européens ou à leurs représentants. Ensuite, ils
exjgeaient à la place des sommes fixées comme droits d'entrée et de sortie
des navires, des fusils et de la poudre. Ces armes servaient à étendre leur
hégémonie sur le territoire des ethnies rivales en particulier Sakalavas. Cette
situation renforça l'insécurité dans l'île et désorganisa les opérations
commerciales. Plusieurs navires étaient amenés à quitter très souvent la
colonie sans parvenir à prendre un chargement . Ce fut cet état de choses
qui provoqua en 1845 la rupture des relations commerciales entre la Réunion
et Madagascar (126).La suspension des échanges avec tout le littoral Est de
la grande ne, eut une incidence sur l'approvisionnement de la Réunion car il
constituait la région où la seconde colonie se ravitaillait en boeufs et en riz
dans les meilleures conditions. La côte occidentale de Madagascar était loin
d'offrir les mêmes ressources que la région orientale et présentait en plus
pour le chargement des animaux, les inconvénients d'une plus longue durée
de navigation. Exception faite de deux ou trois centres où des long-courriers
français et anglais embarquaient quelques boeufs, tous les autres points
étaient ravagés par la guerre permanente entre les différents peuples. En
plus, l'exiguïté des besoins des habitants, réduisait considérablement les
rapports commerciaux. Il ne restait plus à la Réunion que la seule possibilité
de se tourner vers les Indes pour y tirer le riz indispensable à sa population.
Nous avons pu constater que l'Administration Coloniale et les autorités
métropolitaines grâce aux multiples subventions, avaient encouragé le
négoce des céréales entre l'île et les comptoirs de l'Inde.
Lorsque les régions situées sur la côte-Est de Madagascar furent
réouvertes au commerce, le transport des boeufs devint l'activité dominante
des bâtiments nantais employés à la navigation entre les deux îles. La fin du

---

323
mois de novembre 1855 fut marquée par un accroissement des opérations.
En effet, le service des douanes enregistra à l'entrée de Saint-Denis, trois
chargements: le premier comprenait 95 boeufs introduits par le navire anglais
"Ariel" et vendus à 210 francs par tête à bord, le deuxième et le troisième,
étaient respectivement composés de 68 et 159 animaux, transportés par
deux navires de Nantes au compte de la "Société de la Boucherie". Ces
bâtiments baptisés le "Nouvelle Antigone" et le "Charles" et commandés par
les capitaines Mériais et Cahour sur ordre des armateurs Lafargne et
Fruchard, jaugeaient 364 et 456 tonneaux. Ces introductions n'avaient eu
aucune répercussion sur l'approvisionnement de l'île, et sur le prix des
animaux car au même moment le "Ville d'Angers", attaché au port de Nantes,
jaugeant 450 tonneaux et placé sous le commandement du capitaine Martin,
quitta Saint-Denis pour aller prendre un chargement de boeufs à Foulpointe
et à Tamatave. Pour mieux apprécier l'importance de ce trafic, retenons qu'un
bénéfice de plus de 100 francs, était réalisé à la vente de chaque bête.
Durant toute la période de prospérité de la navigation nantaise dans l'Océan
Indien, les voyages intermédiaires entre la Réunion et Madagascar,
consistèrent en grande partie à faire augmenter le cheptel de la première île.
Le 5 février et le 6 mai 1861, ses exploitations agricoles reçurent 76 et 200
bovins des long-courriers, le "Grandville" (541 tonneaux) et le "Jouteur" (670
tonneaux) qui furent spécialement aménagés pour accomplir ces opérations.
Ensuite, ils effectuèrent leur retour à Nantes avec un chargement de produits
agricoles.
Parmi les autres biens de consommation exportés par Madagascar à
destination de la Réunion, il y avait des chèvres, de la volaille, des salaisons,
de la cire, de l'huile de baleine, des peaux de boeuf, des pagnes, des nattes,
des coaquilles, des écailles de tortue, de la gomme... Quant aux articles
exportés par la Réunion, ils furent moins importants en nombre et en valeur.
III - 2. 2. Les exportations à destination de Madagascar.
Dans les milieux d'affaires réunionnais, on avait espéré pendant
longtemps voir se développer un commerce qui existait depuis plusieurs
décennies mais les exportations de la Réunion à destination de Madagascar
avaient très lentement progressé. Elles comprenaient des toiles bleues et
blanches de l'Inde et d'autres tissus d'origine française ou anglaise, du rhum

---

324
provenant des distilleries de la colonie et diverses marchandises composées
de savon, sel, bijouterie, verroterie, quincaillerie, mercerie, soierie, armes et
munitions, habits... Une partie de ces articles, se vendait sur les côtes et
l'autre était échangée dans les régions intérieures contre les produits du sol.
La Réunion n'étant pas elle-même un centre de production, ne délivrait
généralement que des marchandises qui provenaient de l'importation.
La valeur du commerce entre les deux colonies variait suivant le degré
de facilité que présentaient les relations commerciales avec la côte orientale
de la grande île. De 1839 à 1841, la Réunion avait exporté à Madagascar
des marchandises d'une valeur annuelle de 169.440 francs et en avait
importé en évaluation moyenne pour 761 .427 francs. Le déficit du côté de la
première possession atteignait alors 591.987 francs. Il demeura élevé mais
on enregistra de part et d'autre une évolution considérable. Effectivement de
1842 à 1844, la prospérité des échanges, avait procuré par année un
débouché moyen de 506.554 francs de marchandises (la valeur du trafic de
coton sur la côte orientale malgache en 1844, s'élevait à 147.640 francs),
c'est-à-dire presque le triple de celui des années précédentes. L'évaluation
de l'importation annuelle, était de 1.054.040 francs (128).
Après l'instauration de la paix entre les ethnies rivales, c'est-à-dire les
Hovas et les Sakalaves qui furent pendant longtemps en état de guerres
permanentes, le commerce avec la grande île suscita à nouveau un intérêt
chez les armateurs. En 1859, y furent expédiées des marchandises évaluées
à 1.164.804 francs dont 959.323 francs pour les produits français, 197.984
francs pour les articles étrangers et enfin 7.497 francs pour les produits du
cru de la Réunion. La même année, la valeur de ses importations, atteignit
2.458.761 francs, soit un commerce général 3.623.565 francs (129). Au cours
des années suivantes,
les relations
commerciales se
développèrent
davantage. Par exemple, en 1866, les résultats obtenus à l'importation et à
l'exportation furent les suivants:

---

325
Importations de la Réunion:
- Valeur des chargements importés:
- navires français
2.617.023 francs
- navires étrangers
196.041
..
Total
2.813.064 francs
Exportations de la Réunion:
- Valeur des chargements exportés:
- marchandises du cru de la colonie:
navires français
36.434 francs
navires étrangers
III
Total
36.434 francs
- marchandises réexportées:
marchandises françaises:
navires français
835.340 francs
navires étrangers
4.132
::
Total
839.472 francs
- marchandises étrangères:
navires français
269.176 francs
navires étrangers
34.142
Total
303.318
Valeur totale des exportations
1.179.224 francs
Récapitulation
Commerce général
Valeur des importations
2.813.064 francs
Valeurs des exportations
1.179.224 francs
Total
3.992.288 francs
Source: Revue maritime et coloniale, 1869, tome Il p. 163.

---

326
L'insuffisance des armements directs de Nantes pour Madagascar se
trouvait ainsi remédiée par le mouvement de ses navires entre la grande île
et la Réunion.
En
plus
de
leur contribution
au
développement des
opérations
commerciales de la Réunion avec les Indes et Madagascar, les négociants
nantais avaient participé d'une manière très active à l'accroissement du trafic
entre les îles Mascareignes. Rappelons que la majorité des long-courriers
armés dans le port de la Loire, touchait à la fois à la Réunion et à Maurice.
Peu distantes l'une de l'autre, les deux îles avaient joué le rôle essentiel dans
la navigation au long-cours de Nantes. En effet, les capitaines quittaient
constamment l'une des colonies pour aller vendre dans l'autre les produits
chargés ailleurs, c'est-à-dire que la proximité permettait de choisir facilement
le meilleur marché, en terme de cours, pour écouler les marchandises. Le
voyage entre les deux îles servait également à compléter la cargaison de
retour des navires en France. Toutes ces opérations, étaient accompagnées
de l'écoulement de quelques produits du cru des deux possessions ou
provenant de l'importation. Ainsi, la Réunion recevait de l'île Maurice, l'eau-
de-vie de mélasse, le saindoux et des articles anglais. Elle y expédiait le
manioc, le maïs, les patates douces, le café... . L'exportation des produits
récoltés dans l'île française vers la possession anglaise n'avait été admise
qu'en 1845. Auparavant, la législation impériale qui régissait le commerce de
Maurice, lui interdisait d'importer d'un pays étranger certaines denrées
agricoles comme le sucre, le café, et les noix de coco. La modification du
régime commercial de l'île, intervenue à la suite de la destruction de ses
caféiers par la maladie, permit à la Réunion à partir de 1846, d'y introduire du
café (130). Malgré l'autorisation accordée à l'Administration anglaise de faire
venir le même produit de Java, celui de la colonie française resta le plus
demandé. En 1859, la navigation commerciale entre les deux îles, occupa à
l'entrée de la Réunion 72 navires dont 34 étrangers et 38 français parmi
lesquels, figuraient 15 bâtiments de Nantes. La valeur des chargements
introduits s'élevait à 21 .868 francs pour les navires étrangers et à 1.620.939
francs pour la flotte française, soit un total de 1.642.807 francs contre
518.601 francs en 1837. Cet accroissement était lié en grande partie au
développement du mouvement maritime de Nantes avec l'Océan Indien. Par
rapport à la valeur totale des articles transportés par les bâtiments français,
39,47% reviennent aux navires attachés au port de la Loire. La même année,

---

327
les exportations de la Réunion se caractérisèrent de la façon suivante:
- Marchandises du cru de la colonie
navires français
8.498 francs
navires étrangers
27.618
Total
36.116
-Marchandises réexportées
marchandises françaises
navires français
148.472 francs
navires étrangers
64.949
..
Total
213.421
..
marchandises étrangères
navires français
27.981 francs
navires étrangers
Total
27.981
-Valeur totale des chargements
277.518
Récapitulation
Commerce général
- Valeur des importations
1.642.807 francs
- Valeurs des exportations
277.518
..
Total
1.920.325
Source: Revue maritime et coloniale, 1862, tome 1p. 163.
On constate d'une part que les marchandises françaises sont plus
transportées par des navires français qu'étrangers (69,56% en valeur pour le
pavillon national) et d'autre part, elles dominent les articles de provenance
étrangère. Ce fait est lié au souci de la France de protéger ses propres
produits dans ses colonies. En troisième lieu, on remarque que les
importations de la Réunion, sont supérieures à ses exportations: 1.642.807
francs contre 277.518 francs. L'abolition du pacte colonial en 1861 ne fit point
inverser les tendances car en 1866, la valeur du commerce général de la
Réunion avec Pîle Maurice atteignit 2.778.520 francs dont 2.258.853 francs
pour les importations et 519.667 francs pour les exportations (131).

---

J:.?H
Ce commerce entre les colonies avait profité à la fois aux habitants et
aux négociants. Les premiers furent régulièrement approvisionnés en divers
produits et les seconds en tirèrent des gains substantiels.
De 1825 à 1884, les 625 long-courriers nantais comprenant 569 trois-
mâts, 53 bricks ou deux-mâts, un brick-goëlette, un steamer et un paquebot,
effectuèrent 2.183 entrées dans les colonies de l'Océan Indien. Ce
mouvement maritime réunit 812.351
tonneaux. Parmi ces navires de
commerce, certains comme le "Colbert" (500 tonneaux, commandé par le
capitaine Hardy au service de l'armement Alexandre Viot) et le "Juste"
jaugeant 295 tonneaux, appartenant à l'établissement Fruchard et commandé
par le capitaine Simon, furent armés plus de dix fois pour l'Océan Indien et
d'autres, à l'instar du "Pionnier" (359 tonneaux) et du "Soundary" (485
tonneaux), respectivement expédiés de 1837 à 1862 par Noël Vincent et de
1846 à 1871 par la Société Lecour et Compagnie, y accomplirent plus de 40
voyages. Les deux maisons d'armement, dotées d'une importante flotte,
organisèrent 130 et 124 expéditions pour les colonies. Leurs intérêts y étaient
très considérables.
Les voies empruntées par ces bâtiments pour se rendre à leur destination,
se distinguèrent les-unes des autres. Les escales avaient pour raisons
fondamentales la réparation des avaries subies en mer, la nécessité pour
l'équipage de se ravitailler en vivres et en boissons et enfin les opérations
commerciales à réaliser avant d'atteindre la destination finale. Celles-ci
consistaient à décharger dans plusieurs régions des articles nantais qui
étaient remplacés par d'autres marchandises. En Europe, les villes portuaires
situées sur la côte atlantique, furent les plus touchées par les long-courriers.
Dans les ports britanniques, particulièrement à Cardiff et à Swansea, ils
chargeaient du charbon, des métaux et des produits manufacturés. Les
entrées et les sorties des bâtiments de Nantes armés pour la Réunion et "l1e
Maurice, furent également enregistrées en Amérique. Au Nord de ce
continent, précisément à Saint-Pierre et Miquelon et à Terre-Neuve, ils
embarquaient de la morue. Ces opérations étaient bien entendu, précédées
de la livraison de divers produits d'origine européenne. En Amérique Centrale
et du Sud, principalement à Montévidéo et à Rio de Janeiro, le premier but
des escales était de répondre favorablement aux besoins des exploitations
agricoles des Mascareignes, de Mayotte et de Nossi-Bé. Effectivement, les

---

329
capitaines nantais y séjournaient longtemps, souvent dans l'espoir de repartir
avec des boeufs et des mules. Des centaines d'animaux de Montévidéo
furent introduites à la Réunion et à Maurice par la marine marchande de
Nantes. Avant l'ouverture du canal
de Suez en
1869 qui modifia
profondément la route maritime menant dans l'Océan Indien, la côte
ocidentale de l'Afrique demeura le principal point de relâche des long-
courriers. De nombreux comptoirs européens y existaient et la présence des
négociants de Nantes dans certaines régions, remontait à plusieurs
décennies. Outre la réparation des navires, on y vendait diverses sortes de
produits.La traversée durait généralement de six à douze mois. Elle n'avait
pas été toujours accomplie sans sinistre. Sur les 625 bâtiments expédiés par
Nantes 44 n'étaient jamais revenus. Tous les naufrages n'eurent pas lieu en
pleine mer. Par exemple, le 10 février 1829, un coup de vent fut à l'origine de
la perte de quatre navires attachés au port de la Loire dans nIe de la
Réunion.
Cette navigation commerciale, avait mobilisé l'ensemble des armateurs de
la place; presque tous les établissements expédièrent des navires à
différentes époques dans l'Océan Indien. Thomas Dobrée (1781-1828), fut
l'un des premiers négociants à envoyer des bâtiments aux Mascareignes et
dans les Indes au début du XIXè siècle. Son navire le "Fils de France",
jaugeant 810 tonneaux, y effectua près de sept campagnes avant 1830. Il
avait été rejoint dès la première moitié du XIXème siècle par plusieurs
armateurs; certains travaillaient dans les sociétés dont ils étaient co-
propriétaires et d'autres exerçaient leur profession dans le cadre familial. Le
mérite revient à la maison d'armement G. Lauriol d'avoir organisé le plus
important nombre d'armements. En effet, ses navires effectuèrent 49 entrées
de 1825 à 1844; 69 de 1845 à 1864 et 27 de 1865 à 1884, soit un total de
145 expéditions. L'armement Alexandre Viot avec 140 campagnes, occupa
le deuxième rang et celui de Noël Vincent ayant à son actif 130 expéditions,
se plaça en troisième position. Ces négociants avaient entretenu des
rapports privilégiés surtout avec les îles productrices de la canne à sucre.
Alexandre Viot fut gérant de la Compagnie des Comores et propriétaire des
plantations d'Anjangua et de Dzaoudzi. Quant à Noël Vincent, propriétaire
d'une raffinerie de sucre, il avait assigné aux capitaines de ses navires la
tâche de charger à chaque voyage du sucre brut dans les Mascareignes ou à
Mayotte et Nossi-Bé. La plupart des expéditions avaient procuré des profits
considérables aux armateurs.

---

330
Le trafic avec l'Océan Indien domina le mouvement maritime du port. Dès
le début des années 1830, les long-courriers de la place mouillèrent de plus
en plus dans les rades des Mascareignes. L'occupation et la mise en valeur
de Mayotte et de Nossi-Bé accélérèrent le mouvement des navires. Durant la
période 1825-1865 qui caractérise
la prospérité de cette navigation
commerciale, 1769 entrées de navires en provenance de Nantes, furent
enregistrées dans les colonies. Elles réunirent 644.146 tonneaux. La Réunion
et l'île Maurice constituèrent la plaque tournante de ce trafic maritime. Elles
eurent à leur actif 1.558 entrées rassemblant 570.199 tonneaux contre 167
entrées et 59.254 tonneaux pour les Indes; 40 entrées et 12.985 tonneaux
pour Mayotte et Nossi-Bé et enfin 4 entrées et 1.708 tonneaux pour
Madagascar. Plusieurs facteurs avaient concouru à l'accroissement des
expéditions. En premier lieu, on retient la croissance de l'économie nantaise.
Elle fut favorisée par l'expansion de l'activité industrielle surtout celle des
raffineries de sucre.
En effet,
l'augmentation de leur fonte, stimula
considérablement le mouvement maritime. Le transport du sucre en
provenance de l'Océan Indien, offrait le meileur fret qui atteignait 120-125
francs le tonneau. Le développement de la construction navale ayant permis
de doter le port de navires de grande capacité, contribua ausi à l'évolution du
trafic. D'une manière générale, les mesures prises par le Second-Empire en
faveur du commerce maritime, renforcèrent la navigation au long-cours de
Nantes. Elles permirent d'achever la construction du bassin à flot de Saint-
Nazaire en 1856 qui fut relié à la cité par une ligne de chemin de fer. Ce port
donna le moyen à Nantes pendant quelques années de sauvegarder ses
intérêts dans l'Océan Indien. Au sein des colonies, l'élément dominant fut
surtout l'extension des domaines consacrés aux cultures industrielles.
L'aménagement des zones agricoles, aboutit à la création de plusieurs
plantations à la Réunion à Mayotte et à Nossi-Bé. Le problème de la main
d'oeuvre y fut résolu par l'accueil des immigrants indiens. Leur acheminement
vers ces îles avait à son tour accru la navigation avec les comptoirs de l'Inde
A partir de 1866, ces relations maritimes commençèrent à décliner.
D'abord, les expéditions de navires à destination des Indes et des îles
Mayotte
et
Nosi-Bé,
cessèrent.
Ensuite
les
bâtiments
s'éloignèrent
progressivement de la Réunion et de Maurice. Cette décroissance fut
provoquée par plusieurs facteurs. Le trafic eut d'abord à souffrir de
l'ensablement de la Loire et de la crise survenue au sein de la construction

---

331
navale. Puis l'ouverture du canal de Suez en 1869, permit désormais de se
rendre en Asie par la voie de la Méditerranée, ce qui fit considérablement
diminuer l'importance stratégique et commerciale de la Réunion et de l'I1e
Maurice. Ces deux lles constituaient la plaque tournante de la navigation
nantaise dans la région. Les navires à vapeur en s'adaptant mieux à cette
nouvelle donnée, supplantèrent les voiliers nantais. En 1884, le port ne put
expédier dans l'Océan Indien que 14 navires jaugeant 6.746 tonneaux.
Il avait importé en provenance des possessions situées dans cette région,
divers produits d'origine agricole et animale ainsi que des toiles bleues. Ces
dernières en transitant par la France, étaient vendues sur la côte occidentale
de l'Afrique. Des animaux vivants, particulièrement des mules, mulets, vaches
et chevaux, dominèrent ses exportations. En prenant part aux voyages
intermédiaires entre les colonies, les négociants nantais avaient été de
véritables distributeurs de marchandises européennes dans l'Océan Indien.
En effet, les navires chargèrent sans cesse les produits manufacturés
entreposés à la Réunion pour les Indes, Madagascar et d'autres possesions.
Ils contribuèrent aussi au développement des exportations des Indes en y
embarquant régulièrement des quantités importantes de céréales pour les
colonies à sucre. Celles-ci reçurent en plus des boeufs malgaches. Notons
tout de même que les relations commerciales de Nantes avec J'Océan Indien
avaient été dominées par le négoce du sucre.

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332
Notes du Chapitre III.
(1) C.R.T.C.C.N., 1857-1858, crise commerciale et financièree.
(2) Ibid, 1842, huile de coco de l'Inde, huile d'ellipe.
(3) AD.LA., 6JJ. 143, douanes: entrepôt réel, 1824-1889 (A 66), entrepôt prohibé,
1831-1837 (A 66), entrepôt fictif, 1835-1861 (A66).
(4) Ampion Philippe, Le commerce maritime de Nantes avec la côte ocidentale
de l'Afrique (1833-1895), op. cit.p. 283.
(5) AN.S.O.M., carton 273, dossier 624, régime douanier applicable aux produits
de Mayotte et de Nossi-Bé de 1844 à 1847.
(6) Weber Jacques, Les établissements français en Inde au XIXème siècle
(1816-1914), op. cit. p. 381.
(1) AD.LA, 6 JJ 253, importations de matières premières, exportations de savon,
d'huile de palme en 1845.
(8) On dénombrait en 1867-1868 seulement 7 et 2 hectares plantés en sésame
respectivement à Mayotte et à Nosi-Bé.
(9) AD.LA, 6 JJ 250, bulletin du commerce de Nantes; importations et exportations
de Nantes en 1855-1856.
(10) Pierreni Louis, du négoce aux industries classiques (187G-1940), Histoires de
Marseille sous la direction de Edouard Baratier.op. cit.,p. 371.
(11) Ampion Philippe, le commerce maritime de Nantes avec la côte occidentale de
l'Afrique (1833-1895},op. cit. p. 293.
(12) AM.A.E., Uvres bleus, DTS, 150A 131 XII, 1879.
(13) AD.LA 6 JJ, 123, législation commerciale, code de commerce (réfonne),
1800-1890 (A1), lois sur les sociétés commerciales, 1850-1891 (A2).
(14) Revue maritime et coloniale, 1863, tome III p. 399.
(15) Ibid, Tome III,p. 360.
(16) Chargé de l'Administration de l'île, F. Morel, encouragea les habitants de Nossi-Bé
à développer les cultures de café. On doit le considérer comme l'un des
administrateurs qui furent à l'origine de l'essor des cultures industrielles dans la
colonie.
(11) Il avait été successivement récolté à Nossi-Bé: 300 kg en 1858, 600 en 1859,
1.206 en 1862 et enfin 2000kg en 1864.

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333
(18) Revue maritime et coloniale, 1865, tome III, p. 361.
(19) AN.S.a.M., carton 424, dossier 5.663, Mayotte, importations de charbon en
provenance de la France de 1847-1860.
(20) C.R.T.C.C.N., 1860, enquête sur la situation du commerce et de l'industrie
en 1860.
(21) Ibid, 1865, transmission des correspondances pour la Réunion, Mayotte,
Maurice et Pondichéry.
(22) Ibid, 1867, tare légale (ou taxe) sur les cafés en sacs ou en bouteilles.
(23) AN.S.a.M., carton 273, dosier 624, régime douanier applicable aux produits de
Mayotte et Nosi-Bé de 1844 à 1847.
(24) Courrier de Nantes 2 / 6 / 1845.
(25) Weber Jacques, les établissements français en Inde au XIXème siècle
(1816-1914), op. cit., p. 852, citant le "Moniteur officiel des établissements
français dans l'Inde", numéro du 16 Novembre 1853.
(26) Ibid, Les Français en Inde sous le Second-Empire, Revue d'Histoire Diplomatique,
op. cit. p. 229.
(27) ibid, p. 232.
(28)lbid, p. 233.
(29) Etat comparatif de la superficie cultivée dans l'Inde française:
Années
Pondichéry
Karikal
Yanaon
Mahé
1848-1853
17.093
7.694
849
430
1853-1859
18.675
8.471
775
3.800
1860-1864
19.628
8.336
1.260
5.454
1865-1870
19.522
8.668
1.745
5.454
(30) Phare de la Loire, 21 / 12/ 1884.
(31) AN.S.a.M., carton 239, dossier 521, mouvement de la navigation et du
commerce avec Madagascar et dépendances de 1844 à 1867.
(32) Ibid, carton 232, dossier 509, Madagascar, commerce de la colonie en 1870.
(33) C.R.T.C.C.N., 1873, droit de statistique sur le riz, rapport sur la situation
commerciale et industrielle de Nantes.
(34) Revue maritime et coloniale, tome Il.p. 42.
(35) Weber Jacques, Les établissements français en Inde au XIXème siècle
(1816-1914) op. cit. p. 1737.
(36) Feuille maritime et commerciale, 20/ 4/1833.
(37) Uoyd Nantais, 31/12/1844.

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334
(38) Courrier de Nantes, 15/ 3/ 1861.
(39) Phare de la Loire, 26/ 7 / 1868.
(40) Les plantes de girofles furent introduites pour la première fois à Bourbon et à
Maurice en 1769 par le naturaliste Poivre, alors intendant des deux îles.
(41) AN.S.a.M., carton 97, dossier 629, état comparatif des denrées du cru des
colonies à sucre exportées en France en 1867, 1868 et 1869.
(42) Lloyd Nantais, 20/12/1840.
(43) Revue maritime et coloniale, 1862, tome 1 p. 679.
(44) Ibid, 1863, tome 1 p. 400.
(45) Brunet Auguste, Trois cents ans de colonisation: La Réunion (ancienne île
Bourbon), Empire Français, Palis 1948, p. 132.
(46) AN.S.a.M., carton 480, dossier 5.431, état comparatif du mouvement commercial
des colonies françaises de 1866 à 1870: Réunion, Martinique, Guadeloupe,
Guyane française, Sénégal et dépendances.
(47) Phare de la Loire, 13/ 10/ 1884.
(48) C.R.T.C.C.N., 1865, transmission des correspondances pour la Réunion, Mayotte,
Maurice et pondichéry.
(49)AN.S.a.M., carton 15, dossier 64, ILe commerce de la France avec Zanzibar.
(50) Weber Jacques, les établissements français en Inde au XIXème siècle
(1816-1914) op. cit., p. 351.
(51) Les importations d'indigo de Nantes en provenance de Java, avaient été:
1825
2 tonnes
1833
108 tonnes
1826
4 "
1834
125"
1827
4 "
1835
266"
1828
11"
1836
203"
1829
23::
1837
411"
1830
9
::
1838
571"
1831
21"
1839
595"
1832
84::
1840
589"
(52) Revue maritime et coloniale, tome l, p. 400.
(53) Courrier de Nantes, 30/ 11 / 1847, Phare de la Loire 3/ 12/ 1858.
(54) Phare de la Loire, 13/ 12/ 1866.
(55) Courrier de Nantes, 21 / 12/ 1848.
(56) Phare de la Loire, 31 / 12/ 1855.
(57) Ibid, 31 /12/1884.

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335
(58) AN.S.O.M. carton 92, dossier 628, statistique de l'île Maurice: agriculture,
commerce, industrie en 1866, législation commerciale, renseignements
commerciaux.
(59) Phare de la Loire, 21 / 12/ 1852.
(60) Ibid, 31 /12/1867.
(61) AM.N. Série F2, statistique commerciale et industrielle de Nantes, carton 21,
dossier 23, tanneries, recensement des tanneries. Mesure pour les
approvisionner en matières premières.
(62) Uoyd Nantais, 17 / 9 / 1844.
(63) AD.LA 6 JJ 179, commerce maritime, statistique générale, importations,
exportations, 1818-1877 (8. 87).
(64) Ibid
(65) Weber Jacques, Les établissements français en Inde au XIXème siècle
(1816-1914), op. CIT, p. 398.
(66) Ibid p. 399.
(67) Ibid, p. 407, citant AN.S.O.M. , Inde 494, Rapport du commisaire ordonnateur
au gouverneur, daté du 26 mars 1834. Transmission au chef de la colonie d'une
lettre de Poulin et Compagnie, retraçant l'histoire de la société de la filature de
coton.
(68)EvoJution des primes payées par le gouvernement local:
1829
00.419 francs
1830
00.910
..
1831
00.267 ..
1832
02.420
..
1833
06.909
..
1834
21.017
..
1835
26.377
(69) Feuille maritime et commerciale. 10/ 11 / 1831.
(70) Courrier de Nantes 12/6/ 1847.
(71) Ibid, 29 /12/1850.
(72) Revue maritime et coloniale, 1869, tome III, p. 45.
(73) L'abolition du régime de l'exclusif en 1861, fut le moyen pour les colonies
d'exporter librement leurs produits sans passer par un port métropolitain
et d'utiliser des navires étrangers dans le commerce avec la France.
(74) AD.LA ,6JJ 139, Législation des douanes: lettres circulaires: 1820-1891 (A54)..
Réformes des tarifs, 1971-1828 (A 55),1833-1847 (A 56),1851-1891 (A 57).
Régime des colonies (privilèges, immunités), 1831- 1890 (A 58).

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336
(75) Ibid.
(76) AN.S.a.M. carton 261, dossier 582, correspondance générale (1882-1886).
(77) AD.LA. 6 JJ 133, Chambre de commerce de Nantes, organisation et attributions
(délibérations, avis, rapports, 1832-1881.
(78) Courrier de Nantes 2/1 11847.
(79) AN.S.a.M. Carton 12, dossier 45, fle Maurice, législation du commerce
de Maurice avec les ports français. Introduction d'animaux et élevage à Maurice.
Exportations d'animaux à la Réunion de 1850 à 1860, 1860 à 1870 et 1870 à
1880.
(80) Courrier de Nantes, 4/12/1848.
(81) Ibid, 23/1/1849.
(82) AN.S.a.M. , carton 12, dosier 45, op. cit.
(83) Courrier de Nantes, 19 111 11850.
(84) Phare de la Loire, 1 13/1854.
(85) AN.S.a.M., carton 477, dossier 5.429, navigation de la Réunion avec les colonies
françaises de 1843 à 1851. Navigation entre la Réunion et l'étranger de 1843 à
1851. 1mportations et exportations de la colonie de 1843 à 1851 et 1857 à 1859.
(86) AD.LA, 6 JJ 180, Statistique du commerce op. cit.
(87) Lacroix Louis, les derniers grands voiliers op. Cit. p. 226.
(88) Courrier de Nantes, 25/10 11854.
(89) Phare de la
Loire, 1 13/1854.
(90) Ibid, 1 19/1858.
(91) A.M.N., Série F2, commerce et industrie, carton 1 dossier 12, encouragement à
l'industrie nationale.
(92) Ibid, carton 21, dossier 10, salaisons, fromages.
(93) A.D.LA 6 JJ 179, commerce maritime: statistique générale, importations et
exportations, 1818- 1877 (B. 87) Bulletin du commerce (Etats trimestriels)
1852-1862 (B 88) ,Tableaux et rapports tyrimestriels de statistique industrielle,
1859-1885.
(94) Dictionnaire du commerce et de la navigation, op. cit. volume Il, p.75O.
(95) AD.LA, 6 JJ 179, commerce maritime op. cit.

---

337
(96) Vers la fin du XIXème siècle, "industrie nantaise des conselVes connut un net
ralentissement d'activités pour diverses raisons; l'industrie des sardines à l'huile
eut à souffrir beaucoup de la concurrence des conselVes produites en Espagne,
Portugal, Angleterre, Etats-Unis d'Amérique sur le marché de la France. De 1880
à 1887, la quantité de sardines pêchées diminua considérablement. Malgré le
retour de la pêche normale, la crise persista et le nombre des conselVes passa
de 200 à 100. Au début du XXème siècle, grâce à la reconversion et à la
modernisation des établissements Nantes palVint à rester la capitale de la
conselVe.
(97) AD.LA 6 JJ 161, commerce extérieur: développement, enquêtes"
renseignements recherche, 1802- 1887 (B.23) Mission comerciale en Chine,
1845 (B. 24). Enquête sur le régime économique (questionnaire au conseil
supérieur du commerce et de l'industrie) ,1890 (B. 29).
(98) AN.S.O.M. carton 493, dossier 5.575, importations de morue de la Réunion
en provenance de l'île Maurice de 1863 à 1865.
(99) Ibid, carton 93, dossier 625, Maurice: situation commerciale et agricole en 1863.
(1 (0) Revue maritime et coloniale, 1869, tome Il p. 10.
(101) Phare de la Loire, 18 / 7 / 1856.
(102) Ibid, 7/6/1861.
(103) AD.LA Procès verbaux des séances de la chambre de commerce de Nantes,
2Juin 1863.
(104) Toussaint auguste, Une cité tropicale, Port-Louis de l'île Maurice, op. cit. p. 102.
(105) Phare de la Loire 7 / 6 / 1861.
(106) Weber Jacques, Les relations historiques et culturelles entre la France et l'Inde
XVII-XXème siècles. Association historique internationale de l'Océan Indien.
Actes de la conférence internationale France-I nde, 21-28 Juillet 1986, p. 203.
(107) Courrier de Nantes, 25 / 9 / 1845.
(108) Ibid, 13/6/1848.
(109) AN.S.O.M., carton 293, dossier 1.605, commerce de riz dans les Indes. Rapport
du Directeur des colonies adressé au ministre des colonies et de la marine sur
le commerce de riz dans les établisements français de l'Inde en 1848.
Commerce entre la Réunion et les Indes en 1848.
(110) Courrier de Nantes 8 / 10 / 1848.
(111) Ibid, 23/1/1849.
(112) AN.S.O.M. carton 100, dossier 813, valeur du commerce de l'île Bourbon avec
la France, les colonies françaises et l'étranger de 1824 à 1857.

---

338
(113) Courrier de Nantes 8/ 5/ 1851.
(114) Phare de la Loire 4 / 2 / 1852.
(115) Ibid, 4/2/1856.
(116) Weber Jacques, les relations historiques et culturelles entre la France et 1'1 nde
au XVllème au XXème siècles op. cil. p. 205, citant AN.S.O.M.
Inde 372 O. 378. Rapport de Cordier sur son administration comme
Gowemeur Général intérim. (14 août 1828-10 avril 1829).
(117) Ibid, Les relations historiques et culturelles entre la France et l'Inde XVII-XXème
siècles, op. cit., p. 206. citant AN.S.O.M., Inde 353 0.249. Lettre du
gowemeur du Camper du 16 novem bre 1844.
(118) Ibid, citant AN.S.O.M. Inde 364. 0.340. mémoire de remise au service du
gowemeur Bontemps, 1871.
(119) AN.S.O.M. , carton 53O? dossier 6.057, entrepôt de la Réunion, marchandises
entrées et sorties en 1857-1858.
(120) Revue maritime et coloniale, 1839, tome Il, p. 253.
(121) Ibid, 1864 Tome 11 p. 1n.
(122) Ibid p. 163.
(123) Ibid 1864-1869.
(124) Toussaint auguste, histoire des Mascareignes op. cit., p. 170.
(125) Ibid, p. 172.
(126) AN.S.O.M. carton 112, dossier 814, Réunion, importations de morue de France
de 1830 à 1840. Les articles d'importation de la Réunion en 1848-1849.
Exportations de denrées coloniales: sucre, café, girofle, cacao, coton, légumes
secs et pommes de terre en 1848-1849.
(127) Phare de la Loire, 30 / 1 / 1865.
(128) AN.S.O.M. carton 112, dossier 814, op. cil.
(129) Revue maritime et coloniale, 1862 tome l,p. 165.
(130) AN.S.O.M. carton 12, dossier 45, Ile Maurice: statistique agricole en 1860,
répartition des terres entre les différentes cultures, canne à sucre, maïs, café,
fruits, légumes, pommes de terre, et manioc. Législation du commerce de
Maurice avec les ports français.lntroduction d'animaux et élevage à Maurice.
Exportations d'animaux à la Réunion de 1850 à 1860; de 1860 à 1870 et de
1870 à 1880.
(131) Revue maritime et coloniale, 1869, Tome III, p. 163.

---

UNIVERSITE DE NANTES
U.F.R. D'HISTOIRE ET DE SOCIOLOGIE
LES RELATIONS MARITIMES ET COMMERCIALES
~~NANTES AVEC L'OCEAN INDIEN
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1825 a 1884
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, POUR l'ENSEIGNEMENT SUPERieUR
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THESE DE DOCTORAT
(Nouveau Régime)
SPECIALITE: HISTOIRE ECONOMIQUE ET SOCIALE
TITRE DU GROUPE DE FORMATION DOCTORALE
AU SEIN DUQUEL LA THESE
A ETE EFFECTUEE:
SCIENCES SOCIALES
PRESENTEE ET SOUTENUE PAR:
SEYDOU OUMAR KANE
NOM DU DIRECTEUR DE THESE:
Monsieur le Professeur JEAN· CLEMENT MARTIN
NANTES, 1992

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339
Deuxièm e partie:
Le commerce de sucre de Nantes
avec IIOcéan Indien, 1825 - 1884

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340
TABLEAU 35
PRODUCTION SUCRIERE DE LA REUNION
DE
1854 A 1865
Nombre d'hec-
Quantités
Nombre d' hec- 1
Quantités
Années
Années 1
tares cultivés
en tonnes
tares cultivés
en tonnes
1
1854
38 670
53 656
1860
47
039
82
436
1855
55
189
51
563
1861
47
749
65
532
1
1856
55
881
54
113
1862
48
353
69
141
1857
41
159
64
649
1863
58 681
41
687
1
1858
44
242
58
012
1864
48
382
15
746
1
1859
44
339
64
507
1865
41
127
52 606
S 0 uJtc. e.6
C.R.T.C.C.N., 1841-1870. Revue M~e ~ Colo~e,
1866-1867, tome l, p 32.33.

---

341
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---

342
TABLEAU 36
ILE MAURICE
PRODUCTION DE SUCRE
EN TONNES.
Années
Quantités
1
Années
1
Quantités
1 . Années
1
Quantités
1
1813
274
1829
29
215
1845
43
771
1814
517
1830
33
963
1846
61
247
1815
1 252
1831
35
101
1847
57
262
1816
4
148
1832
36
797
1848
54
949
1817
3 291
1833
33
742
1849
63
339
1818
3 954
1834
35
571
1850
55
468
1819
2 839
1835
32
432
1851
66 664
1820
7 762
1836
31
666
1852
70 819
1821
10
205
1837
34
137
1853
92
012
1822
1 1 701
1838
36
001
1854
85
011
1823
13 700
1839
34
286
1855
126
446
1824
1 2 167
1840
41
024
1856
171
979
1825
10 869
1841
39 484
1857
114 660
1826
21
244
1842
36
541
1858
119 335
1827
20 309
1843
27
562
1859
125 000
1828
24
275
1844
37
271
1860
130 869
1
Revue m~e et ~oioniale, 1862, tome III, p 584.

---

343
Tableau 37
Île Maurice
Répartition des terres entre les différentes
cultures en 1860 (Hectares)
Quartiers
Canne
Maïs
Pom
Café
Manioc
Fruits
Total
- -
- -
à
-mes de
Légu-
ha cultivés
sucre
Terre
-mes
- -
- -
- -
----------------------------- ------------- ------------ ---------- ------------ ------------ ----------- ---------------
Port-Louis
...
...
..
..
...
...
...
Pamplemousse
14.000
250
30
12
350
125
14.167
Rivière /Rampart
13.487
157
5
10
892
500
15.051
Flacq
35.000
1.000
50
20
1.000
500
37.570
Grand-Port
20.000
700
50
30
300
150
21.230
Savanne
18.000
637
10
30
310
1.100
20.087
Black River
4.500
86
8
3
50
500
5.147
Plaines Willems
10.970
373
...
25
14
....
11.382
Moka
8.500
184
10
3
25
400
9.122
---------
----------
----
-----
----...--
---------
-----------
Totaux
124.457 3.387
163
133
2.941
3.275
134.356
Sources :AN.S.Q.M. carton 12, Dossier 45, Ile Maurice, Statistique agricole en 1860.

---

344
CHAPITRE IV
L'extension de la culture de la canne à sucre
dans les colonies
Au XIX ème siècle, à l'issue de la révolution industrielle, apparurent des
nouveaux besoins pour les usines européennes, principalement dans le
domaine d'approvisionnement en matières premières. Parmi les produits
recherchés, figurait toujours le sucre. Alors, se confirma le grand rôle joué par
cette denrée dans l'économie européenne. Dans les ports de France, surtout
à Nantes, Marseille Bordeaux et au Havre, se créèrent plusieurs raffineries.
Leur croissance stimula la culture de la canne à sucre dans les colonies. En
mettant à profit l'aide financière des négociants métropolitains qui atteignait
75 à 85 millions de francs, les colons installés dans les différentes
possessions se détournèrent peu à peu de la culture du coton, du café et du
clou de girofle au profit de celle de la canne à sucre. A travers cette
collaboration entre négociants et colons, les ports de France, soutinrent
l'économie coloniale et assurèrent aux produits des possessions une
meilleure protection sur le marché métropolitain durant plusieurs années.
Ainsi, dans l'Océan Indien, on assista au bouleversement du commerce
traditionnel dont les principaux éléments avaient été jusque là des épices et
autres produits rares. Les différentes colonies furent sollicitées pour fournir du
sucre à l'industrie de l'Europe.
1• L'économie des plantations de sucre
En conformité avec la demande du sucre brut, avaient été créées dans
les colonies plusieurs plantations qui occupaient la majeure partie des
surfaces cultivables. Sur ces exploitations agricoles, reposait ainsi l'essentiel
de l'économie de ces possessions. Ën effet l'accroissement de la production
destinée à alimenter les raffineries métropolitaines, leur avait fourni des
ressources considérables.

---

345
1- 1. La culture de la canne à sucre
dans les Mascareignes.
La culture de la canne à sucre exigeait des précautions et des méthodes
particulières. Généralement, elle était toujours précédée d'une culture
naturelle. Presque tous les champs de canne occupaient une surface qui
avait abrité jadis une forêt. La création d'une plantation
amenait donc le
colon à choisir un lieu couvert de bois. Les arbres étaient abattus et brûlés
sur place, c'est ce qu'on appelait "faire des bois brûlés". Lorsque la
combustion des végétaux était accomplie et sans labourer la terre que
recouvraient les cendres, on plantait des boutures de canne partout où le
permettaient les souches des arbres
brûlés.
Ensuite, elles étaient
recouvertes de peu de terre. Sans aucun autre soin, la plantation se trouvait
terminée et la canne ne tardait pas à végéter. Après avoir accumulé de la
terre à la base des plantes et fait un sarclage, le colon abandonnait la
plantation à elle-même. Au bout de dix-huit mois, c'est-à-dire à la maturité de
la canne, on coupait les tiges qui étaient ensuite envoyées au moulin pour en
extraire le jus. Cette première récolte, était toujours abondante. Certes, le sol
n'avait point été préparé et la plante n'avait reçu que des soins insignifiants
mais l'abondance des éléments fertilisants contenus dans la terre, suffisait
pour compenser l'imperfection de la culture.
L'année suivante, autour de chaque pied de canne, s'élevaient de jeunes
plantes qui se développaient à leur tour et fournissaient des tiges nouvelles.
A partir de ce moment, la plante qui ne faisait l'objet d'aucun entretien
particulier (les opérations si rares la première année à savoir le buttage et le
sarclage étaient supprimées), se développait cependant et donnait une
deuxième récolte. Après quelques années d'exploitation, la terre s'épuisait et
le champ devait être détruit. A partir de ce moment, on procédait à la véritable
culture (1). Elle comportait diverses opérations. Le sol d'une plantation de
canne ne devrait être ni trop humide, ni trop sec. Il fallait une terre meuble et
riche, fertilisée par des engrais qui ne contenaient pas de sels minéraux. Le
fumier étant en quantité insuffisante dans les colonies, l'Europe y expédiait
beaucoup d'engrais. On employait aussi de la morue impropre à la
consommation et d'autres débris de poissons pour fumer la terre. Les
plantations de canne étaient la plupart du temps créées sur des domaines
ayant un hectare de superficie et séparés les-uns des autres par des chemins

---

346
de 6 à 7 mètres de longueur qui permettaient de circonscrire le feu en cas
d'incendie (2).
Avant de planter les boutures de canne, on préparait le terrain, soit à la
main, à l'aide des houes, soit avec des instruments traînés par des mules ou
des boeufs. On n'arrivait à creuser que des petits trous avec la houe tandis
que l'utilisation des animaux donnait lieu à un labour profond qui constituait la
méthode perfectionnée et plus utilisée (3). Ce qui explique l'une des raisons
de la forte introduction des bêtes dans les colonies. Le dernier labour était
suivi de plusieurs hersages pour pulvériser la surface du sol. On traçait
ensuite avec la charrue ou la houe dans le sol préparé, des rayons pour y
mettre les boutures et l'engrais. Au lieu de mettre l'engrais avec la bouture, on
pouvait aussi l'enfouir à l'aide de la charrue au moment du labour ou quand la
canne avait un peu poussé. Les jeunes plantes exigeaient beaucoup de
soins, mais lorsqu'elles avaient été bien cultivées, la fabrication du sucre était
à moitié facilitée. Cela avait donné naissance à l'axiome suivant qu'on répétait
régulièrement dans les colonies: "Le sucre se fait dans les champs"(4).
Maintenue humide par irrigation lorsqu'il ne pleuvait pas suffisamment, la
bouture de la canne se développait rapidement. Par sarclages successifs, la
jeune plante était débarrassée des herbes parasites. A chaque sarclage, il
fallait ramener au pied de la canne la terre qui avait été précédemment
enlevée. Cette opération avait pour but de la consolider et de la protéger
contre le vent qui pouvait le déraciner. A deux mois de la maturité, on cessait
l'irrigation afin que les sucs de la canne eussent le temps de se concentrer.
Mais tous ces soins donnés à la culture ne su"ffisaient pas. Il fallait encore
combattre les divers ennemis qui menaçaient la canne. Les plus redoutables
d'entre-eux, étaient des insectes qui détruisaient les racines naissantes et les
tiges ou dévoraient les feuilles. \\1 y avait également des rats qui rongeaient
les plantes et les termites qui parvenaient à les détacher du sol. Quand la
canne atteignait la maturité qui se reconnaissait à sa couleur jaunâtre, on
procédait à la récolte. Les tiges étaient chargées sur des charrettes tirées par
des mules ou des boeufs.
Les cannes récoltées dans les régions
montagneuses étaient acheminées à dos de mulet. Les chargements étaient
portés à la sucrerie pour en extraire le vesou.
La culture de la canne à sucre, nécessitait donc des efforts physiques et
des moyens financiers considérables. Elle fut introduite dans les colonies par
les soins des autorités locales ou métropolitaines qui favorisèrent son

---

347
extension par l'attribution de concessions et l'octroi de crédits aux planteurs.
Les étapes de son évolution ne furent pas identiques dans les îles
Mascareignes.
La Réunion commença à produire de la canne au XVlè siècle, c'est-à-dire
dès son occupation par la France. Mais les quantités récoltées, étaient fort
limitées. A la fin du XVlllè siècle et au début du XIXè siècle, elle y prit une
extension rapide favorisée par la ruine de Saint-Domingue, la perte de l'île
Maurice et les mesures douanières et financières qui protégèrent la
production coloniale en France. Les terres cultivées s'élevaient en plan
incliné, sur la pente des montagnes depuis le littoral jusqu'au tiers environ
des hauteurs et formaient autour de l'île une lisière de 5 à 6 km de largeur en
moyenne qui était limitée au Sud-Est par le "Grand-Brûlé" et au Nord-Ouest
par des montagnes s'étendant du cap de Saint-Denis au cap de la
Possession. La formation des propriétés, fut élaborée selon le principe de
concession qui octroyait une portion déterminée de terrain, située entre deux
rivières ou ravines depuis le bord de la mer jusqu'au sommet des montagnes
(cf carte agricole de la Réunion). Elle fut accompagnée de l'introduction de
différentes variétés de canne. Il y existait principalement la canne dite de
Batavia et la canne jaune de Saint-Domingue. Celle-ci avait l'avantage de
donner un vesou plus abondant et plus riche. Surnommée la canne de
Bourbon, sa culture s'étendit vite dans l'Océan Indien. Sa qualité et la récolte
des quantités abondantes, encouragèrent les colons à entreprendre des
plantations. En 1837, l'île produisit 25.963 tonnes de sucre brut contre 19.264
tonnes en 1832, soit une différence de 6.699 tonnes (5). Le caractère
rémunérateur de la culture et l'extension des surfaces mises en valeur, firent
sensiblement augmenter la production. En 1854, l'exploitation de 38.670
hectares permit de récolter 53.656 tonnes (cf tableau 35). Pour encourager
les planteurs à produire davantage, de 1854 à 1858, le gouvernement local
en collaboration avec les autorités métropolitaines, organisa à Saint-Denis,
quatre expositions agricoles (6). La dernière réunit 482 exposants y compris
une soixantaine venant de l'île Maurice (7). Les planteurs de la Réunion
participèrent également à plusieurs expositions universelles au cours
desquelles leur furent décernées de nombreuses récompenses pour les
efforts déployés afin de développer et améliorer la production agricole,
notamment celle de la canne à sucre. La plus importante quantité de sucre
brut produite par l'île, fut celle de l'année 1860, chiffrée à 82.436 tonnes. Elle
avait atteint sa prospérité agricole et ravitaillait de manière satisfaisante les

---

348
raffineries européennes, particulièrement celles de Nantes.
La Réunion fut Ilune des colonies européennes, qui parvint à influencer le
commerce maritime international au XIXè siècle. Elle devait cette distinction à
sa production sucrière. Le 31 décembre 1861, les statistiques agricoles y
étaient les suivantes:
- Nombre de travailleurs employés aux cultures:
- Travailleurs de 14 à 60 ans, constituant
la partie active des ateliers
.
61.871
- Ouvriers de tout âge et de toute profession .
8.586
- Domestiques de tout âge, des deux sexes
.
12.402
- Gardiens
.
2.761
Total
85.620
- Capital engagé dans les cultures
- Valeur des terres employées aux cultures.... 142.000.000 francs
- Valeur des bâtiments et du
matériel dlexploitation............
42.000.000 ::::::::::
- Valeur des animaux de trait
et du bétaiL...............
16.000.000 :::::::::
- Valeur des contrats dlengagement
des travailleurs introduits à la charge des
propriétaires (72.000 contrats à 250 francs) 18.000.000 :::
Total
218.000.000 francs
Sources: AN.S.C.M., carton 264, dossier 590, le régime du travail et
et de l'émigration dans les colonies françaises de 1836 à 1908.
Il existait dans la colonie une chambre dlagriculture qui tenait ses séances
à Saint-Denis. Elle était chargée de présenter au gouvernement ses
suggestions sur toutes les questions concernant l'agriculture. Son avis était
habituellement demandé sur les changements à opérer dans la législation
relative aux intérêts agricoles, particulièrement sur la police, l'emploi des
eaux, la distribution des fonds généraux ou coloniaux destinés à encourager
Ilagriculture. Elle était également chargée d'élaborer la statistique agricole de
la colonie. Cette chambre était composée de 35 membres dont 26 nommés

---

349
par les conseils municipaux et 9 choisis par le gouvernement. Ils étaient
nommés pour trois ans. Le président, le vice-président et les secrétaires
étaient nommés par la chambre elle-même pour une année à la majorité
absolue des suffrages. Son budget qui était soumis à l'approbation du
gouverneur faisait partie des dépenses de la colonie.
Dans l'île Maurice, des progrès énormes furent également notés dans la
culture de la canne à sucre. Les revendications formulées par les planteurs
travaillant dans la colonie au début du XIXè siècle, y jouèrent un rôle
considérable. En effet, elles facilitèrent l'écoulement de leur production en
Europe. L'occupation de l'île par les Anglais n'avait pas été suivie aussitôt de
l'ouverture des marchés métropolitains à ses produits. Sur le marché de
l'Angleterre, le sucre de l'île devait s'acquitter des droits plus élevés que ceux
payés par les provenances des Antilles anglaises. Alors les colons installés à
Maurice, menèrent des démarches auprès du gouvernement dans le but de
faire diminuer les taxes douanières auxquelles était soumise leur production.
Cela provoqua la colère de leurs homologues des Antilles qui protestèrent
contre cette démarche en soutenant que Maurice ne pouvait bénéficier à la
fois de la liberté de commerce et d'une réduction des droits d'entrée sur son
sucre (8). Soutenus par l'Administration locale, les planteurs renouvelèrent
sans cesse leur demande. Le journal de la colonie, le "government Gazette",
défendit leur cause en publiant régulièrement des articles envoyés par des
particuliers invitant les autorités anglaises à prendre des mesures favorables
à la commercialisation des produits mauriciens. Face à cette pression
constante, le 2 août 1825, une décision gouvernementale fit admettre
l'introduction du sucre de Maurice en Angleterre au même taux que celui des
Antilles (9). L'annonce de la décision avait été suivie aussitôt d'une extension
considérable de la culture de la canne à sucre. Cette promotion pour le sucre
mauricien,
donna aux planteurs
une
profonde confiance concernant
l'écoulement de leurs récoltes en Europe. L'économie de l'île étant fondée
presque entièrement sur l'agriculture, dès 1830, elle ressemblait à un
immense champ de canne.
En 1855, avec un rendement annuel de 51 .563 tonnes pour la Réunion et
126.446 tonnes pour Maurice (cf tableaux 35 et 36), soit un total de 178.009
tonnes, les Mascareignes devinrent de sérieuses concurrentes pour les
colonies qui ravitaillaient habituellement l'Europe en sucre brut. Elles
formèrent au XIXè siècle, l'une des grandes régions productrices de la canne

---

350
à sucre du monde. La production des autres colonies furent aussi
importantes.
1- 2. La culture de la canne à sucre
dans les autres colonies:
En 1843, succéda à la prise de possession de Mayotte, la création d1une
association de planteurs de la Réunion qui acheta des terres dans la vallée
de Koeni pour la somme de 4.000 francs dans le but de les planter en canne
à sucre. Des colons, venus de Nantes se mirent également à cultiver la
canne et le café. Les premières récoltes ne furent pas abondantes. L'lle
manquait de la main d'oeuvre. Les rétributions proposées par les colons,
étaient jugées insuffisantes par la population insulaire. Pour faire accroître la
production, l'administration passa par l'augmentation des surfaces exploitées.
Elle vit le jour au détriment des autochtones car la méthode utilisée ne fut
autre que la confiscation des terres. Effectivement, une ordonnance royale du
21
octobre 1845, définissant la procédure d'appropriation des terres,
autorisait le commandant supérieur à concéder des domaines aux planteurs
(10). Les concessionnaires devraient se soumettre à quelques obligations, à
savoir exploiter la totalité des terres concédées, réserver une certaine
proportion à la culture des produits vivriers destinés à nourrir la main d'oeuvre
et
n'avoir
recours
qu'aux
travailleurs
libres.
Tout
concessionnaire
contrevenant aux dispositions de l'ordonnance du 21 octobre, étaient tenus à
payer une amende de 500 francs (11). Les terres concédées ne devraient
pas aussi excéder une superficie de 500 hectares. La plupart de ces
dispositions n'avaient pas été respectées. Entre 1845 et 1848, les deux
concessions de la Société des Comores, dépassaient 1.000 hectares. Les
clauses concernant les cultures vivrières et l'obligation de mettre en valeur les
surfaces concédées, n'avaient pas été également appliquées.
La Société des Comores fut créée en 1845 à Paris pour une durée de 60
ans. Son principal objectif était l'exploitation agricole de Mayotte. La
naissance de cet établissement avait été favorisée par le désir des colons de
s'installer dans de nouvelles colonies du canal de Mozambique à la suite des
difficultés incessantes rencontrées à Madagascar. La Société des Comores,
dotée d'un capital de 1.400.000 francs, divisé en actions de 1.000 francs (12),
fut en partie une création nantaise, précisément de Paulin Ciret, François
Aîné et Baudot-Ducarrey, associés dans la maison d'armement fondée en

---

351
1841. Ils avaient été rejoints plus tard par Lecour et Alexandre Viot, deux
autres hommes d'affaires de Nantes où se trouvait le siège de la Société.
Pour lui donner les moyens de faire acheminer sa production de sucre en
Europe, elle fut équipée dès l'année de sa création de 8 navires comprenant:
Athénaïs
. 360 tonneaux
Constance .
450 tonneaux
Avenir.
.
417
Elizabeth .
500
Bisson
.
320
Julie
.
119
Colombien.. 250
Louise
.
422
Le choix porté sur Mayotte par les armateurs de la place, avait une
profonde signification. Elle était située non loin de la Réunion et de Maurice
qui entretenaient déjà d'excellents rapports commerciaux avec le port de la
Loire. La culture de la canne à sucre y semblait pleine de promesses et en
plus la colonie était en mesure de contribuer au développement des
échanges avec les autres régions de l'Océan Indien. Les premières
plantations de la société, avaient été créées par Paulin Ciret, arrivé dans l'île
en Janvier 1846. Bénéficiant de la bienveillance de l'Administration, il avait
obtenu en plus de la vallée de Koeni, la concession des terres à Chingoni.
Lorsque ce terrain se révéla marécageux et difficilement accessible, le 7
janvier 1848, les autorités locales lui attribuèrent le domaine de Debeney en
expropriant Saint-Marc, un planteur venu de la Réunion (14). La Société des
Comores demeura jusqu'à la fin
du XIXè siècle,
le plus
important
concessionnaire dans la colonie avec 3.000 hectares, mais l'entreprise ne fut
pas tout à fait un grand succès. La gestion de P. Ciret, ne fut pas excellente.
Plus habitué aux activités maritimes qu'aux techniques de l'agriculture
tropicale, il avait mis du temps à défricher les terres concédées. La société fut
également confrontée aux problèmes de matériels pour la fabrication du
sucre, de manque de travailleurs et de l'insuffisance des fonds de roulement.
Par exemple, la construction de la sucrerie commencée en juillet 1848, ne fut
terminée que deux années plus tard à cause de la livraison tardive des
machines. La production du domaine de Koeni n'atteignait que 83 tonnes en
1851. Ce résultat était médiocre par rapport aux investissements qui
s'élevaient à la même année à 1.200.000 francs (15). En 1863, la Société des
Comores devint la Compagnie des Comores, Baudet-Ducarrey, Brousset et
compagnie.

---

352
En dehors des membres de la Compagnie des Comores, d'autres Nantais
figuraient parmi les hommes d'affaires de la métropole qui avaient été attirés
par la propagande faite en faveur de la colonisation de Mayotte. Noël fils, fut
l'un d'entre eux. En 1848, il devint concessionnaire de la vallée d'Issondjou,
mais n'ayant fait aucun effort pour la mettre en valeur, elle lui fut retirée et
attribuée à Sohier de Vaucouleurs, un marin nantais. Cet ancien capitaine au
long-cours avait commandé le "Colombien", jaugeant 250 tonneaux et
appartenant à la maison d'armement Ciret, François et Baudot-Ducarrey et
était bien connu à la Réunion pour y avoir été condamné à trois mois de
prison pour coups et blessures. Dès son installation dans l'fie, il se mit à
exploiter ses deux plantations d'lssonjou et de Passamenti. A l'instar des
autres planteurs, il éprouva des difficultés à recruter des travailleurs. 11
disposait de 18 travailleurs et évaluait à 160 le nombre d'hommes
nécessaires pour mieux exploiter ses terres. Un autre Nantais, Lerestif des
Tertres, capitaine au long-cours et commandant le navire "Le Druide" de
l'armement Th.Dubigeon, lors d'une escale à Mayotte en 1851, décida de s'y
installer comme planteur sur le domaine d'Anjangua. Pour Basset-Villéon qui
prit le commandement du "Druide", Lerestif des Tertres, n'avait pu résister
aux potentialités économiques de l'île: "Le capitaine Lerestif, frappé de la
richesse des terres de Mayotte et de la position avantageuse de cette île et
des ressources qu'offrent ses nombreuses rades... résolut de s'y établir
comme planteur et me remit le commandement du navire" (16).
L'Administration de Mayotte enregistra continuellement des demandes
déposées par des colons résidant dans une autre colonie et en provenance
d'Europe. En 1853, un certain Thomas, négociant à la Réunion et un
marchand de tissus de Nevers, du nom de Duperrier étaient parmi les
sollicitaires. Jusqu'à la fin des années 1850, de nombreuses demandes de
domaines agricoles provenaient des autres posessions et de la métropole
tandis que les colons déjà installés cherchaient à agrandir leurs concessions.
L'augmentation de la production y fut liée à l'essor des plantations et à la
fertilité des terres puisque le rendement pouvait atteindre 5 tonnes de sucre à
l'hectare.

---

353
Production de sucre à Mayotte
~
1855
285.000
1864
1.449.272
1856
522.000
1865
1.989.484
1857
537.000
1866
2.459.930
1858
723.000
1867
3.060.500
1859
1.311.000
1868
3.069.625
1860
1.900.000
1869
3.367.625
1861
...............
1870
..................
1862
1.868.000
1871
...................
1863
2.189.623
1872
3.724.625
Sources:Martin Jean, Comores: Quatre îles entre pirates et planteurs:razzias malgaches
et rivalités internationale, op. cit.,p. 485.
En 1860, sans les dificultés liées essentiellement à la crise de la main
d'oeuvre, l'TIe était en mesure de produire 25.000 tonnes de sucre.
Toutes les terres concédées à Mayotte, ne furent pas mises en culture.
Certains colons à court de garanties financières et face au coût excessif des
exploitations, abandonnèrent leurs domaines et d'autres ne s'étaient pas
présentés dans la colonie. L'exploitation des terres exigeait de la main
d'oeuvre, des capitaux et du temps. En effet, il ne suffisait pas de défricher les
surfaces concédées ou les planter en canne, mais il fallait aussi créer des
sucreries, bénéficier des services des insulaires peu attirés par les salaires
proposés sur les plantations, attendre que Dzaoudzi fut relié à Saint-Denis
par une ligne régulière de navires et enfin se montrer patient car les
investissements ne pouvaient être rentables qu'au bout de plusieurs années.
Les aléas de la nature n'étaient pas aussi les moindres; les plantations
étaient fréquemment
détruites
par
des
pluies
violentes.
En
1865,
l'Administration y institua la vente des terres afin de permettre aux planteurs
de devenir propriétaires de leurs concessions. Ce régime d'attribution des
terres, conforta la position des riches planteurs et des sociétés au détriment
des colons moins fortunés qui furent de plus en plus écartés de l'exploitation
de Mayotte (17). On y dénombrait en 1864, 38 concessions couvrant une
superficie de 12.309 hectares contre 29 concessions s'étendant sur 10.289

---

354
hectares en 1860.
A Nossi-Bé, la canne à sucre fut d'abord cultivée par un petit nombre
d'Européens. L'obtention de bons résultats en fit assez rapidement une
grande culture pratiquée par les autochtones qui apportaient leurs récoltes
aux sucreries créées dans la colonie. La production y était passée de 1.091
tonnes en 1867 à 1.332 tonnes en 1868 (18). Contrairement à toutes les iles
précédemment citées, les établissements français de l'Inde n'obtinrent pas de
résultats satisfaisants de la mise à terre des boutures de canne à sucre.
Au XIXè siècle, plusieurs cultures industrielles furent introduites dans
l'Inde. Le résultat ne fut positif que pendant quelques années car le succès
avait vite cédé la place à l'échec: "Si l'Inde végéta dans cette première moitié
du XIXè siècle, recroquevillée sur elle-même, à l'égard du grand commerce
international, ce ne fut pas faute d'avoir entrepris. L'Inde connut des
fonctionnaires ambitieux pour elle, des industriels et des commerçants
entreprenants et des spéculateurs audacieux. Grâce à eux, elle vécut des
années d'activité fébrile, durant lesquelles les projets succédèrent aux
projets. Sous les trois premiers gouverneurs, Dupuy, Desbassyns et Mélay,
les tentatives d'introduction à Pondichéry des cultures industrielles firent
naître de folles espérances. Mais une dizaine d'années après les succès
initiaux, tout devait se transformer en ruine" (19). Et pourtant aucun effort
n'avait été ménagé par les autorités locales et celles de la métropole pour
avantager l'extension des cultures industrielles.
Pendant de nombreuses années, le gouvernement français encouragea
les cultivateurs et les industriels de l'Inde à convertir les terres céréalières en
plantations afin de développer la culture des produits industriels telle que la
canne à sucre. Le but était d'amener les établissements à trouver une
certaine prospérité économique après l'affaiblissement politique et militaire
des colonies françaises de l'Océan Indien, qui avait découlé des traités de
Paris. Seule l'agriculteur était susceptible
de favoriser
l'expansion des
comptoirs car le commerce des produits traditionnels, était loin d'avoir
du succès. L'introduction de nouvelles cultures qui favoriseraient le
développement des importations, apparaissait donc comme le seul moyen
porteur d'espoir. Selon les résultats escomptés, il devrait en découler une
immense fortune pour les Européens, des moyens d'existence pour les
populations locales, l'attrait des colons des Mascareignes, l'arrivée d'une

---

355
main d'oeuvre abondante de l'Inde britannique permettant un repeuplement
de Pondichéry vidé de ses habitants lors de sa rétrocession à la France et
enfin le développement de la navigation commerciale entre l'Inde française et
les ports européens. En résumé, à l'aide du développement des cultures
industrielles,
le
gouvernement comptait
assurer
l'épanouissement
de
Pondichéry en le mettant en étroite relation avec la métropole: "Bientôt, nous
verrons les spéculateurs de la métropole renvoyer leurs navires faire
l'acquisition de nos précieuses productions et nous apporter celles de
l'industrie nationale que nous aurons alors les moyens d'acquérir et de
consommer" (20).
Le début proprement dit de la mise en place des structures en vue de
cultiver la canne à sucre, eut lieu le 15 avril 1823, date à laquelle une
dépêche
ministérielle
autorisa
la
distribution
des
concesions.
Le
gouvernement local bénéficiant du soutien de Paris, ordonna aussitôt
l'exécution des travaux pour la création des plantations. L'Administration de
Pondichéry, reçut des échantillons de sucre en provenance de Paris. Il
s'agissait d'un type de sucre, comparable à celui de la Réunion par sa qualité
et qui pouvait être raffiné sur place. Des variétés de canne choisies à Java et
en Jamaïque y furent égalemnt introduites en 1825 par la corvette la
"Chevrette" et distribuées aux habitants intéressés par la création de
sucreries (21). Certes, la culture de la canne à sucre suscitait un intérêt, mais
rien ne laissait prévoir que Pondichéry pourrait facilement écouler sa
production en France. Le seul moyen d'y parvenir était d'empêcher le sucre
anglais de transiter par cet établissement. Pour atteindre ce résultat, il fallait
limiter l'entrée des produits de l'industrie anglaise dans l'Inde française en les
taxant d'un droit d'importation très élevé. Un autre élément qui pouvait gêner
ce commerce relevait du fait qu'il était difficile de prévoir que le gouvernement
prendrait des mesures en faveur du sucre des comptoirs en diminuant les
droits d'entrée au détriment de la production des Antilles où les colons
français étaient plus engagés que dans l'Inde.
Malgré ces facteurs qui risquaient d'entraver la culture de la canne, à
Pondichéry, on n'avait retenu que des éléments favorables au succès tels
que les rapports optimistes publiés par des experts chargés des études
préliminaires et les conditions locales les plus avantageuses qu'à la Réunion:
"Bien que le sol de Pondichéry ne soit pas aussi fertile, l'expérience prouve
que les différentes plantes coloniales y réussissent parfaitement et sous le

---

356
rapport du prix des terres, de la main d'oeuvre et des bestiaux, la différence
en faveur de l'Inde est si grande que l'on ne peut soutenir un seul instant de
comparaison" (22).
L'attribution des concessions se fit au bénéfice des Européens qui aux
yeux de l'Administration, étaient les seuls à pouvoir apporter à la métropole
ce qu'elle attendait de ses colonies, c'est-à-dire offrir des débouchés aux
produits manufacturés, ravitailler les industries en matières premières et enfin
investir les fonds amassés pour faire augmenter la fortune publique. Selon
l'idéologie coloniale, l'attribution des concessions aux Indiens, limiterait les
avantages aux seules marchandises fournies aux navires en partance pour la
France. Elle soutenait qu'il n'en découlerait ni un investissement à la
métropole,
ni
une
augmentation
de
la
consommation
des
produits
manufacturés. L'égalité de chances à donner aux deux communautés après
des décennies d'exploitation et d'assujettissement qui devrait être perçue
comme normale, était encore considérée comme un facteur engendrant la
concurrence qui pourrait entraîner la ruine des colons européens: "Si l'on
fournit aux Indiens les moyens d'entrer en concurrence avec les Européens,
nul doute qu'ils ne prennent successivement en concession toutes les terres
domaniales du territoire pour y former à peu de frais de petites sucreries et
autres établissements ainsi que plusieurs d'entre eux paraissent disposer à le
faire et qu'ils
ôtent ainsi en peu de temps aux Européens tout moyen de
créer ici des entreprises agricoles et industrielles. La rapidité avec laquelle
s'est propagée la culture de l'indigo parmi les Indiens, est une preuve
évidente de la vérité de cette assertion" (23).
Les colons qui acceptèrent de s'installer sur des terres considérées
comme incultes et qui ne pouvaient être exploitées que par irrigation,
bénéficièrent des avantages fiscaux considérables. En effet, ces terres
étaient exemptées de toute redevance pendant cinq années; au terme de ce
délai, elles ne devraient payer que le 1/5 de la taxe. Au bout de six années
d'exploitation, la redevance ne s'élevait qu'au 2/5. En définitive, les planteurs
ne s'acquittaient de l'impôt foncier en intégralité qu'à partir de la dixième
année d'exploitation des concessions. En plus, ils pouvaient disposer à leur
guise de l'étendue de terres incultes considérées comme moins fertiles pour
une durée indéterminée. Les premiers résultats obtenus ne furent guère
encourageants. Pour faire naître l'espoir et aider les colons à vaincre les
difficultés, le gouvernement décida de leur venir en aide. Ce fut l'adoption de

---

357
toute une série de lois réduisant à 20% les redevances sur les terres moins
fertiles et réorganisant la distribution des domaines qui amena très souvent à
exproprier les Indiens. L'Administration de l'Inde fut autorisée à récompenser
les colons ayant obtenu de bons résultats en leur octroyant des primes
prélevées sur l'excédent budgétaire. Ainsi en tenant compte de l'importance
des investissements exigés d'une part par l'irrigation des terres et d'autre part
par la construction de sucreries, le gouvernement attribua la prime la plus
élevée à la culture de la canne à sucre. Pendant trois années, une prime de
12% était accordée aux planteurs qui produisaient un quintal de sucre d'une
valeur de 50 francs.
Des avances destinées aux exploitants, furent également retenues
comme moyens d'encouragement aux cultures industrielles. Un arrêté du 18
février 1827, spécifiait les cultures qui en bénéficiaient: "Des avances seront
faites par le Trésor colonial aux habitants européens jouissant de droits de
Français qui s'engageront à établir sur le territoire de Pondichéry des
sucreries, des distilleries ou des plantations de mûriers, de cotonniers, de
caféiers, de roucouyers, de cochenille ou d'arbres à épices" (24). Les
avances pouvaient atteindre 25.000 francs pour les sucreries et 6.000 francs
pour les autres cultures. L'administration prélevait un intérêt de 4% sur les
sommes prêtées. En 1830, les dépenses gouvernementales en faveur de
l'agriculture et de l'industrie, s'élevaient à 602.274 francs (25). Le but précis
des avances était de permettre aux colons de financer la construction des
bâtiments et des routes et d'acheter des machines venant de l'Europe. D'une
manière générale, les mesures prises en faveur des cultures d'exportation,
donnèrent le plein pouvoir aux Européens sur les Indiens. Ils bénéficièrent de
l'attribution des terres fertiles et furent les seuls autorisés à cultiver les
produits industriels et à mettre en place un service de maintien d'ordre qui
n'était autre qu'une sorte de milice. Malgré tout ce qui fut fait, les
établissements français de l'Inde avaient produit très peu de sucre.
Production sucrière de Pondichéry
1859
593 tonnes
1863
302 tonnes
1860
675"
1864
298
1861
575
..
1865
285
1862
345
..
1866
274
Sources: Revue maritime et coloniale: 1865-1870

---

358
Après quelques années d'existence, presque toutes les plantations furent
ruinées. Des planteurs en difficulté financière, demandèrent les-uns après les
autres l'annulation de leurs concessions. L'ampleur des pertes obligea
l'Administration à renoncer à récupérer les avances qu'elle leur avait
accordées. Les concessionnaires tentèrent de justifier leur échec en
évoquant la chaleur excessive, la sécheresse, l'insuffisance des moyens
d'irrigation et le manque de la main d'oeuvre. Ces arguments étaient
difficilement acceptables car le climat n'enfreignait en aucune manière le
développement des cultures, les terres convenaient parfaitement à la
production de la canne et la main d'oeuvre était abondante.
Plusieurs colonies de l'Océan Indien ayant pour principale activité
l'agriculture,
produisaient
des
quantités
considérables
de
sucre.
L'engagement des armateurs de la cité, d'anciens capitaines au long-cours et
d'autres négociants dans la production de la canne à sucre, lève une fois de
plus le voile sur le doute qui peut subsister sur la prééminence de ce produit
dans le commerce de Nantes.
De la volonté des autorités à faire constamment accroître les récoltes
découlèrent des conséquences économiques et sociales.

---

359
Il • Les conséquences économiques et sociales du
développement des cultures d'exportation
dans les colonies.
L'extension des cultures industrielles notamment de la canne à sucre
dans les îles de l'Océan Indien, nécessitant la mise en place des structures
pour assurer les premières opérations subies par les produits à envoyer en
Europe, donna naissance à une activité industrielle au centre de laquelle se
trouvaient les sucreries. Elles connurent tout au long du XIXè siècle des
améliorations techniques. La création de ces unités de production et la
gestion des exploitations agricoles ainsi que des ressources issues de
l'accroissement des importations et des exportations, exigèrent à leur tour la
fondation d'établissements financiers en occurence des banques. Ainsi,
l'apparition des sucreries et des banques et la diffusion de l'usage de la
monnaie, firent entrer les colonies dans le système économique mondial.
L'impact de l'essor des cultures de rente, fut ressenti surtout au sein des
populations constituées de travailleurs agricoles.
Il - 1. Les conséquences économiques:
Elles furent perceptibles à travers l'évolution des industries et des
sociétés financières ayant un rapport avec la production ou la préparation du
sucre et de quelques autres denrées coloniales dont le nombre décroissait au
fur et à mesure que la plantation de la canne envahissait toutes les terres
productives dans plusieurs possessions.
Il - 1. 1. La naisance du secteur industriel:
la création des sucreries.
La fabrication du sucre constitua la principale industrie dans les colonies
productrices de la canne. Plusieurs sucreries y furent créées au XVlllè siècle.
Mais, ce ne fut qu'au cours du siècle suivant qu'elles atteignirent la prospérité.
Le premier établissement de grande importance fut crée en 1815 à la
Réunion. Dès les années 1830, on y dénombrait 189 sucreries (26). La

---

360
grande période de l'industrie sucrière se situa entre 1850 et 1863. Certes, le
nombre des établissements décroissa car en 1863, on n'en comptait que 125,
mais ils étaient plus performants. En effet, 102 sucreries possédaient des
moteurs à vapeur et les autres étaient mues par des moulins à eau (27). Le
rôle de ces unités de production dans l'économie insulaire outrepassa le
traitement de la canne. Elles consolidèrent le tissus industriel de la colonie en
maintenant en activité d'autres usines. Au rang des plus importantes
industries se rattachant à la sucrerie, il y avait:
- La guildiverie: elle convertissait les mélasses en rhum. Cette industrie
soumise au régime fiscal, fournissait l'un des plus importants revenus au
gouvernement local et aux communes. Au budget de 1862, la recette
provenant de cette source, s'élevait à la somme de 1.700.000 francs (28). On
comptait 25 guildiveries dans la colonie.
- La chaudronnerie: elle occupait plusieurs bâtiments à Saint-Denis,
dans lesquels on fabriquait et réparait des appareils évaporatoires. L'un des
grands ateliers de Paris, Cail et Compagnie, possédait une succursale à la
Marre, aux environs de Sainte-Marie.
- La charronnerie: en utilisant les bois du pays, elle construisait de solides
charrettes. L'un de ces principaux établissements à Saint-Denis, fut détruit en
1850 par un incendie, mais après 3 mois, il était entièrement reconstruit sur
un plus vaste modèle.
- La préparation des sacs de vacoua: servant à l'emballage du sucre, elle
employait un nombre considérable de femmes, d'enfants et d'hommes âgés
et peu valides qui y trouvaient un moyen d'existence. Chaque sac pouvait
contenir 65 à 70 kg de sucre. Il se fabriquait annuellement à la Réunion
plusieurs milliers de sacs, vendus de 50 à 65 centimes la pièce.

---

361
Production de sacs de vacoua
à la Réunion
1859
1865
Nombre....
1.511.166
628.500
Valeur brute.....
528.908
188.550
Frais d'exploitation...
176.302
99.930
Valeur nette....
352.606
88.620
Sources: A.N.S.a.M., carton 99, dossier 631, Mascareignes, statistiques du
commerce et de la navigation en 1869.
A Maurice, l'industrialisation fut également axée sur le sucre. Les
sucreries y atteignirent leur nombre maximal pendant les années 1850: "Le
nombre de sucreries augmenta au point de recouvrir l'île de ces champs de
canne: vers 1850, il n'existait pas un horizon mauricien où ne se profilât une
ou plusieurs cheminées" (29). En 1858, existaient dans la colonie 283
sucreries contre 10 en 1798 (30). Le tableau suivant donne la nomenclature
des divers établissements industriels que comptait l'île en 1858:
Moulins à vapeur pour le sucre...,
253
Moulins à eau pour le sucre.....
29
Moulins à chevaux pour le sucre...
1
Moulins à eau pour les grains...
11
Usines à vapeur pour les machines...
7
Scierie mécanique à vapeur...
1
Distilleries...
20
Usines pour la fabrication du sel...
7
Fours à chaux...
48
Briqueterie...
1
Carrières à pierre...
25
Tannerie...
1
Pêcheries...
361
Etablissements maritimes...
9
Sources: Revue maritime et coloniale, 1863, tome l, p. 469.

---

362
Deux maisons contribuèrent grandement au progrès de l'industrie
sucrière à Maurice. La première fut la Chambre de Commerce et la seconde
la chambre d'agriculture constituées respectivement en 1850 et 1853. Elles
avaient beaucoup facilité les relations entre les planteurs et le gouvernement.
Le développement de cette industrie avait vite posé le problème des moyens
de communication entre le chef-lieu de la colonie et les quartiers où se
trouvaient les sucreries. Au début du XIXè siècle, il n'y avait aucune route
carrossable digne de ce nom dans la colonie. La construction de la première,
reliant Port-Louis à Mahébourg fut commencée en 1817 et terminée en 1832.
Elle permit la mise en service des diligences mais ne résolut pas le problème
du transport des sucres. Vers 1850, on commença à songer sérieusement au
chemin de fer. En 1857, la chambre d'agriculture établit un plan pour deux
voies ferrées dites la ligne du Nord et la ligne du Sud. Après le rapport
favorable de l'ingénieur Longridge chargé de procéder à un examen des
lieux, la firme anglaise Brassey Peta et Compagnie, soumissionna pour
l'entreprise. A la suite de longues discussions, son offre fut acceptée en 1861.
Les travaux commencèrent en février 1862. La ligne du Nord, reliant Port-
Louis à Flacq en passant par Pamplemousse, fut achevée en Mai1864 et
celle du centre, établissant la communication entre Port-Louis et Mahébourg
via les plaines Wilhems, fut ouverte à la circulation le 19 octobre 1865. Ainsi
fut rompu l'isolement des zones industrielles et l'acheminement des sucres
vers Port-Louis pour l'exportation, devint facile.
La création de plusieurs sucreries à Mayotte avait compromis les
bénéfices des planteurs. En effet, il s'était avéré onéreux d'entretenir un
nombre considérable d'usines alors qu'un seul établissement central
moderne, suffisait à traiter toute la production de l'TIe.

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363
Principales usines à Mayotte en 1861
Compagnie des Comores
1 usine avec moulin à vapeur
(concession Koëni)
Sohier de Vaucouleurs
1 usine avec moulin à vapeur
(concession Issondjou)
Frères Denis
1 petite usine
(concession M'Sapère et Mamoutzou)
Lerestif des Tertres
1 usine
(concession Ajangua)
Lerestif des Tertres
1 belle usine
(concession Voundzé)
Artaux et Rey
1 petite usine
(concession Loujani)
Duperrier et héritiers Cougnac 1 très belle usine
(concession Dzoumogne)
Benjamin Bédier
1 usine avec moulin à vapeur
(concession Soulou)
Viguerie et Toudic
1 très belle usine
(concession Combani)
Panon de Faymoreau
1 usine avec moulin à vapeur
(concession Benjoui)
Sources: Martin Jean, Comores: quatre îles entre pirates et planteurs, razzias
malgaches et rivalités internationales, op. cil., p.203.
Le sucre fut donc à la base de l'industrialisation de ces colonies. L'essor
des sucreries permit le développement des branches industrielles annexes.
L'extraction du jus de la canne et la fabrication de sucre brut, regroupaient les
planteurs et les travailleurs transportés dans les l1es, autour des machines.
Comment s'opérait le traitement de la canne? Quelles furent les améliorations
introduites dans les procédés de fabrication du sucre?

---

364
On choisisssait avec beaucoup de soin où devaient s'élever les bâtiments
de la sucrerie. On les rapprochait autant que possible du centre de
l'exploitation, des habitations des travailleurs et des étables. Toute une série
d'opérations, précédait la fabrication du sucre. On commençait par faire une
inspection générale du matériel. En effet, on démontait les machines et toutes
les pièces étaient soigneusement examinées. Après avoir nettoyé les
chaudières, on débarrassait les réservoirs à mousse de tous les débris qui s'y
trouvaient. On ne pouvait commencer à presser la canne que losque toutes
ces opérations préliminaires étaient accomplies. La première tâche consistait
à déposer les cannes sur le plancher du moulin. Une chaîne les entraînait
entre des cylindres en fonte qui les broyaient. Ces derniers étaient mis en
mouvement, soit par un cours d'eau, soit par le vent et quelquefois à l'aide
d'un manège. Après avoir subi l'action des cylindres, la canne sortait en une
masse aplatie et écrasée à laquelle on donnait le nom de bagasse. La
bagasse avait plusieurs usages: elle servait de nourriture pour les animaux et
de combustible pour les foyers.
Le jus extrait de la canne était conduit dans un grand réservoir, ensuite,
on le versait dans les chaudières. Celles-ci, au nombre de cinq, formaient
dans les colonies ce qu'on appelait un équipage. La première, dite la
"grande" (ainsi surnommée à cause de sa capacité plus grande que celle des
autres, pouvant contenir 12.000 à 15.000 litres de vesoul. servait à la
défécation, c'est-à-dire l'opération qui avait pour but de débarrasser le vesou
des substances étrangères. En jetant l'agent chimique, précisément de la
chaux dans le vesou bouillant, des écumes montaient à la surface. On les
enlevait avec une écumoire. Puis à l'aide d'un puisoir, on faisait passer le
liquide dans la seconde chaudière, appelée la "propre" où il était soumis à
l'évaporation. Il se formait pendant l'ébullition dans cette chaudière de
nouvelles écumes que l'on enlevait et rejetait dans la chaudière à déféquer.
Ensuite, le vesou passait dans une troisième chaudière, surnommée le
·flambeau". Ce surnom lui avait été donné parce qu'on y reconnaissait à la
couleur et à la limpidité du jus, si la défécation avait été complète et s'il
convenait d'y ajouter un peu de lait de chaux. Puis on versait le liquide dans
la quatrième chaudière dite "sirop", où par ébullition et évaporation rapides, il
acquérait la consistance sirupeuse qui permettait de le faire passer enfin
dans la cinquième chaudière, ayant pour surnom la "batterie" en raison du
bruit que produisait l'ébullition du sirop en approchant le degré de la cuisson.

---

365
On reconnaissait que la cuisson était terminée lorsqu'en prenant avec l'index
et le pouce une petite quantité de sirop, il se formait en écartant les doigts un
fil qui ne se cassait qu'à la longueur de quatre centimètres environ et formait
un petit crochet en se retirant. C'est ce qu'on appelait "la preuve au crochet"
(31). Après la cuisson, on procédait à la cristallisation en versant le sirop dans
de grands bacs où on le laissait refroidir. De ces récipients, le produit définitif
passait dans des formes en tôle. Il s'agisait des cônes dont la pointe était
percée d'un trou que l'on bouchait avec des feuilles de canne. Leur base
avait 35 à 40 centimètres de diamètre. Chaque forme pouvait donner des
pains de sucre pesant 15 à 20 kg. L'achèvement de la cristallisation à
l'intérieur des formes était suivi de l'égouttage. Après cette dernière opération
qui durait 15 à 20 jours ou davantage suivant que le climat fût humide, les
pains de sucre étaient retirés des formes et exposés pendant quelques jours
au soleil. On les portait ensuite à l'étuve où ils desséchaient parfaitement.
Concassés, ils étaient mis en barriques ou sacs et envoyés au magasin.
Par ces procédés, on ne parvenait à extraire que 7 à 8% de sucre que
renfermait la canne. Cette énorme perte était occasionnée par l'insuffisance
de la pression et l'imperfection des procédés de défécation. La plus grande
partie de sucre restait dans les débris c'est-à-dire la bagasse. Si elle servait à
nourrir les animaux et à alimenter les foyers comme nous l'avons mentionné,
elle demeurait tout de même un combustible que le colon ne payait pas mais
qui lui coûtait très cher. L'on se trouva donc face à la nécessité de
perfectionner la sucrerie coloniale. Des progrès furent réalisés à tous les
niveaux. Les chaudières qui primitivement étaient en fonte et dans lesquelles
on évaporait à feu nu le vesou, furent presque remplacées partout par des
chaudières en cuivre. L'apparition de la batterie Gimart fut tout une révolution
dans le travail du sucre. Il s'agissait d'une plate-forme fixée au bord des cinq
chaudières et qui servait à ramener dans ces récipients le jus débordé.
L'écumage et le transvasement furent beaucoup facilités (32). En réunissant
les chaudières, posées les-unes sur les autres, on réussit à les chauffer par
un seul foyer placé sous la "grande". Il en résulta une grande économie de
combustible. En faisant traverser une centaine de tubes verticaux entourés
d'eau par la flamme placée sous la cinquième chaudière, on parvint à
récupérer la calorie qui était autrefois perdue à savoir la vapeur. Elle servit
désormais de moyen de chauffage et de force motrice. Wetzell, professeur au
collège de Bourbon, fut à l'origine de la mise au point du système qui permit
de faire cuire le sucre à basse température avec des disques chauffés par un

---

366
courant
de vapeur (33). Des progrès énormes furent également réalisés
dans les procédés d'évaporation et de cuisson ainsi que dans la purgation du
sucre par l'utilisation des vides et des turbines. Les vides étaient des
appareils à l'aide desquels la cuisson du sucre avait lieu dans le vide et qui
donnaient des produits de qualité tout à fait supérieure. Quant aux turbines,
ils étaient destinés à purger le sucre des sirops qu'il contenait et à le sécher
en même temps à l'aide d'une force évoluant de 1000 à 1.500 tours à la
minute. Ges améliorations n'auraient eu aucun sens si auparavant on n'était
pas parvenu à perfectionner la première opération qui était à la base de la
fabrication du sucre c'est-à-dire, l'extraction du vesou. Les innovations furent
donc dirigées d'abord vers les moyens d'extraction. L'emploi de puissants
moulins, donna une entière satisfaction. Il permit d'extraire de la canne 70 à
75% du jus.
Le perfectionnement des sucreries se fit donc par étapes; effectivement
entre la recherche, la découverte, l'expérimentation et l'application générale
des nouvelles techniques, s'écoulèrent plusieurs années: "En 1815, la canne
était broyée entre des cylindres en bois qui n'extrayaient qu'une faible partie
du jus; en 1817, M. Desbassyns fit venir (à la Réunion) des cylindres en fonte
verticaux, mus par une machine à vapeur, et depuis de progrès en progrès,
on en est arrivé à employer les puissantes machines de Desrone et Gail. La
cuisson du vesou se faisait d'abord à feu nu dans des chaudières en fonte;
aujourd'hui, l'on emploie les appareils perfectionnés de Wetzell, les batteries
Gimard, les appareils à cuire dans le vide d'Howards. Avant 1854, le sucre
fabriqué se mettait dans des formes où par des "clairces" et autres procédés,
on séparait le sirop du sucre. Maintenant, on se sert le plus généralemnt,
pour la purgation des sucres, de turbines à force centrifuge qui permettent de
livrer le sucre au commerce presque aussitôt sa cuisson" (35). L'innovation
des établissements réduisit le temps du travail et le nombre des employés
autour des machines tout en faisant accroître le rendement "L'introduction
des nouveaux appareils dans les colonies, a fait faire un pas immense à
l'industrie sucrière en permettant de réaliser une économie de temps, de bras
et d'espace. En effet, autrefois, il fallait au moins huit jours pour que le sucre
fût assez purgé des sirops pour pouvoir être séché; il fallait ensuite deux jours
pour qu'il fût assez sec pour être emballé et ces opérations exigeaient une
main d'oeuvre et un emplacement considérables. Actuellement, le sucre
commencé le matin est en sac dès le lendemain; on en a vu emballé le soir
même, et les appareils à l'aide desquels s'effectue une fabrication aussi

---

367
rapide, ne demandent que quelques hommes et tiennent dans un espace
restreint" (36). Le regard porté par les autorités sur ces unités de production,
s'était également dirigé vers les banques.
Il - 1.2. La création de banques et monnaie.
L'expansion rapide du commerce favorisée par le développement des
cultures d'exportation et l'attrait des marchandises européennes furent à
l'origine de l'apparition des banques dans les colonies. La création des
établissements bancaires, de la monnaie métallique et des billets, facilita les
échanges commerciaux entre les possessions et l'extérieur. Elle détermina
également le développement inégal des diverses colonies. Les banques
avaient été créées dans l'Océan Indien dès la première moitié du XIXè siècle.
Elles ne firent leur apparition que plus tard dans plusieurs colonies françaises
et anglaises en Afrique occidentale et équatoriale(37). Dans certaines
contrées africaines, la mise en place de ces institutions financières et de
nouvelles monnaies aboutit à la confrontation entre le système européen et
l'économie traditionnelle. Le stade du simple troc y était dépassé et les
négociants d'Europe traitaient avec les autochtones par le biais des avances
en nature et diverses monnaies en usage tels que des thalers en argent,
houes en fer, barrettes ou manilles de cuivre et surtout des cauris. Mais les
habitants se montrèrent au départ méfiants vis-à-vis des billets de banque
mis en circulation. Par contre, dans les îles de l'Océan Indien, l'adhésion des
populations au système bancaire fut immédiate. La raison n'est point Iiéè à
une question d'évolution rapide des moeurs de certaines populations par
rapport à d'autres. Tout simplement, l'Afrique Noire précoloniale, connut un
solide système politique, économique et social, tandis que l'histoire de la
Réunion commença avec l'arrivée des Européens.
L'île fut dotée de sa première société bancaire en 1849. Il s'agissait de la
Banque de la Réunion, créée en exécution de la loi du 30 avril au moyen de
prélèvement du huitième sur l'indemnité coloniale accordée aux propriétaires
des esclaves émancipés. La loi organique qui la régissait, adoptée le 11
Juillet 1851 par l'Assemblée Législative, fut mise en vigueur à la Réunion le
17 mai 1853. Son capital social atteignait 3 millions de francs et sa durée était
fixée à 20 ans renouvelables (38). En pressentant le rôle majeur qu'elle était
susceptible de jouer dans les relations entre les colonies de l'Océan Indien et

---

368
la France, le gouvernement lui accorda de nombreuses prérogatives. En
effet, après avoir obtenu le droit d'émettre des billets au porteur de 500, 100
et 25 'francs (cf tableau 38), elle fut autorisée:
_1°) à escompter des lettres de change et autres effets revêtus de deux
signatures au moins.
_2°) à escompter des engagements, négociables ou non, garantis par
des transferts de rentes, des dépôts de lingots ou monnaies, des récépisés
de marchandises ou des engagements de récoltes pendantes.
_3°) à se charger pour compte de tiers, de tous les effets à payer ou à
recouvrer.
- 4°) à recevoir des dépôts volontaires de lingots ou d'espèces.
En 1860, elle élargit considérablement son mode de financement des
projets élaborés par les colons. Pour atteindre ce résultat, elle passa avec le
comptoir de Paris un traité qui augmenta les facilités de crédit et procura
également aux négociants en France et à l'étranger les traites dont ils
pouvaient avoir besoin. Elle connut une prospérité fulgurante. Ses actions,
émises au taux de 500 francs lors de sa création, valaient 800 francs en
1863. Le tableau suivant montre l'évolution des dividentes répartis par la
banque depuis sa fondation:
1853-1854
28,83 francs par action
1854-1855
40,16
..
..
..
..
..
..
1855-1856
46,40
1856-1857
50,40
"
..
1857-1858
46,63
1858-1859
47,91
..
.,
.,
..
..
..
..
1859-1860
48,79
..
1860-1861
51,81
1861-1862
58,13
"
..
Sources: AN.S.a.M.. carton 17, dossier 110, Banque de la Réunion: état nominatif de
quelques emprunteurs sur cession de récoltes pendantes arrêté au 31
décembre 1871.

---

369
L'ensemble de ses opérations s'éleva du 1er juillet 1861 au 30 juin 1862
à la somme de 26.326.026 francs. Ce chiffre demeure largement supérieur à
celui de l'exercice précédent qui n'était que de 22.603.708 francs.
Le Crédit Colonial, fut le second établissement bancaire créé dans l'île par
le décret du 24 octobre 1860 avec pour principal objectif de prêter aux colons
les sommes nécessaires à la construction de nouvelles sucreries ou au
renouvellement et à l'amélioration de l'outillage ancien. Au 30 juin 1862, les
prêts consentis à la Réunion atteignaient 2.065.000 francs (39). Pour rendre
facile l'installation de nouveaux colons, encourager les anciens à développer
leurs affaires et surtout amener les banquiers à augmenter le volume des
crédits, l'Administration de la colonie accepta de rembourser en partie les
annuités si les débiteurs n'arrivaient plus à respecter leur engagement. Ce
contrat produisit un effet positif car de 1864 à 1867, le Crédit Colonial prêta
15.600.000 francs aux planteurs de la Réunion. Mais à la suite de la baisse
brutale des cours du sucre, due d'une part au développement de la
production de la betterave à sucre et d'autre part à la maladie de la canne,
les moyens financiers de la colonie furent considérablement réduits. Elle ne
fut plus en mesure de se substituer aux colons ruinés face à la banque. Alors,
le Crédit Colonial décida de saisir les concessions de ses débiteurs. De 1868
à 1880, elle s'empara de 37 domaines sur 56 mis en vente "rassemblant ainsi
9.000 hectares de terres sur lesquelles fonctionnait une douzaine d'usines"
(40). En diversifiant ses activités, la banque devint une importante société
sucrière sous le nom de "Sucreries coloniales".
A l'instar de sa voisine, l'île Maurice admit sur son sol la création de
banques. La première à y ouvrir ses portes fut la Banque de l'Ile Maurice,
constituée en 1821 (41). Mais son existence fut éphémère. En lui succédant
en 1833, la "Mauritius Commercial Bank" (Banque commerciale de Maurice),
marqua l'activité économique au Port-Louis. On peut même dire qu'elle en fut
le pivot. Elle aida les planteurs à accroître leurs récoltes en mettant des
crédits à leur disposition. L'avenir de l'établisement faillit être compromis en
1846 par des Chinois qui le dévalisèrent en utilisant une méthode en vigueur
aujourd'hui encore: "Elle (la banque) s'installa à ses débuts dans un
immeuble situé rue du Gouvernement, en face de la cathédrale Saint-Louis.
C'est là qu'en décembre 1846, elle fut pillée par des Chinois qui avaient utilisé
pour arriver jusqu'à son caveau un égoût souterrain passant sous les rues du

---

370
Hagard et de la Poudrière. Les voleurs au nombre d'une trentaine, furent
arrêtés. Mais sur 39.321 piastres volées, on n'en retrouva que 14.000
environ". (42).
La "Mauritius Commercial Bank", fut fondée avec un capital de 1.000.000
francs, divisé en 200 actions de 5.000 francs pour une durée de cinq ans,
reconductible par délibération des actionnaires. Elle recevait en compte
courant sans charge et sans avantage les sommes qu'on lui confiait et
émettait des billets payables au porteur de la valeur de S, 10, 20, 50, 100, et
500 piastres (la piastre valant 5,50 francs). Portant l'indication d'une série et
d'un
numéro,
ils
étaient
signés
par
deux
membres
du
Conseil
d'Administration, contresignés par le caissier et revêtus du timbre de la
banque. Le Conseil d'Administration, après avoir évalué les besoins en place,
déterminait le montant des billets à mettre en circulation. Il convoquait chaque
année l'Assemblée Générale qui avait pour charge de rendre compte aux
actionnaires de la situation de l'Etablissement et de définir le dividende à
répartir par action. La société était administrée par un conseil de neuf
personnes choisies parmi les actionnaires au scrutin et à la majorité absolue
des suffrages.
La durée de la fonction
des
membres du
Conseil
d'Administration était fixée à un an. Au terme de ce délai, les actionnaires
réunis
en
Assemblée
Générale
,
nommaient
le
nouveau
Conseil
d'Administration qui à son tour choisissait cinq directeurs pour diriger les
affaires ordinaires de la Banque en se chargeant de tous les détails et des
opérations comme la signature de la correspondance, des bordereaux et
autres documents. L'existence des banques en facilitant les opérations de
change, permit la circulation de diverses pièces de monnaie dans les
colonies.
La Réunion, par la nature de ses relations commerciales et de ses
besoins, se trouva soumise à un système monétaire spécial durant plusieurs
décennies. La monnaie française y jouissait de la même valeur légale qu'à la
métropole. Après la pièce de cinq francs, venaient les pièces de cuivre de dix
centimes dont la fabrication avait été autorisée par l'ordonnance royale du 2
octobre 1816 (43). Cette monnaie de billon n'ayant pas comme celle d'or et
d'argent une valeur matérielle indépendante de sa valeur officielle, n'avait
cours qu'à la Réunion. Au dernier rang, se trouvait la pièce de trois sous de la
colonie qui était acceptée à raison de 66 pour 5 francs. L'absence des pièces
d'un et de deux sous, tendait à y faire augmenter les prix des petits objets de

---

371
consommation.La roupie y demeurait la monnaie la plus abondante dont on
se servait dans la plus grande partie des transactions. Sa valeur avait été
fixée à 2,50 francs par une ordonnance du 15 mai 1815 (44). Composée
d'argent dans lequel entrait une forte partie d'alliage, elle comportait
l'inconvénient d'être d'une très facile contrefaçon. La justice eut à engager
des poursuites à plusieurs reprises à l'encontre des Chinois et des Indiens
qui se livraient à la fabrication de fausse roupie. On y trouvait également la
piastre (valant 5,50 francs); la monnaie d'or de Colombie, Ctlili, Mexique et
Pérou; la monnaie d'argent du Brésil; le kerry d'or (8,50 francs); la pagole
d'argent (4 francs) et les fanons de Pondichéry (46). Ces derniers avaient été
retirés de la circulation par le Trésor Public car ils étaient difficiles à compter
et impropres aux transactions. Il en fut de même concernant les pièces
d'argent de 20 kreutzers démonétisées d'origine viennoise qui avaient été
introduites dans la colonie par la famille
Kerveguen.
Finalement, le
gouvernement mit fin à l'usage de toutes les monnaies étrangères dans l'île
qui fut rattachée au système monétaire de la France. L'objectif visé était de
faire sortir la colonie de l'influence économique de l'Inde anglaise dont elle
était tributaire pour la plus grande partie de ses importations.
En
abandonnant la roupie indienne pour le franc français, elle se détacha de
l'axe Maurice - Bombay - Calcutta pour entrer dans le circuit économique de
la communauté française.
A Maurice, l'usage du système impérial britannique n'était en pratique que
dans les transactions avec le gouvernement. Partout, on ne se servait que de
l'ancien système français. La piastre divisée en centièmes était la monnaie de
compte. Elle équivalait à quatre shillings anglais ou deux roupies de l'Inde. La
valeur de la roupie y avait été fixée par l'Administration à 2,30 francs, mais
dans le commerce, elle valait 2,50 francs. Dans les départements publics,
depuis 1826, les comptes se faisaient en monnaie anglaise. Les pièces de 20
et de 10 shillings qui formaient la majeure partie des pièces d'or, provenaient
surtout de l'Australie. Les roupies envoyées de l'Inde, constituaient les pièces
d'argent. Une roupie s'échangeait contre 2 shillings ou une demi-piastre (48).

---

372
La Réunion étant liée aux Indes par des relations commerciales très
étroites, on constatait dans les établissements français, la coéxistence du
système monétaire français et l'emploi des monnaies indiennes dont les plus
usuelles étaient:
- La pagode à l'étoile
8,40 francs
- La roupie de Pondichéry(argent)
2,40
..
- Le fanon de Pondichéry(argent)
0,30
..
- La cache (cuivre)
0,01

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TABLEAU 38
BANQUE DE LA REUNION
ETAT GENERAL PAR COUPURE ET PAR SOMME
DES BILLETS DE LA BANQUE
31 DËCEMBRE 1871
1
NOMBRE DE
BILLETS
1
VALEUR
DES
BILLETS
VALEUR TOTAL~
1
i
SITUATIONS DIVERSES DES BILLETS
DES TROIS
500 FRS
100 FRS
T 25 FRS
500 FRS
100 FRS
25 FRS
COUPURES
Fabriqués et transmis à la banque
y compris 3 000 billets provisoi-
res fabriqués dans la colonie . . . .
18 075
63 000
128 000
9 037 500
6 300 000
3 200 000
18 537 500
Pouvant être émis suivant auto-
risation du gouverneur . . . . . . . . . .
18 075
63 000
128 000
9 037 500
6 300 000
3 200 000
18 537 500
Emis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
16 000
54 000
126 000
8 000 000
5 400 000
3 174 950
16 574 950
1
Rentrés dont 3 000 provisoires .
4 110
la 453
2 018
2 056 500
1 045 300
50 000
3 152 250
1
Annulés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1 401
20 870
88 902
700 000
2 087 000
2 222 550
5 010 050
1
En circulation . . . . . . . . . . . . . . . . .
la 486
22 677
36 078
5 243 000
2 267 700
901 950
8 412 650
Sur les billets annulés ont été
brûlés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1 342
20 829
88 609
671 000
2 082 900
2 215 225
4 969 125
1
1
1
1
SOUlCC.~
A. N. S. O. ~I., c.a!L.tOli 17, doJ.J.~..i.c.!l.,6 109

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374
Tableau 39
Banque de la Réunion
Souscripteurs et endosseurs des effets en portefeuille
au 30 Novembre 1871
Numéro
Noms
Profession
Souscrip-
Endos-
Montant
1-
de crédit
-scripteurs
-seurs
des débits
13
Audier
Pharmacien
4.500
4.500
10
Audrain
Propriétaire
10.000
48.000
58.000
4
Boyer Martineau
Négociant
12.000
43.412
55.412
13
Brunet
Notaire
1.200
1.200
11
Deschamps
Industriel
13.000
7.500
20.500
12
Her1and
Médecin
11.500
11.500
13
Koch
Ingénieur
1.300
1.300
12
Moran erCie
Eleveur
49.000
10.000
29.000
9
Quiévrecourt
Avocat
5.000
4.000
9.000
13
Trouette
Professeur
1.100
1.100
Sources:AN.S.O.M. , carton 17, dossier 109, Banque de la Réunion. Uste nominative de
quelques souscripteurs et endosseurs des effets en portefeuille au 30 novembre 1871

---

375
Tableau 40
Banque de la Réunion
Uste des emprunteurs au 31 décembre 1871
Emprunteurs
Domiciles
Estimation
Prêts
objet du
des récoltes
consentis
prêt
données en
garantie:sucre
à ...f. Les l00kg
Bontin
Ste Suzanne
284.762
95.000
Sucre
..
Floris
Ste Rose
103.800
35.000
....
Gillot l'Etang
Ste Marie
115.825
39.000
....
Bemica
St Paul
75.000
25.200
....
Bofse
St Paul
37.500
12.400
..
..
Chantemerle
St Paul
41.250
13.800
..
..
Longuet
St Paul
232.000
77.000
..
..
Lelièvre
St Paul
187.155
54.900
....
Lambert
St Philippe
47.500
11.900
..
Noël
St Paul
..
34.625
11.600
..
Suite du Tableau 40
Montant des obligations
En portefeuille
Recouvrées
En portefeuille
au 31 121871
en Déc. 1871
au 31 121871
..
Bontin
95.000
95.000
..
Floris
15.000
5.000
10.000
Gillot l'Etang
9.000
5.276
3.724
Bernier
25.200
16.593
8.606
Bofse
8.400
2.000
6.400
Chantemerle
13.443
11.291
2.151
Longuet
77.000
50.936
26.064
..
Lelièvre
20.014
20.014
..
Lambert
..
11.900
..
11.900
Noël
..
11.600
..
11.600
Sources: AN.S.a.M. carton 17, dossier 110 Banque de la réunion: état nominatif de quelques
emprunteurs sur cession de récoltes pendantes, arrêté au 31 décembre 1871

---

376
Banque de la Réunion
Résumé des opérations de la Banque
pendant le mois de Janvier 1872
- Numéraire en caisse au 31 courant..
.
5.899.942,14
- Effets sur place à deux signatures
Présentés
.
120.475
Escomptés
.
120.475
- Prêts sur récoltes pendantes effectuées
dans le mois
Sur marchandises
.
440.169,50
Sur action de la Banque .
115.500
Sur matière d'or / d'argent..
8.800
Sur titres de rentes
.
3.500
- Lettres de change sur connaissement
escompté dans le mois.....
- Mandants émis sur France dans le mois.....
91.799,08
Sources: AN.S.C.M., carton 17, dossier 110, Banque de la Réunion: Etat nominatif
de quelques emprunteurs sur cession de récoltes pendantes arrêté au 31
décembre 1871.

---

377
En dehors des banques, les colonies comptaient d'autres sociétés à
caractère financier. Il y existait une chambre de commerce et des maisons de
commerce. Ces dernières se divisaient en trois catégories à Maurice
comprenant les maisons européennes, indiennes et chinoises (49). Il existait
à Saint-denis, depuis 1830, une Chambre de Commerce composée de 11
membres nommés pour trois ans par le gouverneur. Les attributions de la
chambre étaient consultatives. Elle donnait au Gouvernement les avis et les
renseignements sur l'état de l'industrie et du commerce, sur les moyens d'en
accroître la prospérité et sur les modifications à introduire dans la législation
commerciale. Elle publiait des tableaux indiquant jour par jour le détail des
entrées et des sorties de navires, la nature et le volume des importations et
exportations, les cours des marchandises, du fret et du change ainsi que la
nomenclature des navires attendus.
Les colonies de l'Océan indien, avaient bénéficié du soutien financier de
divers établissements. Ils ne furent créés que lorsque le développement
agricole y présagea un brillant avenir.

---

378
TABLEAU 41
Nombre d'Indiens
introduits a Maurice
Années
Hommes
Femmes
Enfants
Total
184 3
26 888
3 373
997
3 1 258
1844
1 1 496
1 803
853
1 4 152
1845
7 677
1 462
1 146
la
285
1846
4 847
1 150
792
6 789
1847
4 845
562
322
5 729
1848
4 445
564
294
5 303
1849
5 937
886
459
7 282
1850
7 793
1 344
686
9 823
1851
7 743
1 458
560
9 771
1852
12 318
2 926
1 552
16 796
1853
9 13 1
1 729
1 284
12 144
1854
13 797
2 527
2 192
18 516
1855
8 529
2 460
1 926
12 915
1856
8 102
2 745
2 007
12 854
1857
7 3 14
3 109
2 302
12 725
1858
18 224
6 898
4 824
29 946
1859
27 560
9 573
7 264
44 397
1860
8 025
3 345
1 9 15
13 286
Totaux
194 672
47 924
3 1 375
299 429
Source
Revue maritime et coloniale,
1863,
Tome l,
p
474.

---

379
Tableau 42
Maurice: salaire des immigrants indiens
en shillings par mois.
Age des travailleurs
Remplissant leur premier
En prolongation de
au jour de leur en-
engagement
contrat
-gagement
1°année
7 à 10 ans exclust
2
4
6
7
8
10à 12 ans
4
6
8
9
10
13à 16 ans
6
8
10
12
13
17 à20 ans
8
10
11
12
13
21 ans et au-dessus
10
11
12
13
14
Sources: AN.S.O.M. carton 235, dossier 514, introduction de travailleurs libres dans
les colonies et le prix du travail de 1844 à 1874.
N.B.: 1 shilling =1/2 roupie ------ 1 roupie = 2, 50 francs.

---

380
Il - 2. Les conséquences sociales:
Derrière la politique agricole appliquée pour accroître la production
(attribution de concessions, introduction de nouvelles semences, octroi de
crédits...) se dissimulaient des milliers de travailleurs. On avait souvent
tendance à les mettre au second plan lorsqu'on faisait allusion
à
l'accroissement des récoltes. Ils constituaient une main d'oeuvre abondante,
acheminée vers les colonies dans des conditions souvent difficiles.
Il - 2.1. La question de la main d'oeuvre: les engagés:
Etaient communément appelés les engagés, les travailleurs recrutés sur
"contrat" dans l'Inde et sur les côtes africaines. Leur acheminement vers les
colonies peut-être matière à discussion. Doit-on l'analyser uniquement
comme un facteur de hausse du mouvement maritime ou le considérer
comme un élément lié à la question de la main d'oeuvre posée après
l'abolition de l'esclavage. Les deux démarches sont tout à fait justes car le
transport des engagés stimula la navigation entre les comptoirs de l'Inde et
les îles. Et il n'y aurait pas eu lieu sans la crise de la main d'oeuvre. Les
pouvoirs publics l'organisèrent pour remédier au manque de bras durement
ressenti dans les possessions. Les modes et les lieux de recrutement ne
furent pas identiques pour tous les engagés. Ils n'avaient ni perçu le même
salaire, ni connu les mêmes conditions de vie. Alors cela nous amène à
aborder le sujet colonie par colonie, à commencer par l'île Maurice suivie de
la Réunion puis de Mayotte et Nossi-Bé pour mieux mettre en évidence les
méthodes utilisées dans les différentes contrées.
L'île Maurice avait tiré le plus grand nombre de ses travailleurs de l'Inde
(50). De 1834 à 1855, l'immigration y avait été soumise à deux régimes
distincts. Sous le premier régime qui dura de 1834 à 1839, l'introduction des
immigrants fut entièrement libre et aux frais des planteurs. Les coolies étaient
transportés dans la colonie en vertu des contrats d'engagements dont la
durée avait été limitée à cinq ans à partir de 1837. A l'expiration de ce délai,
ils avaient le droit à être rapatriés gratuitement. Ce système permit à l'île
d'accueillir 24.000 travailleurs (51). Mais, il donna lieu à des abus constatés
dans le recrutement et le transport des engagés et fut supprimé par le

---

381
gouvernement. La suspension de l'immigration provoqua la baisse de la
production des plantations qui passa de 41.024 tonnes en 1840 à 36.541
tonnes en 1842 (cf tableau 36). Les affranchis refusèrent de se remettre au
service des colons malgré la proposition d'augmentation de salaire. Par souci
de ne pas porter atteinte à la prospérité de la colonie, le gouvernement y
admit à nouveau l'introduction des coolies. Il se chargea lui-même du
recrutement ainsi que du transport des immigrants. Il en supportait tous les
frais qui lui étaient remboursés par les colons en s'acquittant de taxes
spéciales (52).
Sous ce régime qui dura jusqu'en 1855, on enregistra dans l'île, l'arrivée
de 160.763 travailleurs en provenance de l'Inde (cf tableau 41).Pour alléger
ses dépenses, l'Administration modifia le mode de recrutement en accordant
aux planteurs l'autorisation d'envoyer des agents dans l'Inde pour engager
des coolies: "Tout en continuant d'introduire lui-même un certain nombre
d'immigrants pour les répartir ensuite entre les planteurs, il (le gouvernement)
autorisa ceux-ci à envoyer dans l'Inde des agents pour recruter des
travailleurs à leur propre compte" (53). Ce système ne profita en réalité
qu'aux colons les plus offrants au détriment de la majorité des exploitants
agricoles car plusieurs coolies à leur arrivée à Maurice, étaient détournés de
leur engagement initial avec la complicité des agents. Pour pallier à la
répartition inégale de la main-d'oeuvre entre les plantations, fut promulguée la
loi de 1858. Sans mettre en cause le principe de l'introduction libre, elle créa
au Port-Louis, un bureau d'immigration chargé de contrôler le recrutement, la
signature du contrat et la répartition des coolies entre les concessions. Les
planteurs désirant avoir des travailleurs, adressaient à ce service un dossier
indiquant le nombre d'engagés souhaité, le nom du port d'embarquement et
de l'agent chargé du recrutement, les gages, les rations à distribuer. Ils
s'engageaient par contrat à les recevoir à leur arrivée dans la colonie et à
payer au gouvernement les frais du voyage. Les documents étaient transmis
aux agents d'émigration du gouvernement établis à Calcutta, Madras et
Bombay. Leur fonction consistait à vérifier la régularité des opérations. Les
attributions des représentants des colons se bornaient à recruter les hommes
et à les présenter aux agents d'émigration. Ils signaient conjointement les
contrats d'engagement avant l'embarquement des coolies (54).

---

382
Au départ de l'Inde, ils recevaient un bulletin comportant un numéro qui
correspondait au contrat d'engagement. Ainsi, ils étaient facilement identifiés
à leur arrivée à Maurice. L'efficacité de cette méthode se révéla dès 1859
avec l'introduction dans la colonie de 44.397 Indiens comprenant 27.560
hommes, 9.573 femmes et 7.264 enfants. Tous les envois furent dirigés vers
les domaines dont les propriétaires en avaient fait la demande. Les frais
d'agence du gouvernement remboursables par les planteurs, avaient d'abord
été fixés à 18,75 francs par immigrant puis portés successivement à 43,75
francs et 57,50 francs. Quant aux frais du voyage, remboursés également par
les planteurs, ils variaient suivant les localités. Ils étaient fixés par homme à
188,50 francs pour Calcutta; à 144,55 francs pour Bombay et enfin à
1.184,10 francs pour Madras. En retenant les frais d'agence les plus élevés à
savoir 57,50 francs, le recrutement d'un coolie revenait à 246 francs pour
Calcutta; 202,05 francs pour Bombay et 1.241,60 francs pour Madras. Il avait
droit à la nourriture, au logement et aux soins médicaux. Le salaire variait en
fonction de l'âge (cf tableau 42). Au cours des années, l'influence des agents
du gouvernement diminua. Leur rôle se limita à exercer un simple contrôle
sur les opérations des recruteurs et sur le choix des moyens de transports. Il
y eut aussi une modification des procédures d'engagement. En effet, la
personne pour le compte de laquelle un Indien était engagé dans L'Inde,
pouvait avec le consentement de l'immigrant, transférer son contrat à un
autre planteur. La durée des engagements, ramenée à trois ans en 1858,
avait été portée encore à cinq ans en 1860, à la demande des colons. Mais
l'engagé n'était pas tenu de passer cinq années sur la même plantation. Au
bout de trois ans, il pouvait aller travailler chez un autre concessionnaire ou
racheter ses deux dernières années de service. Dans les deux cas, il devait
rembourser à son premier maître les 2/5 des frais que celui-ci avait payés au
gouvernement en l'engageant. A l'expiration des cinq années, l'immigrant
était considéré comme "old émigrant" et à ce titre, il pouvait rester dans la
colonie en renonçant par écrit au droit de rapatriement gratuit et en versant
au Trésor une taxe. Cependant, ses droits demeuraient limités car il ne
pouvait quitter Maurice que pour se rendre uniquement dans son pays natal.
La proportion des femmes dans le contingent de l'immigration varia selon les
époques. Fixés d'abord à 25%, elle atteignit 40,50% (55). Le gouvernement
payait la moitié des frais d'introduction des femmes. La plus grande partie des
coolies introduits à Maurice, venait du Bengale; les planteurs préféraient
cependant ceux qui étaient recrutés à Madras qu'ils considéraient comme

---

383
mieux constitués et moins sujets aux maladies. Aux Indiens présents dans
l'ne en 1860, il convient d'ajouter 843 Chinois arrivés en 1843 et 1845; 39
Malgaches arrivés en 1851; 325 Africains venus d'Ibo en 1856; 632 Arabes
venus d'Aden la même année et 730 Noirs libérés sur un bateau, soit un total
de 301.998 travaileurs.
Quelles méthodes les dirigeants français avaient-ils adoptées pour
recruter des travailleurs? Le nombre des engagés transportés dans les
colonies avait-il eu un impact sur l'accroissement démographique?
En 1848, éclata dans l'île de la Réunion une crise aiguë de la main
d'oeuvre à la suite de l'émancipation des esclaves (56). Pour y faire face, il ne
resta plus au gouvernement que la possibilité d'y introduire des travailleurs
recrutés dans divers endroits. Les zones de recrutement englobèrent les
côtes occidentale et orientale de l'Afrique et les régions asiatiques,
particulièrement les comptoirs de l'Inde. L'île aurait pu recruter une bonne
partie de sa main d'oeuvre à Madagascar, mais les Hovas, à juste raison
s'opposèrent à l'enrôlement des travailleurs. Pour ne pas perturber le
commerce entre les deux possessions, il fut recommandé aux planteurs de la
Réunion de temporiser les recrutements. Les populations Sakalavas en
manifestant aussi leur hostilité contre le mode d'engagement, n'hésitaient pas
souvent à brûler des navires. Les autres régions africaines susceptibles de
fournir aux plantations une main d'oeuvre abondante, n'échappaient pas au
contrôle des Anglais, opposés à toute forme de commerce d'hommes.
Certes, des hommes furent enrôlés dans ces diverses contrées, mais
l'essentiel des contrats avait été signé dans l'Inde.
Dès 1849, les modalités furent fixées pour assurer une meilleure
émigration des Indiens. En effet, l'arrêté du 11 juin obligeait l'Administration à
évaluer chaque année les besoins de la Réunion et l'embarquement des
coolies devrait être précédé de la signature en présence des autorités de
l'Inde, d'un contrat valable cinq ans. La colonie devrait rapatrier tout
immigrant embarqué par force ou reconnu faible pour travailler. Des
sanctions étaient infligées aux capitaines qui ne respectaient pas la loi (57).
Après avoir été libre, à partir du 18 janvier 1853, l'introduction des coolies à la
Réunion
fut
confiée
à
IJne
Société
d'Immigration
sur
décision
du
•
Gouvernement qui justifia cette réglementation en soulignant la nécessité de
préserver l'ordre: "En réalité, l'émigration vers la Réunion ne reste ouverte à

---

384
tous les navires que jusqu'au 18 janvier 1853, date à laquelle le gouverneur
Hubert Deliste accorde à une société d'émigration de la Réunion le privilège
exclusif d'introduire pendant cinq ans des travailleurs indiens dans l'île. Aucun
coolie ne peut dorénavant être engagé dans la colonie sans le concours ou
l'agrément de cette société. Par conséquent, seuls des navires consignés à
des maisons de commerce qui en font partie pourront profiter des opérations
lucratives d'émigration".(58). Cet arrêté suscita des protestations de toutes
parts. Les négociants de la métropole parlèrent de la mise en cause du droit
des navires français de transporter des passagers dans une colonie française
tandis que les planteurs et les maisons de commerce de l'lle critiquaient
vivement la décision du gouvernement.
Il existait aussi à Pondichéry une société d'émigration qui était
généralement à l'origine de l'augmentation du coût des contrats. En détenant
le monopole du recrutement, elle fixait les prix à sa guise. La création d'une
société analogue à la Réunion, permit de lui résister. Finalement, les deux
sociétés collaborèrent dans l'acheminement des travailleurs vers l'île.
L'émigration indienne inaugura à Pondichéry une ère de prospérité pour les
maisons spécialisées dans le recrutement des coolies: «
En 1856, un
administrateur constate que "le bien-être se fait sentir (... ) depuis six à huit
ans. C'est "il n'en doute pas" à l'argent répandu pour l'émigration qu'est dû ce
bien-être. Les maisons de commerce de Pondichéry et Karikal qui constituent
une société d'émigration dotée du monopole du recrutement, emploient des
armées de mestrys et sous mestrys, "véritables loups cerviers de l'Inde",
spécialisés dans la chasse aux coolies.
Elles réalisent elles-mêmes
d'impotants bénéfices en livrant leurs recrues aux capitaines au prix de 39
roupies pour la Réunion et de 42 roupies pour les colonies d'Amérique. J.
Bédier-Prairie, qui dirige la société bâtit une coquette fortune en quelques
années: en 1856, il put placer un lakh de roupies (250.000 francs) dans une
usine de Karikal et un autre lakl1 dans deux beaux navires dont il fait
l'acquisition»
(59). L'émigration indienne fit aussi sensiblement accroître
l'activité maritime à Pondichéry. Au dire du Gouverneur de Verninac, durant
l'année 1853, sur 120 navires qui y avaient mouillé, environ 40 étaient
expédiés pour embarquer des engagés. Ces bâtiments contribuaient
davantage au développement commercial et à la prospérité des comptoirs en
chargeant en plus du riz, des sésames, de l'indigo, des cotonnades....

---

385
En 1857, la Réunion comptait 49.300 immigrants comprenant 36.289
Indiens, 12.548 Africains et 460 Chinois (60). Engagés pour cinq ans, ils
étaient nourris, logés et payés à 10 francs par mois (61). Les armateurs
nantais avaient pris part de façon active à l'introduction de la main d'oeuvre
dans la colonie française. En effet, des navires attachés au port de la Loire,
embarquèrent des engagés dans l'Inde et sur la côte occidentale et orientale
de l'afrique. A titre d'exemple, on peut citer la Société E. Bahezre, E. Rozier et
Compagnie. L'un de ses navires, baptisé "Alphonsine", transporta à la
Réunion en 1856 et 1858 respectivement 374 et 358 travailleurs venant du
Mozambique. Par rapport à "Alphonsine", en 1858, le "Regina-Coeli" de
l'armement A. Viot, n'avait pas pu atteindre les côtes de l'île avec les 271
engagés embarqués au Libéria. Pendant la traversée, ils se soulevèrent.
Après avoir tué le capitaine et onze membres de l'équipage, ils pillèrent et
abandonnèrent le navire (62). Contrairement à ce qui se passa à Maurice, à
la Réunion, malgré une forte introduction des engagés la population
immigrante resta inférieure à la population créole. En 1860, elles se chiffraient
respectivement à 64.400 et 135.600 personnes (63). Elle eut cependant un
impact considérable sur l'accroissement démographique dans l'île:
Population de la Réunion de 1850 à 1859.
Années
Total de la
Nombre de
Nombre de décès
population
décès
par 100 personnes
1850
100.711
3.721
3,69
1851
100.826
3.137
3,11
1852
106.302
4.884
4,59
1853
118.295
3.277
2,77
1854
129.128
3.359
2,60
1855
143.621
4.303
3,00
1856
153.328
4.950
3,23
1857
161.321
5.200
3,22
1858
167.004
7.307
4,37
1859
166.558
8.533
5,12
Sources: A.N.S.a.M., carton 238, dossier 520, correspondance générale (1868 -1881)

---

386
Le peuplement de l'île fut marqué par l'arrivée fréquente des hommes,
soit des Européens soit des immigrants africains, indiens ou chinois (64).
L'infériorité du nombre des femmes favorisa le métissage.
L'augmentation du nombre des engagés introduits dans la colonie fut
favorisée par la signature de la Convention franco-britannique le 22 Juillet
1860. Elle autorisait le départ annuel de 6.000 coolies de l'Inde anglaise.
Dans les ports britanniques, un agent nommé par le gouvernement français
se chargeait du recrutement des travailleurs. Ils pouvaient être embarqués
également dans un port français mais un agent consulaire britannique
devrait-être présent pour constater que les intérêts des coolies étaient
sauvegardés: "Aucun sujet britannique ne sera embarqué si
l'agent
consulaire n'a pas été à même de s'assurer qu'il s'est librement engagé, qu'il
a une parfaite connaissance de son contrat, du lieu de sa destination, des
divers avantages attachés à son engagement" (65). Le contrat à signer
obligatoirement en Inde pour une durée de cinq ans, devrait indiquer le
nombre de jours et d'heures de travail ainsi que les gages, les rations et
l'assistance médicale. A la fin de son contrat, le travailleur sur sa demande
devrait-être rapatrié. La signature d'un nouveau contrat ne devait point lui
faire perdre ce droit. Cela permettait d'une certaine manière d'éviter le
dépeuplement de l'Inde anglaise. La convention franco-britannique exigeait à
bord des navires, la présence d'un chirurgien européen et d'un interprête. Les
bâtiments devraient comporter des cabines aménagées ayant une hauteur
minimale de 1,65 mètre (66). A l'arrivée, l'Administration de la Réunion était
tenue d'établir la liste des engagés débarqués et faire l'état des décès et des
naissances survenus pendant la traversée. Les renseignements recueillis
étaient transmis à l'agent consulaire britannique, appelé à maintenir le contact
permanent avec les engagés jusqu'à la fin de leur contrat. Face à l'essor de
la culture de la canne à sucre (cf tableau 35), l'introduction annuelle de 6.000
coolies, devint insuffisante. Le besoin pressant de la main d'oeuvre entraîna
une augmentation de signatures des contrats d'immigrants indiens qui
atteignait 750 francs et souvent même 1.200 francs (67).

---

387
Ile de la Réunion: introduction des engagés:
Années
Nombre
Evaluation du prix
d'immigrants
de revient
1861
6.752
2.458.600 francs
1862
4.963
1.737.050
..
1863
2.887
1.010.450
1864
4.839
1.693.650
1865
1.113
389.550
1866
2.864
1.002.400
Statistiques publiées par Weber Jacques dans "Les établissements français en Inde
au XIX ème siècle (1816-1914), op. cit., p.1.116.
En évaluant le prix de revient à 350 francs par engagé, de 1861 à 1866,
l'introduction de 23.418 coolies coûta plus de 8 millions de francs à la
Réunion.
Pendant la même période,
la Guadeloupe accueillit 6.907
immigrants. Leur introduction lui revint à 2.863.375 francs, soit 417 francs par
individu.
L'ampleur prise par l'émigration des Indiens en qualité de main d'oeuvre
destinée aux plantations de canne, avait suscité diverses réactions. Sur le
terrain, précisément à Pondichéry, on n'hésita pas à qualifier de marchands
d'hommes les agents chargés du recrutement des coolies et les armateurs
qui assuraient leur transport dans les colonies. Certains observateurs à
l'exemple de l'historien britannique H. Tinker « voyait dans ce ·coolie trade",
un nouveau système d'esclavage»(69). Avant la fin des années 1860,
l'émigration des coolies à la Réunion ralentit. L'expansion de l'industrie textile
et les grands travaux (chemins de fer, canaux, défrichements...) dans l'Inde
anglaise, furent préjudiciables à la signature des contrats. On note aussi la
concurrence des colonies anglaises (Maurice, Guyane, Trinité, Jamaïque,
Grenade, Sainte-Lucie, Saint-Kitts, Saint-Vincent, Natal. ..) qui demandaient
davantage de travailleurs. Le gouvernement britannique favorisa le départ
des coolies vers ses propres colonies. Le déclin de la production du sucre à
la Réunion porta le dernier coup à l'émigration indienne.

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388
Par comparaison aux coolies introduits à la Réunion et à Maurice
percevant régulièrement leur salaire et bénéficiant de la bienveillance des
autorités, bref, ayant un statut juridique bien défini et respecté, les engagés
répartis entre les concessions de Mayotte, connurent des conditions de vie
extrêmement difficiles. La création et le développement des plantations y
avaient été sur le point d'être compromis par le manque de la main d'oeuvre.
Pour ne pas y encourager l'introduction clandestine des travailleurs qui
pouvait mettre la France dans une situation difficile (les navires anglais
chargés de démanteler la traite clandestine, surveillaient étroitement les
abords de l'île), le ministre Mackau, suggéra au gouvernement de doter le
Département de la Marine d'un crédit extraordinaire de 300.000 francs qui
servirait à financer le transport des travailleurs libres à Mayotte et à affranchir
des esclaves: "La nécessité d'appeler des travailleurs du dehors se fait donc
impérieusement sentir et des demandes d'autorisation ont déjà été formulées
pour tirer des Comores, de Madagascar et de la Côte d'Afrique des ouvriers
engagés. Il est indispensable de satisfaire à ce voeu, mais comme
l'esclavage existe à Mayotte parmi la population indigène, j'ai dû m'abstenir
de permettre aucune immigration semblable, dans la crainte d'ouvrir la porte
à des graves et même des introductions clandestines d'esclaves"(70). Certes
le Gouvernement français s'attachait à son image de marque et semblait
s'intéresser au sort des esclaves, mais on pouvait lui reprocher de chercher à
abolir l'esclavage dans le but de permettre aux planteurs européens de
récupérer une main d'oeuvre à bon marché au dépens des notables
indigènes ou des planteurs créoles. Le projet de l'abolition de l'esclavage
avait été bien accueilli par les bénéficiaires de concessions. Paulin Ciret,
François Aîné et Baudot Ducarrey de Nantes, fondateurs de la Société des
Comores, dans une lettre adressée au ministre des colonies, le 26 Juin 1845,
en affirmant agir par philantropie et par souci d'alléger les charges du Trésor
public, proposèrent de racheter les esclaves à leurs propriétaires indigènes et
de les engager en qualité de travailleurs libres pendant dix ans. En réalité
cette nouvelle forme de contrat entre concessionnaires et anciens esclaves,
avait pour objectif de mettre à la disposition des colons une main d'oeuvre
disponible durant dix ans. Le plan des dirigeantsde la Société des Comores
fut écarté par les autorités. Le 9 décembre 1846, en tenant compte du traité
du 25 avril 1841 qui garantissait les biens de la population indigène une
ordonnance royale alloua au budget de 1847, un crédit extraordinaire de
461.000 francs destinés à affranchir les esclaves de Mayotte (71). La

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389
déception fut grande chez les planteurs qui espéraient recruter les affranchis.
Certains continuèrent à vivre chez leurs anciens maîtres et d'autres offrirent
leurs services à l'Administration ou s'installèrent sur de petits hameaux "où ils
subsistèrent des produits de jardinage et de la pêche" (72). Très peu d'entre-
eux avaient accepté de travailler sur les plantations. La question de la main
d'oeuvre demeurait donc posée à la différence que l'affranchissement ouvrait
la voie au recrutement des travailleurs dans les îles voisines et ailleurs. Les
premières opérations furent menées dans la Grande Comore. Parmi les
planteurs venus y recruter des travailleurs, figurait le Nantais Paulin Ciret et
Bertrand, respectivement gérant de la Société des Comores et représentant
de la maison Armanet et Compagnie de Saint-Denis à Mayotte. Mais
l'incapacité des trois îles de fournir une main d'oeuvre suffisante avait été vite
constatée. Il fallait aussi tenir compte de la demande des planteurs de la
Réunion et de Maurice qui offraient des conditions beaucoup plus
avantageuses. Face à la persistance de la crise, les planteurs de Mayotte se
tournèrent vers les établissements français de l'Inde. L'Administration leur vint
en aide en expédiant en 1848 le "Mayottais" à Pondichéry et à Karikal pour
embarquer des coolies. Ces émigrants en fonction de leur qualification,
étaient ainsi répartis:
- 88 manoeuvres (hommes et femmes)
- 6 briquetiers
- 48 maçons
- 4 chaufourniers
- 8 forgerons
- 1 vannier
- 6 menuisiers
-1 3 enfants non
engagés suivant
leurs parents.
A leur arrivée à Mayotte, plusieurs d'entre-eux moururent de tuberculose.
Quant aux survivants, au terme de leur engagement, certains créèrent des
petits commerces et d'autres (les plus nombreux), retournèrent en Inde.
Le non-paiement des salaires et le mauvais traitement des engagés sur
les plantations, caractérisèrent le système des contrats à Mayotte. Bonfils,
commandant supérieur de l'île, fut le premier à mettre le gouvernement au
courant de la situation qui prévalait au sein des concessions (73). Le 23
février 1853, dans un rapport adressé au ministre de la marine et des
colonies, il prit le soin de citer le passage d'une lettre que lui avait envoyée le

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390
15 novembre 1852, la reine de Domoni, Djombe Halima Buiti Saïd Salim: "Je
voudrais bien envoyer mes enfants chez M Ciret; mais je n'ose plus le faire
parce que quand leur mois est fini M. Ciret ne les paie pas. C'est pour cette
raison que mes enfants ne restent pas sur son habitation" (74). On constate
que les responsables de la Société des Comores qui avaient tendance à se
montrer pour modèles, ne s'acquittaient pas de leurs obligations envers les
employés. Les engagés subissaient des exactions des agents subalternes
sur les plantations. Ainsi, en décidant de ne pas vivre sur leurs concessions,
les Européens livrèrent les travailleurs aux sévices de leurs représentants. Ils
n'étaient intéressés que par leur force physique. Dans une correspondance
datée du 3 décembre 1855, le commandant supérieur Verand, avertit la
métropole des conséquences éventuelles du comportement des agents:
"Dans le système actuel" écrit-il, "les travailleurs, aujourd'hui en grand
nombre sur les plantations, sont livrés à des agents subalternes qui
surveillent ou ne surveillent pas le travail et il se forme ainsi des habitudes de
paresse et des ferments de désordre que l'oeil du maître éviterait
certainement. Tout cela peut devenir dangereux pour l'avenir" (75).
Nombre des engagés employés sur les concessions
de Mayotte au 10 octobre 1855.
Ciret...................................
252
de Cougnac................................
301
Sohier de Vaucouleurs..
89
Lerestif des Tertres.........................
64
Haliez................................................
25
Artaud et Rey.....................................
58
Denis...................................................
33
Total
822
Sources: Martin Jean, Comores: quatre Îles entre pirates et planteurs: razzias
malgaches et rivalités internationales, op. cit. p. 495.
Les arrêtés pris par le conseil d'Administration de Mayotte, relatif à
l'emploi des engagés sur les plantations fixaient la durée du travail par jour à
dix heures, comportant une pause de deux heures à midi et exigeaient la
distribution d'une ration de riz blanc. Ces recommandations administratives

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391
demeurèrent lettres mortes. Effectivement, le travail se poursuivait sur les
plantations pendant treize heures et très souvent sans interruption. A la place
d'une ration de riz blanc, était distribué du riz non décortiqué que les femmes
pilaient, vannaient et faisaient bouillir tous les soirs. Les abus devinrent de
plus en plus fréquents et aucune sanction pénale n'était prise à l'encontre des
planteurs qui refusaient de respecter les textes définissant les conditions de
travail sur les concessions
Les engagés avaient-ils subi tous ces sévices sans réagir? La réponse
est négative. Mais la seule révolte importante fut celle de 1856.
Il - 2. 2. L'insurrection des Sakalavas à Mayotte:
Le déplacement fréquent des hameaux organisé pour ouvrir des terres
fertiles à la colonisation, le mépris des concessionnaires à l'égard des
populations autochtones et les brimades et brutalités infligées aux engagés
sur les plantations, donnèrent naissance à des mouvements de résistance.
On notait également un profond malaise chez les Sakalavas qui autrefois
maîtres des lieux, se sentaient lésés par la présence française. Accusant
l'Administration d'avantager les Mahorais, favorables à la présence étrangère
dans l'île, ils nouèrent des relations avec d'autres groupes ethniques à l'instar
des Mozambiques ou Mokas. Ces derniers, en laissant apparaître de plus en
plus leur mécontentement sur les exploitations agricoles, n'étaient point
appréciés par les fonctionnaires coloniaux. Les mesures administratives
prises par le Commandant supérieur Verand, furent les causes immédiates
du soulèvement (76). Sous prétexte de chercher à créer de meilleures
conditions de vie pour les populations autochtones, en 1855, il décida de
réunir par force en une douzaine de gros villages tous les hameaux
dispersés. Les vraies raisons étaient de forcer les populations à rompre avec
l'économie de subsistance et à devenir des engagés sur les plantations. Il y
avait aussi le désir de dégager des terres fertiles pour satisfaire les
demandes de concessions. L'instigateur de l'insurrection fut Bakari Koussou,
un Sakalava islamisé et ancien guerrier du Sultan Adriant Soli qui avait cédé
l'île aux Français. Il jouissait d'un prestige au sein de la population Sakalava.
Nommé chef du village Bouilloni, l'administration lui versait une pension
annuelle de 60 piastres qu'il jugea dérisoire par rapport aux services rendus à
la France et aux allocations touchées par les autres chefs. Pour le calmer,

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392
Passot avait accepté d'augmenter sa pension. Mais ses successeurs ayant
été moins attentionnés à son égard, Bakari Kousou ne cacha plus son
opposition à la présence des Français à Mayotte. Il sut exploiter les
déceptions et le mécontentement des Sakalavas ainsi que des engagés
venus du Mozambique.
L'insurrection éclata sur la grande terre le 19 mars 1856 après le départ
du Commandant supérieur Verand en tournée d'inspection à Nossi-Bé à bord
du Il Mayottais". Les deux premières victimes étaient considérées par les
insurgés comme des collaborateurs des Européens et auteurs de brutalités
sur les plantations: "Un garde forestier indigène, Hassan Mahdi, qui s'était
rendu coupable de nombreuses violences, était mis à mort non loin de
Mamoutzou, tandis qu'un commandeur d'habitation, Abdallah Diri, aventuré
dans la montagne pour y faire procéder à une coupe de bois de chauffe, était
atteint de plusieurs coups de sagaie. 11 était également connu pour sa
brutalité. Grièvement blessé, il rendait l'âme quelques jours plus tard. Ce
furent les deux victimes de la révolte. Les victimes de la répression furent
plus nombreuses" (77). Les deux hommes n'avaient pas été tués en réalité
sur l'ordre de Bakari Koussou. Les responsables étaient deux engagés,
victimes des abus de pouvoir; ils avaient agi sur leur propre initiative. Ils se
réfugièrent ensuite dans la montagne auprès du chef Sakalava. Des
centaines
d'engagés
Sakalavas
et
Mozambiques
abandonnèrent
les
plantations pour rejoindre le rang des insurgés. Ils furent suivis par plusieurs
villageois appartenant aux deux groupes ethniques hostiles aux mesures
prises par l'Administration de Mayotte. La main d'oeuvre fut considérablement
réduite sur les domaines. Les rares colons qui vivaient sur leurs exploitations
et des chefs Mahorais et Arabes, craignant les débordements éventuels de la
révolte, regagnèrent Dzaoudzi.
Le 20 mars, Duplessix, Commandant supérieur par intérim, convoqua le
Conseil d'Administration de Mayotte, comprenant les chefs de services,
Paulin Ciret et Sohier de Vaucouleurs (78). Les deux Nantais représentaient
les planteurs. Ils connaissaient parfaitement l'île et ses habitants. Sur le
conseil de Paulin Ciret, fut créée à Mamoutzou une garnison comptant une
quarantaine d'hommes (29 soldats noirs, 7 soldats d'infanterie de marine et 3
artilleurs sous le commandement d'un sergent major) venus de Dzaoudzi. Un
dispositif militaire fut également installé à Loujani. Le souci principal du
dirigeant de la Société des Comores, était d'assurer le retour rapide des

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393
colons et des engagés sur les plantations. Il tenta sans succès de concilier
l'Administration et les insurgés en recourant aux bons offices de certains
chefs traditionnels. Le chef Sakalava, Bakari Koussou, animé par la volonté
de se proclamer Sultan de l'île, tenait à placer la Grande-Terre sous son
influence en limitant l'autorité du commandant supérieur qui ne s'appliquerait
désormais qu'aux îles Dzaoudzi et Pamanzi. Quant aux engagés retranchés
dans la montagne, ils exigèrent comme conditions préalables de leur
reddition, le versement régulier de leurs salaires, le remplacement de la ration
alimentaire par une indemnité en espèces, la fin des mauvais traitements sur
les plantations et le maintien des hameaux à leur place. Tout en
reconnaissant le bien fondé de ces revendications, l'Administration refusa
d'annuler la destruction des hameaux qu'elle considérait comme le seul
moyen d'étendre les zones de culture et de mettre des travailleurs au service
des concessionnaires. Le commandant de l'i1e ne fit pas preuve d'impartialité
qui devrait conduire à instaurer la paix entre ses administrés. Il prit parti pour
les colons en refusant d'une part de chercher à améliorer les conditions de
vie sur les exploitations agricoles et d'autre part de permettre aux populations
autochtones de vivre traditionnellement sur leurs terres ancestrales. Alors,
Chiouaoua et Maliamba, les deux lieutenants du chef Sakalava, entreprirent
de rallier au mouvement insurrectionnel les engagés et les villageois qui se
tenaient encore à l'écart. Après avoir saccagé plusieurs plantations, les
insurgés s'apprêtèrent à conquérir la Grande Terre.
Pour réprimer la révolte, l'Administration envoya une force armée dans les
régions intérieures. Elle était composée:
- des hommes de la compagnie d'infanterie de marine: 5
artilleurs armés d'un obusier, 54 soldats de la compagnie africaine et 25
matelots du navire "Mayottais".
- d'une dizaine de volontaires dont le commis de marine
Souis, le secrétaire particulier du commandant supérieur, l'écrivain Maille et
des Européens employés sur les plantations.
- de deux cents auxiliaires comptant des anciens soldats des
troupes coloniales ayant servi à la Réunion, Sainte-Marie, des policiers
indigènes, des commerçants installés à Dzaoudzi et à Mamoutzou et des
Mahorais de Msapère ainsi que des habitants de Pamanzi, favorables à la
colonisation française.

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394
N'ayant qu'une infime confiance
à ce
corps expéditionnaire,
le
commandant de Mayotte sollicita des renforts auprès du Gouverneur de la
Réunion et envisagea d'évacuer des familles sur Saint-Louis. Les bâtiments
le "Mascareignes", commandé par le capitaine Victor Villéon (79) et le
"Mayottais", acheminèrent les troupes vers les régions menacées par les
attaques des Sakalavas. La présence des deux navires dissuada les
hommes de Chiouaoua et de Maliamba de lancer des opérations militaires
contre les villages M'saperé et Passamainti. Après la soumission des chefs
de Combani et de Chingoni et le ralliement de nombreux Mahorais au corps
expéditionnaire, les bâtiments regagnèrent Mayotte. En réalité, il n'y avait pas
eu de véritables combats entre la troupe coloniale et les insurgés qui
restaient maîtres de leur position. Les accrochages signalés, avaient opposé
deux détachements d'éclaireurs. Le bilan se chiffrait à 7 tués, 1 blessé et 21
prisonniers du côté des Sakalavas. Le débarquement de plusieurs hommes
armés de fusils modernes contre lesquels il était difficile de combattre avec
des fusils à pierre, finit par produire un effet psychologique chez les
Sakalavas. Ils furent nombreux à se réfugier à Anjouan. Eprouvés par les
rigueurs de la saison des pluies et le manque de vivres, ils avaient attendu
sans espoir des renforts d'Anjouan et de Madagascar. Avant la fin du mois
d'avril, d'autres Sakalavas déposèrent les armes et regagnèrent leurs villages
et les plantations. Le 3 mai, une deuxième expédition militaire, rassemblant
plus d'hommes grâce au recrutement de plusieurs Mahorais, occupa les
villages considérés comme les principaux foyers de la révolte. Coupés de leur
base, des insurgés épuisés par la fatigue et la faim, furent capturés. Le chef
Sakalava, Bakari Koussou, fut arrêté à son tour près de son village par des
auxiliaires Mahorais. Tous les prisonniers furent conduits à Dzaoudzi. A
l'arrivée des renforts de la Réunion, le 11 et le 21 mai, à bord du "Girafe" et
du "Mascareignes", les combats avaient cessé dans toute l'île. Ne pouvant
garder en prison tous les insurgés sans renforcer les difficultés à recruter de
la main d'oeuvre, l'Administration fut obligée de libérer plusieurs Sakalavas et
Mozambiques qui reprirent le travail.
En juin 1856, se réunit sous la présidence de Vérand, le Conseil de
justice, institué à Mayotte par l'ordonnance du 26 août 1847 et le décret du 30
Janvier 1852 (80). Il avait pour charge de juger les habitants accusés de
trouble à l'ordre public et d'atteinte à la sûreté de la colonie. Le 14 juin,il
prononça la condamnation à mort à l'encontre de Bakari Koussou et les

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39~j
responsables des opérations militaires, Chiouaoua, Maliamba, Tsimaompé,
Tsimizingué et Hamissi. Ces deux derniers, réfugiés à Nossi-Bé, étaient jugés
par contumace. Certains prisonniers furent condamnés à perpétuité et
d'autres à 20 ans de travaux forcés. Bakari Koussou, né à Ambazou
(Madagascar) et âgé de 46 ans et l'un des Sakalavas jugés par contumace,
arrêté par la police de Nossi-Bé et extradé à Mayotte, furent exécutés le 22
juin 1856 à huit heures du matin. Les autres condamnés à mort et aux
travaux forcés, bénéficièrent d'une remise de peine. Après l'exécution du chef
Sakalava, Verand décida de réduire le nombre des villages en obligeant les
travailleurs et leur famille à aller s'installer sur les plantations.
La période de crise avait été marquée par des faits révélateurs. Pour
réprimer la rébellion, le commandant supérieur de l'ite, agit sur les
recommandations des planteurs en particulier des fondateurs de la Société
des Comores. En effet, le dispositif militaire mis en place à Mamoutzou et à
Loujani au déclenchement de l'insurrection, découla de la suggestion de
Paulin Ciret. Il fut également à l'origine des négociations entre l'Administration
et les Sakalavas. Le réseau d'informations ayant permis d'infiltrer le
mouvement insurrectionnel et d'obtenir quelques ralliements, avait été mis en
place sur son idée. Au lendemain de la révolte, il apparaissait comme
l'homme fort de la colonie. Pour privilégier ses relations avec les populations
ayant fait preuve de fidélité à l'égard de l'Administration, il favorisa la
nomination du chef Mahorais Abdallah Boina qui avait arrêté Bakari Koussou,
en qualité de brigadier de police (81).
Le système défensif de Mayotte s'avéra inefficace dès le commencement
du soulèvement et l'Administration fut obligée d'avoir recours aux volontaires
pour défendre la Grande Terre (zone des plantations) qui était sur le point
d'être occupée par les hommes de Bakari Koussou. Pour venir à bout de la
révolte, Verand utilisa la procédure classique, c'est-à-dire "diviser pour
régner". La répression avait été facilitée par l'enrôlement des Mahorais et
des Arabes qui se désolidarisèrent des Sakalavas (82).
La victoire ne fut point écrasante sur les insurgés malgré la supériorité
militaire des troupes coloniales. Epuisés par le froid, ils s'étaient rendus par
petits groupes. Le commandant Verand qui semblait être un jouet entre les
mains des planteurs, n'avait pu tirer que de maigres renseignements de
l'insurrection. Pour lui le seul désir des insurgés, était de remplacer les

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396
Français et de ne plus travailler. Il ne s'était pas rendu compte que la révolte
résultait d'une part des abus de pouvoir commis par des agents et des
planteurs sur les concessions et d'autre part de la confiscation des terres. Il
ne s'aperçut pas que la politique menée jusqu'ici par l'Administration avait
favorisé le rapprochement des engagés Sakalavas et Mozambiques et
qu'une éventuelle union de toutes les ethnies conduirait à la victoire. Enfin,
l'insurrection de 1856, marqua le début de la protestation contre la présence
française dans l'île.
Elle ne fut pas immédiatement suivie d'une amélioration des conditions de
vie des engagés à Mayotte. En 1860, les retards dans le versement des
salaires étaient courants sur presque toutes les grandes concessions et
pouvaient atteindre quatre à cinq mois. Pour maintenir l'ordre dans la colonie
et accroître sa production agricole, le successeur de verand accorda aux
planteurs des avances destinées à payer les engagés. Les magasins
gouvernementaux distribuèrent des vivres. Sohier de Vaucouleurs et de
Cambourg, directeur de la Société des Comores, reçurent respectivement 5
et 8 tonnes de riz. "L'Administration n'est certes pas restée indifférente dans
ces circonstances difficiles, elle a même été au-delà de ce qu'il lui était permis
de faire parce qu'il s'agissait véritablement de prévenir les dangers qu'une
mauvaise situation pouvait faire naître". lisait-on dans une correspondance
adressée par le commandant de Mayotte au ministre des colonies, le 25
novembre 1860 (83).
Quelques années plus tard, régnèrent à nouveau des irrégularités dans
le paiement des salaires. Toute réclamation était considérée comme une
protestation injustifiée par les planteurs et donnait lieu à des punitions
corporelles. Par exemple, les engagés du domaine de Koeni, furent fouettés
par le directeur de l'établissement pour avoir envoyé une délégation exposer
leur situation au commandant de l'île. Il ne s'acquitta que d'une partie des
arriérés sans être par la suite inquiété. Rappelons que jusqu'au 7 février
1862, les travailleurs introduits à Mayotte ne touchaient qu'une demi-piastre
et souvent trois quarts de piastres par mois. Les rétributions des Indiens
employés sur les plantations à la Réunion et à Maurice, étaient quatre fois
supérieures et la prime d'engagement atteignait le double de celle de
Mayotte. Leur rémunération fut légèrement augmentée à une piastre par
Charles Louis Benjamin (84). Les revendications cédèrent peu à peu la place
aux troubles. En 1866, 300 engagés de Dzoumogné se mirent en grève. La

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397
Société Duperrier leur devait 25.000 francs. L'Administration envoya un
détachement militaire sur la concession pour faire reprendre le travail.
L'année 1868, fut particulièrement marquée par une rébellion à Soulou et un
arrêt de travail à Koeni. Accusés par les planteurs de chercher à nuire aux
intérêts de la France, les engagés ne rencontrèrent un écho favorable
qu'auprès du colonel d'infanterie de marine, Jioseph Colomb, nommé chef du
Gouvernement de Mayotte du 14 décembre 1864 au 8 juillet 1868. En effet, il
fut le seul qui rendit hommage "à la patience et à la douceur des gens de
travail qui n'opposent le mauvais vouloir qu'après avoir attendu leur salaire
pendant dix mois et qui reprennent les travaux dès que ce salaire leur paraît
assuré" (85).
En plus des irrégularités constatées dans le paiement des salaires, les
violences commises sur les travailleurs agricoles, n'avaient point cessé.
Disons qu'elles étaient même devenues de plus en plus fréquentes lorsque
les planteurs avaient accepté de quitter Dzaoudzi pour aller vivre sur la
Grande Terre, c'est-à-dire sur leurs concessions, comme le faisait le Nantais
Sohier de Vaucouleurs. Certes, des sanctions avaient été prononcées contre
des planteurs mais elles furent peu appliquées et ne modifièrent pas leur
comportement à l'égard de leurs employés. En 1862, fut traduite devant la
cour d'assises de Saint-Denis, Alice Rey, accusée de se livrer à des sévices
sur des engagés employés par son frère Gustave Rey qui exploitait le
domaine de Loujani en association avec Edouard Artaux. Elle frappa à mort
un engagé d'âge très avancé qui eut tort à ses yeux de réclamer une partie
de son salaire non payé depuis plusieurs mois. Condamnée à deux ans de
prison, elle bénéficia d'une remise de peine et retourna à Mayotte, l'année
suivante. Son incarcération n'influença point son comportement. Elle tenait à
chacun de ses voyages de se faire accompagner par des engagés qu'elle
n'hésitait pas à livrer aux planteurs de la Réunion. Devenue propriétaire du
domaine de Loujani à la mort de son frère, elle refusait de payer ses
employés et rompait brutalement les contrats d'engagement. Pousuivie pour
abus de pouvoir, elle se réfugia à la Réunion sans jamais répondre à la
justice. Celle-ci se montra encore clémente envers Ernest Denis, planteur à
Msaperé. Sans raison valable, il tua un de ses engagés en lui infligeant des
coups. Pour éviter une agitation populaire, il fut jugé à Mayotte. Il quitta le
tribunal libre avec pour seule obligation de verser à la famille de la victime
une indemnité de 500 francs dont 350 francs pour les parents du défunt, 100
francs pour son épouse et 50 francs pour la caisse des amendes.

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398
La bienveillance des tribunaux coloniaux à l'égard des planteurs auteurs
de sévices, avait beaucoup encouragé les actes de violence. Certains colons,
à l'image de Alexis Liot, torturaient pour la moindre faute sans encourir la
réprobation générale: "Le 22 juin 1865, Alexis Liot, gérant de l'établissement
de Longani en qui Colomb voyait un ouvrier plein d'ardeur, mais dépourvu
d'éducation, surprenait un de ses engagés, le nommé Combo ou Congo, qui
avait indûment quitté son lieu de travail. Faisant montre de son ardeur à la
tâche, il le frappait à coups de manche de pioche, le faisait flageller et pour
finir l'attachait aux pilotis d'un magasin à riz en lui passant une énorme chaîne
autour du cou. Le malheureux expirait une heure plus tard. Sa vie ne fut pas
estimée à un grand prix puisque la Cour d'Assises n'infligea à Liot qu'une
peine de six mois d'emprisonnement" (86). Des cas similaires avaient jalonné
une bonne partie de la présence française à Mayotte. En 1869, l'affaire
Meven donna une fois de plus la preuve de l'absence d'une justice équitable
dans la possession. Marie-Frédéric Meven (87), fils du bénéficiaire de la
concession de Longani, pour reprocher à Aloui, un engagé, l'absence
injustifiée d'une journée de travail, l'exposa au soleil sans nourriture et sans
eau. Transporté à l'hôpital, il ne fut pas mieux traité car il resta enchaîné à
une barre de fer et privé de nourriture. Avant de mourir, deux semaines plus
tard, il confia à un autre travailleur agricole venu lui apporter de la nourriture à
l'insu de leur employeur et du personnel de l'hôpital, la joie qui l'animait de
quitter le monde. Accusé de séquestration abusive au lieu d'assassinat,
Marie-Frédéric Meven, fut acquitté.
En refusant de reconnaître la compétence du tribunal, presque tous les
planteurs de Mayotte pratiquèrent l'usage de la barre qui consistait à attacher
les engagés auxquels on reprochait à tort et à raison une faute, à une espèce
de pilori. L'avènement de la III ème République amena certains colons
nostalgiques du passé à réclamer la suppression des textes timides qui
réglementaient
le
travail
sur
les
plantations:
"Le
changement
du
gouvernement paraît-être une circonstance favorable à certains esprits
inquiets pour reprendre une série de réclamations qui avaient reçu du
Gouvernement déchu la solution la plus favorable aux intérêts du pays.
Quelques Européens regrettent le temps, rapproché de nous encore où ils
pouvaient impunément exercer leur méchanceté sur les travailleurs et les
indlgènes qui étaient battus, mis aux fers et mal payés" (88). Les engagés de
Mayotte connurent les plus difficiles conditions de vie réservées aux

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399
travailleurs dans les colonies. La répression des insurrections, les brimades
commises sur les plantations et diverses procédures d'intimidation ne les
dissuadèrent pas à revendiquer leurs droits.
En supplantant les autres cultures, la canne à sucre conditionna la
majeure partie des activités économiques dans les îles de l'Océan Indien. Elle
fit la grandeur de la Réunion, Maurice, Mayotte et Nossi-Bé. Sans les
plantations créées dans ces colonies, les navires de commerce de France en
général et de Nantes en particulier, n'auraient pas y mouiller constamment.
Le premier traitement industriel de la canne afin de ravitailler les raffineries
européennes en sucre brut, fut assuré par des sucreries. Elles furent
régulièrement l'obiet de perfectionnements techniques et constituèrent le plus
important tissus industriel des différentes possessions. Nantes fut l'un des
ports de France à recevoir durant plusieurs décennies une importante
quantité de sucre en provenance de l'Océan Indien.

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400
Notes du Chapitre IV
(1) AD.LA, 6JJ 166, colonies: généralité, prohibition et libre échange, abolition de
l'esclavage, utilité des colonies, colonies de déportation, équivalence coloniale:
1820-1887 (B.42).
(2) Revue maritime et coloniale, 1866, tome Il, P. 89.
(3) AN.S.O.M., carton 490, dossier 5.559, Le commerce de mules dans les
Mascareignes en 1866.
(4) AD.LA, 6 JJ 11, Afrique: côte orientale, avis commerciaux 1819-1888. Avis
commerciaux sur le Cap de Bonne Espérance, 1846-1855. Avis commerciaux sur
Madagascar (rapports, circulaires, correspondances), 1844-1864.
(5) Feuille maritime et commerciale, 5/3/1833. Uoyd Nantais, 14/08/1839.
(6) La première exposition agricole organisée à Saint-Denis avait lieu en 1853. Elle
s'était terminée par la distribution de médailles et l'attribution de primes aux
exposants.
(7) Revue maritime et coloniale, 1868, tome l, p. 453.
(8) Après la signature des traités de Paris en 1814-1815, l'Angleterre instaura
temporairement la liberté de commerce dans la colonie. Face aux résultats
satisfaisants de cette ouverture et à la demande des colons, le gouvernement
accorda définitivement une certaine liberté commerciale à l'île.
(9) Toussaint Auguste, Une cité tropicale, Port-Louis de l'ne Maurice, op. cit. p. 73.
(10) Annale maritime et coloniale, 1845, tome 1p. 915.
(11) Martin Jean, Comores: quatre îles entre pirates et planteurs; razzias malgaches et
rivalités internationales, op. cit. p. 481.
(12) Uste des actionnaires de la Société des Comores:
Comte Benoist d'Azy......
50 actions
Drouillard.......
25
..
Delasalle..................
25
o.
Comte d'Yzarn de Fraissinet...
17
..
Chevalier de IIEglise.....
30
..
Hippolyte de Saïsset..................
15
..
Comte de la Barre.......
30
..
Marquis Henry de la BocheLambert....
2 5 "
Comte de Beaurepos.........
1 0 "
Marquis de Preingier...........
0 5 ' ·
Vasseur père
_............
0 9 "
331

---

401
Polydras de Lalande..................................
30
Hippolyte de Longnay...............................
10
Marquis de la Préigne...........
05
Comtesse de Chevigné..........
04
L'Ecuyer de Villers......
10
Ciret, François, Baudot, Ducarry
100
(13) Confrontée très tôt aux problèmes financiers liés au coût l'exploitation des
plantations, "association avait été obligé de réduire très vite le nombre de ses
navires.En 1847, et 1849, elle ne possédait respectivement que 3 et 2 navires
et à partir de 1853, elle n'était propriétaire d'aucun bâtiment.
(14) Martin Jean, Comores,: quatre îles entre pirates et planteurs:
razzias malgaches et rivalités internationales, op. cit., p. 197.
(15) Ibid. p. 199.
(16) Extrait du rapport de Victor Basset Villéon à son arrivée à Nantes en Août 1851.
(17) Auparavant, les terres étaient cultivées en vertu de concessions accordées
suivant les conditions spécifiées dans un décret du 5 mars 1856 et dont
le principe était la taxe progressive qui partant de 5 francs par hectare
au-dessous de 100 hectares, avait pour limite 25 francs par hectares pour
les concessions de 500 hectares. Au terme de ce décret, les concessions
étaient faites à titre définitif avec cette réserve que le commissionnaire
ne pouvait aliéner son terrain qu'après sa complète mise en valeur.
La constitution de la propriété avait permis d'organiser le régime hypothécaire
dans la colonie et un bureau d'hypothèques M créé à Mayotte
par un décret du 17 mai 1862.
(18) Revue maritime et coloniale, 1871, tome l, p. 186.
(19) Weber Jacques, les établissements français en Inde au XIXème
siècle (1816-1914) op. cit. p. 345.
(20) Ibid, P. 347, citant AO.MA, arch man 5.655. Réquête adressée
par les frères Plagne au comte Dupuy le 19 Juillet 1820.
(21) Annale maritime et coloniale, 1830, Tome II. p.811.
(22) Weber Jacques, Les établisements français en 1nde?? au XIX ème
siècle (1816-1914), op. cit., p. 349.
(23) Ibid, p. 357, citant AN.S.O.M. Inde 471 0.641. Le procès verbal de
la séance du 6 Juin 1828 du conseil du gouvernement et
d'administration.
(24) Ibid. p. 364, citant AN.S.O.M., Inde 363, ordonnance du 18 février
1827 (article premier).
(25) Ibid, p. 364.
(26) Toussaint Auguste, Histoire des îles Mascareignes, op. cit. p. 221.
(27) Revue maritime et coloniale, 1863, tome Il, p. 504.

---

402
(28) En 1862, on constate à la Réunion un équilibre budgétaire. Les recettes étaient
évaluées à 7.685.252, 13 francs. Les dépenses s'élevaient à la même somme.
(29) Toussaint Auguste, Ile de France, ile Maurice (1715-1778),
Musée de la Marine, Palais de Chaillot, Paris 1978,p. 28.
(30) Revue maritime et coloniale, 1863, tome Il, p. 262.
(31) AN.S.O.M., carton 96, dossier 628, statistique de l'île Maurice: agriculture,
commerce, industrie en 1866. Législation commerciale, renseignements
commerciaux.
(32) Arrivée à la Réunion en 1810, Gimart inventa la batterie portant son nom en 1840.
(33) Revue maritime et coloniale, 1864, tome Il, p. 500.
(34) C.R.T.C.C.N. , 1862, Colonies. Île de la Réunion. Transport des coolies de l'Inde.
Faculté de transporter les coolies de l'Inde par petites quantités. Questions des
sucres. Relèvement du droit sur les sucres. Du rendement légal des sucres en
raffinerie. Transport des sucres en raffinerie. Transport des sucres de Nantes à
Umoges.
(35) AD.LA 17 B.A VII. France: industrie, résultats généraux de l'enquête effectuée
dans les années 1861-1862. Situation économique des principales industries.
(36) A N.S.O.M., carton 496, Dossier 5.664, état détaillé du commerce de Mayotte,
Nossi-bé et Sainte-Marie de Madagascar avec la France de 1861 à 1875.
(37) L'African Banking Corporation qui fut la maison mère de la Bank British Africa,
attendit 1891 pour ouvrir une succursale à Lagos. Du côté de la France, la
Banque d'Afrique Occidentale ne contrôla l'ancienne banque du Sénégal qu'en
1901 et les premiers comptoirs bancaires furent créés seulement en 1925 à
Bangui.
(38) AN.S.O.M., carton 17, dossier 109, Banque de la Réunion: liste nominative de
quelques souscripteurs et endosseurs des effets en portefeuille au 30 novembre
1871.
(39) Ibid. carton 17, dossier 110, banque de la Réunion, état nominatif de quelques
emprunteurs sur cession de recoltes pendantes, arrêté au 31 décembre 1871.
(40) Leguen Marcel, Histoire de l'île de la Réunion, l'Harmattan, Paris, 1979, p. 128.
(41) AN.S.O.M., carton 12, dossier 47, statut de la Banque de l'île Maurice.
(42) Toussaint Auguste, Port-Louis. Deux siècles d'histoire (1735-1935),
Port Louis, 1936, p. 314.
(43) Annale maritime et coloniale, 1834 tome Il, p. 250.
(44) AN.S.O.M., carton 31, dossier 218, valeur de la monnaie étrangère
à Bourbon, ordonnance du 15 Mai 1815.

---

403
(45) Ibid carton 465, dossier 5.288 monnaie étrangère à la Réunion.
(46) Ibid carton 31, dossier 225. Introduction de nouvelles monnaies à
la Réunion.
(47) Annale maritime et coloniale, 1834, tome Il, P. 250. Le comte Gabriel de
Kerveguen, noble breton, ruiné par la Révolution arriva en 1796 à la Réunion.
Après son mariage avec une riche créole, il eut pour activités l'achat et la vente
des terres.. A sa mort, son fils Denis de Kerveguen lui succéda et poursuivit les
mêmes activités.
(48) C.R.T.C.C.N. 1859,: Arrêté du Gouverneur de la Réunion du 18 mars 1859. De
l'établissement d'un vérificateur des douanes dans la baie du Butor (Réunion).
Situation monétaire dans les colonies. Du régime à établir pour l'importation des
céréales des colonies. Question des sucres. Question du rendement des sucres
bruts au raffinage. liquidation immédiate des primes d'exportation des sucres
raffinés.
(49) Nous publions à l'annexe des textes sur les plus importantes maisons de
commerce qui existaient dans l'île Maurice.
(50) L'Angleterre abolit l'esclavage dans l'île en 1833 .Mais l'émancipation des
esclaves fut progressive, c'est-à-dire qu'avant d'être entièrement libres, ils
devraient travailler au compte de leurs mai'tres en tant qu'apprentis pendant 6
ans. Ils n'avaient donc définitivement recouvré leur liberté qu'à partir de 1840.
(51) AN.S.O.M. carton 12, dossier 47, Maurice, administration de la colonie.
Navigation de l'île Maurice avec la France de 1840 à 1846. Législation du
commerce entre la Réunion et l'île Maurice.
(52) Ibid, carton 12, dossier 48, immigration indienne à la Réunion et à
Maurice de 1845 à 1869.
(53) Revue maritime et coloniale, 1863 tome 1p. 474.
(54) AN.S.O.M., carton 136, dossier 1.050,immigration africaine à la Réunion en 1858.
(55) Ibid, carton 454, dossier 5.056, statistiques de l'immigration (1865); carton 454,
dossier 5.060, statistiques de l'immigration (1869).
(56) La Réunion figurait comme l'une des colonies françaises ayant un nombre consi
considérable d'esclaves. En 1831, on y comptait 12.741 esclaves de moins de
14 ans dont 7.530 garçons et 5.211 filles qui vivaient soit avec leurs parents, soit
sur un autre domaine. Dans les deux cas, ils accomplissaient des petites tâches.
Le nombre des esclaves âgés de 14 à 60 ans, atteignait 54.675 comprenant
37.483 hommes et 17.692 femmes. Cette classe d'âge fournissait la majeure
partie de la main d'oeuvre aux plantations. On y remarquait aussi 2.869 esclaves
de plus de 60 ans qui s'occupaient généralement des travaux d'entretien à cause
de leur âge qui ne leur permettait plus de faire de grands efforts physiques.
L'année suivante, l'île augmenta sa population esclave qui se chiffrait à 70.458
personnes. Le prix de vente des esclaves, variait selon leur "qualification" et leur
âge. Un esclave agricole appelé "Noir de pioche" de 14 ans était acheté jusqu'à
2.000 francs. Au dessous de cet âge, il était vendu entre 750 et 1.200
francs. La "valeur" des ouvriers et domestiques était évaluée en fonction des

---

404
services qu'ils étaient susceptibles de rendre. Les frais de nourriture d'un esclave
coûtait à son maJ'lre environ 50 centimes par jour, soit 180 francs par an.
Ce même esclave qui produisait quotidiennement une valeur de travail de
1,25 francs, c'est-à-dire un produit de 450 francs par année, aurait au bout de
12 mois réalisé un bénéfice net de 270 francs pour son maître. Celui-ci
en quelques années, parvenait donc à amortir non seulement la somme
engagée dans l'achat de l'esclave, mais aussi, il continuait à en tirer le produit de
travail gratuit.
(57) Weber Jacques, Les établissements français en Inde au XIXème siècle (1816-
1914), op. cit., p. 964.
(58) Ibid, p. 974.
(59) Ibid, Les Français en Inde sous le Second-Empire, op. cit., p. 225.
(60) A.N.S.a.M., carton 269, dossier 601, le recrutement des travailleurs au
Mozambique de 1875 à 1890.
(61) Ibid, carton 264, dossier 590, le régime du travail et de l'immigration dans les
colonies françaises de 1836 à 1908.
(62) Fiérain Jacques, Nantes et la Réunion au temps du Second-Empire, les origines
de la maison d'armement Henri Polo et Compagnie (1856-1861), Enquêtes et
Documents, C.R.H.MA, Nantes 1971, p. 290.
(63) Toussaint Auguste, Histoire des fies Mascareignes, op. cit. p. 230. En 1861, sous
le rapport des races; la population de l'île Maurice, était ainsi classée:
Race indienne
213.000 personnes
Race noire
60.000
..
Race blanche
32.000
..
Race chinoise
6.000
.,
(64) Répartition de la population de la Réunion de 1865 à 1867.
Hommes
Femmes
Total
1865
132.516
75.370
207.886
1866
136.688
71.648
208.336
1867
137.313
72.424
209.737
(65) Weber Jacques, Les établissements français en Inde au XIX ème siècle (1816-
1914), op. cit. p. 1.070.
(66) Ibid, p. 1.071.
(67) Ibid, p. 1.072.
(68) Ibid, p. 1.116.
(69) Ibid, Les Français en Inde sous le Second-Empire, op. cit. p. 224.
(70) Martin Jean, Comores: quatre îles entre pirates et planteurs: razzias malgaches et
rivalités internationales, op. cil., p. 216.

---

405
(71) Après la répartition des esclaves par sexe et par âge, les indemnités accordées
aux propriétaires avaient été fixées de la façon suivante:
- Enfants des deux sexes de 15 ans
.
100 francs
- Hommes valides de 15 à 50 ans
.
200
.,
- Femmes valides de 15 à 50 ans
.
150
..
- Hommes et femmes au-dessus de 50 ans
infirmes et invalides
.
75
(72) Martin Jean, Comores: quatre îles entre pirates et planteurs: razzias malgaches et
rivalités internationales,op. cit. p. 216.
(73) Philibert Augustin Bonfils, né à Bordeaux le 22 février 1809. Il avait participé à
l'expédition d'Alger en 1830. Arrivé à Mayotte à bord de "Archimède" le 15 juin
1851, il fut rappelé par le ministre le 30 octobre 1852 mais il ne quitta Dzaoudzi
que le 28 mai 1853 à bord de "Iris", après y avoir passé 23 mois et demi de
séjour. Du 30 septembre 1853 au 28 mai 1856, il fut le Gouverneur de la
Guadeloupe. Rapatrié pour raison de santé, il était resté en Algérie pendant 12
ans avant d'être nommé aide de camp du prince Jérôme Napoléon puis membre
de la commission financière tunisienne en novembre 1869. Il mourut en juin1871.
(74) Martin Jean, Comores: quatre îles entre pirates et planteurs: razzias malgaches et
rivalités internationales op. cit; p. 493.
(75) Ibid, p. 493.
(76) Auguste Jjoseph Verand, commisaire de la marine et commandant supérieur de
Mayotte du 13 décembre 1854 au 15 août 1857.
(77) Martin Jean, Comores: quatre îles entre pirates et planteurs: razzias malgaches et
rivalités internationales,op. cit., p. 229.
(78) Jochaud Duplessix (Jean gaston), né le 21 septembre 1819 à Nantes. Il était
arrivé à Mayotte à la fin de l'année 1855. Il quitta la colonie dès le mois de juin
de l'année suivante pour des raisons de santé. Il arriva à Nantes le 2 décembre
1856 à bord du navire "Fanny et Léontine".
(79) Jean Baptiste Basset Villéon, né à Nantes le 10 août 1818 au clos Daniel,
commune de la Prevessage (Côtes du Nord), capitaine au long-cours à Nantes,
en 1851, alors qu'il était le deuxième capitaine du "Druide" de l'armement
Dubigeon, il prit le commandement du navire à Dzaoudzi lorsque le capitaine
Lerestif des tertres avait décidé de rester à Mayotte pour y créer une plantation. Il
entretenait des relations d'amitié avec les dirigeants de la Société des Comores
et plusieurs planteurs de Mayotte où il souhaitait s'installer. Ce marin nantais
avait fait construire le "Mascareignes", un trois mâts long de 54 mètres par la
Société Menom Lambert et Bellemare. Le "Mascareignes" figurait parmi les plus
beaux navires de commerce qui fréquentaient le canal de Mozambique. Il fut mis
à plusieurs reprises au service des autorités coloniales. Lors du soulèvement des
populations du Sud de Madagascar, il fit acheminer des renforts vers la garnison
de Fort Dauphin. Le commandant supérieur de Mayotte, Verand, avait vivement
remercié le capitaine Villéon pour l'aide apportée à l'Administration.

---

406
(80) Le Conseil de justice était composé de 7 membres comprenant le commandant de
la station, le chef de service judiciaire, le commandant des troupes et quatre
fonctionnaires ou officiers.
(81) D'une manière générale, toutes les personnes qui avaient contribué au maintien
de l'ordre colonial, reçurent une récompense qui allait de l'attribution d'une
somme d'argent prélevée sur le budget colonial, à la distribution de concessions.
Les colons se déclarant victimes de l'insurrection, avaient aussi reçu des
indemnités. Lerestif des Tertres qui estima à 1.600 francs les dégâts subis par
son exploitation d'Anjouan, toucha 400 francs.
(82) Au sein de la population mahoraise et arabe, on remarquait des petits planteurs,
des commerçants et des auxiliaires de l'Administration qui formaient une
bourgeoisie locale soucieuse de conserver les propriétés foncières et les
multiples avantages que leur avaient octroyés les représentants de la France.
Malgré leur loyauté aux autorités coloniales,ces populations n'avaient pu
conquérir la sympathie des planteurs européens. L'origine de cette inimitié était à
chercher à travers les préjugés religieux et l'irritation des colons palNres venus
de la Réunion face aux terres fertiles possédées par les Mahorais et arabes.
(83) Martin Jean, Comores: quatre îles entre pirates et planteurs: razzias malgaches et
rivalités internationales. op. cit., p. 499.
(84) Char1es Louis Benjamin Gabrié, né à Toulon le 12 octobre 1802, entré dans la
marine comme écrivain le 1er janvier 1822. Il M à la tête de Mayotte du 14 août
1860 au 14 décembre 1864.
(85) Martin Jean, comores: quatre îles entre pirates et planteurs: razzias malgaches et
rivalités internationales,op. cit., p. 499.
(86) Ibid, p. 241.
(87) Marie Louis Frédéric Meven était arrivé à Mayotte vers 1859. Célibataire et âgé de
24 ans, il appartenait à une famille d'armateurs de Nantes, concessionnaires à la
Réunion.
(88) Martin Jean, Comores: quatre îles entre pirates et planteurs: razzias malgaches et
rivalités internationales. op. cit., p. 500.

---

407
TABLEAU 43
NANTES
IMPORTATIONS
DE SUCRE
DE
L'OCEAN
INDIEN DE
1825 A 1884.
Tonnes
Années
Quantités
Années
Quantités
Années
Quantités
1825
3
342
1845
13
913
1865
40
797
1826
3 450
1846
1 7 987
1866
37
239
1827
3 491
1847
18 950
1867
3 1 933
1828
6
753
1848
8
889
1868
25
338
1829
6 893
1849
10 888
1869
1
12
987
\\
1830
8 430
1850
14 288
1870
1
21
877
1831
9
575
185 1
15
090
1871
20
285
1
1832
8
238
1852
2 1 837
1872
1 7 283
1833
8 474
1853
27
739
1873
1 7 805
1834
9 800
1854
27
139
1874
1 7
262
1835
8
940
1855
32
001
1875
1 2 805
1836
8
326
1856
34
800
1876
10 822
1837
9
273
1857
47
321
1877
3 444
1838
10
191
1858
46
835
1878
6
157
1
1839
1 1 927
1859
39 063
1879
1 500
1840
1 1 459
1860
53
744
1880
1 000
1841
1 5 995
1861
5 1 056
1881
531
1
1842
14
031
1862
57
045
1882
2 615
1843
14
495
1863
48
272
1883
1 803
1844
1 1 335
1864
30 636
1884
1 264
1
1
Sou!tc.u, : A.N.S.O.M., c.aJLtOYl. 3-520, do,~~,ü}UJ 37-6 050. A.V.L.A., 120 J,
m~Yl.e, !tôle d'aJtrneme~ et de dé~aJtrneme~, 2 437-2 998 (7825-7884),
18~-274 [1865-1880), quaJL-t<.eM de Nal1Â:u, et de Sa-i..YLt-NazcU.Jr.e. Sé,ue bi-
bliothèque admi~:tJta:tive, 6 JJ, 128-159 - 17. B.A.Y. - 17 B.A. IX.
C.R.T.C.C.N., 1841-1870. AYl.Yl.aie maJti:time et c.oloYl.iaie, 1825 à 1847.
Revue maJti:time et c.oloYl.iafe, 1862-1872. Feuille m~~e ~t c.ûmme!tc.iale,
1830-1836. Lloyd Yl.aYLt~, 1837-1844. CoUJ!.Jr.ieJt de NaYLte~, 1844-1851.
PhaJte de la Loifte, 1851-1885.

---

GRAPHIQUE
H
55
NANTES:IMPORTATIONS DE SUCRE
\\Î
DE L:OCEAN INDIEN
•
50
1825-1884.
•
45
~\\
40
.\\
•
35
J.
\\
-+
Q
30
•
co
i
\\
25
•
i-•
20
1'-\\
.....
•
15
1
_._-\\
j'_.- ! j'-
•
10
. .-
/
.
,.-. \\ /
•
•
•
. /
."" ---- """ ... ...
-
5
.-.
'-\\ -
f
..-.
!\\.-- .-
...... / -'-
1825
1830
1835
1840
1865
1870
1875
1880
1885
,
1845
1850
1855'
1860
ANNEES
sources: cf tableau 43

---

409
Tableau 44
Nantes:
importations de sucre brut
(Tonnes)
Années
Sucre colonial
Sucre étra nger
Total
Sucre O. Indien
% Océan Indien
1831
19824
917
20741
9575
46.16
1832
14993
230
15223
8238
54.11
1833
12843
733
13576
8474
62.41
1834
13419
801
1422
9800
68.91
1835
10024
530
10554
8940
84.70
1836
8747
18
8765
8326
94.99
1837
10220
388
10603
9273
87.45
1838
12592
385
12977
10191
78.53
1839
13746
343
14089
11927
84.65
1840
13980
636
14616
11459
78.40
1841
15376
784
16160
15995
98.97
1842
15602
828
16430
14031
85.39
1843
15207
1063
16270
14495
89.09
1844
14210
495
14705
11335
77.08
1845
17523
1123
18646
18913
74.61
1846
14940
3464
18404
17987
97.73
1847
20428
358
20786
18950
91.16
1848
12068
3035
15103
8889
58.85
1849
14235
3195
17430
10888
62.46
1850
13629
4222
17851
14288
80.04
1851
13482
2248
15730
15090
95.93
1852
19638
4212
23850
21837
91.55
1853
23959
5915
29874
27739
92.85
1854
24714
7089
31803
27139
85.33
1855
31839
10639
42478
32001
75.33
1856
34157
9207
43364
34800
80.25
1857
36734
12533
49267
47321
96.05
1858
40605
8229
48834
46835
95.90
1859
34036
19358
53394
39063
73.15
1860
46111
12875
58986
53744
91.11
Sources:
C.R.T.C.C.N.
1841-1860

---

410
TABLEAU 45
REUNION
EXPORTATIONS DE SUCRE A NANTES.
TONNES.
Sucre
Sucre
Sucre·
% de la
Années
Total
Colonial
Etranger
de la Réunion
Réunion
1835
10 024
530
10 554
6 428
60,90
1839
13 746
343
14 089
8 907
63,21
1843
15 207
1 063
16 270
11 283
69,34
1847
20 428
358
20 786
14 970
72,01
1851
13 482
2 248
15 730
11 065
70,34
1855
31 839
10 639
42 478
27 632
65,05
1859
34 036
19 358
53 394
27 760
51,99
1863
48 577
18 992
67 569
34 889
51,63
SouJtc.e.-6
A.V.L.A,. Sénie. bibliothèque. admin~t~ve., 6 JJ, 128-159-
11 B.A.T. - 11 B.A.IX. C.R.LC.C.N., 1841-1810. Tableau de. -
c.omme.Jtc.e. de. la FJtanc.e., 1851-1886.

---

411
TABLEAU 46
REUNION
EXPORTATIONS
DE
SUCRE
EN FRANCE.
TONNES.
Ports
1855
1860
1865
Nantes
27
632
37
850
26
291
Bordeaux
1 1 567
7 942
3
145
Marseille
7
274
11
677
3 860
Le Havre
3 699
2 388
1 163
S 0 un c. e.-6
C.R.T.C.C.N., 1841-1870.

---

412
Tableau 47
Ile Maurice: Etat compa ratif des exportations de sucre
Tonnes
IDESTINATIONS
1860
1861
1862
.~
1- - - - - - - - - - 1 f - - - - - - - - - t - - - - - - ; - - - - 1
Ilondres
21699.00
38968
15443
1Uverpool
1826.00
478
1006
1Falmouth
2004.00
2061
4150
ILaClyde
809.00
lCower
430
1Cork
23579.00
48459
19676
Baltimore
371
.1.
Greenock
439
INanles
10173.00
4149
11273
Bordeaux
1 901.00
1710
3808
1
. Marseille
12298.00
4470
9033
île Havre
1175.00
3784
4052
Cap Bonne Espérance
4575.00
4278
6130
Port Adélaïde
2030.00
2886
4146
jHobart Town
1926.00
1665
1480
1Launceston
658.00
627
1320
jSidney
1405.00
2049
4993
.Melboume
12168.00
11634
16232
Autres ports
3067.00
n8
940
NOLNelie Zélande
682
lAutres destinations
1622.00
2620
1200
~
!
tTOTAl
102 915.00
131 856
105564
'1
Sources: AN.S.O.M.
carton 12 Dossier 47
Maurice: administration
de la colonie. Navigation
de Maunce avec la France de 1840 à 1846
Commerce de l'île
Maurice en 1868 - 1869

---

413
TABLEAU
48
Tableau du mouvement des sucres en France
Tonnes
Sucre colonial
Sucre étranger
Années
France
Nantes
Nantes
France
Nantes
Nantes
0\\0
0\\0
1841
74.514
15.376
20,63
12-042
784
6,51
1842
Tf, 443
15·602
20,14
8.209
828
10,08
1843
79.455
15.207
19,13
9.605
1·063
11,06
1844
87.381
14.210
16,26
10.268
495
4,82
1845
90.958
17.523
19,26
11.542
H23
9,72
1846
78.631
14.940
19,00
15·184
3464
22,81
1847
87.826
20.428
23,25
9.626
358
3,71
1848
48·370
12·068
24,94
9.539
3.Q35
31,81
1849
65.466
14·235
2114
18.877
3·195
16,9:2
1850
51.171
13.629
26,63
23·858
4.222
17,6S
1851
48.450
13.482
27,82
23.389
2·248
9,61
1852
64.018
19·638
3C\\67
29.768
4·212
14,14
1853
65.682
23·959
36.47
30·877
5.915
19,15
1854
82.211
24.714
30,06
38·067
7·089
18,62
1855
90·747
31.839
35,08
59·654
10·639
17,83
1856
93531
34·157
36,51
32.899
9·207
27,98
1857
84.961
36·734
43,23
51·279
12·533
24,44
1858
116.245
40.605
34f}3
39·526
8·229
20,81
1859
93·289
34.036
36,48
59.648
19-358
32,45
1860
115.186
46.111
40,03
46·679
12·875
27,58
Source: Tableau du commerce de la France

---

414
TABLEAU 49
NANTES
COURS
DES
SUCRES.
PRIX DES
50
KGS.
Sucre
Sucre
Sucre
Sucre
Années
Années
Brut
Brut
l Années
Années
1
1
Brut
Brut
1
1827
80
1834
65,5
1841
57,7
1848
55,5
1828
74,5
1835
63
1842
58
1849
64
1829
71,5
1836
65,5
1843
57,5
1850
64,5
1830
71
1837
62
1844
60
1851
59,5
1831
64
1838
57
1845
63,5
1852
56
1832
67,5
1839
56,5
1846
63,2
1853
55
1833
66
1840
64
1847
65,2
1854
56,5
1
SOUJtc.e..6
C.R.T.C.C.N., 1841-1860.

---

415
TABLEAU 50
ETAT COMPARATIF
DES
PRIX DE
SUCRE
SUR LA
PLACE
DE
NANTES.
100
KG.
1
REUNION
ANTILLES
1
Mois
\\ 1860
1861
1862
1860
1861
1862
1
1
1
1
Janvier
125
104,5
99
119,5
98
92
Février
120,5
101,5
98
118
-
92
Mars
123
102
96
119,5
-
91
Avril
126
105
95,5
122
98
89
Mai
128
103,7
92
122
98
85
Juin
101,5
102
91,5
96,2
95,5
85
Juillet
103,2
100,5
101
97,5
95
94
Août
104,2
100
101,5
98
93,2
93
Septembre
103
97,2
100,5
97,7
92
93
Octobre
103,2
98
100
97,2
92,5
93
Novembre
104
98
97
98
91,5
92
Décembre
104
96,2
95,5
98,5
91
91
1
SouJtc.e..6
C.R.T.C.C.N., 1841-1860.

---

416
TABLEAU 51
VALEUR DES
IMPORTATIONS
DE
SUCRE
DE
NANTES.
EN
MILLIONS
DE
FRANCS.
!Importa- 1
Sucre
Sucre
1
Irnporta-I
Sucre
Sucre
1
Années
tions
des
Années
1
1
tions
des
i
1
1
1
totales
1Colonies
Etranger
totales
Colonies
Etranger
1857
93,1
41,4
13
1871
72,1
28
10
1858
55,5
25,7
6
1872
70,2
32,4
10,4
1859
62
25,8
12,2
1873
66,8
25,8
10,8
1
1860
68,5
32,5
9
1874
70,7
20,8
3,7
1861
90,4
38,9
10,7
1875
57,8
21,5
5,5
1
1862
67,7
30,3
9,7
1876
55,5
22,6
2
1863
70,8
27,9
9,7
1877
58,8
18,2
9,9
1864
58
16,2
12,3
1878
52,8
17,5
5,9
1
1865
57,9
18,7
11
1879
60,2
13,5
6, 1
1
1866
53
21,3
5
1880
60,7
17,5
5,9
1867
60
23,6
3,3
1881
59,6
18
6,3
1868
65,8
27,8
8, 1
1882
62,2
17
10,7
1869
67,3
27,4
7,2
1883
50,6
8,7
7 , 1
1870
65,8
31,2
2,8
1884
39,1
8,1
1,5
1
Sou!Lc.e.-6
Tableau du c.omme.!Lc.e. de. la F!Lanc.e., 1857-1886.

---

417
TABLEAU 52
RECAPITULATION flE
LA
VALEUR DU COMMERCE
DE
SUCRE
DE
NANTES
DE
1857
A 1884
EN
MILLIONS
DE
FRANCS.
VALEUR DES
IMPORTATIONS
VALEUR DES EXPORTATIONS
ANNEES
1 Valeur
de
% des
Ivaleur de
Total
1
% des
Total
sucre
sucre
1
raffinés
importé
sucres
raffiné
exportés
exporté
1857
93,1
54,4
58,43
25,7
1,9
7,39
1858
55,5
31,7
57, 11
52,6
4,3
8,17
1859
62
38
61,29
52,5
4,2
8
1860
68,5
41,5
60,58
56,2
6,5
11,56
1861
90,4
49,6
54,86
27
5,2
19,25
1
1862
67,7
40
59,08
37,1
6,8
18,32
1
1
1863
70,8
37,6
53,10
44
10,1
22,95
1
1864
58
28,5
49,13
44,3
8
18,05
1865
57,9
29,7
51,29
55,3
9
16,27
1866
53
26,3
49,62
55,4
3
5,41
1867
60
26,9
44,83
27
2,4
8,88
1868
65,8
35,9
54,55
28,4
4,5
15,84
1869
67,3
34,6
51,41
35,2
6,8
19,31
1870
65,8
34
51,67
23,1
5
21,64
1871
72,1
38
52,70
28,3
5,1
18,02
1872
70,2
42,8
60,96
55,5
9,1
16,39
1873
66,8
36,6
54,79
49,3
9,1
18,45
1874
70,7
24,5
34,65
36,3
8,1
22,31
1875
57,8
27
46,71
43,1
8,1
18,79
1
1876
55,5
24,6
44,32
35
5,9
16,85
1877
58,8
28,1
47,78
41,4
4,6
11 , 11
1878
52,8
23,4
44,31
18
4,2
23,33
1879
60,2
19,6
32,55
15,7
2,7
17,19
1880
60,7
23,4
38,55
18,5
5,8
31,35
1881
59,6
24,3
40,77
23, 1
6,2
26,83
1882
62,2
27,7
44,53
16,4
2,4
14,63
1883
50,6
15,8
31,22
15,4
0,9
5,84
1
1884
39,1
9,6
24,55
10,5
-
-
1
1
1
1
1
1
SOuAC.eA
Table.au du c.ommVtc.e. de. la FftL1I1N _ 7li;ij7-1 XX(.,

---

418
CHAPITRE V
L'expansion du négoce de sucre
à Nantes de 1825 à 1865.
Au XIXème siècle, le commerce maritime de Nantes fut dominé par des
importations massives de sucre brut. Constituant le principal élément de
transport, ce produit entretenait le dynamisme de la marine marchande. En
effet, il fournissait des chargements entiers aux navires et complétait très
souvent des cargaisons de café, cacao... ilLe sucre est la principale branche
du commerce; il fournit en grande partie et presque à lui seul les cargaisons
des navires venant des colonies. Son débouché et sa consommation,
s'élèveraient à Nantes au-dessus des quantités qui y entrent. Il est l'aliment
d'une industrie solidement établie et qui promet une durée certaine" (1).Le
port en recevait presque de toutes les zones de production à savoir les
colonies françaises telles que la Guadeloupe, la Martinique, la Guyane, la
Réunion, Mayotte, Nossi-Bé et des possessions étrangères comme l'île
Maurice, Cuba, Porto-Rico, Brésil. En répartissant ces régions selon leur
situation géographique, il ressort trois grandes zones d'approvisionnement de
l'industrie nantaise. Elles comprenaient l'Amérique Centrale, l'Amérique du
Sud et enfin les colonies de l'Océan Indien. Ces dernières avaient dominé
durant plusieurs décennies le négoce de la cité.
1• Les importations de sucre en provenance
de l'Océan Indien.
Les importations de l'Océan Indien avaient un caractère complexe car
elles englobaient des sucres coloniaux et étrangers. Dans cette dernière
catégorie, on retient surtout les produits de l'fie Maurice. Pour mieux mettre
en évidence l'importance des expéditions de la zone, nous nous sommes
proposés de les comparer d'une part aux importations totales de sucre du
port de la Loire (cf tableau 44) et d'autre part de faire remarquer à travers des
chiffres (cf tableau 45) le rôle joué par la Réunion dans les transactions
nantaises. On utilisait trois méthodes pour écouler le sucre de l'Océan Indien:
à prix ferme, à fret et en consignation. Dans le premier cas, le sucre était

---

419
acheté pour le compte de l'opération à un prix ferme sur un type de base
appelé la "bonne quatrième" et chargé dans les magasins des ports ou sur le
quai d'embarquement. Revendu aux rafineurs nantais, la différence entre les
prix d'achat et de vente en tenant compte
des
divers
frais
(frêt,
commissions...) , constituait le bénéfice que se partagaient l'armateur et le
capitaine en proportion de leurs parts dans le navire. Dans le deuxième cas,
le planteur en manifestant le désir de vendre son produit par l'intermédiaire
de ses correspondants résidant en France, le confiait au capitaine moyennant
un fret convenu. Le prix de vente qui variait en ce moment en fonction des
spéculations, diminué du fret et des frais de commissions, était envoyé au
fabricant. En dernier ressort, l'armateur en avançant une certaine somme au
planteur, se chargeait de la vente de la marchandise à la métropole. Ensuite il
lui remettait la différence entre le prix de vente et la somme avancée à
laquelle étaient ajoutés les frais de transport et de commissions. Dans les
trois ans, le sucre pouvait être vendu aux raffineurs nantais avant l'arrivée du
navire, c'est ce qu'on appelait à l'époque "une vente livrée". Ces procédures
ne se révèlaient en réalité efficaces que lorsque la législation encourageait
les transactions.
1. 1. La législation du commerce de sucre en France
à la veille de 1825.
Le développement du commerce du sucre avait été subordonné à
l'évolution de la législation. Certes, il fallait avoir en premier lieu des récoltes
abondantes dans les zones de production, mais elles ne pouvaient être
commercialisées que selon les lois sucrières. Ainsi, la législation influençait
énormément les transactions et à travers elles, les industries du raffinage.
Comme tous les autres secteurs industriels, les raffineries étaient confrontées
aux problèmes relatifs à l'approvisionnement en matières premières, à la
fabrication et à la vente des produits manufacturés. En plus, elles devaient se
conformer régulièrement aux nouvelles conditions créées par la législation.
Au début du XIXème siècle, l'approvisionnement de la France en sucre de
canne, fut beaucoup gêné par les guerres de l'Empire en particulier les
conflits avec l'Angleterre. En effet, la "rupture" des communications avec les
colonies, entrava considérablement le ravitaillement des raffineries. La fonte
des cinq établissements de Nantes qui était de 1.650 tonnes de sucre brut en

---

420
temps de paix, passa à 587 tonnes en 1807. En 1808, ils n'avaient pu traiter
que la quantité de sucre restante. Et l'année suivante, à l'instar de plusieurs
établissements en France, ils abandonnèrent leurs activités. Cette situation
critique, poussa le gouvernement à chercher un produit pouvant remplacer le
sucre de canne. Ce fut l'origine de l'industrie du sucre de betterave
encouragée par l'Empereur Napoléon 1er (2). Malgré toutes les recherches
menées par les chimistes soutenus par les autorités et les industriels et
l'octroi d'importantes subventions pour développer la culture de la betterave
(3), les résultats ne furent pas satisfaisants à cause de l'insuffisance des
ensemencements, la mauvaise qualité de la graine et enfin la médiocrité des
récoltes. Les conséquences furent fâcheuses pour toutes les raffineries. Les
pertes furent particulièrement importantes pour la Sucrerie Impériale qui avait
créé ses propres plantations et investi des sommes considérables dans la
production de la betterave. Pendant la campagne 1812-1813, elle ne récolta
que 204.424 Kg de betteraves. Le prix de revient de cette production s'élevait
à 6.162, 60 francs alors que sa valeur n'était que de 1.358, 70 francs (4). En
dépit de l'augmentation des investissements, la campagne 1813-1814 fut
encore plus désastreuse et le prix de la betterave doubla.
L'avènement de la Restauration aboutit à la levée du blocus continental
et à la mise en place d'une politique nouvelle en matière du commerce du
sucre. En considérant la Sucrerie Impériale traitant le sucre de betterave
comme une idée napoléonienne et onéreuse pour le Trésor Public, la
Restauration réduisit son activité. Et le 23 Avril 1814, une ordonnance
considérée comme la première mesure prise par la Restauration en faveur
des sucres, autorisa l'entrée en France sans distinction de provenance du
sucre de canne moyennant un droit de 40 francs (5). Certes, la loi du 23 Avril
1814, relançait le négoce du sucre en France mais l'institution d'un droit
d'entrée de 40 francs pour tous les sucres, ne stimulait pas la production des
colonies françaises. Alors, la Restauration en revenant sur le système
économique qui existait avant 1789, rétablit le pacte colonial. En effet, elle
vota le 17 décembre 1814, une loi qui prohiba l'importation des raffinés d'une
part et protégea le sucre colonial d'autre part en établissant une surtaxe de
20 francs sur le sucre étranger. La même loi fut un encouragement à la
navigation au long-cours des ports de France en fixant une surtaxe de 5
francs sur les sucres introduits par des navires étrangers. Deux années plus
tard, précisément à partir du 28 avril 1816, le gouvernement privilégia
davantage l'écoulement du sucre colonial sur le marché français en portant à

---

421
45 francs le droit sur le sucre étranger. En même temps, le commerce du
sucre raffiné était encouragé par le rétablissement du système des primes à
l'exportation. Il consistait à attribuer 90 francs à la sortie de 100 kg de sucre
raffiné. Cette somme équivalait au droit payé à l'importation de 200 Kg de
sucre brut colonial. Ainsi, l'exploitation du marché métropolitain était
largement réservée à la production coloniale.
Ces lois multiplièrent les débouchés pour le sucre produit dans les
colonies françaises et les zones d'écoulement pour le sucre raffiné. Les
activités des raffineries s'accrûrent et les revenus
du Trésor Public
augmentèrent. Dans tous les ports de France, les raffineries reprirent le
travail. Et face à l'augmentation sans cesse de la demande du sucre brut, la
production des colonies n'arriva plus à satisfaire les besoins des industries et
la métropole se trouva dans l'obligation d'importer davantage de sucre
étranger. Alors, pour amener les colons à accroître leur production, le
gouvernement renforça la protection du sucre colonial. Effectivement en
1820, une loi augmenta de 5 francs la surtaxe sur le sucre étranger tandis
que le sucre colonial bénéficiait d'une détaxe de 2, 50 francs (6). Cette
législation, en réduisant les frais de transport et de douane, contribua au
développement de la production des colonies françaises. Ainsi, à la veille de
1825, tout paraissait favorable aux relations commerciales de Nantes avec la
Réunion.
1- 2. Le cadre législatif du commerce de sucre et les
importations en provenance de l'Océan Indien
de 1825 à 1847.
L'épuisement rapide des stocks amena le gouvernement à privilégier les
rapports commerciaux entre la métropole et les colonies en mettant en
application une nouvelle législation en 1825. En effet, la loi du 19 avril, en
protégeant davantage les produits coloniaux, favorisa les importations de
sucre brut des ports en provenance des possessions françaises. 1\\ en résulta
un rapprochement entre Nantes et la Réunion sans que les relations de la
cité avec la Guadeloupe, la Martinique et la Guyane ne fussent affectées. En
1827, sur 15.287 tonnes de sucre débarquées sur la place, 11.500 tonnes
provenaient des Antiles et 3.491 tonnes, soit 22,84% de la Réunion (7). Cette
dernière quantité constituait le chargement provenant de tout le secteur

---

422
Océan Indien (cf tableau 43). Grâce à la modernisation des sucreries, l'île ne
tarda pas à fournir aux Nantais d'importantes quantités de sucre pouvant être
vendues souvent directement à la consommation. Après la Révolution de
Juillet, le gouvernement s'intéressa à nouveau à la question relative aux
sucres. En estimant qu'on avait été trop loin dans la voie de la protection, il se
fixa l'objectif de modifier la législation sans exposer la production coloniale à
tous les risques de la concurrence. Le rétablissement du drawback (régime
consistant à restituer à la sortie du raffiné, les droits perçus à l'entrée du brut)
sans tenir compte de l'origine des produits importés, fut retenu. Et la loi du 26
avril 1833, plaça pour la première fois le sucre des colonies sur le même pied
d'égalité que le sucre étranger à l'exportation après le raffinage. Elle stipulait:
" les droits perçus sur les sucres bruts, quelle qu'en fût l'origine, seraient
compensés à la sortie par une prime de 120 francs pour 100 kg de candi ou
de raffiné en pains de 7 kg au plus et de 100 francs pour le raffiné au-dessus
de 7 kg et ce, sans qu'il soit nécessaire de représenter les quittances des
droits acquittés" (8). En plus, les droits d'entrée sur le sucre étranger fut
abaissé de 20 francs par 100 kg. Cette nouvelle disposition législative
encouragea l'introduction du sucre étranger en France tout en maintenant les
privilèges accordés au sucre colonial sur le marché intérieur. La marine
marchande française continuait également à bénéficier des avantages
considérables pour le transport des sucres de toute origine.
Le régime du drawback donna un nouvel élan au négoce du sucre.
L'Océan Indien en fut le grand bénéficiaire, car les produits de Maurice
(colonie étrangère) occupa une plus grande place dans les activités des
raffineries françaises. Etant en relation permanente avec la Réunion et l'île
anglaise, Nantes augmenta sensiblement ses importations en provenance de
l'Océan Indien. Elles s'élevèrent à 8.940 tonnes en 1835, soit 84,70% des
cargaisons reçues (cf tableau 44). A la même période, les expéditions de la
Réunion représentaient 64,12% du sucre colonial livré aux raffineries de la
place. En surmontant la concurrence des autres colonies françaises, l'île se
réserva une place importante dans les affaires du port. L'afflux de ses
exportations lui donna le moyen de dominer les importations nantaises: "Les
affaires de Nantes avec la Réunion sont considérables. Nantes est celui de
tous les ports de France qui reçoit la plus grande quantité de sucre de cette
colonie qui y trouve un écoulement facile par les relations de cette ville avec
l'intérieur de la France et par l'approvisionnement de ses raffineries qui ont
une très grande importance. Nantes reçoit aussi de cette colonie de petites

---

423
quantités de café, de girofle..."(9)
Mais l'accroissement du commerce du sucre de canne en France faillit
être brusquement arrêté par le développement de la production du sucre de
betterave. En 1836, les surfaces plantées en betterave s'étendirent sur
20.000 hectares et 437 fabriques réparties entre les 37 départements,
produisirent 45.000.000 kg de sucre. Cet essor de la sucrerie indigène,
provoqua rapidement le ralentissement des activités dans divers secteurs.
Les plus touchées furent la pêche et la marine marchande. Dans plusieurs
colonies, la production de la canne souffrit du ralentissement des affaires et
de la dépréciation constante des prix qui en résultait.
La fabrication du sucre indigène, restreignit le marché des sucres
coloniaux. En effet, la métropole n'avait pu absorber que 57.000 tonnes de
sucre colonial sur une production totale de 80.000 tonnes (10). Les planteurs
réclamèrent la suppression du régime de l'Exclusif afin de pouvoir expédier
directement leurs produits à l'étranger. Ils retinrent comme motif de leur
revendication, l'écoulement difficile de leur production sur le marché français
et la concurrence croissante du sucre de betterave qui les forçaient à
abaisser les prix et même à placer avec perte une partie de leurs sucres à
l'étranger.
Le ministre des finances repoussa l'idée de modifier le régime colonial.
Selon lui, l'abandon du pacte colonial nuirait au commerce maritime de la
France: "La position difficile dans laquelle se trouvent nos colonies, explique
leur demande et si elle pouvait être admise sans nuire à d'autres intérêts, le
gouvernement l'accueillerait sans doute avec empressement,
mais
il
résulterait de là de graves modifications au régime colonial qui repose sur le
double monopole de l'expédition exclusive des produits coloniaux à la
métropole et de l'approvisionnement exclusif des colonies par la métropole;
ces deux monopoles sont liés l'un à l'autre et si on permet aux colonies
d'exporter directement leurs produits à l'étranger, il est à présumer que la
métropole ne conservera pas longtemps le monopole de ses exportations
pour les colonies, exportations qui s'élèveraient comme vous le savez à 5
millions de francs" (11). Il mentionna aussi que les créanciers des colons
étaient installés principalement dans les villes maritimes. Le sucre envoyé par
les colonies formait le gage le plus assuré de leurs créances. Pour le ministre,
la suppression du transport obligatoire du sucre en France, conduirait à une

---

424
perte énorme de capitaux pour le commerce de la métropole. Il n'écarta pas
également une perturbation éventuelle du trafic en rappelant que le transport
des produits entre les colonies et la métropole, constituait l'essentiel des
activités de la navigation au long-cours et garantissait aux armateurs français
des profits qu'ils ne pourraient se procurer ailleurs.
On se rendit tout de même compte qu'en l'absence d'une loi, il suffirait
quelques années seulement à la sucrerie indigène pour s'emparer du seul
débouché ouvert à la principale production des Antilles et de la Réunion.
Cette éventualité conduisit le gouvernement à étudier la posibilité de la mise
en place d'une mesure en faveur du sucre produit par les colonies françaises...
mais avant qu'une décision ne fût prise, les partisans de la sucrerie indigène
menèrent une enquête sur la fabrication du sucre de betterave en Autriche,
Belgique, Hongrie, Bohême, Bavière, Silésie, Prusse, dans le royaume de
Wurtemberg ainsi que sur les bords du Rhin. La publication d'un état
comparatif de statistiques réunies au cours de l'enquête, révéla que les
résultats obtenus dans ces régions, étaient plus importants que ceux réalisés
en France:
France
Allemagne
Rendement d'un hectare
planté en betteraves
29.000 kg
34.000 kg
Rendement en sucre
de 100 kg de betterave
41%
61%
Prix de vente de 1000 kg
de betterave
15,66 Francs
16,25 francs
Pourcentages de bénéfices
déclarés
minime
37 à 61
Le gouvernement français cherchant à éviter la baisse des revenus du
Trésor Public et du commerce maritime, ne fut point influencé par ces
résultats. En avril 1836, il soumit à la Chambre des Députés un projet de loi
frappant le sucre indigène d'un impôt de 15 francs par 100 kg. Il suscita de

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425
vives critiques qui amenèrent les autorités à abandonner l'idée d'imposer le
sucre de betterave (12). En considérant le retrait du projet de loi comme un
manque de fermeté à l'égard des partisans de l'industrie de la betterave, les
négociants des ports réclamèrent un dégrèvement en faveur du sucre
colonial. Le gouvernement, saisi par des délégations envoyées par Nantes,
Bordeaux, Marseille, Le Havre, Rouen... ,consulta le Conseil Supérieur qui se
prononça en faveur de la production des colonies. Un autre projet de loi,
dégrevant cette fois-ci le sucre colonial de 20 francs, fut proposé à la
Chambre des députés. L'objectif à atteindre était de faire augmenter la
consommation du sucre de canne et assurer le placement de la production
des colonies sur le marché métropolitain en brisant la protection dont jouissait
le sucre de betterave qui serait ainsi atteint dans des proportions
considérables. Les ports importateurs de sucre de canne et les colonies
accueillirent avec enthousiasme ce projet de loi. \\1 ne pouvait que faire éviter
à la France une crise économique qui découlerait de la mévente du sucre
provoquée par la surabondance. Mais, à la suite d'une active campagne
menée par les fabricants du Nord, la Chambre des Députés ne vota pas la loi
de dégrèvement.
Les conséquences de cette décision se manifestèrent sans tarder à
Nantes. En effet, les importations en provenance de l'Océan Indien,
diminuèrent de 614 tonnes par rapport à l'année précédente (cf tableau 43).
La baisse fut encore plus perceptible selon les origines des produits; les
quantités de sucre brut déchargées par des navires entrant des colonies,
passèrent de 10.024 tonnes à 8.747 tonnes. Les provenances des
possessions étrangères qui atteignaient 530 tonnes l'année précédente, se
limitèrent à 18 tonnes (cf tableau 44). Les raffineries tournèrent au ralenti.
Leur fonte subit un fléchissement. Elles ne traitèrent que 7.123 tonnes de
sucre brut colonial et 15 tonnes de sucre brut étranger, soit 7.138 tonnes.
Cette quantité par rapport à celle utilisée en 1831, accusait une diminution de
plus de 10.000 tonnes (13).
Face à l'accumulation des pertes dans toutes les régions portuaires,
s'imposa une prompte révision de la législation. Le 18 Juillet 1837, la
Chambre des Députés vota IJne loi qui soumit le sucre de betterave à un droit
de 15 francs par 100 kg. Cette nouvelle législation entraîna l'accroissement
des activités des raffineries nantaises. Leur fonte qui était de 7.138 tonnes en
1836, atteignit 7.687 tonnes (7.601 tonnes de sucre colonial et 86 tonnes de

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426
sucre étranger) l'année suivante. Certes, la loi du 18 juillet protégea le sucre
colonial et permit la reprise des activités industrielles, mais elle ne freina pas
immédiatement le développement de la culture de la betterave à sucre. Et en
1838, la production de 50.000 tonnes de sucre indigène, fit fléchir les cours
du sucre brut (cf tableau 49). Le prix du raffiné, enregistra également une
baisse; la valeur des 50 kg passa de 89 à 81 francs (44). La crise fut encore
plus désastreuse aux Antilles. Le souci de ne pas aggraver la misère des
planteurs, poussa le gouverneur de la Guadeloupe et de la Martinique à
briser le pacte colonial en autorisant la sortie des denrées sous tous les
pavillons. Elle cessa à la suite de la désapprobation du gouvernement.
Pour éviter une éventuelle paralysie des ports maritimes par une crise
économique due à l'extension de la fabrication du sucre de betterave, le 4
février 1839, une délégation des négociants nantais exposa au Préfet de la
Loire-Inférieure la menace qui pesait sur le commerce de la place. Il fit
parvenir au gouvernement les craintes exprimées par ses administrés. Le 15
Juin, un projet de loi de dégrèvement concernant le sucre colonial fut déposé
mais les fabricants du Nord parvinrent à faire ajourner les débats à la
Chambre des Députés qui clôtura la session consacrée à l'examen du budget
le 6 août. Il restait le recours à une ordonnance mais,il fut contesté par les
adversaires du sucre de canne. Sans perdre l'espoir, le 10 août, 300 à 400
négociants de Nantes manifestèrent devant la préfecture et réclamèrent une
solution rapide et définitive au problème du sucre. La manifestation de
Nantes sauvegarda le commerce des ports de France en écartant le péril qui
le guettait. Effectivement, elle fut à l'origine de l'ordonnance du 21 août 1839
qui dégréva le sucre colonial de 12 francs et ramena le droit sur le sucre
étranger de 85 à 60 francs par 100 kg (15). Le gouvernement justifia la
modification des tarifs en s'appuyant sur l'urgence de protéger la navigation
au long-cours et de faire accroître les activités industrielles ainsi que les
recettes du Trésor: "Les motifs d'urgence et de nécessité politique, réclament
hautement un prompt changement de nos tarifs. Ces motifs, nous les
trouvons dans 11état présent des choses qui chaque jour rend plus
compromettant pour tous les intérêts. Les navires sont retenus dans nos
ports et tant que dure l'incertitude, ils ne peuvent recevoir de destination.
D'autre part, les nombreux bâtiments de commerce français aux Antilles sont
réduits à l'alternative ou de partir sous un fret insuffisant ou de revenir sur
lest. Nos produits manufacturés et agricoles sont atteints dans un de leurs
débouchés les plus importants et les échanges sont suspendus. Les intérêts

---

42'1
de nos colonies et de nos ports comme ceux de notre industrie et du trésor,
nous imposent donc l'impérieux devoir de mettre un terme à une telle
situation" (16).
L'ordonnance du 21 août introduisit un important changement dans le
négoce du sucre de canne. Elle élargit le marché pour le sucre colonial et
étranger de l'Océan Indien dont les quantités débarquées à Nantes,
atteignirent 11 .927 tonnes, soit un accroissement de 1.736 tonnes par rapport
à 1838 (cf tableau 43). L'expédition de 8.907 tonnes représentant 63,21 %
des importations (cf tableau 45), acquérait à la Réunion le premier rang dans
le ravitaillement de la place. La nouvelle loi, favorisa aussi l'expansion des
raffineries existantes et la création de nouveaux établissements: "Cette
disposition favorable au marché sucrier, amenait Thébaud et Perdureau à
installer une raffinerie 63, rue Richebourg et la Société Gayet et Glatigny
Bouchaud à transférer pour agrandissement leur établissement du quai des
Tanneurs 14 rue Grande-Biesse, dans une propriété appartenant au sieur
Bouchaud. Par acte passé devant Maître Guesdon, notaire à Nantes, F.
Archaud se rendait propriétaire des bâtiments des anciens établissements
des Récollets donnés en location à l'association E. Sébois et Compagnie"
(17).
Pour enrayer toute recrudescence d'activité de la sucrerie indigène, les
délégués des ports, reçus le 19 février 1840 par une commission de la
Chambre des Députés, sollicitèrent l'interdiction du sucre de betterave. A
défaut de l'interdiction, la Chambre de Commerce de Nantes au nom du
commerce maritime de la France, réclama l'instauration d'un droit identique
pour les deux types de sucre: "La Chambre de Commerce de Nantes, à la
date du 28 octobre (1841), expose ses doléances au ministre. Elle s'attache à
lui faire comprendre que l'industrie du sucre de betterave n'est pratiquement
que dans cinq départements et que les intérêts autrement importants des
ports, des colonies et du commerce maritime lui sont sacrifiés. Au nom de la
justice, elle damande que le sucre de betterave soit soumis au même droit
que le sucre colonial" (18). Cette démarche provoqua bien entendu une
réaction
ches
les fabricants
du
Nord
qui
protestèrent contre toute
augmentation des droits qui causerait un préjudice à leurs activités. Après
avoir consulté le Conseil Supérieur du Commerce, le gouvernement tint
compte des doléances des Nantais. Mais pour des raisons politiques à
l'approche des élections législatives de 1842, il fut obligé d'ajourner sa

---

428
décision. Le 10 Janvier 1843, il déposa un projet de loi stipulant l'interdiction
de la sucrerie indigène moyennant une indemnité de 40 millions de francs à
répartir entre les fabricants. La commission chargée de l'examiner s'y
opposa. A l'issue de neuf séances, la Chambre des Députés, promulgua le 2
juillet 1843 une loi qui instaura l'égalité des droits. Le sucre colonial et le
sucre de betterave s'acquittaient désormais d'un droit identique de 50 francs
(19). Les députés qui avaient voté la loi du 2 juillet "reconnaissaient que la
production indigène tendait à envahir le marché métropolitain, à exclure la
. production coloniale, à diminuer les transports de la marine française. Leur
but avoué, but auquel les Chambres de Commerce se sont associées, était
de résister à cette tendance, de rendre la production indigène stationnaire ou
du moins ralentir son progrès" (20).
Ainsi, le gouvernement et les députés admirent que la production du
sucre de betterave devait être limitée afin de ne pas encombrer le débouché
du sucre colonial et porter atteinte à la navigation au long-cours et à la
prospérité économique des colonies. Sous le régime de la loi du 2 juillet, les
prix se relevèrent progressivement (cf tableau 49). \\1 en fut de même pour les
importations de sucre brut. L'Océan Indien en fournit 18.950 tonnes en 1847,
soit 91,16% des importations de la cité (cf tableau 44). Mais l'année suivante,
la crise politique et financière qui loin d'encourager les transactions, provoqua
une réduction des importations du sucre brut colonial et étranger du port de la
Loire.
1 - 3. La Révolution de 1848: ses répercussions
sur les importations:
En 1848, les évènements SUNenus dans la politique métropolitaine d'une
part et l'abolition de l'esclavage dans les colonies d'autre part, perturbèrent
sérieusement les relations commerciales entre Nantes et les possessions
françaises. L'abandon de plusieurs plantations de canne à sucre faute de
revenus et de bras, occasionna une diminution de la production jamais
enregistrée au cours de la première moitié du XIXème siècle. Elle s'étala sur
trois années.

---

429
Colonies françaises: Production dre sucre brut
1841
85.816.347 kg
1846
78.574.855 kg
1842
89.484.087 kg
1847
99.554.759 kg
1843
83.104.528 kg
1848
63.959.711 kg
1844
89.256.552 kg
1849
57.128.301 kg
1845
102.363.004 kg
1850
46.554. 694 kg
Sources: C.R.T.C.C.N.• 1853-1854. Entrepôts de sucres indigènes. grains oléagineux
Rendement des sucres en raffinerie. Produits d'Afrique. Entrepôt
On constate que la fabrication du sucre fut beaucoup entravée dans les
colonies par la Révolution de 1848. La production qui s'y élevait à 99.554.749
kg en 1847, n'atteignait que 46.554.694 kg en 1850, soit une différence de
53.000.055 kg. A la Réunion, la baisse du mouvement maritime, des
exportations de produits agricoles et la chute des prix, caractérisèrent
l'économie: "Cette année (1848), les craintes que répandaient sur l'avenir les
évènements politiques, avaient paralysé les affaires; les acheteurs irrésolus
appréhendaient les chances du retour en France et le bon marché seul
semblait les décider. Le colon qui de son côté, avait plus besoin que jamais
de réaliser son revenu, subissait la baisse des prix. Tout le sucre exporté en
1848 qui s'était mal vendu ici (à la Réunion) a bien rencontré en France, mais
la spéculation seule en a tiré de beaux profits car peu d'habitants avaient eu
les moyens d'expédier pour leur compte" (21). Rien ne laissait espérer que la
colonie pouvait retrouver dans un court délai le niveau normal de ses
exportations. En effet, les récoltes de 1849, ne s'améliorèrent pas à cause de
l'insuffisance des moyens d'exploitation et de la main d'oeuvre. Beaucoup de
colons ne parvenaient à engager des travailleurs qu'au fur et à mesure que la
vente d'une petite quantité de sucre leur en donnait les moyens. Les
nouveaux venus
sur
les
plantations,
avaient
besoin
d'une
période
d'adaptation et d'apprentissage pour mieux produire. Ainsi, la fabrication du
sucre subit les conséquences du retard qui amoindrirent la production. La
précocité de la saison des pluies avait aussi gêné la coupe de la canne: "Les
pluies en commençant de très bonne heure ont apporté d'autres entraves et
le moment est arrivé où la canne devenue tout à fait aqueuse, ne pouvant
pas être coupée sans un grand désavantage, il a fallu la laisser sur pied pour
la prochaine saison. Cette dernière contrariété a été presque générale dans

---

430
tout l'arrondissement du vent et elle a occasionné un déficit considérable"
(22).
Les importations de l'Océan Indien passèrent de 18.950 tonnes en 1847
à 8.889 tonnes en 1848 (cf tableau 43). L'ensemble du commerce colonial du
port fut affecté par la crise car les provenances des possessions diminuèrent
de 8.360 tonnes (cf tableau 44). Au niveau national, le volume des
importations, diminua de près de la moitié (cf tableau 48). Les raffineries
enregistrèrent
une
baisse
considérable
d'activités
à la suite de la
décroissance des importations de sucre brut.
Sucre traité par les raffineries de Nantes
1841
10.358.279 kg
1846
12.062.304 kg
1842
10.178.228"
1847
16.945.670 ..
1843
10.042.559"
1848
9.945.377 ..
1844
10.783.305"
1849
10.711.970 ..
1845
12.842.806"
1850
8.227.429 ..
Sources: C.R.T.C.C.N., 1853-1854. Entrepôt de sucres indigènes. Grains oléagineux
Rendement des sucres en raffinerie. Produits d'Afrique. Entrepôt.
Le raffinage du sucre ne se poursuivait que dans trois établissements
seulement à savoir les raffineries J.B. Etienne et A. Say en Grande Biesse, J.
Goutté et Massion Rozier, rue Richebourg et Marais fils et Cossé-Duval, sise
rue Daubenton. Pour la première fois sur la place de Nantes, les
investisseurs se méfièrent de l'industrie du sucre. F. Arnaud en avait eu la
preuve. Il invita les financiers à souscrire 334 actions de 3.000 francs dans le
but de créer une société anonyme au capital de 1.002.000 francs. Il s'agissait
en réalité de la reprise de la Raffinerie des Récollets en liquidation, sous la
raison sociale "La Société Nantaise des Récollets". Dans une notice
adressée aux investisseurs, il souligna les avantages de l'opération de la
manière suivante: "Le raffinage du sucre commande les affaires maritimes et
autres sur la place de Nantes. Cette industrie réduite en ce moment à trois
usines, ne peut trouver l'écoulement de plus de 10 millions de kilogrammes
de sucre brut; ce chiffre est loin de répondre à l'importation de cette matière
qui pour les années 1845, 1846, 1847 et 1848 donne une moyenne de 15 à
18 millions de kilogrammes. Le marché n'ayant pas d'autre débouché pour
l'importation sucrière que la raffinerie, ne peut être approvisionné qu'avec
crainte par nos armateurs et producteurs à l'étranger; de cet état de choses,

---

431
naîtra naturellement une diminution sensible dans l'importation des sucres, le
plus grand aliment donné à nos navires comme fret et cargaison.... Cet
établissement (la Raffinerie des Récollets) a coûté 500.000 francs environ
ainsi qu'on pourra s'en assurer par l'inspection des livres de Arnaud
Perdureau et Bureau qui l'ont installé. Il sera cédé à la société dont il s'agit
moyennant le prix de 300.000 francs· (23). Les motifs et les avantages de
l'opération soulignés par F. Arnaud ne convainquirent personne.
La crise de 1848 paralysa complètement le négoce à Nantes. Il avait fallu
attendre 1852 pour assister à une réelle reprise des affaires.
1- 4. L'essor des exportations de sucre de l'Océan Indien
à Nantes , 1852-1865.
Pour accélérer le relancement des transactions, les Chambres de
Commerce
de
Nantes,
Marseille,
Bordeaux,
Rouen
et
du
Havre,
demandèrent instamment un abaissement immédiat de la surtaxe sur le
sucre étranger. Le gouvernement estima que cette mesure pourrait nuire plus
tard à l'industrie coloniale et décida de diminuer à la fois la surtaxe et l'impôt
sur le sucre en promulguant la loi du 13 Juin 1851 qui devrait entrer en
application le 1er juin 1852. L'un des avantages de cette loi pour le sucre
exotique était le nouveau mode d'imposition selon sa richesse appréciée par
l'utilisation du saccharimètre. Des expériences faites avec cet instrument
avaient démontré que le sucre de canne était moins riche que le sucre de
betterave. Il devait donc jouir d'une réduction de droit. Les provenances de
l'Océan Indien, particulièrement des colonies françaises, devaient payer 5
francs de moins par 100 kg par rapport au sucre indigène à l'application de la
nouvelle loi. Mais, elle fut abrogée par le décret du 27 mars 1852 qui maintint
le régime des types comme base de l'imposition. Le type dit la "bonne
quatrième" demeurait la référence. Les droits étaient fixés à 48 et 45 francs
par 100 kg respectivement sur le sucre de la nuance supérieure et égale ou
inférieure. En même temps, le sucre colonial bénéficiait d'une détaxe de 7
francs par 100 kg pour une période de quatre ans (24). A l'arrivée des
navires, les sacs de sucre déchargés par des portefaix, étaient arrangés par
dizaine afin de faciliter le prélèvement des échantillons. Par comparaison aux
différents types de sucre contenus dans des flacons, ils servaient à
déterminer les nuances du sucre destiné à être vendu. La "bonne quatrième"

---

432
qui servait de base dans les transactions comme nous l'avons dit, était de
type brun à cristallisation presque nulle. Il était précédé en terme de qualité
par la "belle quatrième"; "l'ordinaire troisième"; la "bonne troisième"; la "belle
troisième", et suivi par la "quatrième"; "l'ordinaire quatrième"; la "belle
ordinaire"; la "bonne ordinaire"; le "beau commun"; le "bon commun"; le
"commun"; le "bas commun" et enfin les "plaques ou emplâtres". A Nantes,
par rapport aux provenances des autres colonies, le sucre de la Réunion était
presque toujours de
qualité supérieure.
On
s'en
référait
dans
les
spéculations.
On peut dire que les dispositions de la nouvelle loi lançaient un plus large
appel au sucre de l'Océan Indien. Dès 1852, cette région livra aux Nantais
21.837 tonnes. Cette quantité dépasse de 2.887 tonnes celle de l'année 1847
qui demeurait jusqu'ici la plus importante( cf graphique H). Ces expéditions
représentaient
91,55%
du
volume
total
du
sucre
débarqué.
Cet
accroissement des importations, donna le moyen aux raffineries de
développer leur production. Elles traitèrent 17.592 tonnes de sucre brut
contre 12.441 tonnes en 1851 (25).
Plusieurs facteurs concouraient au développement des transactions.
Nous avons rappelé à plusieurs reprises avec des preuves à l'appui que le
sucre constituait le principal élément qui entretenait la vitalité de la navigation
au long-cours de Nantes. Il était presque le seul à fournir des changements
entiers aux navires. Il complétait également les cargaisons de café, cacao...
Des nouveaux et importants débouchés étaient assurés aux raffineries grâce
à l'ouverture de la ligne de chemin de fer entre Nantes et Paris. La
conjoncture fut favorisée encore par des ravages de l'oïdium qui firent de la
betterave la matière première de l'alcool. La hausse des prix amena plusieurs
fabriques à se transformer en distilleries et la production du sucre de
betterave passa de 75.000 tonnes à 45.000 tonnes en 1854 (26).
Ces circonstances très
favorables
au
sucre
colonial,
aboutirent
évidemment à l'accroissement des envois de l'Océan Indien. En 1855, ils se
chiffraient à 32.001 tonnes, soit 4.862 tonnes de plus par rapport à l'année
précédente (cf tableau 43). On note à la fois une augmentation considérable
des expéditions des colonies françaises et étrangères. Elle fut respectivement
de 7.125 et 3.550 tonnes comparativement à l'année 1854 (cf tableau 44). Ce
développement des opérations commerciales sont à mettre sur le compte de

---

433
la Réunion et de Maurice qui réservèrent une bonne partie de leurs récoltes
aux raffineries nantaises. Les exportations de l'île française, s'élevaient à
27.632 tonnes qui représentaient 65,05% du chargement de sucre reçu par
Nantes (cf tableau 45). Le port de la Loire était devenu le premier importateur
de sucre de la colonie. Elle n'avait livré à la même période que 11 .567 tonnes
à Bordeaux; 7.274 tonnes à Marseille et 3.699 tonnes au Havre. Les stocks
s'épuisaient très rapidement à cause d'une part de l'augmentation de la fonte
des manufactures (27) qui stimulées par de larges profits, améliorèrent leur
outillage et d'autre part de la baisse de la production du sucre de betterave.
En continuant à transformer la betterave en alcool, on était parvenu tout juste
à satisfaire les besoins avec les quantités de sucre disponibles. Pendant ce
temps, les récoltes enregistraient une forte baisse aux Antilles à cause des
cyclones et sur les bords du Mississipi avec le développement de la culture
du coton. Les quantités de sucre récoltées à Cuba, Porto-Rico, Brésil et Java
demeuraient aussi stationnaires. La diminution constante des réserves, finit
par provoquer des brusques fluctuations des prix. En effet, au mois de
novembre 1855, une hausse subite survint dans le cours du sucre. Le prix de
la "bonne quatrième" était passé en quelques jours de 59 à 64, 50 francs les
50 kg (28). Des informations firent croire à un prochain manque du produit et
à une hausse excessive de son prix. Inquiété par cette montée du cours, le
ministre du commerce avait demandé aux Chambres de Commerce des
grands ports de mer s'il était nécessaire eu égard à l'état des choses de
prendre des mesures exceptionnelles pour sauvegarder l'intérêt de la
consommation et assurer l'approvisionnement des raffineries. La Chambre de
Commerce de Nantes en craignant que les mesures exceptionnelles
soulignées par le ministre n'aboutirent à une modification de la loi en faveur
du sucre indigène, s'empressa de lui rappeler que le sucre de la Réunion
dont le cours variait de 23 à 24 francs, au fret de 125 'francs, revenait en
France entre 59 et 60 francs les 50 kg (29) et que "les prix de 59 à 64,50
francs, limites extrêmes de la récente fluctuation des cours, ne représentaient
qu'une moyenne de 62 à 63 francs qui ne laissait que la marge ordinaire et
nécessaire aux opérations d'outre-mer" (30). Elle réaffirma son attachement
au commerce du sucre exotique: "En paralysant nos rapports avec nos
colonies et l'étranger, il s'en suivrait de regrettables perturbations dans les
opérations opérées sur la foi d'une autre législation. Enfin, en éloignant de
nos ports les sucres étrangers, on priverait notre navigation d'un fret précieux
et nos raffineries d'un grand élément de travail"(31).

---

434
Le commerce du sucre renflouait aussi d'une manière très sensible les
caisses de l'Etat. Effectivement, les droits acquittés par ce produit à l'entrée
de la France, demeuraient des ressources considérables pour le Trésor
Public. A Nantes, pour le mois de décembre 1856, les droits perçus à
l'importation s'étaient élevés à 15.207.360 francs. Ils furent de l'ordre de
12.821.637 francs et 15.275.400 francs en décembre 1854 et 1855 (32). La
publication des produits de décembre permet d'apprécier les résultats
généraux de l'année entière. Les taxes payées avaient atteint 150.587.303
francs et 190.398.745 francs respectivement en 1854 et 1865. Les principaux
articles ayant donné en 1856 un chiffre supérieur à l'année précédente furent:
1856
1855
- -
- -
Céréales
2.688.214 Frs
780.689 Frs
Cochenilles
234.643
174.015
Coton en laine
19.814.165
16.909.999
Graines de sésame 1.615.798
1.086.388
Suif brut
497.166
430.094
Houille
7.884.754
7.168.661
Plomb
1.475.182
1.375.396
Poivre
1.108.369
887.345
Sucre des colonies 40.953.367
37.197.877
Les principaux articles en diminution sur l'année 1855, furent:
1856
1855
Eaux de vie
1.034.650 frs
2.867.381 frs
Vins
..
102.187 ::
118.532 ..
Café
..
22.839.353
24.851.299 ..
..
....
Fers étirés en barre
..
3.911.131
..
4.508.628 ..
Fonte brute
5.136.739 ..
5.361.116 ..
..
..
..
Graines de lin
..
583.171 ..
705.894 ..
..
..
Houilles de graines
559.459 ..
578.761
..
..
Huiles d'olive
2.147.288
2.674.739
..
..
..
Laine en masse
8.640.395
..
14.928.158
..
..
..
Lin teillé
..
1.219.917
1.247.073
..
..
Sucres étrangers
..
19.405.697
..
35.200.590
..
Source :Phare de la Loire, 26/01 / 1857

---

43~
Durant l'année 1857, éclata aux Etats-Unis d'Amérique une grave crise
financière dont les répercussions ébranlèrent assez rapidement toutes les
grandes places commerciales en Europe.En procédant à des élévations
successives du taux de son escompte afin de préserver sa réserve métallique
contre le courant d'exportation qui se manifestait vers le nouveau continent, la
Banque de France provoqua un arrêt des transactions. Dans plusieurs villes,
les marchandises s'entassèrent dans les magasins et les prix enregistrèrent
une baisse sensible. A Nantes, on fut obligé de faire appel au Comptoir
d'Escompte de Paris pour soutenir les banques locales. Le trafic avec l'Océan
Indien fut presque le seul courant commercial du port à ne pas être perturbé
par la crise. En effet, ses importations des Antilles baissèrent tandis que
celles de l'Océan Indien augmentèrent considérablement en atteignant
47.321 tonnes, soit un surplus de 12.521 tonnes, comparativement à l'année
précédente (cf tableau 43). Elles équivalaient à 96,05 %
des quantités
expédiées aux Nantais. Au cours de la même année, la valeur totale des
marchandises importées par le port, s'éleva à 93.170.788 francs dont
54.498.464 francs pour le sucre (33). Pour peu, l'Océan Indien aurait écarté
complètement tous ses concurrents dans l'approvisionnement de la cité. Les
colons installés dans l'île de la Réunion, furent très satisfaits de l'écoulement
de leur production. Elle avait obtenu le meilleur prix sur le marché
métropolitain: "Les nouvelles relatives au sucre ont dépassé toute espérance.
Jamais en effet, la colonie n'avait vu sa principale denrée atteindre sur le
marché métropolitain le haut prix auquel elle est parvenue. Le contre-coup de
cette augmentation, s'est immédiatement fait ressentir sur le marché de la
colonie et des sucres à livrer ont obtenu soit par vente, soit par revente de 40
à 50 francs les 50 kilogrammes. Ce dernier prix n'a été payé il est vrai que
pour les sucres à gros grains de très belle qualité mais l'on peut estimer que
dans ces transactions la "bonne quatrième", a atteint le prix élevé de 43 à 75
francs les 50 kilogrammes"(34). On continua à observer le déchargement de
quantités importantes de sucre brut dans le
port de
Nantes.
Cet
approvisionnement considérable restait toujours lié aux relations privilégiées
entretenues avec les possessions de l'Océan Indien.

---

436
Relevé comparatif des importations
de sucre à Nantes
(Tonnes)
Colonies françaises
Guadeloupe
2.455
1.835
2.359
3.162
Martinique
366
439
1.249
3.162
Guyane
789
54
476
Réunion
13.913
11.000
27.632
37.850
Mayotte
301
599
3.318
Total
17.523
13.629
31.839
46.111
Etranger
Havane
1.123
1.235
6.622
299
Maurice
2.756
3.770
10.173
..
Inde Anglaise
..
763
..
Inde hollandaise
....
231
1.255
"
..
..
Philippines
..
..
..
..
326
Chine Coc~linchine
..
.,
59
Etats-Unis d'Amérique::
247
....
------------
-----------
----------
------------
Total
1.123
4.222
10.639
12.875
Sources: C.R.T.C.C.N., 1862, Questions des sucres
Plus de la moitié du sucre chargé à la Réunion, était acheminé vers
Nantes.
Cette
prospérité
des
échanges
commerciaux,
reposait
sur
Ilaugmentation de la production sucrière de la colonie et les fructueux
voyages intermédiaires dans l'Inde. En se plaçant au premier rang des
fournisseurs de matières premières à l'industrie métropolitaine, la Réunion
porta chaque année à un niveau supérieur la valeur de ses opérations
commerciales (35). Les arrivages de sucre de Mayotte et de Maurice furent
également réguliers. La proximité de la possession anglaise avec la Réunion
avait largement favorisé ses échanges commerciaux avec les ports français.

---

437
Les deux îles avaient beaucoup contribué à faire de Nantes un grand centre
de commerce du sucre en Europe. La cité était devenue pendant la
deuxième période du XIXème siècle, le premier port importateur du sucre
exotique en France: "On peut voir ainsi que Nantes reçoit au delà du tiers des
importations totales des sucres exotiques en France. C'est là, n'en doutons
pas, un avantage que le commerce nantais s'efforcera de conserver.
L'importance
des raffineries
de
Nantes,
explique le chiffre
de ces
introductions. L'on juge par là de quel immense intérêt est pour la ville
l'industrie de raffinerie" (36).
Les
lois
promulguées
en
1861,
bouleversèrent
complètement
le
commerce
colonial
de
la
France.
Elles
introduisirent de
profondes
modifications dans les relations entre les ports et les colonies françaises et
étrangères. Il en découla une réorganisation du trafic de tous les produits
coloniaux. Le commerce du sucre fut l'un des plus touchés par les nouvelles
lois. Pour faire baisser le prix, le gouvernement décida de faire appel à la
concurrence des sucres étrangers en leur ouvrant davantage le marché
métropolitain. En effet, le décret du 16 janvier 1861, supprima la surtaxe de
3, 60 francs sur le sucre étranger introduit par les navires français. Les
autorités poussèrent plus loin l'abandon du protectionnisme en décrétant le
24 juin l'admission au régime du drawback les sucres de toutes les
origines,importés par navires étrangers. Enfin, une loi du 3 juillet mit fin au
pacte colonial en autorisant les colonies à recevoir sous tous les pavillons les
marchandises étrangères admises en France et à exporter leurs produits
sous pavillon étranger pour toutes les destinations. Chacune de ces lois eut
des conséquences fâcheuses pour le négoce du sucre entre Nantes et les
colonies françaises. Mais elles ne furent pas immédiates puisqu'en 1863 les
provenances de la Réunion constituaient 51,63% des importations du port (cf
tableau 45). Et en 1865, l'ne demeurait le principal fournisseur de la cité en y
expédiant la plus grande partie de ses récoltes comme nous l'attestent les
chiffres suivants:
Etat comparatif des expéditions de sucre de la Réunion
Nantes...
26.291 tonnes
Belle-Île.....
4.777 tonnes
Bordeaux....
3.145"
Cadix.....
1.007
..
Marseille....
3.860
Londres....
307
Le Havre....
1.163
Australie...
4.207
Sources: C.R.T.C.C.N., 1866, classification des types de sucres exotiques

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438
Le port de Nantes qui fut au XIXème siècle un grand importateur de sucre
brut de canne, devait son expansion au succès des cultures industrielles
dans les colonies de l'Océan Indien. La Réunion, Mayotte et Nossi-bé
supplantèrent les autres possessions françaises dans l'approvisionnement
de la ville et lui permirent de se hisser rapidement au premier rang des
marchés de sucre exotique en France. Les envois de l'Ile Maurice furent
également considérables. Le sucre brut expédié de l'Océan Indien était
surtout
destiné
aux
raffineries
qui
constituaient
l'un
des
éléments
fondamentaux de l'économie nantaise..
Il L'industrie du sucre à Nantes.
Au début du XIX ème siècle, Nantes était devenu un grand centre de
raffinage du sucre. Quelques années après leur création, les raffineries se
placèrent à la tête des usines pleines de promesses: "II est satisfaisant de
pouvoir porter ses regards sur une branche de la fabrication qui offre dans
l'avenir un accroissement fructueux pour l'emploi d'un certain nombre
d'hommes. L'industrie du
raffinage des sucres, exploitée à Nantes a pris
dans ces dernières années un développement assez considérable pour faire
présager toute l'importance qu'elle est susceptible d'acquérir encore" (37).
Leur croissance fut favorisée par l'extension du marché au delà de la
Bretagne. Effectivement, l'ouverture de nouveaux débouchés pour le sucre
raffiné grâce à la construction des voies de communication (Chemin de fer,
routes) reliant Nantes aux autres localités françaises, avait encouragé les
investissements. Ils servirent à améliorer l'outillage des établissements
existants et à construire de nouvelles manufactures. L'apport de la science ne
fut pas aussi négligeable. En permettant d'améliorer les procédés du
raffinage, il rendit compétitif les produits présentés par les Nantais sur les
marchés français et étrangers.

---

439
Il - 1. Le raffinage du sucre.
1\\ comportait diverses opérations que les Nantais n'avaient pas tardé à
maîtriser. Entre le début et la fin de fabrication du sucre raffiné, s'écoulaient
plusieurs jours. Cela obligeait les raffineurs à faire tourner en permanence les
manufactures (lorsque leur approvisionnement le permettait) afin de ravitailler
les marchés dans les meilleurs délais.
Il -1.1. Les procédés du raffinage du sucre:
Le sucre des colonies expédié en Europe, n'était pas livré immédiatement
à la consommation. 1\\ était d'abord raffiné pour obtenir du sucre blanc. Le
raffinage avait donc pour but de séparer le sucre de toute substance
hérérogène. Introduit en Europe au XVI ème siècle, il se répandit sans tarder
dans plusieurs grands centres commerciaux et constitua l'un des plus
importants secteur de l'économie.
A leur arrivée dans les ports, les sucres des colonies contenaient des
matières colorantes, de la mélasse, des matières azotées, de la chaux
employée
pour
la
défécation, de l'eau, des substances étrangères
introduites accidentellement (sable, terre) et quelquefois une petite quantité
dIalcool. 1\\ s'agissait pour le raffineur d'éliminer toutes ces substances qui
altéraient la qualité du sucre en le colorant ou en modifiant sa saveur. Pour
atteindre ce résultat, il passait par une série d'opérations.
On commençait par placer le sucre destiné au raffinage dans une pièce
en pente afin que le sirop qui coulait des sacs et des barriques se réunît dans
un réservoir spécial. On vidait ensuite les sacs dans une pièce peu éloignée
des chaudières. Les parties avariées par la mer, étaient mises à part pour
subir un traitement particulier. \\1 fallait gratter avec soin les barriques et les
caisses pour enlever le mieux possible le sucre adhérent, puis on les plaçait
sous un couvercle en tôle dans lequel on faisait jaillir un courant de vapeur
qui dissolvait la matière saccharine restée attachée aux parois. Cette eau
était ajoutée à celle qui avait servi à laver les sacs qui contenaient le sucre.
Cette première opération était nommée le dégraissage (38). Intervenaient
ensuite la fonte et la clarification.

---

440
La fonte, c'est-à-dire la dissolution du sucre brut dans l'eau se faisait dans
une grande chaudière semblable à celle qu'on employait dans la fabrication
du sucre dans les colonies pour déféquer le jus. Elle était en cuivre et munie
d'un serpentin de vapeur qui chauffait le liquide et le portait à l'ébullition. La
chaudière remplie d'eau au quart de sa capacité, était chauffée par la vapeur
puis on y versait le sucre. Après la dissolution, le mélange recevait du noir
animal et du sang de boeuf ou de mouton. On prenait le soin de séparer au
préalable la fibrine de ce sang en le battant avec des baguettes de cuivre.
Chacun de ces agents jouait un rôle spécifique: le sang faisait apparaître les
substances qui étaient à l'origine de l'impureté du sucre brut et le noir animal
s'emparait des matières colorantes: "On emploie 3 à 5 kilogrammes de noir et
1 à 2 litres de sang pour 100 kilogrammes de sucre. On brasse bien le tout
avec un mouveron terminé par une palette assez semblable à une batte à
beurre. L'albumine du sang de boeuf se dissout d'abord dans l'eau puis se
coagulant quand arrive l'ébullition, elle entraîne toutes les substances
étrangères qui flottaient dans le liquide. Ces matières forment ce que l'on
nomme les écumes qui ne sont autre chose que l'albumine coagulée,qui a
saisi et comme emporté dans un filet les matières qui causaient l'impureté du
sucre. De son côté, le charbon animal a opéré la clarification en s'emparant
des matières colorantes noirâtres mêlées au sucre brut" (39).
La chaudière dans laquelle s'opérait la fonte n'avait pas moins de trois
mètres de diamètre et trois mètres de profondeur. La clarification se
poursuivait dans une seconde chaudière appelée la "chaudière à clarifier". Le
mélange sirupeux y arrivait par un robinet. On y ajoutait la chaux puis le noir
animal. Dès que le liquide commençait à bouillir, la clarification était
considérée comme terminée. Alors, on ouvrait la chaudière et le liquide
s'écoulait dans les filtres. Notons que la dissolution du sucre dans la
chaudière ne durant que 50 minutes, il était facile d'effectuer en 24 heures,
25 opérations qui représentaient 130.000 kg de sucre brut traités par jour.
Précisons également que l'utilisation du sang et du noir animal avait des
inconvénients: "La clarification opérée au moyen du sang et du noir animal
est une opération très pénible. Le sang a plusieurs inconvénients: il se
décompose rapidement et vicie l'air aux alentours des raffineries, parfois
jusqu'à une grande distance. On est parvenu à ralentir cette putréfaction en
mêlant au sang un à deux millièmes d'acide sulfureux. On pourrait remplacer
le sang par l'albumine des oeufs, car 6 à 8 oeufs produisent le même effet

---

441
qu'un litre de sang, mais, le prix élevé des oeufs empêche d'y avoir recours"
(40).
La décoloration par le sang et le noir était remplacée dans la plupart des
raffineries par le procédé Boivin et Rouseau et le procédé Lagrange. Dans le
premier procédé, le noir animal était remplacé par un composé de chaux et
de sucre. En mélangeant la chaux caustique et le sirop de sucre, on obtenait
le sucrate de chaux qui traité par le gaz carbonique, fournissait le sucrate
d'hydro-carbonate de chaux sous forme de substance blanchâtre. Ajoutée à
la dissolution de sucre brut, elle en précipitait les substances organiques
étrangères et la décolorait. Par ce moyen, on économisait dans les raffineries
la moitié du charbon qui était autrefois utilisé pour la clarification. Quant au
second procédé, il consistait à purifier d'abord le sucre par les turbines,
ensuite, il était dissout dans l'eau et traité par le phosphate d'ammoniaque. La
chaux qui servait dans le procédé Boivin et Rousseau à clarifier les
dissolutions de sucre brut, ne permettait pas d'éliminer toutes les matières
tant minérales qu'organiques qui empêchaient la cristallisation du sucre.
Parmi ces substances, figurait l'acide sulfurique combiné à la potasse, à la
soude, à la chaux ainsi que des acides végétaux. Tous ces composés
demeuraient très nuisibles à la cristallisation du sucre. L'avantage de
l'utilisation du procédé Lagrange était de pouvoir travailler les sirops jusqu'aux
mélasses sans employer la chaux et d'éliminer une forte proportion de
matières organiques qui nuisaient considérablement à la cristallisation du
sucre. Cette méthode avait été adoptée dans plusieurs établissements en
France ainsi que dans quelques raffineries de l'Autriche, de l'Angleterre et de
la Belgique.
Après la décoloration effectuée soit par le noir animal et le sang, soit par
les procédés Boivin et Rousseau ou Lagrange, le liquide était dirigé à l'aide
d'un robinet dans un premier filtre. Cette première filtration se faisait
généralement avec des filtres Taylor (41). A sa sortie du filtre Taylor, le sirop
passait par de grands filtres ayant 1,20 mètre de diamètre et 11 mètres de
hauteur. Ils contenaient le charbon animal qui assurait une décoloration
parfaite du sirop qui s'écoulait dans un réservoir. \\1 était ensuite versé dans
des chaudières "à cuire dans le vide". A l'intérieur de ces chaudières, se
faisait la concentration du sirop décoloré. Leurs dimensions étaient de 3
mètres de diamètre et 5 mètres de hauteur. Elles étaient en cuivre et munies
de "lunettes" qui permettaient de voir l'intérieur et de surveiller la cuisson.

---

442
Lorsque le degré de cuisson était atteint, on faisait couler le liquide dans
un vaste réservoir. Pour empêcher le sucre de se transformer en masses
compactes, ce qui mettait obstacle aux opérations ultérieures, on l'agitait
pendant le refroidissement. La cristallisation étant suffisamment avancée,on
remplissait les formes dont le sommet était percé d'un trou. Elles étaient
disposées la pointe en bas. Cette dernière était fermée par un fausset de
bois. Les bases retournées, s'appuyaient les-unes sur les autres pour se
maintenir verticalement. Les formes devraient être agitées à plusieurs
reprises afin que les cristaux fussent dipersés dans toute la masse. Elles
étaient ensuite montées dans les greniers (42) où on enlevait le fausset qui
fermait la pointe. Après avoir percé le pain, l'ouvrier plaçait les formes sur leur
pointe sur une table nommée "lits de pain". Des conduits permettaient de
diriger chaque sorte de sirop selon la qualité du sucre raffiné, vers le réservoir
qui lui était destiné. Les "lits de pain" contenant douze formes étaient séparés
par un passage étroit qu'empruntait l'ouvrier chargé de surveiller l'opération.
Après sept jours, le pain prenait une nuance blonde et se séchait en
partie. on lui donnait à ce moment le nom de "sucre vert égoutté"; le sirop se
nommait "sirop vert". Pour que la chaleur ne pOt nuire au sucre, la
température de l'atelier était ramenée à 20 degrés. En été, on fermait
soigneusement les persiennes afin de préserver la pièce des rayons du soleil.
Ensuite, avait lieu l'opération qui consistait à éclaircir le sucre. Elle était
fondée sur le principe selon lequel "l'eau saturée d'une certaine substance ne
peut plus dissoudre cette substance, mais peut en dissoudre une autre. Une
dissolution de sucre pur peut donc, lorsqu'elle traverse la masse d'un pain de
sucre à purifier, en dissoudre les sels solubles et le sucre incristallisable ou
mélasse, sans toucher en aucune façon au sucre cristallisé, puisqu'elle est
déjà saturée de cette matière" (43). On commençait par préparer une
dissolution de sucre blanc. En la versant sur le pain de sucre, elle pénétrait
rapidement dans la masse et s'égouttait par la pointe. Le sirop provenant de
cet égouttement nommé "sirop couvert", était utilisé pour fabriquer du sucre
de qualité inférieure.
Au bout de trois ou quatre opérations qui duraient six à huit jours, le sucre
devenait parfaitement blanc. Les formes étaient alors enlevées et le sucre
restait exposé à l'air pendant vingt quatre heures, recouvert toutefois d'une
enveloppe de papier. Ensuite, se déroulait l'étuvage. Des serpentins de

---

443
vapeur, superposés et communiquant entre eux, chauffaient l'étuve. Ce
système avait remplacé l'énorme poêle qu'on employait autrefois et qui outre
le danger d'incendie, avait l'inconvénient de ne pas produire une chaleur
suffisante. La vapeur qui parcourait les serpentins placés à l'intérieur de
l'enceinte, séchait lentement les pains de sucre. Tout changement de
température dans l'étuve compromettait la fabrication du sucre: "II est très
important qu'il ne se produise pas dans l'étuve de brusque changement de
température. Le froid pourrait faire fendiller la surface des pains; une trop
grande chaleur aurait l'inconvénient de détruire la cohésion des cristaux et de
faire tomber le pain à l'état pulvérulent. Un thermomètre placé à l'intérieur de
l'étuve permet de se rendre compte, à travers un carreau vitré, de la
température. Les portes des étuves sont à coulisses. Lorsqu'on doit les
ouvrir, elles sont refermées rapidement" (44).
Après six à douze jours d'étuvage, les pains de sucre, transportés dans
une pièce, étaient pesés, enveloppés avec du papier et déposés dans des
caisses en attendant la livraison. Les sous-produits, c'est-à-dire les sirops
·verts" et "couverts", provenant de l'égouttement et du procédé consistant à
éclaircir les pains, étaient utilisés pour fabriquer des vergeoises. Il s'agissait
des produits moins purs et moins blancs que les sucres raffinés.
Le sucre fabriqué par les raffineries nantaises étaient écoulées en France
et dans plusieurs pays européens.
Il - 1.2. Les exportations de sucre raffiné:
Parmi les produits écoulés par les Nantais dans les autres régions
françaises et en Europe, le sucre raffiné venait en bonne position. Sa
commercialisation fut favorisée par la multiplication des débouchés. Le sucre
raffiné en acquérant une grande importance dans la consommation poussa
Nantes à mener une politique commerciale fondée sur la conquête des
marchés en France et à l'étranger.
Atteignant à peine en 1829 le chiffre de 5.000.000 kg, la production
dépassait 6.500.000 kg en 1831. Le nombre des ouvriers employés par les
établissements augmenta également: "Le nombre des ouvriers s'est accru
dans la même proportion; près de 400 sont aujourd'hui employés directement

---

444
au raffinage; ce nombre est plus que doublé en y comprenant les ouvriers
journellement
occupés
par
la
raffinerie
mais
en
dehors
de
leurs
établissements, tels sont les tonneliers pour la confection des pièces à sirop,
futailles et barils, pour le cerclage des formes; les vanniers pour les paniers,
les portefaix.. " (45). L'impact de cet accroissement de la production des
raffineries sur les autres secteurs économiques, fut considérable. En effet, il
en résulte l'expansion des fabriques de papier à sucre et de noir animal. Près
de 1.400.000 à 1.500.000 hectogrammes de noir animal et 40.000 à 50.000
hectogrammes de charbon de terre, étaient livrés à l'industrie du sucre. La
quantité des produits vendus à l'extérieur de la France, s'éleva à 547.000 Kg
ainsi répartis:
-Pour les colonies
24.000 kg
-Pour Hambourg
267.000 kg
-Pour l'étranger
173.000 ::
-Pour la Suisse
83.000 ::
En approvisionnant davantage la Bretagne,
l'Anjou, le Maine, le
Saumur
,la Touraine, le Poitou, la Normandie et même Paris et quelques
pays européens, la cité augmenta sensiblement sa production. En 1832, les
15 raffineries produisirent 10 à 20 millions de kilogrammes de pains de sucre
(46). L'accès aux divers marchés avait été ensuite limité durant quelques
années par la concurrence et l'insuffisance des voies de communication. La
création des raffineries à Honfleur et à Ingouville freina l'écoulement des
produits nantais à la Mayenne, en Normandie ainsi que dans la Sarthe. La
concurrence de Bordeaux devint gênante dans les régions avoisinantes tels
que le Poitou, la Vendée et la Touraine. Et Paris s'empara du marché de
Blois. Nantes ne jouissait pas des avantages de la communication. La ville
était très peu liée aux autres centres de commerce. Par exemple, la
construction de la route menant à Poitiers en passant par Clisson et de la
voie entre Châteaubriant et Laval, n'était pas achevée. En plus, la navigation
sur la Loire devenait souvent difficile à cause des basses eaux ou des glaces.
Cette situation obligea plusieurs raffineries à déposer leur bilan. En 1842, il
n'y avait que 9 établissements en exploitation:

---

445
- Braheix Frères
Route de Rennes
- Coutancières et Cie
Rue Richebourg
- J.B. Etienne et A. Say
Rue Grande Biesse
- Gayet et Glatigny Bouchaud
- A. et J.J. Gouté- Massion Rozier
Rue Richebourg
- A. Paradis et Herbert
Rue Richebourg
- Saint Omer, Barré et Cie
Rue de la Brasserie
- Marais fils et Cossé Duval
Rue Daubenton
- F. Arnaud, C. Perdureau, A. Dureau
Aux Récollets
Source: Valladier Hector, histoire de la Raffinerie Nantaise, op. cit., p. 113
La crise de 1848 en touchant les centres urbains qui constituaient les
débouchés principaux pour l'écoulement du sucre raffiné en France,
occasionna une baisse importante à tous les niveaux au sein de l'industrie du
raffinage:
1844
1848
Nombre de raffineries
9
6
Valeur des matières premières
23.210.000 frs
10.800.000 frs
Valeur des produits fabriqués
25.200.000 ..
11.834.000 ..
Nombre d'ouvriers
558
300
Sources: A.D.LA. Statistiques de la France, 17 B.AIV? France: Grandes ilndustries et
manufactures, petites industries et commerce, recensement de 1851
Ce ne tut qu'à partir des années 1850 que l'industrie du raffinage du sucre
pût redevenir prospère. Nantes devint le centre d'un important réseau de
voies ferrées allant dans toutes les directions (47). L'avènement du chemin
de fer tut à l'origine d'un véritable bouleversement du marché des raffinés. En
effet, il permit l'acheminement rapide des quantités considérables de produits
dans les régions lointaines jadis peu accessibles. L'ouverture de la ligne
Nantes-Tours-Paris en 1851 relia la ville à tous les marchés importants de la
France et de l'étranger: "Située comme le Havre et Bordeaux à l'extrêmité
d'une de ces riches et fertiles vallées où l'activité commerciale des nations
semble toujours se concentrer, la ville de Nantes est à la fois le siège d'un
grand commerce maritime et d'un mouvement industriel considérable. C'est

---

446
surtout depuis l'ouverture du chemin de fer de Paris à Nantes que des
progrès immenses ont été accomplis. Ce chemin de fer a été le signal d'un
grand développement des relations extérieures de Nantes. Il a mis cette ville
en contact avec tout le réseau français qui se rattache en divers points aux
réseaux ferrés étrangers" (48). En utilisant cette voie ferrée, Nicolas Cezard
livra avec succès du sucre raffiné dans tout le Sud-Est de la France.
Auparavant, cette région était essentiellement approvisionnée par les usines
parisiennes. Il avait été accordé au raffineur nantais des tarifs différentiels à la
suite de la signature d'un contrat l'obligeant à faire transporter 500 tonnes au
maximum. Ainsi, il ne payait que 79 francs par tonne pour faire acheminer
ses produits à Lyon. A titre comparatif, les produits chargés à Paris pour Lyon
s'acquittaient de 50 francs par tonne tandis que ceux de Nicolas Cezard ne
payaient que 37,27 francs par tonne pour la même distance. Malgré la
protestation des autres fabricants de sucre, les compagnies de chemin de fer
maintinrent en place les tarifs de faveur accordés à Nicolas Cezard. Les
Nantais avaient également bénéficié des tarifs spéciaux fixés par la
Compagnie d'Orléans et du Midi. Le prix du transport du sucre raffiné expédié
de Nantes et de Bordeaux à Angoulême était fixé par tonne respectivement à
20 et 22,80 francs (49). La différence de 273 km en faveur de Bordeaux (50)
n'était donc pas prise en compte par la Compagnie d'Orléans et du Midi. En
privilégiant les produits de Nantes par ses tarifs spéciaux, elle contribua à
faire baisser la consommation de ceux de Bordeaux dans les régions
environnantes. La faveur accordée à la place par la Compagnie, relevait du
domaine de la rentabilité des lignes. La plus grande quantité des raffinés qui
lui était confiée, venait de Nantes.
En 1853, la cité doubla presque le volume de ses exportations qui s'éleva
à 41.073 kg (cf tableau 53). Le sucre fabriqué par ses usines était écoulé à
Sète, Montpellier, Nîmes, Toulon, Lyon, et à l'entrée de Bordeaux et du
Havre. La Suisse, l'Italie, l'Angleterre, la Suède, la Norvège, le Danemark et
l'Espagne en achetaient également. En 1855, par la qualité de ses produits et
la capacité de ses manufactures, Nantes se plaça au premier rang pour le
raffinage du sucre:

---

447
Nombre
Valeur vénal des
Puissance en
d'établissements
établissements
chevaux vapeur
Nantes
7
5.150.000
527
Le Havre
4
3.500.000
485
Bordeaux
13
1.380.000
186
Marseille
1
800.000
80
Résultats industriels
Valeur des matières
Sucre raffiné
Valeur de la
premières employées
production
Nantes
61.480.000 frs
569.000 quintaux
69.500.000 frs
Le Havre 25.514.000 ..
241.000
..
27.325.000 ..
Bordeaux 10.000.000 ..
177.000
12.300.000 ..
Marseille
14.000.000 ..
135.000
15.325.000 ..
Sources: Valladier Hector, Histoire de la Raffinerie Nantaise, op. cit, p. 143.
L'accroissement de la consommation tant à l'intérieur qu'à l'extérieur de la
France,ouvrit de nouveaux débouchés pour les raffineries. Les négociants
nantais conquirent des marchés en Scandinavie et en Amérique Latine au
détriment des Belges et des Hollandais. L'exportation qui était de 571.674 kg
en 1855 atteignit 9.740.000 kg en 1863 (cf tableau 53). Plusieurs avantages
découlaient de ce commerce. La navigation tirait des profits énormes de
l'introduction du sucre brut et de la sortie du raffiné et le traitement des
produits stimulait l'activité industrielle: "Les avantages qui résultent de cette
exportation des sucres raffinés sont sensibles et incontestables. Le transport
des matières brutes offre tout d'abord un aliment à notre navigation; la
fabrication du raffiné profite à notre industrie. Enfin,cette exportation sert à
déblayer parfois nos marchés encombrés et à arrêter une baisse exagérée
de nos cours. En ce qui concerne le gouvernement, s'il paie une prime de
sortie pour tout ce qui passe à l'étranger, il ne rembourse que ce qu'il a reçu
en droits de douane, et cette opération se fait sans que les intérêts que l'Etat
aient en quelque sorte à en souffrir" (51).

---

448
Le commerce du sucre raffiné fut une activité très lucrative à Nantes. En
approvisionnant plusieurs villes françaises et étrangères, pendant le XIXème
siècle, la raffinerie occupa le premier rang du négoce nantais. Le monde des
raffineries fut dominé par plusieurs familles.

---

449
TABLEAU 53
Nantes;exportation de sucre raffiné
en kg
Années
Quantités
Années
Quantités
Années
Quantités
1831
547 ()()()
1843
18669
1855
571674
1832
390592
1844
16985
1856
1 424015
1833
10
1845
90640
1857
2087161
1834
54
1846
17232
1858
4700856
1835
28
1847
--
1859
5342177
1836
48
1848
10719
1860
7089565
1837
16
1849
28532
1861
5236 ()()()
1838
12
1850
30247
1862
6833 ()()()
1839
--
1851
19867
1863
9740 ()()()
1840
84
1852
22385
1864
8061 ()()()
1841
33
1853
41073
1865
9017 ()()()
1842
7
1854
115541
--
--
Sources;A.D.L.AJReleve des principales
marchandises exportées sans distinction
de leur origine française ou étrangère
depuis 1831.

---

450
TABLEAU 54
Cours du sucre raffiné à Nantes
de 1827 à 1854
(50 kg)
Années
Francs
Années
Francs
Années
Francs
Années
Francs
1827
125
1834
90
1841
76
1848
75
1828
116
1835
84
1842
80
1849
83
1829
107
1836
91
1843
79
1850
81
1830
102
1837
89
1844
83
1851
78
1831
95
1838
81
1845
85
1852
73
1832
99
1839
79
1846
83
1853
74
1833
91
1840
90
1847
79
1854
95
Sources: C.R.T.C.C.N., 1841 - 1860.

---

451
TABLEAU 55
VALEUR DES
EXPORTATIONS
DE SUCRE RAFFINE.
EN MILLIONS
DE FRANCS.
Exporta-
Exporta-
Sucre
Sucre
Années
tions
Années
tions
Raffiné
Raffiné
Totales
Totales
1857
25,7
1,9
1871
28,3
5,1
1858
52,6
4,3
1872
55,5
9,1
1859
52,5
4,2
1873
49,3
9,1
1860
56,2
6,5
1874
36,3
8,1
1861
27
5,2
1875
43,1
8,1
1862
37,1
6,8
1876
35
5,9
1863
44
la, 1
1877
41,4
4,6
1864
44,3
8
1878
18
4,2
1865
55,3
9
1879
15,7
2,7
1866
55,4
3
1880
18,5
5,8
1867
27
2,4
1881
23,1
6,2
1868
28,4
4,S
1882
16,4
2,4
1869
35,2
6,8
1883
15,4
0,9
1870
23,1
5
1884
10,5
-
S 0 utLc. e..6
Table.au du c.omme.!Lc.e. de. la FtLanc.e.,
1857-1886

---

452
Il - 2. Les négociants nantais et l'évolution
des principales raffineries
Le raffinage du sucre groupait plusieurs négociants de la cité. A leur
début, la plupart des établisements avaient un caractère familial. Des
difficultés financières amenèrent les industriels à faire appel à d'autres
capitaux. Beaucoup d'entre eux ou leurs successeurs perdirent par la suite le
contrôle de leurs sociétés.
Il - 2 .1 . La création et la transformation de la
Raffinerie Nicolas Cezard en S.A.R.L.
Né le 12 juillet 1797 à Nancy où il fréquenta le séminaire, Nicolas Cezard
avait reçu sa première proposition d'emploi en qualité de gérant de plantation
de sucre de la part du Comte d'Amerval. Celui-ci était originaire de la Lorraine
et installé au Brésil où il possédait une importante exploitation agricole.
Nicolas Cezard quitta la France en 1816 pour Rio de Janeiro. Mais le comte
d'Amerval ayant fait faillite avant son arrivée, ne put lui offrir la place promise.
Alors, il quitta le Brésil pour Le Cap. Finalement il devint commis négociant à
Java en travaillant dans la Société Suermondt de Batavia. Sa carrière fut
brillante. En effet, dès 1823, il fut nommé gérant de la Société. Et en 1827, il
devint l'un des plus importants actionnaires en épousant Sophie Pétel, la fille
de Charles Pétel de Vaugarnie qui était le principal commanditaire de
l'établissement.
Il cotribua beaucoup à l'expansion de la société en
développant ses opérations commerciales dans tout l'Extrême-Orient, l'Inde
et en Europe, particulièrement en Hollande et en France. Chaque année, il
expédiait diverses catégories de produits coloniaux en Europe et réalisait
d'énormes profits en faisant le commerce de riz entre les côtes de l'Inde et
Java, Maurice et la Réunion. Rentré en France en 1837, il se chargea
d'abord de l'écoulement des marchandises envoyées par la Société
Suermondt de Batavia. Ensuite, il s'élança dans la spéculation immobilière au
Havre tout en développant son armement. Ses navires au nombre de 13 en
1856, faisaient le commerce entre la France, l'Amérique, l'Afrique, et l'Asie. Ils
faisaient leur retour chargés de produits coloniaux, la plupart du temps du
caf~ et du sucre, à Nantes et au Havre.

---

453
En 1852, Nicolas Cezard devint le propriétaire de la Raffinerie Saint-
Omer dont la fonte atteignait 40.000 kg de sucre par jour. Trois années plus
tard, il rejoignit le rang des plus importants industriels spécialisés dans le
raffinage du sucre. Effectivement, par l'acte déposé chez Maître Mougin,
notaire à Nantes, les 8 et 28 février 1855, Nicolas Cezard s'associa à Jules
Stanislas Sigisberg Cezard, demeurant à Batavia, à Alphonse, Léopold,
Louis, Sophie, Elisabeth Cezard (épouse du comte de Frégoville) et Léon
Jean Cezard, demeurant à Nancy pour constituer une société sous la raison
sociale '''La Raffinerie Nicolas Cezard", située rue de la Brasserie, quartier de
Launay. Sa durée fut fixée à quarante ans à compter du 1er janvier 1855. Les
investissements de Nicolas Cezard dans la société nouvellement créée,
comprenaient son usine évaluée à 1.600.000 francs et un fonds de roulement
atteignant 800.000 francs. Le capital social était complété par le versement
de 50.000 francs par chacun des quatre commanditaires et la vente des
actions. Ces opérations apportaient la somme totale de 400.000 francs (52).
Nicolas cezard, détenteur de 48 actions sur 56 fut nommé gérant de
l'entreprise.
Le 24 septembre, l'établisement fut en partie détruit par un incendie. Afin
de conserver sa clientèle et respecter ses engagements, le 10 Octobre, la
Société Nicolas Cezard acheta la Raffinerie des Récollets et la remit
immédiatement en marche (53). Grâce à ses deux usines de Launay et des
Récollets, elle devint dès le premier semestre de 1856, la première
manufacture nantaise.
Quantités de sucres acquittées par
les raffineries de Nantes:
1er semestre 1855
1er semestre 1856
J.B. Say
5.693.968
5.836.938
Nicolas Cezard
4.875.909
9.138.938
A./J.Gouté/Massion Rozier
2.448.033
1.976.842
Gayet et Glatigny Bouchaud
383.811
353.012
Marais fils et Cossé Duval
356.552
418.555
Chenard et Thébaud
171.768
182.791
P. Beaulieu et A. Bureau
45.642
44.212
Sources: Valladier Hector, Histoire de la Raffinerie Nantaise, op. cit., p. 129.

---

454
Le parcours de Nicolas Cezard fut remarquable. Il avait su diversifier ses
activités et les résultats obtenus furent très satisfaisants. Il avait commencé
par l'intermédiaire de la Société Suermondt de Batavia à développer ses
opérations commerciales entre l'Asie et l'Europe. Elles lui apportèrent des
profits énormes. Devenu armateur, ses navires déversaient régulièrement en
Europe
des
produits
chargés
à
Java,
Singapour,
Chine,
Maurice,
Madagascar, la Réunion, Mayotte et Nossi-Bé. Ils se rendaient également en
Amérique. Avec ses propres capitaux, il se lança avec succès dans le
raffinage du sucre. Il détenait également une part importante dans la
Compagnie Générale Maritime et dans une filature de coton. Résidant à
Nancy, il était représenté à Batavia par son fils Jules qui dirigeait la maison
Suermondt et à Nantes par des fondés de pouvoir.
Les sociétés fondées par Nicolas Cezard avaient eu à souffrir d'une
profonde crise interne avant la fin des années 1860. D'abord, sa maison
d'armement avait été affaiblie par des pertes considérables enregistrées dans
le commerce avec le Bengale, Ceylan, Singapour, Manille, Sumatra... Ensuite
l'ancienne maison Suermondt à Batavia, gérée par son fils Jules, perdit des
sommes importantes dans la spéculation des produits coloniaux. En 1864,
elles se chiffraient à 1.471.000 francs. La raffinerie connut une grave crise
financière due à une mauvaise gestion. Elle finança des projets qui se
soldèrent par des échecs. Par exemple, elle investit deux millions de francs
dans la création d'une société à Saint-Nazaire à la demande de Alphonse
Cezard. L'entreprise fut un échec. Finalement, des difficultés financières
obligèrent Nicolas Cezard à trandformer son établissement en société
anonyme à responsabilités limitées qui se fixa l'objectif d'exploiter les usines
de Launay et des Récollets. Le capital social s'élevait à 5.500.000 francs
divisé en 11.000 actions de 500 francs. Il était ainsi constitué:
- 2.700.000 francs représentés par 5.400 actions, fournis par la cession
des usines appartenant à Nicolas Cezard (54).
- 2.800.000 francs, représentés par 5.600 actions de 500 francs en
numéraire (55).Les souscripteurs au nombre de 271 comprenaient des
armateurs, des négociants et des banquiers de Nantes, Marseille, Paris, et
autres villes d'Europe. Par ordre d'importance, les principales souscriptions
se présentaient ainsi:

---

455
- Nicolas Cezard, raffineur à Nantes
270.000 francs
- Baillergeau, banquier
75.000
- Edmond Pointel, négociant à Paris
62.500
- A. Guitton, négociant à Nantes
50.000
- Louis Cezard fils, raffineur ::
45.000
..
- Hyppolyte Cauvin
.,
37.500
- Eugène Debruy .,
33.750
..
- Thomas Dobrée
..
27.500
- K Lochman
Londres
25.000
..
- Le Cost de Kerguen
Paris
25.000
..
- Emmanuel Naudin banquier Nantes
25.000
- Prosper Naudin
..
Nantes
25.000
- Henri Toché
Paris
25.000
..
- Bergasse et Cie
..
Marseille
22.500
..
Sources: Valladier Hector, histoire de la Raffinerie Nantaise, op. cit., p. 151.
Nicolas Cezard fut l'un des rares négociants à créer une société anonyme
rassemblant autant d'actionnaires.
11- 2.2. La Société Louis Say et Compagnie:
évolution et prise de contrôle par la famille Etienne
En 1812, Louis Say associé à Michel Delaroche et Armand Delessert,
négociants à Nantes, créa une sucrerie. Elle fut à l'origine de la Raffinerie
Louis Say et Compagnie. Auparavant Michel Delaroche avait fondé une
maison de commissions au Havre. Le conflit franco-anglais ayant abouti au
blocus du port, il s'installa à Nantes en 1804 et poursuivit ses opérations
commerciales avec les Etats-Unis d'Amérique. Louis Say, né le 9 mars 1774
à Lyon avait commencé par distiller la betterave; il abandonna cette activité
en Mai 1814 et l'établissement fut transformé en société portant son nom. La
contribution financière de Michel Delaroche et de Armand Delessert s'élevait
à 85.000 francs. Arrivée à expiration en 1820, la maison fut renouvelée par
un acte du 20 mars. Les membres de la nouvelle société dont l'expiration était
fixée au 1er janvier 1824 comprenaient: Louis Say, Madame Louis Say née
Maressal; Isidore Maressal, frère de Madame Louis Say et Michel Delaroche

---

456
(56). Les capitaux investis s'élevaient à 130.000 francs provenant du négoce
(50.000 francs de Delaroche), de l'accumulation des profits (60.000 francs de
Louis Say) et de la vente des biens appartenant à madame Louis Say et à
son frère Isidore Maressal (20.000 francs chacun). De 1820 à 1823, Madame
Say avait réalisé un profit de 33.143, 24 francs résultant des sommes
investies dans l'affaire. Le bénéfice pour l'ensemble du capital atteignait
232.619,30 francs (57).
La durée de cette deuxième société fut prolongée à son expiration au 1er
janvier 1827. IL Y eut une mésentente entre Louis Say et son beau-frère
Isidore Maressal qui se retira de l'affaire. 1\\ le remplaça par son neveu
Horace-Emile Say qui était membre du Conseil Général de la Seine,
Chevalier de la Légion d'Honneur et fils du grand économiste Jean Baptiste
Say. Après avoir transféré l'établissement situé dans le quartier des Ponts
dans une ancienne raffinerie, Louis Say améliora la technique du travail en
utilisant la vapeur pour faire fondre le sucre. Il fut le premier à introduire ce
procédé à Nantes. La destruction de son usine par un incendie en 1826,
l'amena à prendre comme associé Jean-Baptiste Etienne qui travaillait déjà
sous son autorité. Sa part dans la Société s'élevait à 50.000 francs et celle de
Louis Say à 100.000 francs. La raffinerie connut une rapide expansion. Pour
mieux faire face à la concurrence en se rapprochant des zones de
ravitaillement
en
matières
premières
et
d'écoulement
de
produits
manufacturés, Louis Say acheta en 1832 la Raffinerie de la Jamaïque. Cette
acquisition l'ayant éloigné de Nantes, en 1835, il céda ses droits à ses deux
"fils Achille et Gustave. A sa mort en 1840, le capital de la société se chiffrait à
un million de francs dont la moitié revenait à Jean-Baptiste Etienne. La fonte
qui était de 1.000 tonnes de sucre en 1830, passa à plus de 3.000 tonnes.
L'entreprise en continuant à se développer, renforça son caractère familial
avec le mariage de Achille Say et de Renée Etienne. En 1856, Jean-Baptiste
Say en décidant à son tour de se retirer des affaires, se fit remplacer par ses
fils Emile et Gustave Etienne. Le 27 novembre 1858, mourut à Nantes Achille
Say. Sa part dans le capital de l'établissement était de 2 millions de francs
répartis de la façon suivante:

---

457
- L'établisement industriel.
.
222.814,85 francs
- Le mobilier industriel.
.
442.915,77
- Les marchandises
.
500.000,
- Les crédits ou créances
.
834.269,38
Source: Valladier Hector, Histoire de la Raffinerie Nantaise, op. cit., p. 135.
Aucun de ses cinq enfants (Edouard Marie Félix, Emile Marie Joseph,
Marie Anne Constance, Louise Marie Octavie et Baptiste Stéphanie) .....n'était
majeur. Après avoir versé 2 millions de francs à la veuve Renée Say née
Etienne et à ses enfants, le 17 septembre 1859, Jean-Baptiste Etienne et ses
deux fils, Emile et Gustave, prirent le contrôle de l'établissement qui devint
Société E. et G. Etienne disposant d'un capital de 3 millions de francs (58).
Sa croissance avait été interrompue à partir de 1865 par la diminution des
investissements. Après le décès de ..LB. Etienne, survenu le 11 mars 1866,
ses deux fils Emile et Gustave n'arrivèrent pas à s'entendre. En 1871, le
conflit entre les deux frères aboutit à la liquidation de la société. Le partage
des biens attribua l'établissement à Emile Etienne. Il devint ainsi le seul
propriétaire de la Raffinerie de la Grande Biesse.
Il - 2.3. Les autres raffineries:
La conjoncture de 1855, très favorable au négoce, avait encouragé
l'association Pitre Chenard et Thébaud à ouvrir une manufacture
rue
Beauséjour dans les locaux occupés autrefois par la Raffinerie Maressal et
Hervieu. En 1661, à la suite du décès de Auguste Thébaud, Pitre Chénard
devint le seul propriétaire de la Rafinerie de Beauséjour. Mais il ne put
l'exploiter longtemps. En 1862, il la céda à l'Association J.B.Boissel et Isidore
Bernard. Tout au long du XIXème siècle, furent créées des raffineries.
Plusieurs d'entre elles n'avaient pas pu exister pendant longtemps. La
concurrence était rude. La reprise de la Raffinerie de la rue Conan Mériadec
par Théodore Glatigny et Eugène Bourcard, ne fut point couronnée de
succès. Après quelques années d'exploitation, elle fut liquidée par le Tribunal
de Commerce de Nantes. La raffinerie de la Tour d'Auvergne, créée par
Siméon Lasnier et Achille Larrey connut le même sort. En effet, son existence
fut éphémère.

---

458
La fabrication de candis fut aussi une importante activité industrielle. Les
candis étaient des sucres à gros cristaux qui servaient au sucrage des vins
mousseux. La première candiserie à Nantes, la Société Cossé-Duval et
Compagnie, fut fondée en 1837 par André Cossé. En plus du marché local,
elle écoulait facilement ses produits à Reims et Epernay. L'incendie du 18
juililet 1843, introduisit des modifications profondes dans la gestion de
l'établissement. Pour redresser la situation financière, André Cossé fut obligé
de faire appel à Jean-Marie Marais qui versa 75.000 francs dans la caisse de
la raffinerie; deux autres commanditaires apportèrent chacun 10.000 francs.
André Cossé dont la part ne s'élevait qu'à 5.000 francs, perdit la gestion
financière et commerciale de l'entreprise. 1\\ ne s'occupait que de la gestion
industrielle. Avant sa mort la 17 mars 1858, il parvint à reprendre le contrôle
de la Société. Ses 1:i1s, Emile, Victor et Dominique lui succédèrent et
s'engagèrent à poursuivre l'exploitation de l'usine jusqu'au 21 janvier 1865
(59).Madame Cossé-Duval qui avait la signature sociale au même titre que
les autres héritiers, chargea ses enfants Victor et Dominique de la
représenter dans la gestion industrielle pendant toute la durée de la Société.
En 1860, la maison Cossé-Duval produisait 600 tonnes de candis et
employait 20 à 35 ouvriers. Certes, la production demeurait relativement
faible, mais les bénéfices réalisés étaient importants. De 1857 à 1864, la
Société réalisa un chiffre d'affaires atteignant 13.202.720 francs.
L'impact du développement du négoce du sucre sur l'économie nantaise,
fut considérable. Au niveau du port, presque toute l'activité dépendait de ce
produit. Il constituait l'essentiel des denrées importées. La métallurgie en
fournissant du matériel aux raffineries locales et aux sucreries créées dans
les colonies, élargit ses débouchés. L'industrie chimique connut un essor
remarquable grâce à l'utilisation croissante du noir animal, comme élément
nécessaire à la purification des sirops. Les importations massives de sucre
brut occupait sans cesse des longs-courriers. Pour avoir des bâtiments
disponibles, le port se tourna vers la construction navale.
Ce trafic qui domina toutes les autres opérations commerciales de Nantes
durant plusieurs décennies, déclina avant la fin du XIXème siècle.

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459
Notes du chapitre V
(1) AD.LA, 6JJ 170, Industrie et commerce: rapports annuels, renseignements, état
de la situation commerciale et industrielle de Nantes et du département, 1800-1840
(B. 59), 1841-1867 (B 61). Analyse des rapports annuels de la situation de
l'industrie et du commerce, 1832-1844 (B. 69).
(2) Nous développons dans le chapitre réservé au déclin du commerce une étude
consacrée au sucre de betterave. Elle comporte l'évolution de ce produit en
France en général et à Nantes en particulier avec la création d'un entrepôt ainsi
que les conséquences sur les importations de sucre de canne.
(3) Un décret du 25 mars 1811 accorda à titre d'encouragement un million de francs à
la culture de la betterave. Il ordonnait qu'à partir du 1er janvier 1812, pour
remplacer le sucre de canne prohibé en France, 32 hectares seraient plantés
chaque année en betterave. Un contingent était fixé pour chaque département.
400 hectares étaient affectés au Département de la Loire Inférieure.
(4) Valladier Hector, histoire de la Raffinerie Nantaise, nantes 1940, p. 71
(5) AD.LA, 17 B.A III, Commerce de la France: marchandise importées et exportées
de 1815 à 1834. Valeur du commerce de la France avec ses colonies de 1825 à
1834. Valeur par année du commerce maritime de la France de 1822 à 1834.
Montant des droits perçus sur les marchandises importées par les principaux ports
de 1820 à 1834. Nature et quantités de denrées importées en France des colonies.
Valeur du commerce d'importation et d'exportation avec les colonies de 1822 à
1833.
(6) Ibid 6JJ 139, Législation des douanes: lettres, circulaires 1820-1891 (A 54).
Réformes des tarifs 1791-1828 (A 55),1833-1847 (A 56),1851-1891 (A 57).
Régime des colonies (privilèges, immunités, 1831-1890 (A 58).
(7) Bonamy E., Guépin A, Nantes au XIXème siècle: statistique topographique,
industrielle et morale, Nantes, 1836,p. 357.
(8) Valladier Hector, histoire de la Raffinerie Nantaise, op. cit., p. 79.
(9) AN. S. O. M., carton 491, dossire 5.566, Importations de morue de la Réunion de
France de 1830 à 1833.
(10) AD.LA 6 JJ 157, Traités de commerce: avis, questionnaires, rapports, 1820-
1889. Examen sur la question des matières premières en 1873 (B 8).
(11) AM.N , Série F2, commerce et industrie, carton 21, dossier 4, Raffinerie,
Réquisition des sucres.
(12) A.D.LA 6 JJ 128 Législation des sucres: impôt sur le sucre de betterave,
exportation, 1831-1837 (A 22). Taxes, 1830-1832, statistiques 1791-1829 (A
22).Dégrèvement (pétitions, rapports, discours) 1836-1839 (A 23). Prohibition,

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460
questions des sucres indigènes et exotiques (égalité des taxes, suppression
de l'impôt) 1840-1843 (A 24.
(13) Ibid 6 JJ 170 Industrie et commerce, op. cit.
(14) C.R.T.C.C.N., 1843, Sucres. Port à l'île Bourbon. Huile de coco. Rotins de l'Inde.
Guinées de l'Inde. Circulation des sucres exotiques en France. Commerce avec
la Chine.
(15) Ubaudière Félix, Histoire de Nantes sous le règne de Louis Philippe, 1830-1848,
Nantes, 1900, p. 201.
(16) Valladier Hector, Histoire de la Raffinerie Nantaise op. cit. p. 101.
(17) Ibid. p. 106.
(18) Ubaudière Félix, Histoire de Nantes sous le règne de Mouis Philippe, 1830-1848,
op. cit. p. 244.
(19)lbid, p. 284.
(19) Ibid, p. 284.
(20) AD.LA., 6 JJ 129 Législation des sucres: classement, détaxe coloniale 1843-
1851 (A. 25). Questions des sucres: suppression des surtaxes, exportations de
mélasse 1852-1862 (A26) Classe, sucre colonial, drawback 1863-1869 (A.27).
(21) AN.S.a.M., carton 112, dossier 814, Réunion: Importations de morue de France
de 1830 à 1840. Les articles d'Importation de la Réunion en 1848-1849.
Exportations de denrées coloniales: sucre, café, girofle, cacao, coton, légumes
secs et pommes de terre en 1848-1849.
(22) Ibid, carton 360, dossier 2.742 Commerce de la Réunion de 1846 à 1853:
Exportations de sucre brut, café girofle, muscades, macis, vanille. Importations
de marchandises diverses de France, des colonies et de l'étranger.
(23) Valladier Hector, Histoire de la Raffinerie Nantaise, op. CIT. p. 116
(24) C.R.T.C.C.N., 1853-1854 Entrepôt de sucres indigènes. Grains oléagineux.
Rendement des sucres en raffinerie. Produits d' Afrique. Entrepôt.
(25) A.D.LA 6 JJ 255 Bulletin du commerce: Industrie nantaise au 1er semestre 1853.
(26) C.R.T.C.C.N. 1853-1854 op. cit.
(27) En 1855, elles traitèrent 29.391.865 kg de sucre colonial et 8.917.687 kg de sucre
étranger, soit 38.309.552 kg contre 29.164.242 kg. Leurs exportations de raffiné
faisaient un bond de 115.469 à 590. 584 kg.
(28) C.R.T.C.C.N. 1855-1856 Port de Nantes: insuffisance des quais. Questions des
sucres. Droit des sucres, surtaxes, rendement. Demande d'admission des
sucres indigènes en entrepôt à Nantes. Distillation des riz.

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461
(29) Ibid, 1857- 1858 Crise commerciale et financière. Tarif des douanes. Salaire des
matelots.
(30) Valladier Hector, Histoire de la Raffinerie Nantaise, op. cit, p. 124.
(31) Ibid, p. 125.
(32) Phare de la Loire, 26/ 01/1857.
(33) Tableau du commerce de la France, 1857-1886. Dès 1839 avec 12 millions de
francs. Le sucre formait presque la moitié de la valeur des importations totales
qui s'élevait à 28.333.008 francs.
(34) Phare de la Loire, 17 / 08/1857.
(35) Valeur des importations et exportations des colonies françaises de 1847 à 1860,
d'après les tableaux généraux du commerce de la France, publiés par
l'administration des Douanes métropolitaines et les états des Douanes locales.
MARTINIQUE
GUADELOUPE
Importations
Exportations
Importations
Exportations
1847
23.088.080
25.564.819
22.429.403
38.895.420
1848
12.211.716
12.594.505
10.415.876
11.684.400
1849
20.281.048
15.111.725
13.672.339
13.943.827
1850
18.367.676
12.787.760
14.292.925
10.005.549
1851
27.082.160
17.282.610
19.168.391
13.438.546
1852
26.070.220
21.593.104
21.637.007
14.049.383
1853
25.558.832
18.645.907
18.761.523
11.556.056
1854
27.737.500
21.188.473
22.270.194
18.435.481
1855
24.901.n4
22.040.473
22. n8. 433
19.924.845
1856
30.277.174
30.083.258
23.793.290
15.n4.056
1857
27.352.510
29.948.896
25.400.362
20.829.113
1858
32.481.481
22.227.266
22.393.737
24.826.541
1859
27.769.180
22.506.933
23.542.884
19.808.304
1860
27.711.765
27.285.552
28.838.232
23.175.629

---

462
GUYANE
REUNION
1mportations
Exportations
1mportations
Exportations
1847
3.105.310
3.088.160
15.649.421
21.990.872
1848
1.848.311
2.129.907
10.361.094
13.349.957
1849
2.929.447
1.485.655
13.979.612
16.616.684
1850
2.561.965
1.587.328
18.247.364
18.920.7Tl
1851
2.834.107
1.223.635
21.079.741
15.007.081
1852
4.276.703
1.330.242
22.278.786
23.702.326
1853
5.676.152
1.703.173
26.046.747
23.073.481
1854
5.979.406
1.433.545
30.615.944
31.748.068
1855
5.912.360
1.284.901
37.607.507
34.271.080
1856
6.234.114
4.495.551
33.671.020
45.005.550
1857
5.580.779
1.471.897
42.140.612
57.443.518
1858
6.508.207
909.840
51.656.593
36.367.908
1859
6.869.837
898.766
47.215.320
41.178.742
1860
6.504.302
1.292.209
46.383.990
43.778.279
SENEGAL
GaREE
Importations
Exportations
lm portations
Exportations
1847
13.652.281
7.945.367
3.062.860
2.188.132
1848
4.762.014
2.815.352
2.595.878
1.437.180
1849
5.412.880
2.998.549
2.752.512
1.237.947
1850
5.090.328
2.996.605
2.663.050
1.975.431
1851
4.450.333
2.626.255
3.233.447
2.592.939
1852
5.993.469
4.212.711
3.268.229
3.156.525
1853
9.152.316
6.148.722
5.034.380
4.267.974
1854
7.378.360
5.417.388
5.505.395
5.503.295
1855
7.498.350
4.450.714
5.963.456
7.313.964
1856
8.747.808
1.867.360
6.212.746
5.606.943
1857
7.222.034
5.800.432
5.975.531
5.713.656
1858
10.728.599
6.669.596
6.261.312
5.943.521
1859
11.079.993
7.131.858
3.279.955
4.404.598
1860
8.795.914
4.901.425

---

463
(36) Courrier de Nantes, 22 / 10 / 1860.
(37) AM.N. Série F2, commerce et industrie, carton 22, dossier 1, statistiques
commerciales et industrielles. Extrait du rapport sur la situation commerciale et
industrielle de la Loire Inférieure, adressée au Ministre du Commerce et des
Travaux Publics par la Préfecture de la Loire Inférieure.
(38) AD.LA, 6 JJ 126 Propriété industrielle: Legislation, brevet d'invention, 1829-1884
(A 17). Brevets et marques de fabrique (projets de loi) 1831-1890 (A 18).
Législations étrangères, 1854-1887 (A 19). Propriété commerciale et industrielle,
1878-1889 (A 20).
(39)lbid, 6 JJ 170 Industrie et commerce, op. cit.
(40) Ibid, 6 JJ 613 Industrie: raffinerie de sucre (procédés de fabrication, rendement,
1830-1891).
(41) Le filtre Taylor était une grande caisse en bois doublée de cuivre et partagée
horizontalement en deux parties. La partie supérieure recevait le liquide à filtrer
qui arrivait par un canal et le laissait passer dans des sacs. Ces derniers étaient
la plupart du temps en coton et doubles. Le sac intérieur était beaucoup plus
large que celui qui le renfermait. Ses plis offraient une plus grande capacité de
filtration.
(42) Les greniers étaient des pièces carrelées, assez vastes et basses formant trois ou
quatre étages. Au niveau de chaque grenier se trouvait une ouverture carrée de
1,30 mètre environ de côté, entourée de garde-fou et nommée "tracas". Au
milieu de cette ouverture passait une draÎne appelée "monte-pains" ou "monte-
charges". Garnie de support, cette chaîne servait à monter les formes pleines
ainsi que tout ce qui était nécessaire aux ouvriers pour leur travail.
(43) Figuier Louis, Les merveilles de l'industrie, Paris, Jouvet et Compagnie, p. 67.
(44) Ibid, p. 68.
(45) A.D.LA., 6 JJ 170 Industrie et commerce, op. cit.
(46) Guépin A. et Bonamy E. Nantes au XIX ème siècle, op. cit. p. 407.
(47) L'ouverture des lignes de chemin de fer avait eu lieu selon l'ordre suivant:
- Nantes, Tours, Paris en 1851.
- Ugne de Nantes à Saint-Nazaire, le 10 Août 1857, prolongée jusqu'au Croisic le
11 mai 1879.
- Ugne de Nantes à Lorient, le 21 Septembre 1862, à Quimper le 8 septembre
1863, à Châteaulin le 12 décembre 1864, à Pontivy (Napoléonville) le 19
décembre 1864, à Landerneau le 16 décembre 1867.
- Ugne de Nantes à la Roche-sur-Yon, le 30 décembre 1866, prolongée jusqu'à
La Rochelle le 14 mars 1871, à Rochefort le 29 décembre 1873 aboutissant à la
liaison directe Nantes-Bordeaux.
- Ugne de Nantes à Châteaubriant, le 23 décembre 1877 et par suite de l'ouverture
simultanée du tronçon Châteaubriant-Segré, jusqu'à Segré.
- Ugne de Nantes à Rennes, par Châteaubriant le 28 décembre 1881, par Blain
vers 1907.
- Ligne de Nantes à Poitiers par Cholet, achevée en 1885.

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464
(48) Dictionnaire du commerce et de la navigation, librairie de Guillaumin et
Compagnie, Paris, 1863, volume Il p. 745.
(49) Fiérain Jacques, Les raffineries des ports de France, XIXème début XXème
siècles. op. cit. p. 128.
(50) La distance entre Nantes et Angoulème en passant par Tours, était de 406 km;
133 km séparaient Bordeaux de la même localité.
(51) Courrier de Nantes, 18/11 /1863.
(52) Valladier Hector, Histoire de la Raffinerie Nantaise, op. cit. p. 125.
(53) La Raffinerie des Récollets fut fondée en 1838 par E. Sebois et Compagnie. En
1842, F; Armand associé à C. Perdureau et A Dureau l'acheta mais son
exploitation ne dura que quatre années. En 1855, les perspectives favorables
aux raffineries des ports, amenèrent F. Arnaud à remettre l'établissement en état
de marche. Puis avec l'accord de ses associés, C. Perdureau et A Dureau, il le
vendit à la Raffinerie Nicolas Cezard.
(54) Phare de la Loire 16/12/ 1864.
(55) Valladier hector, histoire de la Raffinerie Nantaise, op. cit., p. 150.
(56) Ibid, p. 75.
(57) Fiérain Jacques, Les raffineries des ports de France, XIXème début XXème
siècles, op. cit.,p. 218.
(58) Valladier Hector, Histoire de la Raffinerie Nantaise, op., cit., p. 138.
(59) AM.N. Série F2, commerce et industrie, carton 22, dossier 7, sociétés et
établissements industriels.

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465
CHAPITRE VI
Le déclin du commerce du sucre à Nantes.
Les causes du déclin du commerce du sucre furent multiples. L'Océan
Indien qui demeurait la principale zone de ravitaillement des Nantais connut
une nette régression de sa production provoquée par divers obstacles que
rencontra la culture de la canne à sucre à la Réunion ainsi qu'à l'île Maurice.
Il en résulta une décroissance des importations du port de la Loire. La
conjoncture économique de Nantes fut loin d'être également brillante vers la
fin du XIXè siècle. La navigation au long-cours était presque paralysée par
l'ensablement de la Loire et la crise de la construction navale. La suppression
de plusieurs débouchés pour le sucre raffiné de la place, entraîna une
importante baisse de l'activité industrielle. N'ayant pas pu faire face à tous
ces facteurs, la ville assista à l'effondrement de son industrie de raffinage du
sucre.
1: Le rôle de la Législation.
Bien que d'un usage très répandu,
le sucre avait continué à être taxé
comme un produit de luxe durant toute la seconde période du XIXè siècle.
Les différentes lois votées finirent par faire diminuer le poids du sucre produit
par les colonies françaises dans les importations des ports au profit du sucre
étranger et de betterave. Les négociants nantais, très engagés dans le
commerce avec les possessions françaises,
eurent des difficultés à
rentabiliser leurs opérations à la suite de la suppression des avantages dont
bénéficiait le sucre colonial.
1- 1. L'abolition du privilège accordé au sucre colonial.
Les lois promulguées durant les années 1860 furent lourdes de
conséquences pour le commerce du sucre. En supprimant les surtaxes qui
mettaient la production coloniale à l'abri d'une rude concurrence sur le
marché métropolitain, elles restreignirent leur consommation. S'inspirant de

---

466
l'exemple de l'Angleterre où les dégrèvements successifs des surtaxes sur le
sucre étranger avaient encouragé les transactions, le gouvernement français
se lança dans une série de réformes économiques. Les mesures adoptées
concernèrent l'abaissement des droits. Elles permirent l'entrée en France des
quantités considérables de sucre étranger et les importateurs du sucre
colonial qui se trouvèrent brusquement dans une nouvelle situation, subirent
d'énormes pertes.
La première modification importante des rapports commerciaux entre la
France et ses colonies pendant la deuxième moitié du XIXè siècle, découla
de la suppression du pacte colonial. Quel était le fondement de ce régime
commercial? Et quelles furent les conséquences de son abandon sur le
négoce du sucre entre Nantes et l'Océan Indien? Selon le système connu
sous le nom de pacte colonial, les colonies ne devaient recevoir et
consommer que des produits français, transportés sous pavillon français.
Elles devaient en outre expédier tous leurs produits à la métropole par des
navires battant pavillon français (1). Bien que ce régime eût subi à diverses
époques des changements, le principe de la navigation réservée qui en était
la base, avait été maintenu. La rupture du pacte colonial fut définitivement
reconnue par la loi du 3 juillet 1861 dont les principales dispositions
stipulaient que toutes les marchandises étrangères dont l'importation était
autorisée en France, pouvaient être introduites dans les colonies sous tous
les pavillons et aux mêmes droits de douane que ceux qui leur étaient
imposés à leur entrée dans la métropole. Importés par navires étrangers,
elles étaient soumises à une surtaxe de pavillon réglée ainsi qu'il suit, par
tonneau d'affrêtement (2).
- Des pays d'Europe ainsi que des pays non européens situés sur la
Méditerranée:
- A la Réunion
30 francs
- Aux Antilles
20 francs
- Des pays situés sur l'Océan Atlantique non compris la ville du cap et
son territoire:
- A la Réunion
20 francs
- Aux Antilles
10 francs

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467
- Des pays situés sur le Grand Océan y compris la ville du Cap et son
territoire:
- A la Réunion
10 francs
- Aux Antilles
20 francs
Les denrées destinées à la métropole et les produits de la France à
expédier dans les possessions, pouvaient être transportés sous tous les
pavilons. Seulement, lorsque les transports étaient effectués à l'aide des
bâtiments étrangers, il était perçu une surtaxe de 30 francs et de 20 'francs
respectivement sur les produits à destination ou en provenance de la
Réunion et des Antilles. Les colonies pouvaient également utiliser tous les
navires pour exporter leurs produits à destination de l'étranger ou d'une autre
colonie française (3). La suppression du pacte colonial fondée sur le principe
de la liberté, ouvrait les marchés étrangers aux produits de la Réunion qui
avaient été jusque là acheminés
en
grande partie vers
les ports
métropolitains. Dès le départ, des maisons d'armement se dressèrent contre
la faculté accordée aux colonies de se servir des navires étrangers dans les
échanges avec la métropole. Ce mouvement de protestation parti de Nantes
et qui se justifiait par la crainte d'une redoutable concurrence, avait touché
ensuite Bordeaux, et le Havre. Il n'aboutit pas aux résultats escomptés car le
gouvernement confronté à des difficultés financières, maintint sa décision. La
Réunion, Mayotte, et Nossi-Bé en prévalant leur droit d'exporter en toute
liberté leurs produits à l'étranger, se mirent à la recherche d'une nouvelle
clientèle. La prémière île se tourna surtout vers l'Australie.Le commerce
nantais en pâtit. La ville n'avait pas élargi sa zone d'activité en sortant du
cadre colonial. Elle s'était cantonnée pendant longtemps dans une stratégie
commerciale qui se limitait en grande partie à la Réunion.
Peu à peu disparurent tous les avantages accordés aux produits des
colonies dans le ravitaillement de l'industrie métropolitaine. Le sucre en
provenance de la Réunion, de Mayotte et de Nossi-Bé, ne fut plus protégé à
son importation en France. La production des possessions françaises situées
au-delà du Cap de Bonne Espérance, commença par perdre définitivement
l'avantage de la détaxe de provenance le 30 juin 1865. A partir du 1er juillet,
le sucres de toutes les colonies devraient payer le même droit de 26,40
francs par 100 kg (4). La modification du régime commercial se poursuivit
l'année suivante. Effectivement, à compter du 1er juillet 1866, le sucre en

---

468
provenance des colonies françaises aussi bien que le sucre étranger et celui
de fabrication indigène furent soumis au même droit de 30 francs par 100 kg
(5). La conséquence immédiate de cette mesure fut l'augmentation des
importations de sucre étranger en France. Elle fut plus sensible à Marseille.
Cette ville tira d'énormes avantages de la modification du régime des sucres.
En effet, elle lui donna la possibilité de fondre plus de sucre importé sous tous
les pavillons et de faire face à la concurrence belge, hollandaise et anglaise.
Marseille devint le grand entrepôt de sucre de la Méditerranée. Ainsi, avait
commencé à échapper à Nantes le monopole du commerce de sucre
exotique en France. Les activités de sa marine marchande diminuèrent
considérablement. Les négociants réclamèrent de nouvelles lois en faveur de
la production coloniale considérées par la Chambre de Commerce de la ville
comme le meilleur moyen de relancer les opérations maritimes du port: "Faire
renaître la confiance par une législation favorable à la production de nos
colonies, est le meilleur moyen de rendre à la marine commerciale l'activité
qui lui manque" (6). A ce moment ne s'imposait pas l'urgence de modifier la
législation, on devrait plutôt chercher à remédier la décroissance de la
production de la canne à sucre dans l'Océan Indien. Elle contribuait à la baise
des exportations des colonies.
1- 2. La baisse des exportations de sucre
de l'Océan Indien à Nantes:
A partir de 1866, le volume des produits expédiés de l'Océan Indien à
destination de Nantes ne cessa de décroître. Outre le rôle joué par la
législation dans la baisse du trafic comme nous venons de le voir, la culture
de la canne à sucre régressa dans plusieurs colonies. La diminution des
récoltes émanait de diverses raisons. A la Réunion, une succession de
cyclones ravagea plusieurs plantations. La canne fut également victime d'une
maladie due aux insectes contre lesquels on avait mis du temps à lutter à
défaut de moyens appropriés. A ces fléaux, s'ajouta la sécheresse provoquée
par le déboisement et l'incendie de terrains. Du mode de la distribution des
concessions résulta une grande confusion dans les propriétés par suite de
l'absence de limites fixes. Cette confusion fut l'une des principales causes de
la dévastation des forêts car elle favorisa les empiètements et le colon qui
usurpait les bois se hâtait en vue de réaliser un bénéfice de défricher sans
songer à l'utilité de leur conservation. Il y eut également l'épuisement des sols

---

469
jadis fertiles à cause de leur exploitation excessive: "Posons en principe qu'il
n'est pas possible que la même plante soit toujours cultivée sur la même terre
avec profit comme on ne le fait que trop et beaucoup trop dans cette colonie.
L'expérience de tous les temps et de tous les pays, prouve que les sels
contenus dans le sol et qui nourrisent la plante, finissent à la longue par
s'épuiser; alors la végétation se ralentit peu à peu, la plante sèche et jaunit,
elle souffre languit et s'étiole: elle est évidemment malade, le germe de sa
décomposition putride se développe, les insectes viennent la dévorer, sa
désorganisation arrive à son terme, la plante est morte. C'est ce qui arrive à
la canne à sucre et à plusieurs autres plantes à l'île de la Réunion depuis
plusieurs années. Voici comment on assole maintenant: première année,
plantation; deuxième année, coupe et dessouchement pOIJr replanter
immédiatement jusqu'à ce que la terre refuse de produire. Quel sol résisterait
à un semblable labeur sans amendement? Les terres cultivées, quelle que
soit leur fertilité naturelle, finissent toujours par s'épuiser dans un temps plus
ou moins long, si on ne leur rend
pas les éléments que les récoltes
successives leur ont enlevés; c'est ce qu'on appelle la loi de restitution et
cette loi réparatrice n'a jamais été appliquée dans cette colonie" (7).
L'appauvrissement des terres mises en clJlture découla aussi de la perte sans
cesse de l'humus entraîné à la mer sur des pentes rapides par des fortes
pluies.
L'année 1865 avait été marquée dans les Mascareignes par l'apparition
de la malaria ou paludisme. A Maurice, l'épidémie se déclara d'abord dans
les régions marécageuses. Ensuite, elle se propagea rapidement dans les
camps des engagés du quartier de la Rivière Noire avant de toucher toute
l'I1e. Malgré l'emploi massif de la quinine, elle fit plusieurs victimes: "Une fièvre
paludéenne a décimé la population. On estime que plus de 40.000 personnes
y ont succombé. Néanmoins, la population de Port-Louis s'élève encore à
31.000 ou 32.000 âmes. Elle est composée en majeure partie de Malabars,
de Chinois et de gens de couleur qui sont actuellement dénués de toutes
ressources et languissent dans la plus affreuse misère" (8). Afin d'éviter la
contamination des populations qui avaient réussi à échapper à l'épidémie,
l'administration de la colonie, ordonna de creuser des fosses communes dans
le quartier de Pamplemousses où furent enterrés à la hâte des corps
_transportés par des trains spéciaux. En 1866, l'île fut frappée à nouveau par
une fièvre épidémique. Elle commença à se répandre dans les environs de la
Grande-Rivière, près de Port-Louis. Cette fois-ci, elle eut pour principal foyer,

---

470
le chef-lieu de la colonie. Des milliers de citadins se réfugièrent dans les
régions situées au centre de l'Ile. Cet exode vida presque Port-Louis de sa
population. Ce fut le commencement de son déclin que des nouvelles
calamités allaient précipiter. Avant d'être complètement enrayée, la maladie
fut à l'origine de la mort de plus de 33.078 personnes (9).
A cette calamité avait succédé une importante baisse de la production
sucrière dans la colonie anglaise. Les immenses plantations de canne de l'Ile
furent durement touchées par les méfaits des insectes appelés "perce-canne"
ou encore "pou à poche blanche". Ils furent introduits dans la possession par
l'importation de nouvelles variétés de canne en provenance de Java. Les
moyens engagés pour les combattre s'avérèrent inefficaces durant plusieurs
années. Les cultures souffrirent également des cyclones. Désemparés, les
colons se retournèrent contre
le
gouvernement local.
La
Chambre
d'Agriculture l'accusa d'aggraver les problèmes des planteurs et réclama la
réduction des dépenses administratives afin d'alléger la charge de la colonie.
Dans une lettre adressée à la Reine d'Angleterre en 1867, les planteurs
exposèrent la difficile situation dans laquelle ils se trouvaient et exprimèrent
leur désir de voir réduire le nombre de fonctionnaires travaillant dans l'Ile:
"Maurice dans l'état réduit de ses revenus ne peut suffire à entretenir d'une
manière aussi libérale ses fonctionnaires publics". concluaient-ils (10). Malgré
la nomination de Sir Arthur Hamilton Gordon (quatrième fils de Lord
Aberdeen qui fut premier ministre de la reine Victoria de 1852 à 1855) en
qualité de nouvel administrateur pour redresser la situation économique,
Maurice continuait en 1869 à traverser une crise agricole et financière qui
affectait gravement sa prospérité (11).
Des récoltes successives de la canne à sucre ne donnaient que des
quantités inférieures de près de moitié de la moyenne ordinaire à cause de la
sécheresse et de la maladie de la canne qu'on pouvait imputer en dehors des
insectes à l'usage abusif du guano du Pérou comme engrais. En plus, un
ouragan d'une extrême violence en agitant la mer et en remuant le fond, avait
fini par provoquer la formation d'un banc de sable dans le port de Port-Louis.
Les conditions de navigation avec le chef-lieu de l'Ile se trouvaient donc à leur
tour affectées. Ces causes réunies avaient fait subir des pertes considérables
à toutes les propriétés. Les planteurs habitués à subvenir à leurs besoins
entre deux coupes de canne au moyen de crédit, parvenaient difficilement à
se procurer des avances nécessaires. Le manque de fonds de roulement

---

471
obligea plusieurs d'entre eux à abandonner leurs exploitations agricoles.
Au même moment, l'île de la Réunion n'était pas épargnée par la crise.
L'agriculture y souffrait depuis plusieurs années consécutives des ouragans,
du manque de la main d'oeuvre et des agents phytopathogènes: "La Réunion
lutte avec une persévérante énergie contre les fléaux qui n'ont cessé de
l'atteindre. Gravement éprouvée par des coups de vent et des inondations,
ravagée par l'ouragan du 13 mars 1868, la colonie a vu en même temps sa
production décroître sous l'influence des maladies qui ont frappé la canne et
le maïs, principaux éléments du commerce et de la consommation de l'Ile. De
là des embarras financiers, de là une gêne agricole dont l'intensité se traduit
par une décroissance dans le mouvement maritime et commercial de l'île"
(12). Atteinte dans la source même de sa richesse, la colonie tenta de
suppléer à une production qui avait fatigué son sol. Certains colons
essayèrent de se tourner vers d'autres cultures industrielles notamment vers
celle du café qlJi fut autrefois un puissant élément de fortune dans l'île. On
chercha également dans le développement des plantations de produits
vivriers le moyen de subvenir à certains besoins et de se donner la possibilité
de nourrir les engagés.
Presque tous
les planteurs renoncèrent à
l'augmentation du nombre des travailleurs, faute de ressources suffisantes
pour couvrir les frais de recrutement et de transport et pour verser les
salaires. Les habitants de Saint-Denis et de Saint-André, enregistrèrent une
forte réduction de leurs revenus: "Les revenus ne sont plus que le tiers de ce
qu'ils étaient. Les frais augmentent et les revenus diminuent; une telle
situation ne peut plus durer longtemps sans ruiner entièrement les habitants
de Saint-Denis et de Saint-André où la maladie et la sécheresse sévissent
sur toutes les plantations" (13).
En 1869, on y assista à une forte réduction de la surface plantée en
canne à sucre qui passa de 62.000 à 43.000 hectares. Le chômage touchait
plus
de
5.000
concessionnaires
à
Saint-Denis
(15).
Les
difficultés
économiques aboutirent à l'explosion sociale. En 1870, des critiques
virulentes furent formulées contre l'administration par un parti libéral qui lui
reprocha de s'emparer de tous les pouvoirs et de ne résoudre aucun
problème posé à la colonie; s'ensuivit la publication d'un article dans les
journaux dénonçant le comportement des religieux. Aussitôt, l'Hôtel de Ville et
l'établissement des Jésuites furent attaqués par la foule. La répresssion
menée par la troupe coloniale fit 8 morts et 40 blessés parmi les émeutiers

---

472
(16). Pourtant, ce malaise social pouvait être évité si les autorités locales
s'étaient référées à la note laissée par un certain Simonin. Après son séjour à
la Réunion en 1861, il l'avait prévu dans des termes précis: "Cette société si
prospère à la surface, est pourtant malade dans ses profondeurs. Faute
d'équilibre et d'harmonie entre les diverses forces qui la composent, elle
avance vers l'inconnu avec plus d'ardeur que de sagesse au risque de se
briser contre les écueils" (16).
Ainsi pour diverses raisons, la production de la canne à sucre recula
d'une manière sensible à la Réunion et à Maurice. Les deux Iles étaient les
principaux fournisseurs de Nantes. Le déclin de leurs récoltes entraîna sans
tarder la diminution des expéditions de sucre de l'Océan Indien à destination
de la cité. A partir de l'année 1872, elle commença à recevoir moins de
20.000 tonnes de sucre brut. Après 1876, ses importations ne dépassèrent
pas 5.000 tonnes, exception faite de l'année 1878 au cours de laquelle elles
s'élevèrent à 6.157 tonnes (cf tableau 43). La décroissance était devenue
plus saisissante en 1884 avec l'importation de 1.264 tonnes. La conjoncture
économique de Nantes n'avait pas été aussi étrangère à cette décroissance.
A partir de 1878, le trafic total de la ville avait été marqué par une nette
tendance à la baisse. Il s'élevait à 222.230 tonnes (175.550 tonnes pour les
importations et 46.680 tonnes pour les exportations) contre 303.000 tonnes
durant l'année précédente. En 1884, le volume des échanges n'atteignait plus
que 167. 880 tonnes dont 135.070 tonnes pour les importations et 32.810
tonnes pour les exportations (17). Le commerce local demeura caractérisé
par la crise durant plusieurs années.
Notons que lorsque la situation agricole de la Réunion et de Maurice
s'était améliorée, leurs exportations rencontrèrent sur le marché métropolitain
la concurrence du sucre de betterave. Malgré la protestation des planteurs de
l'Océan Indien et des Antilles, ce produit continua à enva~lir Nantes.
Il • L'exploitation industrielle du sucre de betterave.
Avant la fin du XIXè siècle, le sucre de betterave fut appelé à jouer un
immense rôle de régularisation dans l'approvisionnement des raffineries
françaises. L'accroissement de la fonte du sucre indigène toucha en premier
lieu les établissements parisiens.
Les raffineries des ports de mer,

---

473
spécialisées dans la fonte du sucre de canne et tenues à s'approvisionner
dans les colonies par des contrats et des engagements à longues
échéances, en souffrirent. Plusieurs d'entre elles finirent par se convertir au
traitement industriel du sucre de betterave.
Il - 1. Le progrès du sucre de betterave en France.
Ce fut en 1605 que l'agronome français, Olivier de Serre découvrit pour la
première fois la présence du sucre dans la betterave. Ses travaux furent
approfondis en 1747 par Margraff, un chimiste allemand. A cette époque, le
marché européen était abondamment approvisionné en sucre par le Brésil et
les Antilles hollandaises, anglaises et françaises. L'exportation de ces
colonies s'élevait à 30 millions de kilogrammes environ. Soumis à des droits
insignifiants, le sucre ne coûtait pas plus de 90 centimes le kilogramme (18).
Ce prix n'était pas assez élevé pour stimuler l'extraction industrielle du sucre
de betterave. Ainsi, les résultats obtenus par Margraff restèrent près d'un
demi-siècle sans faire l'objet d'aucune sérieuse application. Un autre chimiste
allemand, nommé Achard, fit à son tour des expériences sur le sucre de
Betterave. Elles révelèrent tous les avantages que l'on pouvait tirer de la
culture de la betterave tant sur le plan agricole que sous le rapport industriel.
En 1799, il présenta au Roi de Prusse des échantillons de pains de sucre
indigène et reçut une récompense de la part de la commission chargée
d'examiner ses procédés.
Les
résultats
obtenus
par
Achard
furent
immédiatement publiés dans toute l'Europe. En France, ils trouvèrent un
illustre protecteur en la personne de l'Empereur Napoléon 1er. Les autorités
françaises saisirent toute l'importance de la découverte et y virent un moyen
d'échapper au monopole industriel et commercial de l'Angleterre.
Mais, le cours du sucre était très peu élevé pour permettre à la nouvelle
industrie de se développer. Les esais furent interrompus. Ils furent repris vers
1810 sur l'initiative de Napoléon 1er. La guerre contre l'Angleterre et le blocus
continental avaient provoqué la hausse du prix du sucre. Le 12 janvier 1812,
un décret de l'Empereur créa des écoles expérimentales de chimie et des
fabriques impériales pour l'extraction du sucre de betterave exempté de tous
les droits et accorda des licences pour la fondation des établissements
privés. Alors, de tous les côtés, s'élevèrent des fabriques. A Nantes, une
association de négociants présidée par les nommés Sérier, Gruet, et Ducet,

---

474
sardiniers et agriculteurs, s'engagea à fournir de la betterave à plusieurs
raffineries (19). Mais dans toutes les régions françaises, les résultats furent
décevants. Et la sucrerie indigène qui fut une institution impériale tomba avec
l'Empire lui-même.
Pour la voir renaître, il avait fallu attendre les années 1830 au cours
desquelles l'approvisionnement des établissements de Paris en sucre de
betterave, s'accrut rapidement:
1835
12.000 tonnes
1836
20.000
1837
25.000
..
Cette quantité représentait environ la moitié de leur fonte. L'essor du
sucre indigène fut soutenu par deux principaux facteurs d'une part il ne
s'acquittait d'aucune taxe et d'autre part le maintien de droits élevés sur le
sucre colonial avait amené les fabricants à augmenter leur production.
Son développement provoqua une grave crise coloniale. Pour y mettre un
terme, le gouvernement envisagea deux projets de loi; le premier consistait à
diminuer les droits d'entrée frappant le sucre colonial et le second à instituer
une taxe sur le sucre indigène. Il opta pour la deuxième solution mais fut
obligé d'y renoncer face au comité des fabricants du sucre de betterave créé
en 1832 et qui bénéficiait de solides appuis politiques. En 1837, il parvint tout
de même à faire voter le principe d'un droit de 15 francs sur le sucre indigène.
Dans les colonies la crise persista et les colons furent obligés de vendre leurs
récoltes à perte. En effet, ils livrèrent à 14 francs les 50 kilogrammes de sucre
dont le prix de revient s'élevait à 25 francs. La navigation au long-cours fut
touchée à son tour par la crise. Les navires se firent de plus en plus rares aux
Antilles car les retours occasionnaient de groses pertes. Dans toutes les
possessions, les planteurs en manque de fonds pour exploiter leurs
concessions, se trouvèrent lourdement endettés. En 1838, leurs dettes
atteignaient 60 millions de francs. Les colonies productrices de la canne à
sucre étaient donc menacées d'une paralysie totale de leurs affaires. Il fallait
trouver rapidement une solution. Celle proposée par les négociants des ports
consistait à instituer un impôt identique pour les deux sucres. Face à ces
agitations, créant l'incertitude en ce qui concernait l'avenir du sucre indigène,
sa production déclina avec la fermeture de 42 fabriques.

---

475
Résolus à sauvegarder leurs intérêts, les fabricants du sucre indigène
développèrent plusieurs arguments soutenant la nécessité du maintien en
place de leurs activités. Ils résumèrent ainsi tous les avantages de la
fabrication du sucre de betterave (20).
_1°) Le développement de la culture de la betterave à sucre améliore le
sol grâce à l'introduction d'une plante qui sarcle et qui permet de supprimer
les jachères.
- 2') La culture de la betterave produit une abondante nourriture pour
les animaux et affranchit l'agriculture française du tribut payé aux autres pays
européens pour la fourniture des aliments pour bétail.
- 3°) Elle constitue une importante activité agricole au moment où tous
les autres travaux cessent dans les champs.
4°) Les prix des denrées de première nécessité tels que le froment et la
viande de boucherie diminuent sans que le producteur enregistre une perte
5') La fabrication du sucre indigène permet d'accroître les recettes du
Trésor Public: "La fabrication du sucre indigène nécessite la consommation
de houilles étrangères et de beaucoup d'autres matières qui paient les droits
d'entrée; elles contribuent puissamment à l'élévation de la valeur locative et
vénale du temps qui vient accroître les recettes de l'enregistrement. Partout
où cette industrie s'est propagée, il en est résulté une grande aisance dans
les classes ouvrières et par suite l'accroissement de consommation d'une
foule de denrées qui paient leurs tributs, soit aux douanes, soit aux
contributions indirectes. Je citerai un seul exemple, c'est l'établissement
agricole de Mr Ducroquet dans le Pas-de-Calais. Depuis qu'il a joint à sa
culture une petite fabrique de sucre, il occupe, terme moyen, soixante
ouvriers, tandis que précédemment il n'en occupait que six à huit et
cependant, il n'a pas augmenté la contenance de son exploitation", déclarait
M. Delespaul à la Chambre des Députés lors de la séance du 22 mai 1838
(21).

---

476
L'augmentation des recettes du trésor public résultant du développement
de la production du sucre indigène soutenue par M. Delespaul, demeurait
sans fondement vu les chiffres suivants :
Années
Production de la
Perte pour le Trésor
betterave à sucre
1828
2.665 tonnes
1.342.000 francs
..
..
1829
4.380
2.160.000
..
1830
..
6.000
..
3.000.000
..
..
1831
9.000 ..
4.500.000
..
1832
..
12.000
..
6.000.000
1833
19.000
..
9.500.000
..
1834
26.000
..
13.000.000
1835
..
..
38.000
..
19.000.000
..
1836
49.000
..
24.000.000
..
..
..
Sources: AD.LA, 6 JJ 128 Législation des sucres: impôts sur le sucre de betterave,
exportations, 1831-1837 (A22). Taxes, 1830-1832, statistques 1791-1829
(A22). Dégrèvement (pétitions, rapports, discours) 1836-1839 (A 23).
Prohibition, questions de sucres indigènes et exotiques (égalité de taxes,
suppression de l'impôt) 1840-1843 (A 24).
L'industrie du sucre de betterave était développée surtout dans les
départements du Nord, du Pas de Calais, de l'Aisne, de la Somme, et de
l'Oise. Ils comptaient 471 fabriques qui produisaient 41.436.000 kg. Ces cinq
départements possédaient les 4/5 des établissements existants en France. Il
y avait donc une concentration dans les régions du Nord.
Répartition de l'industrie du sucre
dans le Nord de la France
Oise
2 fabriques
1.400.000 kgs
Somme
51
4.155.000
Aisne
44
5.715.000
..
Pas de Calais
138
8.984.000
Nord
236
21.172.000 ..
Sources: AD.LA 6 JJ 128 législation des sucres, op. ci

---

47'1
Le Nord et le Pas de Calais produisaient plus de 30.000 tonnes. La
production du Pas de Calais dépassait celle des 41 départements munis
d'usines et situés hors du Nord de la France. Quant à la production du
département du Nord, elle équivalait presque à la moitié de toute la
production française. L'implantation de cette industrie dans le Nord, fut
favorisée par la fertilité des terres et le bon marché des combustibles. Dans le
département du Nord, le rendement à l'hectare était de 35.000 à 45.000 kg
de betteraves. Quelques terrains privilégiés en produisaient jusqu'à 60.000
kg. Dans les autres contrées françaises, le rendement à l'hectare était au plus
de 25.000 kg. La différence demeurait donc importante. " fallait 5
hectogrammes de charbon pour fabriquer 100 kg de sucre indigène. A
Valenciennes, le charbon coûtait 1,50 franc l'hectogramme, soit 7,50 francs
pour les 5 hectogrammes. Dans une région du Centre ou de l'Est, ces 5
hectogrammes de charbon revenaient à 22,20 francs. La différence était de
14,70 francs par 100 Kg de sucre pour le coût du combustible. Plusieurs
facteurs y favorisèrent donc l'expansion des fabriques.
En 1839, le gouvernement protégea l'importation du sucre de canne en
diminuant de 12 et de 25 francs les droits d'entrée auxquels étaient soumis
les produits en provenance des colonies françaises et étrangères. Cette
réforme ralentit la production du sucre indigène. En 1841, les questions
relatives aux deux types de sucre revinrent sur la scène en opposant les
négociants des ports aux raffineurs de Paris. Les premiers, décidés à
sauvegarder leurs intérêts à travers la protection de la production des
colonies, réclamèrent l'interdiction du sucre indigène. Et les seconds,
opposés à toute prohibition, apportèrent leur soutien aux producteurs de la
betterave à sucre. On assista de part et d'autre au développement de
théories. Les adversaires de la fabrication indigène rappelèrent sans cesse la
nécessité de limiter sa production et le tort qu'elle causait au commerce
français: "Tout le monde reconnaît qu'il a été commis des fautes: assez
d'erreurs, il est temps d'y mettre un
terme. La majorité des esprits s'est
trompée; on a cru que d'immenses avantages allaient résulter de la
fabrication indigène. " ne faut pas faire porter le poids des erreurs de tant de
monde et tant d'années sur quelques hommes dont la capacité a été
engagée dans une fausse voie par les encouragements même du
gouvernement; il convient donc d'admettre la liquidation des établissements
et parce que cela est juste et parce que cela est conforme aux intérêts du

---

478
pays" (22). Finalement, fut adoptée l'égalité des droits sur les deux sucres le
2 juillet 1843 (23). Ainsi, les autorités réussirent à atténuer durant plusieurs
années la rivalité entre le sucre de canne et le sucre de betterave à
l'avantage du premier qui fut davantage traité par les raffineries.
A partir de 1853, dans le Nord, le rendement de la betterave s'accrût. Sa
culture y était de plus en plus considérée comme le meilleur moyen de faire
augmenter la production du blé: "La culture de la betterave loin de paralyser
la culture du blé, lui donne au contraire plus de développement. Aucune
plante sarclée ne dispose mieux les terres pour une récolte abondante de
céréales et il est reconnu qu'on n'a jamais plus de blés et de plus beaux blés
qu'après les betteraves"
(24).
Lors de la visite de Napoléon III à
Valenciennes,on put lire sur un arc de triomphe érigé sur son passage:
"Production du blé dans l'arrondissement, avant la fabrication du sucre,
353.000 hectolitres; nombre de boeufs, 700. Production depuis l'industrie du
sucre, 421.000 hectolitres; nombre de boeufs, 11.500" (25). Reconnaissons
que la production de la betterave comportait certains avantages. Le sucre
brut de betterave avait plus de grains que le sucre brut de canne. Dans la
transformation industrielle, il fournissait des pains de sucre plus blancs. L'un
des résidus de la fabrication appelée la pulpe, servait à nourrir le bétail. La
pulpe contenait une bonne partie nutritive de la plante et constituait une
nourriture susbstantielle_ pour les animaux. Elle se conservait facilement dans
les silos. Un hectare de betterave dont le rendement pouvait atteindre 40.000
kg fournissait après l'extraction du sucre, 7.000 à 8.000 kg de pulpe, soit
l'équivalent nutritif de 3.000 kg de foin. Etant donné que 30 kg constituait la
ration journalière d'un boeuf de trait,le résidu d'un hectare de betteraves
pouvait nourrir pendant 8 à 9 mois un boeuf de la plus grande taille ou 10
moutons. Un pareil résultat demeurait important pour l'agriculture et l'élevage.
Il favorisait la production des engrais organiques et de la viande.
Le sucre de betterave finit par s'imposer dans les principales villes
françaises
(26).
Sa
fabrication
se
perfectionna
davantage
et
les
investissements
devinrent
plus
considérables:
"C'est
une
industrie
considérable bien assise dont l'importance future est indiquée par les progrès
qu'elle fait, par le développement qu'elle prend. Elle est dans les voies de la
science; elle est conduite par des hommes habiles, au courant de tous les
procédés, de tous les progrès scientifiques. Elle trouve facilement des
capitaux par sa situation même parce qu'elle s'exerce dans la métropole et

---

479
que les capitaux préfèrent se placer dans la métropole où leur emploi peut-
être surveillé plutôt que d'aller aux colonies"" (27). Nantes fut alors à son tour
doté d'un entrepôt de sucre indigène.
Il - 2. La création d'un entrepôt de sucre
indigène à Nantes.
Nantes avait combattu pendant longtemps l'utilisation massive du sucre
de betterave par les raffineries. Dès 1853, un certain nombre de raffineurs fit
circuler une pétition qui défendait l'établissement d'un entrepôt de sucre
indjgène dans la ville (28). En considérant qu'une telle création ne pouvait
profiter qu'à quelques industriels et qu'elle comportait une grande menace
pour les importations de sucre exotique qui constituaient l'une des principales
branches du commerce de la place, la Chambre de Commerce, au nom de
l'intérêt général, s'y opposa. La marche ascensionnelle de la sucrerie
indigène dans les autres régions, amena les producteurs de betterave à
augmenter leur rendement et à réclamer une plus grande ouverture du
marché nantais à leurs produits; ce fut ainsi que "l'industrie betteravière,
arrivée à l'abri des immunités et de la protection dont elle avait joui pendant
un grand nombre d'années, à fournir une large part de la consommation,
n'ambitionnait maintenant rien de moins que de faire concurrence aux sucres
coloniaux jusque dans les ports de mer" (29).
Dès lors, une lutte âpre opposa partisans et adversaires du sucre
indigène dans la ville. Les négociants en relation avec les colonies
productrices de la canne à sucre, multiplièrent les démarches pour dissuader
leurs adversaires à renoncer à leur requête en mettant en première ligne les
larges possibilités offertes par le chemin de fer de tirer en deux ou trois jours
des lieux de production tout le sucrer indigène dont pourrait avoir besoin la
place en cas de pénurie. Inquiète de voir l'idée de la création d'un entrepôt se
préciser et se propager, la Chambre de commerce revint à la charge en
publiant une brochure sur la question et dans laquelle on lisait: "Les besoins
croissants de la consommation et la conversion d'une partie des sucres de
betteraves en alcool, par suite de la ruine de nos récoltes de vins, ont peut-
être trop fait perdre de vue dans les ports, les dangers de la concurrence des
sucres indigènes. Comme industrie nationale, la fabrication de sucre indigène
a droit à des sympathies, mais nous ne saurions oublier que la grande

---

480
spécialité de la navigation qui s'allie si étroitement à toutes les branches de
l'industrie de nos ports de mer y domine tous les autres intérêts"
(30).Rappelons une fois encore que le sucre de canne était le seul aliment de
fret
d'une
véritable
importance
que
possédait
la
marine
nantaise.
L'importation du sucre exotique était la base des échanges commerciaux
considérables. Un raffineur nantais, dans une lettre adressée au Ministre du
Commerce en 1864, prévit la faillite industrielle dans sa ville et l'incertitude de
l'avenir: "Les raffineries de sucre indigène placées à pied d'oeuvre de la
production de la betterave, auront un avantage immense sur les raffineries
des ports. Celles-ci chercheront d'abord à lutter par la distribution des types
et ensuite par d'autres moyens, mais ce ne seront là que des vains palliatifs
qui retarderont sans pouvoir l'empêcher la ruine des grands établissements.
Lorsque les raffineurs de nos ports auront progressivement fermé leurs
usines, que deviendront nos principaux ports de commerce et leurs
armateurs actuels? Que deviendra en particulier la place de Nantes?" (31).
Cependant en Août 1864, Nicolas Cezard demanda directement à son
tour au ministre du commerce la création d'un entrepôt pour le sucre indigène
à Nantes. Invitée par le ministre à délibérer, la Chambre de Commerce
adhéra à l'idée de Nicolas Cezard. Elle justifia son changement d'attitude
dans ces termes: "Monsieur le Ministre, la Chambre de Commerce de Nantes
a considéré qu'en l'état actuel de la législation des sucres indigènes et quand
des entrepôts de sucre indigène existent déjà dans nos principaux ports de
commerce, elle ne peut persister dans le refus fait par elle à diverses
reprises, d'une semblable création à Nantes. Elle donne donc à Monsieur le
Ministre, son assentiment à la démarche formulée auprès de vous par
Nicolas Cezard" (32). Le 8 octobre 1864, un décret ministériel autorisa la
création d'un entrepôt de sucre indigène dans la ville de Nantes. Ce produit
fut appelé à jouer désormais un rôle notoire dans l'approvisionnement des
raffineries. La place ne tarda pas à être envahie par la récolte de 1866:

---

481
Mouvement de la betterave à sucre
à Nantes en 1866:
- Stock au 1er janvier 1866
1.059.490 kg
- Entrés en entrepôt
7.253.534 ..
- Entrés chez les raffineurs
3.204.800 ::
Total
11.517.824 ::
Les quantités reçues l'année suivante furent trois fois supérieures. En
effet, le stock constitué au 1er Janvier 1867, atteignit 3.118.543 kg. Du 1er
Janvier au 30 Juin de la même année, les entrées de sucre indigène en
entrepôt, s'élevaient à 6.698.800 kg contre 5.926.496 kg pendant la période
correspondante de 1866. Elles n'avaient été que de 3.836.311 kg durant les
six premiers mois de 1865 (33).
Peu à peu, les raffineries traitant le sucre de betterave supplantèrent
celles qui fondaient essentiellement le sucre de canne. Effectivement, selon
une statistique du Ministère de l'Agriculture et du Commerce, la production de
44 raffineries en exploitation en 1873 (sucre de betterave et sucre de canne),
atteignait 3.134.248 quintaux d'une valeur totale de 470.764.350 francs.
Cette production se répartissait ainsi:
Raffineries de sucre de betterave
Seine
1.404 000 quintaux
Nord
150.510
Cher
50.000
Puy de Dôme
35.000
Pas de Calais
11.258
Isère
7.800
Divers
23.112
Total
1.681.680 quintaux

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482
Raffineries de sucre de canne
Bouches du Rhône
750.000 quintaux
Loire Inférieure
580.000
Gironde
120.000
Divers
2.568
Total
1.452.568 quintaux
Sources: Valladier Hector, Histoire de la Raffinerie Nantaise, op. cit., p. 199.
Des modifications profondes bouleversèrent les raffineries des ports,
c'est-à-dire celles qui traitaient le sucre de canne. La concurrence du sucre
indigène fit perdre au Havre son marché régional. Sa production passa de
241.800 quintaux à 20.108 quintaux, en plus dans ce dernier chiffre figuraient
17.547 quintaux de sucre indigène. Bordeaux vit le nombre de ses
établissements réduire. La ville qui disposait auparavant de 13 raffineries,
n'en comptait plus que 5.
Dans cette concurrence, les raffineries parisiennes qui étendaient chaque
jour le champ de leurs activités pour assurer l'écoulement de leur production,
jouissaient des avantages considérables sur les raffineries des ports. En
effet, elles bénéficiaient de la proximité de la matière première, de
l'abondance de la main d'oeuvre et de la facilité des moyens de transport.
Pour faire face à la concurrence des établissements de Paris, préjudiciable
aux intérêts de la région, un grand mouvement se manifesta en faveur de la
reprise de la culture de la betterave à sucre et de la création de sucreries
indigènes dans le département. Des personnalités les plus marquantes de la
science, de l'agriculture, du commerce et de l'industrie de la région,
décidèrent de fonder à Nantes une compagnie anonyme au capital de 10
millions de francs sous la raison sociale "Les Sucreries de l'Ouest". Des
difficultés d'ordre financier modifièrent l'esprit et le programme de la
Compagnie. Effectivement, la souscription de 2.000 actions de 500 francs
formant la première tranche du capital avait mis du temps à se réaliser. Après
le versement des fonds dans les caises du Comptoir d'escompte de Paris, la
constitution de la Société devint définitive le 18 juillet 1878 par acte déposé
chez Maître Guitton, notaire à Nantes. Cette première souscription permettant
de dégager un million de francs, avait réuni 488 personnes. Parmi les plus

---

483
importants souscripteurs figuraient:
Compagnie de Fives, Lille, Paris...................
200 actions
Lemut et Guérin, Nantes................................
60
Aubernon Yves, Thymor....
50
Etienne Emile, Nantes.u..................................
50··
Say Edmond, Nantes........................................
50··
Pilon Frères, Nantes..
40
Rouzier Laganne Nantes...
40
.,
Bouchon Lamballe, Nantes.........
40
..
Dupuis Robial, Saint Brieuc..................................
30
Manchez, Paris.............
25··
Compagnie de Maupassant, Clermont........
25
..
Bruneteau, Nantes...................................
25··
Herman, Nantes................................................
25
..
Voruz, Nantes.......................................................
25
..
Trottier, Nantes.............
25
..
Compagnie de Kerjegu, Keragouch................
25
..
V. de la Noue, Saint Brieuc..............................
25
..
Chesneau, Nantes.............................................
25
Massion Gustave fils, Nantes.....
25
..
Sources: Valladier Hector, Histoire de la Raffinerie Nantaise, op. cît., p. 212.
Certains
souscripteurs,
tels
que
l'établissement
Pilon
frères,
La
Compagnie de Fives et la maison Lemut et Guérin ne s'étaient engagés que
sous réserve d'obtenir des avantages et d'autres avaient posé comme
condition préalable de leur participation, la création des sucreries. La
première devrait être créée à Châteaudun, la seconde à Paimboeuf et la
troisième à Pons.
A Nantes, les projets des Sucreries de l'Ouest firent naître de grandes
espérances concernant l'approvisionnement en sucre de betterave. On se
voyait libéré de la tutelle des régions du Nord, affranchi des frais de transport
du sucre brut indigène et enfin en mesure de contenir la concurrence
parisienne. Mais pour diverses raisons, les usines créées par les sucreries de
l'Ouest, fermèrent leurs portes les-unes après les autres. Au cours de son
second exercice d'exploitation, l'usine de Châteaudun à cause de son faible
rendement, fut fermée et mise en vente. La sucrerie de Paimboeuf accumula

---

484
des pertes importantes à cause du coût élevé de son exploitation et la baisse
du prix du sucre. En 1880, elle employait 60 hommes et 5 femmes; sa
production s'élevait à 2.400 quintaux d'un prix de revient de 63 francs alors
que le cours du sucre brut ne dépassait pas 52, 50 francs. L'année suivante
elle ne put produire que 1.600 quintaux d'un prix de revient encore en hausse
(34). En 1882, pendant que le cours du sucre brut était maintenu toujours à
52,50 francs, l'usine de Paimboeuf livra 1.200 quintaux qui occasionnèrent de
lourdes pertes, car le prix de revient atteignit 88 francs (35). La compagnie,
après avoir dissipé son capital en perte, entra en liquidation le 16 janvier
1883 (36).
L'expérience des Sucreries de l'Ouest fut coûteuse. Elle ne constitua pas
un cas particulier puisque sur la place de Nantes à la même époque, on
assistait à l'effondrement des principales raffineries.
III - La crise de la raffinerie de sucre.
La prospérité des raffineries des ports dépendait surtout des relations
maritimes nouées avec les colonies françaises et étrangères qui produisaient
de la canne à sucre. Vers la fin du XIXè ssiècle, naquit une économie de plus
en plus continentale marquée par l'avènement du chemin de fer et le sucre
de betterave. Les raffineries des ports étaient donc appelées à s'adapter à un
nouvel ordre économique qui se révéla contraignant. La conjoncture fut
favorable à Paris. En effet, pendant que l'industrie parisienne connaissait un
remarquable développement, on assistait au déclin de l'industrie de sucre
dans plusieurs villes portuaires. A Nantes, s'effondraient les principales unités
de production.
III -1. Les difficultés financières de la Société
des Raffineries Nantaises.
La Raffinerie Nicolas Cezard, devenue la Société des Raffineries
Nantaises après sa transformation en S.A.R.L., connut au cours des années
suivantes de sérieux problèmes financiers. La succession de gestionnaires
n'ayant pas abouti au redressement de la situation financière, la société
disparut.

---

485
III - 1.1. La gestion industrielle et commerciale
des frères de la Brosse de 1866 à 1869.
La société des Raffineries Nantaises clôtura son premier exercice par une
lourde perte provoquée par le faible écart entre le cours du sucre brut et celui
du sucre raffiné ainsi que par la mévente de sa production. La valeur de sa
production décrût continuellement et pour diminuer la fonte, on fut obligé de
fermer provisoirement l'usine des Récollets. Ce résultat émana d'une
mauvaise appréciation de l'état du marché par les dirigeants de la Société.
Tout en s'approvisionnant massivement en matières premières, ils ne
prévirent pas l'éventualité de la baisse du prix du sucre raffiné. La Société
des Raffineries Nantaises fut également confrontée à l'insuffisance des fonds
de roulement; alors que toutes les inscriptions n'étaient pas encore
encaissées, elle continuait à verser des sommes considérables à Nicolas
Cezard (37).
Obligée d'avoir recours à l'emprunt pour maintenir son activité, elle devait
au banquier J. Baillergeau 1.036.447 francs sans compter les commissions
fixées à 6%. Sa situation financière s'aggrava avec la disparition complète de
son fonds de roulement. Le travail fut arrêté aux Récollets et à Launay le 5
août et le 10 septembre 1865. Les pertes étaient estimées à 2 millions de
francs (38). Ce fut le début de plusieurs démarches menées pour réunir des
fonds indispensables à la reprise du travail. On essaya d'hypothéquer l'usine
de Launay pour emprunter 600.000 francs, mais la tentative n'aboutit à aucun
résultat satisfaisant. Il fut également question de vendre l'établissement des
Récollets. Le résultat fut le même. Le manque d'acquéreur était dû à la
méfiance dont faisait l'objet l'industrie du sucre de la part des investisseurs:
"L'industrie de la raffinerie naguère si florissante est aujourd'hui dans un tel
état de discrédit que les projets de création d'usines avortent faute de
capitaux et que les établissements en liquidation ne trouvent d'acquéreurs à
aucun prix" (39).
Il fallait trouver rapidement une solution car Nantes commençait à souffrir
de la concurrence des autres raffineries dont les produits se vendaient de
plus en plus dans les régions environnantes. En dernier recours, on sollicita
une demande de prêt auprès du gouvernement. Elle fut appuyée par des
hommes
d'horizons
différents
(membres
de
mouvements
politiques,

---

486
représentants régionaux de l'Etat, négociants...) tous conscients du préjudice
que pouvait causer la fermeture définitive de la Société des Raffineries
Nantaises à l'économie locale. Dans une lettre adressée au ministre de
l'agriculture et du commerce, la Chambre de Commerce lui rappela l'intérêt
que représentait la société pour la ville et la nécessité d'accorder le prêt de 2
millions de francs sollicité par le conseil d'administration: "Les Raffineries
Nantaises viennent d'arrêter leur fabrication. Elles ne pourront la reprendre
que si le gouvernement leur en fournit le moyen sous forme de prêt ou
d'avance. Nous appuyons de toutes nos forces auprès de vous Monsieur le
Ministre la demande que le Conseil d'Administration des Raffineries
Nantaises à l'honneur de vous soumettre à l'effet d'obtenir l'avance d'une
somme de deux millions de francs. Nous l'appuyons parce qu'il s'agit de la
plus importante des usines de notre place et qu'à son existence est
intimement liée la prospérité de notre place et de notre commerce maritime"
(40).
Le maire de Nantes intervint à son tour auprès du ministre pour lui
demander de soutenir financièrement la Société des Raffineries Nantaises.
Sa correspondance contenait des considérations humanitaires sur la situation
des ouvriers qui seraient mis au chômage à l'approche de l'hiver: ftJe
manquerai à mon devoir, Monsieur le Ministre, si impressionnant aussi
fortement que je le fais, d'un état de choses aussi inquiétant pour le bien-être
et le repos de l'importante cité confiée par l'Empereur à mon Administration,
je ne m'empressais de me joindre à la Chambre de Commerce de Nantes
pour appeler la haute et bienveillante sollicitude de votre excellence sur une
situation aussi menaçante pour notre population ouvrière à l'approche de
l'hiver" (41).
Ces interventions auprès du gouvernement prouvent que la Société des
Raffineries Nantaises était une grande entreprise. Quel rôle jouait-elle dans
l'économie locale? Et quelles conséquences pouvait entraîner sa fermeture?
La
Société
des
Raffineries
Nantaises
constituait
le
plus
important
établissement dans le raffinage du sucre à Nantes. Les usines de Launay et
des Récollets achetées à 2.700.000 francs étaient estimées à 3.091.530
francs. Elles consommaient annuellement 30.000 tonnes de sucre brut et
15.000 tonnes de charbon. Leur fermeture définitive provoquerait la baisse
d'activité dans les branches annexes (tonnellerie, chaudronnerie...), ralentirait
le mouvement maritime et porterait atteinte à la prospérité de la cité: "Avec la

---

487
fermeture d'un établissement comme les Raffineries Nantaises, ces industries
(tonnellerie, menuiserie, chaudronnerie) languissent et la grande industrie de
la navigation maritime elle-même éprouve le contre-coup. La place de Nantes
est le premier marché de France pour le sucre exotique. Mais elle ne peut
évidemment conserver cette situation que si les raffineries qu'elle possède,
continuent de fonctionner. Si la première de toutes s'arrête, il en résulterait
une diminution considérable, difficile à dissimuler dans la marche des affaires
et dans la prospérité de la cité. Celle-ci sera déchue du rang qu'elle occupe
parmi les places commerciales de l'Empire" (42).
Nantes comptait parmi les villes françaises où les recettes de douane
demeuraient élevées. Elles provenaient en grande partie du négoce du
sucre. La Société des Raffineries Nantaises versaient annuellement 10 à 12
millions de francs à la douane et employait environ 700 ouvriers (43). Les 2
millions de francs demandés par le Conseil d'Administration devraient-être
prélevés sur le crédit de 40 millions de francs, voté par la loi du 1er Août 1860
pour prêt à l'industrie. Dans sa réponse envoyée à la Chambre de Commerce
le 2 décembre 1865, le Ministre du Commerce et de l'Agriculture informa les
responsables des Raffineries Nantaises de la clôture des opérations
destinées à venir en aide aux entreprises en difficulté. Au 31 décembre, le
bilan de la Société se soldait par une perte de 2.145.698 francs.
La maison de la Brosse proposa un plan de redressement et se chargea
de la gestion industrielle et commerciale de la société à partir de février 1866
(44). Aux termes de l'accord signé, l'établisement de la Brosse reconstitua le
capital de la Société en lui versant 300.000 francs. Il s'engagea à ne retirer ce
fonds qu'après la liquidation de l'affaire et renonça à tout traitement fixe en
acceptant l'attribution du 1/4 des bénéfices après le prélèvement annuel de
100.000 francs destinés à former le capital (45). En respectant tous les
contrats signés antérieurement, de la Brosse frères rouvrit l'usine des
récollets le 14 mars 1866. La situation des Raffineries Nantaises s'améliora
avant la fin de l'année. En effet, sur 33.392.381 kg de sucre brut traités par
les établissements nantais, la fonte d'une seule usine du groupe se chiffrait
à 7.953.501 kg. Et à la clôture de l'exercice au 31 décembre, se dégagea
un bénéfice de 290.935,09 francs Ces résultats obtenus en 9 mois et demi
de l'exploitation de l'usine des Récollets restaient satisfaisants. Elle avait en
outre supporté à elle seule le poids du prélèvement annuel de 100.000 francs
et les frais d'entretien de la grande usine de Launay. La société enregistra

---

488
également le versement de 42.125 francs provenant des souscriptions. Il
restait 173.020,22 francs à encaisser sur les actions souscrites par les clients
de l'ancienne "Continental Bank", mais la récupération de cette somme
paraisait difficile. La "London Bombay and Mediterranean Bank" qui avait pris
la suite des opérations de la "Continental Bank", suspendit à son tour ses
paiements et entra en liquidation.
Encouragé par le bénéfice réalisé en 1866, le Conseil d'Administration
décida de remettre en marche l'usine de Launay en lançant un appel à la
souscription de nouvelles actions. L'émission de nouvelles actions, pensait-
on, devrait accroître les moyens financiers de la société: "Les actions,
pensent-ils (les membres du Conseil d'Administration) crééraient des
ressources nouvelles sans accroître le passif, augmenteraient le crédit
commercial de la société en rapport avec le développement des affaires"
(46). L'opération fut loin
d'être un succès. L'usine de Launay fut tout de
même remise en activité et la Société des Raffineries Nantaises augmenta sa
fonte en traitant 9.354.487 kg de sucre brut contre 7.953.501 kg pendant
l'année précédente.
Cependant le bénéfice fut
réduit à
147.981,32
francs,déduction faite des frais de la lTIise en marche de l'usine de Launay
atteignant 45.000 francs. Le bénéfice s'élevait en réalité à 197.335,16 francs
en y ajoutant 49.353 ,84 francs "provenant du prorata d'intérêt de la société
dans les résultats de la mélasserie de Chantenay" (47).
Deux années plus tard, la Société des Raffineries Nantaises connut de
nouvelles difficultés d'ordre financier. L'exercice 1869 se termina par des
pertes.

---

489
Bilan de la Société des Raffineries Nantaises
arrêté au 31 décembre 1869.
Actif.
- Actions à rentrer, versements en retard sur 173 actions
64.865, 00 francs
- London Bombay and Mediterranean Bank
123.761,42 ::
- Henri Toché, valeur au 15 mai 1869
45.819, 35 ::
- Usine de Launay
2.242.597, 32 ::
- Augmentation des constructions et du matériel de Launay
13.322, 15 ::
- Usine des Récollets
848.453, 10 ..
- Augmentation des constructions et du matériel des Récollets
4.622,71 ..
- Brevet d'invention
13.105,50 ::
-Intérêts dans la Société de la Mélasserie
190.000, 00 ::
- Divers débiteurs
3.416,78 ::
- Débiteurs douteux
99.524,93 ::
- Pilon père et Perthuy et E. Derrien
Affaire turbines
32.075, 28 ::
Versements faits pour réglement approximatif
à la suite de l'arrêt de la Cour de Rennes
56.000,00 ..
- Actions rachetées en portefeuille
10.312,50 ..
3.747.886,04 ::
Passif
- Intérêts sur actions
2.193, 25 Francs
- Nouvelle administration
177.573, 82
::
- Commission éventuelle à London Bombay and
Mediterranean Bank
10.000,00 ..
- E.et G. Etienne
8.980,49 ..
- Massion Rozier et Compagnie
7.422,44 ..
- Capital
3.541.716,24 ::
Capital social
5.500.000,00 Francs
Capital au 31/12 :1869
3.541.716,04::
Pertes
1.958.283,96 ::
Sources: A.D.LA. 6 JJ 613 Industries:: raffineries de sucre (procédés de
fabrication, rendement, 1830-1891). Bilan au 31 décembre 1869
présenté par le Conseil d'Administration et rapport aux actionnaires
parH. Polo.

---

490
Ce bilan divisa les membres du Conseil d'Administration. Contrairement à
l'avis des frères de la Brosse, afin de réduire les dépenses de la Société, L.
Flornoy, F. Haentjens, D. Closmadeuc, F; Rouxeau et L; Levesque se
prononcèrent pour la fermeture de l'usine de Launay (48).
III - 1.2. La direction collégiale de Louis Levesque
Henri Polo et Charles Pellerin et la mise en
liquidation de la société, 1869-1878.
Le début de la gestion de Louis Levesque, Henri Polo et Charles Pellerin
fut
marqué
par
des
travaux
d'entretien
à
l'usine
des
Récollets,
l'approvisionnement en matières premières au prix modéré et l'augmentation
de la fonte. Selon les clauses du contrat, les trois responsables versèrent
300.000 francs, soit 100.000 francs par personne portant un intérêt annuel
de 6 % dans la caisse de la société pour faciliter la formation du capital.
Cette somme pouvait-être retirée à la fin de leur gestion après le prélèvement
de tous les engagements financiers contractés. Pour consolider davantage la
position de la société, on demanda aux trois négociants de lui attribuer, sous
forme de garantie, des actions de leur propre établissement: "A titre de
garantie, Levesque, Polo, et Pellerin devaient déposer dans les caisses de la
société, chacun 300 actions dont eux ou leur maison de commerce étaient
propriétaires et ces titres seraient frappés d'inaliénabilité tant que durerait leur
gestion des affaires communes" (49). Leur rémunération se limitait à la
perception de 3% des bénéfices. Le reste était alloué aux actionnaires. En
contrepartie, en cas de pertes enregistrées, elles restaient entièrement au
compte des actionnaires.
Les directeurs convoquèrent les actionnaires en Assemblée Générale
Extraordinaire le 25 mai 1870 pour étudier le nouveau
programme
d'exploitation. Les ressources de la Société étaient faibles. Elles ne suffisaient
pas pour mettre l'usine de Launay en marche. La nouvelle stratégie consistait
à améliorer le matériel de celle des Récollets et à organiser une meilleure
distribution de sa production. On évalua les dépenses à 180.000 francs et sa
fonte quotidienne à 50.000 kg de sucre brut. Le Conseil d'Administration sur
avis de L. Levesque, H. Polo et C. Pellerin, proposa aux actionnaires la mise
en vente de l'usine de Launay.

---

491
Le contrat d'exploitation de la nouvelle direction dégagea un bénéfice de
486.675, 08 francs à la clôture de l'exercice 1870. Au cours de l'année
suivante, en réalisant un bénéfice de 730.818 francs, ajouté au fonds
provenant de la vente de l'usine de Launay, la Société des Raffineries
Nantaises améliora considérablement sa situation financière. Mais cette
croissance ne dura pas assez longtemps. La décision de distribuer un
dividende fut téméraire. Certes le résultat était encourageant "mais au delà,
décider une répartrition de dividende, c'était de toute évidence oublier les
leçons du passé" (50). Les chiffres ne correspondaient pas tout à fait à la
réalité: " Au surplus, si le bilan accusait un capital de 4.016.654, 65 francs, il
n'était pas l'expression de la situation vraie, il était dû à la continuation des
écritures ayant pour base l'ancienne valeur des usines figurant toujours à leur
prix originaire d'acquisition, augmenté des frais de constitution de la société.
Or, si l'on considérait les éléments qui le composaient, il aurait fallu lui faire
subir une dépréciation qui devait venir notamment de la réalisation même de
l'usine de Launay qui figurait encore au bilan à fin décembre 1871 pour
1.973.052, 84 francs alors que sa vente devait occasionner une perte
considérable" (51). En plus, l'augmentation de la production de l'usine des
Récollets exigeait l'agrandissement des magasins qui revenait à 60.000
francs. Il apparaissait donc déraisonnable de diminuer le fonds de roulement
par la distribution de dividende pour satisfaire l'impatience des actionnaires et
compromettre l'avenir. A partir de 1872, tous les bilans annuels enregistrèrent
des pertes. Les ressources de la société s'épuisèrent et l'usine des Récollets
cessa de produire. La dissolution et la mise en liquidation de la société furent
prononcées par une Assemblée Générale extraordinaire, tenue le 20
septembre 1878. On décida de vendre la Raffinerie des Récollets par
adjudication au prix de 250.000 francs. L'opération eut lieu le 10 décembre
1878 suivant procès verbal d'adjudication dressé par Martre Grizolles, notaire
à Nantes (52).
La disparition de la Société des Raffineries Nantaises eut une profonde
répercussion sur le travail du sucre à Nantes. Les importations de sucre brut
et la fonte des établissements diminuèrent. Les exportations de sucre raffiné
régressèrent à leur tour.

---

492
III - 2. L'échec de la Société Anonyme des Anciennes
Raffineries E. Etienne et L. Cezars, 1880- 1883.
Vers la fin du XIXè siècle, la poursuite du développement des raffineries
parisiennes se fit de plus en plus sentir dans les autres régions. Cette
concurrence accrue força les deux plus importantes raffineries nantaises à
concilier leurs intérêts dans une exploitation en commun par fusion. Ce fut
ainsi que conformément à l'acte déposé chez Maître Grizolles, notaire à
Nantes, le 29 avril 1880, la raffinerie Emile Etienne, sise rue de la Grande
Biesse et celle de Louis Cezard au Cordon Bleu, à Chantenay, furent réunies
dans une société sous la raison sociale la Société Anonyme des Anciennes
Raffineries E. Etienne et L. Cezard. Le capital de 10 millions de francs était
formé par 20.000 actions de 500 francs dont 500 actions émises en
numéraire et 19.500 actions constituées par des apports. La répartition des
intérêts entre les associés, attribua 15.000 actions à E. Etienne et 4.500
actions à l'épouse de Louis Cézard, née Lande et Albert Cezard (53).La
création de la Société Anonyme des Anciennes Raffineries E. Etienne et L.
Cezard, fut très encouragée par Pageaud Lavergne (54), Jacques Palotte
(55) et Charles Lalou (56), associés tous les trois dans la gestion de la
banque des Prêts à l'industrie.
Dès le début des opérations, les deux raffineurs, à savoir E. Etienne et L.
Cezard se lancèrent à la conquête des marchés étrangers qui avaient peu à
peu échappés à Nantes. Ils parvinrent à écouler une partie de la production
de la société à Liverpool, Glasgow, Dublin... En utilisant des lignes de
steamers nouvellement créées, ils exportèrent à Kristiansand et à Stockholm.
La fonte de 20.000 tonnes de sucre brut durant les huit premiers mois
d'activité, avait produit un chiffre d'affaires atteignant 25.901.547 francs. Le
bénéfice était de 760.547 francs. Les résultats réalisés en espace de
quelques mois, étaient satisfaisants. Mais, avant la fin de l'année, le faible
écart entre les prix du sucre brut et du sucre raffiné, perturba les opérations.
A la clôture de l'exercice, les pertes s'élevaient à 598.306 francs. Certes, la
conjoncture n'avait pas été favorable à la production du sucre raffiné mais la
gestion de E. Etienne et de L. Cezard ne fut pas également brillante. Les
investissements dans les deux usines n'avaient pas été effectués selon un
plan d'ensemble et les frais généraux restaient élevés.
Le Conseil
d'Administration après avoir doté la Raffinerie de Chantenay de nouvelles

---

493
turbines Langen afin d'accroître son rendement, avait été obligé de céder à la
requête de E. Etienne de créer un établissement pour traiter les mélasses.
Les frais d'installation estimés à 160.000 francs, atteignirent près d'un million
de francs à la fin des travaux. Chacun des deux hommes, avait commis
l'erreur de s'attacher aux investissements en faveur de son établissement
d'origine. Au cours de Pannée 1882, le Conseil d'Administration mena une
politique d'harmonisation dans la gestion de l'entreprise en confiant à L.
Cezard la direction commerciale et à E. Etienne la direction industrielle. La
nouvelle politique commerciale se fixa l'objectif de récupérer la clientèle
perdue dans le rayon de vente de l'établissement en procédant par la
diminution des prix du sucre raffiné et l'approvisionnement régulier du
marché. Malgré tous les efforts déployés, à la fin de l'année, la société
enregistra une perte et l'insuffisance de ses fonds l'obligea à réduire ses
achats de sucre brut.
Au début de l'année 1883, à court de fonds, la Société Anonyme des
Anciennes Raffineries E. Etienne et L. Cezard, cessa d'exporter ses produits
dans les pays européens et le 11 septembre, un jugement du Tribunal de
Commerce de Nantes déclara sa faillite (57) .. Le 17 avril 1884, fut engagée la
procédure de la vente des biens appartenant à la société. Ils furent divisés en
2 lots: le premier comprenait la Raffinerie de la Grande Biesse (ancienne
raffinerie E. Etienne) et le second, l'usine du Cordon Bleu à Chantenay. Les
prix furent respectivement fixés à 2.300.000 francs et à 1.150.000 francs.
Faute d'acquéreurs, l'adjudication qui avait été proposée pour le 12 mai, fut
reportée. Un jugement du Tribunal abaissa le prix du premier lot à 900.000
francs et du second à 500.000 francs et retint la date du 15 juin pour la mise
en vente mais là encore "les bougies s'étaient éteintes sans que personne
n'ait renchéri, ni pour l'un, ni pour l'autre des deux lots· (58). Les prix furent
abaissés à nouveau à 650.000 et 350.000 francs et l'adjudication fut prévue
pour le 28 juillet. Cette nouvelle tentative resta également sans résultat. Il
avait fallu organiser une quatrième adjudication pour pouvoir vendre le
premier établissement à 441.000 francs et le second à 252.500 francs. La
difficulté de trouver rapidement des acquéreurs malgré la baisse des prix,
témoigne la crise qui sévissait dans le raffinage du sucre à Nantes en 1883-
1884.

---

494
III - 3. L'effondrement des autres raffineries de sucre.
Il accentua davantage l'affaiblissement du tissu industriel de la ville. Elle
mit
plusieurs
décennies
pour
retrouver
sa
prospérité
économique.
L'effondrement des autres établissements mit au chômage de nombreux
ouvriers et provoqua une profonde crise dans les secteurs liés à l'industrie du
sucre.
Par rapport aux raffineries précédemment citées, la disparition de
l'établissement Massion-Rozier ne fut pas liée aux problèmes de trésorerie.
Cette unité de production appartenait à l'association formée par André Gouté,
Adolphe des Loges et Charles Massion-Rozier. Le 28novembre 1862, suivant
acte dressé par Maître Gaution, notaire à Nantes, ils décidèrent de mettre fin
à son exploitation. Le 2 décembre, Charles Eugène Massion (négociant à
Nantes, Charles Massion fils (raffineur à Nantes) et Henri Rouzier Laganne
fils (négociant à Nantes), constituèrent une association pour exploiter la
raffinerie de Richebourg en nom collectif durant quinze années. En 1863, la
raffinerie Massion-Rozier employait 200 ouvriers et occupait le troisième rang
dans le raffinage du sucre à Nantes. La liquidation de l'entreprise eut pour
origine l'incendie qui la détruisit; les dégâts furent évalués à 5 millions de
francs: "La Raffinerie Massion-Rosier et Compagnie fut complètement
détruite par un incendie survenu le vendredi 4 août. Le feu avait pris
naissance dans l'atelier de clarification et s'était communiqué avec une
rapidité foudroyante à tous les bâtiments. Ce ne fut bientôt qu'un immense
brasier. On estima à 60.000 le nombre de pains consumés par le feu. Les
pertes évaluées à près de 5 millions de francs, étaient couvertes par
plusieurs compagnies d'assurances mais 200 ouvriers environ, presque tous
pères de famille, étaient réduits au chômage" (59). La raffinerie ne fut pas
reconstruite et en 1884 l'association Massion-Rozier fut dissoute.
La liquidation de la Société des Raffineries Nantaises, la faillite de la
Société Anonyme des Anciennes Raffineries E. Etienne et L. Cezard et la
disparition de la Raffinerie Massion-Rozier, démantelèrent l'industrie du sucre
à Nantes. Il s'ensuivit une baisse du commerce général.

---

495
Etat du commerce de Nantes.
Quantité en tonnes
Valeur en millions de francs.
Années
Importations
Exportations
Quantités Val.
Quantités
Val.
1870
227.400
65,8
47.130
23,1
1871
180.000
72,1
56.930
28,3
1872
197.760
70,2
149.750
55,5
1873
193.580
66,8
97.300
49,3
1874
198.600
70,7
80.260
36,3
1875
196.810
57,8
124.310
43,1
1876
198.770
55,5
91.410
35,
1877
186.970
51,8
106.040
41,4
1878
175.550
52,8
46.680
18,
1879
180.500
60,2
45.020
15,7
1880
197.650
60,7
56.360
18,5
1881
176.750
59,6
63.450
23,1
1882
187.580
62,2
48.350
16,4
1883
163.200
50,6
50.200
15,4
1884
135.070
39,1
32.810
10,5
Source: Tableau du commerce de France
Indépendamment des facteurs soulignés , le développement des
raffineries de Nantes avait été freiné par la perte de débouchés. Les
établissements de Paris avaient compensé la régression de leurs opérations
en Angleterre par la conquête du marché intérieur. La fabrication du sucre
raffiné baissa dans les ports. En 1884, elle ne représentait que 28% de la
production française contre 70% pour Paris. Vers la fin du XIXè siècle, les
compagnies de chemins de fer contribuèrent à l'expansion des manufactures
parisiennes en leur concédant des tarifs de faveur qui leur permirent de faire
concurrence aux établissements nantais dans les régions environnantes.
Paris expédiait son sucre raffiné à Cholet (396 km) au prix de 2, 80 francs les
100 kg tandis que le tarif de Nantes à cholet (114km) restait fixé à 1,15 francs
pour la même quantité. Les exportations de la place vers la Suisse avaient
également été entravées par l'augmentation des tarifs du P.L.M.. Ainsi la

---

496
question de la rentabilité des lignes qui avait joué en faveur de la ville contre
Bordeaux, se tournait cette fois-ci contre elle au profit de Paris. La
concurrence des raffineurs hollandais et autrichiens fut aussi rude. Les
Hollandais s'emparèrent des débouchés situés en Italie, les Allemands et les
Autrichiens étendirent leur rayon de vente en Angleterre et en Méditerranée.
D'une manière générale, le raffineur nantais perdit sa clientèle en Europe:
"Ce n'est plus le temps où un des plus grands raffineurs trouvait dans (e
Levant, en Italie et même en Autriche, le placement de la majeure partie de
sa production laissant aux autres établissements nantais la possibilité de
vendre la leur plus facilement sur les principaux marchés français" (60).
Le démantèlement des raffineries de sucre plongea Nantes dans une
crise industrielle et maritime. Ses relations avec les possessions de l'Océan
Indien, basées surtout sur ('importation de matières premières en particulier
du sucre brut de canne, se détériorèrent. Et le trafic colonial de la cité fut
désorganisé. Les négociants mirent du temps à renouer des relations
commerciales solides avec les planteurs
installés
dans les
colonies
françaises car l'abolition du pacte colonial modifia profondément les rapports.
Les signes indicateurs de la reprise des affaires ne s'annoncèrent que vers le
début du XXè siècle.

---

497
CONCLUSION
Au terme de cette étude apparaissent les traits saillants du commerce
maritime de Nantes au XIXème siècle. On constate fort bien que l'orientation
du courant commercial de la cité vers l'Océan Indien ne fut pas l'effet du
hasard. Tout comme la côte occidentale de l'Afrique et les Antilles avaient au
XVlllème siècle imposé leurs produits, l'Océan Indien revalorisa les siens au
cours du siècle suivant. Les échanges commerciaux du port de la Loire avec
cette zone, avaient été sans aucun doute les plus importants en volume et en
valeur en France. Les raisons de cette prééminence émanaient avant tout de
la nature même des transactions de la ville, plus caractérisées par des
importations massives de produits coloniaux, notamment du sucre brut de
canne.
L'analyse des sorties de navires au long-cours a révélé que la
reconversion de l'armement s'était produite d'une manière progressive. En
effet, il n'y eut pas une brusque rupture des relations maritimes avec les
autres possessions particulièrement celles d'Amérique et de la côte Ouest
africaine. Nantes s'était peu à peu éloigné de ces circuits et avant la fin des
années 1830, les colonies situées dans l'Océan Indien devinrent les
principales régions de convergence de ses bâtiments de commerce. L'essor
des expéditions se situa entre 1825 et 1865. Durant cette période, les navires
de la cité effectuèrent dans les possessions 1.769 entrées totalisant 644.146
tonneaux. Plus précisément, l'apogée de la navigation avait été atteint en
1855 avec l'armement de 89 long-courriers jaugeant 35.394 tonneaux. A
titre comparatif, rappelons que la même année, la navigation du port avec la
côte occidentale de l'Afrique n'occupa que 5 bâtiments totalisant 1.005
tonneaux. Quant aux transactions maritimes avec les Antilles, elles stagnaient
en mobilisant 42 navires de 9.852 tonneaux. On enregistre à peu près les
mêmes chiffres pour les années précédentes. Par rapport à ces zones
traditionnelles du négoce nantais, l'Océan Indien était donc devenu le secteur
prééminent des échanges commerciaux. Le tonnage moyen en sa faveur se
stabilise autour de 400 tonneaux. L'évolution de la capacité des bâtiments fut
beaucoup liée aux impératifs économiques. En effet, l'accroissement des
opérations aboutit à l'emploi des unités de grande dimension à l'instar du
"Couronnement" et du "Messager de Saïgon" ,jaugeant respectivement
1.154 et 1.113 tonneaux. Désormais, la "dispersion" des destinations notée
dans les registres d'armement, devint moins marquante. Malgré l'existence

---

498
de nombreux comptoirs sur la côte occidentale de l'Afrique et en Amérique
latine, les Mascareignes accaparèrent le trafic nantais. La Réunion et l'île
Maurice étaient devenues pendant le XIXème siècle, la plaque tournante de
la navigation internationale. Presque tous les navires en provenance des
pays d'Europe, d'Amérique et d'Afrique, y mouillaient avant d'entamer des
voyages intermédiaires qui consistaient surtout à desservir les autres
colonies. Ce fait explique en grande partie l'irrégularité des expéditions
directes pour Madagascar, Mayotte, Nossi-Bé et Inde.
L'accroissement du mouvement maritime résulta
du
rayonnement
économique de la cité dû à la prospérité de ses industries, notamment les
raffineries de sucre, ses sociétés financières et ses maisons d'armement.
L'existence de ces établissements était profondément liée à la navigation au
long-cours qui à son tour dépendait des rapports entretenus avec les
colonies. Dans l'Océan Indien, on notait l'expansion des cultures industrielles.
L'abondance des récoltes de la canne à sucre à la Réunion et à Maurice
1
interessa au plus haut niveau les raffineurs. Elle correspondait à l'aspiration
de Nantes. Au moment où déclinait la production des îles d'Amérique, la ville
trouva dans l'Océan
Indien des quantités de sucre
nécessaires à
l'approvisionnement de ses raffineries. Celles-ci constituaient le moteur de
l'économie locale. On remarque donc que cette région avait pourvu aux
besoins de la place en lui fournissant des matières premières qui firent sa
gloire et qui continuaient à l'assurer. Il n'était pas facile pour IJne autre zone
commerciale de la supplanter rapidement. Qu'ils fussent anciens ou de la
nouvelle génération, tous les armateurs y envoyèrent des bâtiments. Ce trafic
fut pour les négociants nantais une source de revenus considérables. Paulin
Ciret, François aîné et Baudot Ducarrey en créant la Compagnie des
Comores et Alexandre Viot en exploitant en association avec Jean-Baptiste
Le Restif les plantations d'Anjangua et de Dzaoudzi, donnèrent une nouvelle
dimension à leur entreprise qui consista à produire du sucre brut de canne et
à le faire acheminer à Nantes. Ce fut là un fait important nouvellement
introduit dans le commerce nantais. Certes, des négociants avaient accordé
des prêts aux colons installés aux Antilles pour produire du sucre mais on
assistait pour la première fois à la création d'une véritable société par
plusieurs armateurs nantais dont l'objectif principal était de cultiver de la
canne à sucre, assurer le premier traitement dans les sucreries et envoyer les
produits à la métropole. La dernière transformation industrielle avait lieu à
Nantes. Le désenclavement de la ville et la fixation de tarifs préférentiels par

---

499
les compagnies de chemin de fer avaient favorisé la vente du sucre raffiné
dans les régions françaises et à l'étranger. Les armements comportaient
encore d'autres avantages. En effet, en dehors des différentes denrées
fournies par les possessions, le fret variait très souvent entre 120 et 125
francs le tonneau. Les escales sur la côte occidentale de l'Afrique et en
Amérique donnèrent le moyen aux négociants de diversifier leurs opérations.
Ce trafic fut à l'origine de la croissance de l'économie nantaise. Les
banques purent consolider leur position en augmentant leur capital social.
Elles s'intéressèrent à leur tour au développement du secteur industriel en
favorisant la création de plusieurs entreprises. Les chantiers navals
connurent un essor remarquable. L'afflux de commandes, permit à la cité de
renouveler régulièrement sa flotte. Il va sans dire que Nantes doit sa fortune
aux colonies; d'abord à celles situées jadis sur les côtes occidentale et
orientale de l'Afrique, ensuite aux contrées d'Amérique et d'Asie. Ce constat
devient davantage crédible lorsqu'on se réfère aux solutions suggérées sans
cesse par la Chambre de Commerce au gouvernement pour mieux
réglementer le négoce des produits coloniaux en faveur des ports. On retient
également les démarches entreprises maintes fois par les négociants nantais
auprès des législateurs en vue d'obtenir la promulgation de lois protégeant
les denrées coloniales à leur entrée en France. Le sucre brut de canne et les
matières oléagineuses furent principalement au centre des discussions.
Plusieurs autres thèmes ont fait leur apparition à la fin de notre étude.
Pour les colons, soutenus la plupart du temps par l'administration, le souci de
rentabiliser
rapidement
les
exploitations
agricoles,
passait avant
les
considérations à l'égard des populations non européennes. La moindre
réclamation de salaire impayé, était considérée comme une contestation de
la présence des colonisateurs. Des sévices étaient quotidiennement infligés
aux travailleurs dont la seule force physique intéressait les planteurs. Des
mouvements de protestation telle que l'insurrection des engagés de Mayotte,
n'avaient pas pu amener les colons à changer d'attitude. La réaction du
gouvernement qui pouvait aboutir à ce résultat, fut timide. Dans les colonies,
l'ouverture des routes carrossables et des chemins de fer à la circulation ainsi
que la création des sociétés industrielles et financières n'avaient eu pour
raison fondamentale que de sauvegarder les intérêts de la métropole. Rien
ne fut fait au hasard dans ces lieux loin de Paris et de Londres. L'oeuvre
sociale de la colonisation demeure matière à suspicion. L'enseignement

---

500
dispensé aux natifs eut pour principal objectif de former des auxiliaires de
l'administration afin de mieux affermir l'autorité coloniale. L'exemple des
Mahorais à Mayotte reste frappant. Le même fait avait été observé dans les
autres colonies.
Nantes avait incontestablement dominé le commerce avec l'Océan Indien
jusqu'au début des années 1860. Le déclin des transactions découla de la
crise économique provoquée par la désorganisation du secteur maritime et
industriel.
Cela nous amène à rappeler la structure de l'économie nantaise selon le
constat fait au cours de cette étude. En bâtissant une économie qui se
reposait sur les raffineries de sucre, on se demande si les Nantais avaient
tenu compte des conséquences d'une éventuelle faillite collective. \\1 aurait été
mieux de diversifier davantage les activités relatives à la production et à la
consommation des richesses. Une mauvaise conjoncture fragilise une unité
de production et provoque assez facilement sa liquidation. Ce fut le cas à
Nantes vers la fin du XIXème siècle. Tour à tour, ses principales usines firent
faillite. La Société des Raffineries Nantaises créée par Nicolas Cezard et
reprise successivement par les frères de la Brosse puis par Louis Levesque,
Henri Polo et Charles Pellerin, accumula des pertes et fut liquidée en 1978.
Cinq années plus tard, échoua la fusion des usines E. Etienne et L. Cezard.
Auparavant un incendie avait entièrement détruit l'établissement Massion-
Rozier, classé au troisième rang dans le raffinage du sucre à Nantes.
On n'oublie pas les nouvelles données introduites dans la navigation
auxquelles les Nantais n'avaient pas su s'adapter. La modification de la route
maritime par l'ouverture du canal de Suez diminua énormément l'importance
stratégique et économique de la Réunion et de l'île Maurice où s'effectuait
l'essentiel des opérations nantaises. En restant "fidèle" à ses voiliers, la cité
n'avait pas pu soutenir la concurrence des autres centres de commerce qui
utilisaient des navires à vapeur. Ces derniers constituaient des éléments
indispensables à la navigation commerciale vers la fin du XIXème siècle. En
définitive, le déclin du commerce avait été provoqué par une combinaison de
facteurs. \\1 fut difficile pour la cité de faire face à une succession de crises sur
son terrain et dans les colonies. Elle fut obligée d'attendre le XXème siècle
pour relancer son négoce. L'Océan Indien ne redevint pas la région
privilégiée des expéditions. La réorientation du courant des échanges

---

501
s'amorça en faveur des Antilles et de la côte occidentale de l'Afrique. Ainsi,
un port de commerce n'était jamais définitivement lié à une région. Pour
sauvegarder leurs intérêts, les négociants n'hésitaient pas à abandonner des
contrées et leurs populations après les avoir encouragées à se détourner des
cultures vivrières pour produire des matières premières fort utiles à l'industrie
européenne.

---

502
Notes du chapitre VI.
(1) AD.LA 6 JJ 269 Régime douanier des colonies françaises: loi du 3 juillet 1861.
(2) Etaient affranchis toutefois de cette surtaxe dans les colonies françaises, en
vertu de l'acte additionnel de la convention de navigation conclu en 1826
avec l'Angleterre, les navires anglais qui y importaient directement des produits
du sol ou des manufactures du Royaume-Uni ou de quelque autre pays que
ce soit, soumis à la domination britannique, exception faite de l'Inde.
(3) Revue maritime et coloniale, 1863, tome 5 p. 407.
(4) AD.LA 6 JJ 130 Législation des sucres: douanes, notes, rapports,
correspondance particulière du secrétaire de la chambre de commerce 1884-1888.
Notes, observations rapports, 1884-1887 (A 28). Correspondance 1884-1888 (A29).
(5) C.R.T.C.C.N., 1869-1870 Classification des types exotiques.
(6) AD.LA, 6 JJ 132. Conseil supérieur des voies de communications 1878 (A33).
Congrés commerciaux et industriels 1870-1891 (A34)
(7) Revue maritime et coloniale 1870, tome Il p. 770.
(8) AN.S.O.M. carton 12, dossier 45. Ile Maurice: statistique agricole en 1860,
répartition des terres entre les différentes cultures, canne à sucre, mai"s, café,
fruits, légumes, pommes de terre et manioc. Législation du commerce de Maurice
avec les ports français. Introduction d'animaux et élevage à Maurice. Exportations
d'animaux à la Réunion de 1850 à 1860, de 1860 à 1870 et de 1870 à 1880.
(9) Toussaint Auguste, Une cité tropicale, Port-Louis de l'île Maurice. op. cit. p. 107.
(10) AN.S.O.M. carton 1é, dossier 47, Maurice: administration de la colonie.
Navigation de l'île Maurice avec la France de 1840 à 1846. Commerce de
l'île Maurice en 1868-1869. Législation du commerce entre la Réunion et
l'île Maurice.
(11) Tousaint Auguste, Histoire des Mascareignes, op. cit. P;. 251.
(12) AN.S.O.M. carton 261, dossier 582. Correspondance générale (1882-1886).
(13) C.R.T. C.C. N. 1876 Questions des sucres: déclaration du com merce pour le
classement des sucres en douane. Pilage des sucres en entrepôt. Modification
de la législation des sucres demandée par la Chambre de Commerce de
la Réunion. Rapport sur la situation commerciale et industrielle de Nantes
en 1876.
(14) Toussaint Auguste, Histoire des Mascareignes, op. cit. P. 249.

---

503
(15) AN.S.a.M. carton 99, dossier 631 Mascareignes: statistique du commerce
et de la navigation en 1869. Navigation comerciale des 1ndes françaises
et anglaises avec la Réunion et l'île Maurice en 1868-1869.
(16) Deschamps Hubert, Histoire générale de l'Afrique Noire de 1800 à nos jours,
P.U.F. 1971, p. 366.
(17) Tableau du commerce de la France 1857-1886.
(18) AD.LA 6 JJ 128 Législation des sucres: impôts sur le sucre de betterave,
exportations 1831-1837 (A 22). Taxes, 1830-1832. Statisriques 1791·1829 (A 22).
Dégrèvement (pétitions, rapports, discours) 1836-1839 (A23). Prohibition,
questions de sucres indigènes et exotiques (égalité de taxes, suppression
de l'impôt) 1840-1843 (A 24).
(19) AM.N. Série F3, agriculture et élevage, carton 7, dossier 12, culture de la
betterave à sucre.
(20) AD.LA 6 JJ 128 Législation des sucres, op. cil.
(21) Ibid, 6 JJ 127 Législation commerciale: circulaire, consultations, avis, rapports,
1854-1891 (A21).
(22) Ibid, 6 JJ 129 Législation des sucres: classement, détaxe coloniale 1843-1851
(A 25). Question des sucres: suppression des surtaxes, exportations de mélasse
1852-1862 (A26).Classe, sucre colonial, drawbacks 1863-1869 (A. 27) Extrait
du discours prononcé par de Laucastellors de la réunion des Conseils Généraux
de l'agriculture, des manufactures et du commerce; le 26 décembre 1841.
(23) Ubaudière Félix, Histoire de Nantes sous le règne de Louis Philippe,
1830-1848. op. cit., p. 284.
(24) Dictionnaire du commerce et de la navigation, volume Il op. cit. p. 1562.
(25) 1bid, p. 1563.
(26) Stock du sucre de betterave pendant la deuxième semaine de janvier:
sacs de 1()() kg:
1880
1881
1882
Saint Quentin
4.225
11.057
2.200
Valenciennes
31.446
17.910
11.767
Douai
34.516
50.000
18.432
Amiens
3.157
13.106
8.000
Ulle
8.406
13.650
9.654
Tergnier
6.921
22.900
15.526
----------
-----------
------._----
Total
88.671
128.623
65.579
(27) AD.LA 6 JJ 129 Législation des sucres op. cil.
(28) C.R.T.C.C.N. 1853-1854 Entrepôt de sucres indigènes.

---

504
(29) Valladier Hector, Histoire de la Raffinerie Nantaise op. cil. p. 153.
(30) C.R.T.C.C.N. 1855-1856 Port de Nantes: insuffisance des quais. Question des
sucres. Droits des sucres, surtaxes, rendement. Demande d'admission des
sucres indigènes en entrepôt à Nantes . Distillation des riz.
(31) Ibid, 1869-1870 Classification des types de sucres exotiques.
(32) Valladier Hector, Histoire de la Raffinerie Nantaise, op. cit. p. 154.
(33) C.R.T.C.C.N. 1867 Classification des types de sucres exotiques. Tare légale
sur les cafés en sacs ou en bouteille. Importation de coton.
(34) Phare de la Loire 15/ 1/ 1880.
(35) Ibid 24/9/1883.
(36) Ibid, 18/11/1883.
(37) En février 1865, le montant des souscriptions impayées atteignait 925.000
francs et au même moment, le dernier versement à Nicolas Cezard se chiffrait
à 700.000 francs.
(38) A.M.N. Série F2 commerce et industrie carton 21, dossier 4,
Raffineries. Répartition des sucres.
(39) Ibid.
(40) AD.LA 6 JJ 613 Industrie: raffinerie de sucre (procédés de fabrication,
rendement, 1830-1891) Extrait de la correspondance adressée par la Chambre
de Commerce au ministre de l'agriculture et du commerce le 11 Novembre 1865.
(41) Valladier Hector, Histoire de la Raffinerie Nantaise, op. cit. p. 162.
(42) AM.N. Série F2, commerce et industrie, carton 21, dossier 4, Raffineries.
Réquisition des sucres.
(43) A.D.LA. 6 JJ 613 Industrie, op. cil.
(44) La Société de la Brosse constituait l'une des importantes maisons d'armement
sur la place de Nantes. Ses navires effectuèrent plusieurs voyages dans
l'Océan Indien, particulièrement à la Réunion où Félix de la Brosse possédait
une propriété.
(45) Valladier Hector, Histoire de la Raffinerie Nantaise, op. cit. p. 164.
(46) Ibid, p. 169.
(47) Ibid. p. 174.

---

505
(48) Ernest Haëntjens et Louis Levesque entrèrent au Conseil d'Administration en
1864, époque de la trandformation de l'établissement en SAR.L. Henri
de Closmadeuc, Louis Flornoy et Alexandre Viot y furent admis en 1865.
(49) AM.N. Série F2, commerce et industrie, carton 22, dossier 2,
statistiques commerciales et industrielles (1836-1888).
(50) Valladier Hector, Histoire de la Raffinerie Nantaise, op. cit. p. 192.
(51) C.R.T.C.C.N., 1872 Rapport sur la situation commerciale et industrielle
de Nantes en 1872.
(52) Ibid, 1878 Rapport sur la situation commerciale et industrielle de Nantes en 1878.
(53) Ibid, 1880 Rapport sur la situation commerciale et industrielle de Nantes en 1880.
Le 21 Avril 1863, LouisCézard acheta les immeubles situés au Cordon Bleu, à
Chantenay, précédemment occupés par J'huilerie exploitée par la Société en
Commandite Charles Suffisant et Compagnie. Cette cession fut faite au prix de
85.000 francs dont 10.000 francs payés comptant. Le reste de la somme à
verser fut garanti par une inscription hypothécaire. II y installa la raffinerie
de sucre qui devint en 1869 propriété de sa femme Louise Berthe Lande.
(54) Eugène Pageaud Lavergne joua le rôle d'intermédiaire entre le raffineur nantais
E. Etienne et le banquier Jacques Palotte.
(55) Jacques Palotte, président du Conseil d'Administration de la Banque des Prêts
à l'industrie. Ancien dirigeant des Forges de Commentry et des Houillères d'Ahun,
il fut élu député de la Creuse en 1871 et sénateur en 1876. Et l'année suivante,
il fonda la Banque des Prêts à l'Industrie au capital d'un million de francs.
En transformant en sociétés anonymes les établissements, elle leur apportait son
concours financier. La banque vendait des actions dans toute la France. Elle était
aidée dans cette tâche par son journal "Le Conseiller" ainsi que par ses filiales
telles que l'Union Mobilière et la Société Industrielle et Financière.
(56) Charles Lalou, avait contribué à l'extension des affaires de la Banque des Prêts
à l'Industrie. Après avoir créé plusieurs sociétées, il devint en 1880 la Président
du Conseil d'Administration de la Banque Nationale. Il collaborait avec Jacques
Palotte dans la gestion de la B.P.1. en qualité d'administrateur délégué.
La Société Industrielle et Financière, filiale de la B.P.1. était placée sous son
autorité.
(57) CH T.C.C.N. ,1883, Rapport sur la situation commerciale et industrielle de Nantes
en 1883.
(58) Valladier Hector, Histoire de la Raffinerie Nantaise, op. cil. p. 224.
(59) Ibid, p. 206.
(60) AD.LA 6 JJ 179 Commerce maritime: statistique générale, importations,
exportations 1818-1877 (B.87). Bulletin du commerce (états trimestriels)
1852- 1862 (B.88). Tableaux et rapports trimestriels de statistique industrielle
1859-1885. Extrait du rapport trimestriel de statistique industrielle remis au
Préfet de la Loire Inférieure pour le Ministre du Commerce.

---

506
ANNEXES

---

507
LISTE DES NAVIRES ARMÉS
POUR L'OCÉAN INDIEN DE 1825 A 1884.
DUREE
DE
LA NOMBRE
NAVIRES
ARMATEURS
CAPITAINES
1.:;; f
NAVIGATION
DE
DANS L'OCEAN
VOYAGES
INDIEN
~
!Abeille
B
280
Coquebert
Lebrun
", 1826 - 1872
9
[Actéon
ToM
274
Haranchippy
Fournier
1832-1838
5
1
i
!Actif
Il
Il
242
Santerre
Maucherc
1836
1
~délaïde
B
248
Puttman
Quequet
1827-1875
2
I1\\dèle
T.M
500
A.
Lecour
Baymé
1846-1854
8
1
A-dèle-Louis
ToM
392
Bronkorst
Barjolle
1865-1867
2
A-délie
B
217
Moyon
poisson
1854
1
iA.delina
ToM
331
A.
Berthault
Bardon
1833
1
"
!\\dolphe
Il
Il
205
A.
Bonamy
Courtois
1835-1840
6
!\\dolphe Lecour
Il
Il
500
A.
Lecour
Milh
1851-1872
19
',l-\\drienne
Il
Il
463
Handois
Bichon
1862-1863
2
i~glaé
Il
Il
400
F. Queneau
Van Iseghen
1834-1858
6
,;~gricola
Il
Il
362
Godefroy
Maugreux
1870-1873
3
;Ugle
Il
Il
217
E. Tocher
Landreau
1838
1
,iUmable
Il
Il
374
F. Queneau
Bichon
1825-1828
3
i
-
~Umable Créole
Il
Il
495
P. Vince
Lorette
1829-1844
7
~imée & Amélie
Il
Il
1075
Bonnement
De Marolles
1853-1862
7
~jax
Il
Il
600
Bonnement
Renaud
1856-1857
2
Hbatros
B
231
Pignot
Bojer
1872
1
i
1
Hbert Cézard
ToM
531
F. de Floris
Dolu
1861-1863
2
ücide
Il
Il
191
J. François
Viard
1827-1835
2
Ilcidos
B
212
F.
Gicquet
cousin
1836
1

---

508
Alcyon
T.M
350
G. Lauriol
Berthault
1836-1861
3
Alexandre
B
207
L. Allotte
Martin
1834-1836
2
Alexandre Bertran
T.M
246
J.
Dubois
Guilleven
1827-1869
7
Alfonse Nicolas
" "
459
Le Bidan
Bouron
1866
1
Alfred
" "
260
Talvandé
Fournier
1827-1840
6
Alfred-Marie
B
350
Bonnement
Garçon
1857-1864
5
Alma
T.M
700
Maublanc
Thénard
1855-1857
2
Alphonse
" "
460
Leboterf
Maugat
1854-1862
7
Alphonsine
" "
350
Maublanc
Collet
1854-1874
4
Alphonsine & Irma
" "
329
L. Avril
Culangat
1861
1
Aline
" "
417
Tharreau &
Malvillain
1830-1837
7
cibot
Alise
" "
242
Sommélius
Mériais
1843-1849
2
Alix
" "
300
Lepertière
Saillant
1846-1856
2
Asace & Lorraine
" "
593
Lebeau
Benoît
1879-1881
2
Amandef
" "
'&§
Lebeau
Yves Julien
1875-1876
2
Amaury
B
410
Hardauin
Vignard
1850
1
~Amélia
T.M
272
Bernard
Bernard
1869
1
Amélie
" "
312
N.
Vincent
Droneau
1860-1861
3
Amiral Rigault
" "
429
T. Dumont
Sémelin
1875-1879
3
Amour
" "
254
Legal
Ertaud
1870
1
Aphitrite
" "
400
Fruchard
Fruchard
1825-1844
10
]Ange-Gardien
" "
486
L. Levesque
Dugas
1856-1863
4
;Angèle
" "
399
Grouand
Barran
1860
1
!Angevin
" "
300
Hardauin
Denisane
1841-1844
3
!Anna
" "
247
G.
Lauriol
Harmange
1842-1845
3
~Annaîs
" "
389
L.
Levesque
Vichaud
1848-1875
8
;Anna-Gabr iel
" "
500
Maublanc
Cholet
1856-1863
4
Anna-Héloïse
" "
230
Michel
Michel
1861

---

509
Anna-Marie
T.M
977
Potin
Guilbaud
1865-1873
2
Anna de Bretagne
" "
459
Harmange
Bargillar
1857-1861
3
Anne-Marie
" "
414
A. Lecour
Voisin
1854-1869
7
, Antarrès
" "
359
Maublanc
Moyon
1856-1862
5
Antigone
" "
352
Lemaezon
Jalabet
1826
1
Antilles
" "
235
François aîné
Ledeuvele
1857
1
Antoine d'Or
" "
490
Bronkorst
Noé
1864-1866
2
Antoinette
" "
439
A.
Lecour
Dufoy
1869
1
Apollon
" "
438
François Frères
Douville
1826-1828
3
Arabie
" "
297
Lafargne
Guingaud
1869
1
Arakan
" "
400
A.
Viaud
Le Garçon
1869-1883
5
Archevêque Afre
" "
218
Braheix
Peltier
1852
1
Archibald
" "
400
Carmichaël
Maublanc
1843-1846
4
Ardent
" "
352
J. Michel & "'
Rabalte
1859-1860
2
Fils
Argo
" "
376
Haentjens
Carland
1848-1853
2
Argonaute
" "
486
B. Dufou
Pineau
1825-1878
11
Argus
B
232
Neyssensa
Bachelot
1875
1
Armorique
"
450
M. Dupin
Endel
1830-1860
6
Armovigne
T.M
295
E. Tocher
Berthelot
1852
1
Arnold
" "
550
A.
Viot
Rousseau
1855-1863
7
Arpenteur ..'.
" "
343
G.
Lauriol
Lauriol
1827
1
Arsène
" "
300
J.
Pichaud
Pichaud
1877-1879
2
Arthur
B
195
Braheix
Lemarchand
1847
1
Asie
T.M
400
M. Goupilleau
Guyodo
1842-1852
3
Association
" "
189
Chauvet
Bourcard
1844
1
Atanlante
" "
337
J.
Heurtin
Caillet
1843-1847
3
Athénaîs
" "
360
G.
Lauriol
Maureau
1835-1841
3
Aubépine
" "
377
Martin
Menon
1884
1

---

510
Augusta
T.M
424
Leboterf
Gerraud
1854-1862
6
Auguste
450
Haranchippy
Petit
1842-1848
5
Auguste de Fimulu
Il
Il
327
G.
Lauriol
Bontruche
1837-1838
2
Auguste-Marie
Il
"
500
Braheix
Levesque
1842-1843
2
Augustin
" "
752
Brunelle
Bréchoir
1884
1
Augustine
Il
"
340
B. Ducarrey
De Beaufort
1834
1
Aurélie
Il
Il
312
Chauvet
Gouin
1845-1853
13
iAusterlitz
Il
Il
289
Dennis
Lallemand
1843
1
iAvenir
Il
"
417
Ciret & Cie
Bureau
1841- 1856
3
!Ballochau
" Il
305
V.
Bourcard
Daniel
1837-1842
4
(Bangor
" "
464
Trenchevent
L. Marie
1879
1
mayonnaise
Il
Il
239
Garaud
Dejoie
1869
1
iBeaumanoir
Il
"
600
Lepertière
Martin
18327""1865
7
:Beautemps
Il
"
400
Fruchard
Simon
1853-1861
8
Bellone
Il
"
363
A.
Berthault
Fiteau
1835-1850
13
'Benjamin
Il
"
355
P. Dupuy
Simon
1853-1858
6
;Bernica I I
Il
Il
366
Fruchard
Merland
1851-1875
13
lBienfai teur
Il
"
287
Moyon
Moyon
1875
1
lBillon
Il
"
400
Ciret & Cie
Bureau
1847
1
Bisson
" "
320
T.
Dobrée
Soreau
1837-1860
7
lBith
Il
"
223
Chauvet
Siré
1839
B.K.
B
399
Beck
Guilleman
1862
1
~ois-Rouge
T.M
800
A.
Lecour
Biarmès
1856-1862
7
Bon Henry
B
217
Lescure
Lescure
1826
1
Bon-Père
140
Verger
Auger
1825
1
]30nne-Mère
T.M
421
Delabrosse
Moreau
1825-1831
4
30sq
Il
"
309
D.
Bourgault
Mériais
1871
1
30ugainville
" "
694
Pineau
Pichon
1876
1

---

511
Bourbonnais
B
254
D.
Bourgault
Guilbault
1826-1843
15
iBouthsook
T.M
400
Lafargne
Dutemple
1838
1
IBrane
B
251
Leroux
Lenoir
1874
1
iBrany
"
400
Leroux
Bruneau
1873
1
!Brave Lamoricière
T.M
268
G. Lauriol
Maureau
1838-1840
3
~retagne
" "
500
Chauvet
Lafaucherie
1858-1883
5
!Buffon
B
300
Meade & Simon
Guiot
1853
1
,
Cabronne
T.M
400
Meven
Ravilly
1848-1855
4
l:amil1e
" "
367
A.
Lecour
Milh
1855-1862
7
Canal
" "
250
G.
Lauriol
Milinier
1867
1
,
Canaries
B
153
Verger
Auger
1825-1826
3
Canova
T.M
526
Lemarchand
Lemarchand
1856
1
Caprice
" "
460
Garnier
Pepin
1861
1
Caroline
" "
466
Leroux
Bombès
1866
1
1
,2asti
" "
442
Josso & Denisane Philichon
1861-1865
3
Cathinka
" "
335
La Buohère
Malevoot
1832
1
;Cécile & Marie
" "
443
Bronkorst
Jombert
1867-1875
2
l::écilia
" "
420
A. Garnier
Lévesque
1837-1862
8
l::él este
" "
650
Josso & Denisane Garion
1856
1
Céleste & Marie
" "
400
Lafargne
Ancelin
1854
1
!::é1ine
" "
305
Séguineau
Séguineau
1874
1 -
~
...
;
j:eres
" "
463
F.
Queneau
Conf ex
1825-1848
11
Feylan
D.M
500
Bollot
Josso
1845-1853
7
~hampenois
T.M
435
Demange
Seymarie
1883-1884
2
f:;haptal
" "
597
N.
Vincent
Berchon
1854-1869
12
i=harité
" "
295
Peltier
Le Timbv
1867
1
Charles
" "
456
Fruchard
Cahour
1854-1863
11
Charles & Maureau
" "
400
Josso & Denisane Mary
1855-1865
9

---

512
Chasseur
T.M
302
Leroux
Lefèvre
1870
1
Chateaubriant
" "
312
A. Viot
Du Roy
1841-1879
16
Châtillon
" "
370
Béglain
Vigouroux
1862
1
Chittagon
" "
254
Allard
Jaouen
1875
1
Cibaos
" "
536
Lebeau
Aillet
1873
1
Cid
" "
300
Trenchevent
Pecker
1842
1
Cimandef
" "
500
Fruchard
Thuillier
1854- 1862
7
Cinq-Frères
" "
289
P.J. Maës
Hardy
1840-1843
3
Cité d'Aleth
" "
255
Gouazon
Cogrel
1874
1
C.J.
" "
374
Couronne
Jotterat
1865-1867
3
Clarisse
" "
192
G.
Lauriol
Made
1842
1
Clémence
" "
529
Grouan
Biclet
1856
1
Clémentine
" "
395
Landais
Olivier
1862-1864
2
Clio
B
222
Lafargne
péker
1837-1838
2
Colbert
T.M
500
A.
Viot
Hardy
1846-1867
15
Colombien
" "
250
F. Ciret
Vaucouleurs
1846-1847
3
Colon
" "
190
Mercier
Guvener
1844
1
Colonial
" "
450
A. Chauvet
Jofso
1838-1849
10
Commerce
B
230
Delaville
Dubois
1828-1831
2
Cie
de Bourbon
T.M
330
F. Collet
Dubois
1840-1841
2
Cie de st Pierre
" "
450
Delabrosse
Habkick
1843
1
Compte de Chazelle " "
300
B.
Ducarrey
Martin
1837-1840
4
Concorde
" "
300
Praud
Galtan
1849-1856
2
Consolation
" "
308
Luminair
Denioly
1835
1
Constance
" "
450
B. Dufou
Gateau
1826-1838
8
Constant
" "
356
J.
Roux
Pineau
1839-1849
8
Corsica
" "
628
Duboiser
Huchet
1876
1

---

513
Cosmopolite
T.M
397
G.
Lauriol
Oubreuil
1865-1869
2
Courrier de St Denis Il
362
F. Queneau
Delaville
1828-1839
10
Courrier de Nantes B
207
B. Dufou
Rozier
1827-1831
4
Courrier de BourbonT.M
400
F. Collet
Guilbaud
1825-1839
13
Courrier de Nossi- B.G
105
L. Avril
Bastard
1858
1
Bé
Courrier de St PaulT.M
375
A. Berthault
Fitaud
1828-1835
7
Courrier de St Pierre
450
A. Berthault
Habrick
1834-1845
4
Couronnement
T.M.
1154
G. Lauriol
Lauriol
1873
1
Créole
Il
Il
400
Lemasne
Tiron
1829-1878
8
Cycas
Il
Il
400
G.
Lauriol
1843
1
Cygne
" Il
500
A. Lecour
Marsau
1844-1849
3
Daphné
Il
Il
282
Denis
Bourgeois
1871
1
D'Après
" Il
444
Bastard
Meriais
1858-1859
2
Debum
" Il
Bastard
Tahet
1850
1
Decamps
" Il
422
Demange
Courtois
1873-1884
7
Delangle
" "
409
Bazin
Dupont
1868
1
Delphine
Il
"
335
A. Berthault
Berthault
1826-1829
3
Delphine Mélanie
Il
Il
478
Morel
Robiquet
1867
1
Denise
Il
Il
287
Delabrosse
Dehau te Hl y
1836
1
Deux-Frères
" Il
323
F. Queneau
Chauveau
1842-1849
7
'Deux-Marie
Il
"
335
L. Lévesque
Agaisse
1825-1832
8
:Deux-Soeurs
B
242
Lancelot
Alfred
1876
1
\\Diane
T.M
390
Soubzmain
Gautreau
1834-1858
13
iDiogène
" "
277
Pageaut
Bruneau
1870-1874
3
lDiosma
B
300
Maillard
Brundeau
1864-1865
2
lDjenna
T.M
431
Larsonneur
Rosse
1865
1
ponges
Il
"
550
Leboterf
Blanchard
1852-1858
1

---

514
Doorga
T.M
299
Bardot
Hurvoy
1847-1854
2
Dreux-Brezé
" "
450
B. Ducarrey
Cornillet
1838
1
Druide
B
350
Bastard
Villeron
1849-1852
4
Duc de Lorges
T.M
200
Le Doré
Louet
1842
1
'Duc d'Aumale
" "
398
Serpette
Viau
1872-1873
2
Duchesse Anne
" "
243
Baudet
De Couefsin
1847
1
Duguay Trouin
" "
299
Delabrosse
Janvert
1851
1
Duguray
" "
387
Aubert
Ernest
1876
1
Duquesne
" "
374
Blondel
Olivier
1841-1860
2
Duqueslin
" "
376
Foucher
Berthelot
1845-1858
10
Eden
" "
250
Allard
Gatineau
1869
1
"Edith
" "
400
Chauvet
Siré
1838-1842
4
Edouard
" "
550
Briaudeau
Lemerle
1882
1
)Egide
" 1\\
335
Talvaudé
Catty
1825-1835
9
Ellen Isabelle
1\\
1\\
663
A. Sales
Dupuy
1882-1884
2
'Elisabeth
1\\
Il
500
F. Ciret
Cornillier
1840-1860
11
'Elodie
" 1\\
273
Guimard
Fournier
1857-1860
2
'Emile & Fernand
1\\
1\\
228
Guimard
Guyodo
1855
1
îEmile & Laure
1\\
1\\
325
Rigonneau
Murphy
1862
1
!Emilia
1\\
Il
400
Fonteneau
Plessit
1834-1869
9
;Emilie
1\\
"
390
Lafargne
Sâtre
1855
1
lEmil ien-Mar ie
" Il
244
N. Vincent
Gaston
1876
1
lEmilienne
1\\
Il
700
Guilbaud
Demigné
1862-1869
4
,Emma
" "
549
A.
Berthault
Wervo
1955-1869
7
!Emmanuel
" "
277
Braheix
Dolu
1847-1858
4
iEncharis
Il
"
239
Bureau
Dugant
1861-1865
4
'Enfant-Nantais
1\\
Il
700
L.
Levesque
Bernier
1852-1873
8
Eole
" Il
286
F. Queneau
Lorette
1825-1874
4

---

515
Epervier
T.M
627
Lebeau
Mangin
1877
1
Equateur
" "
308
E. Tocher
Pinard
1841-1854
4
Ernest
" "
448
Leboterf
Lafaucherie
1854-1861
7
Ernestine
" "
315
F. Oclabroye
Molestrou
1836-1843
3
Esméralda
" "
384
Brunei
Soula
1878-1883
2
Espérance
" "
530
A.
Berthault
Bernard
1855
1
Estelle
" "
500
Trenchevent
Pruneau
1850-1867
12
Etienne
" "
348
Guimard
Joubert
1856-1861
4
Etienne & Laurence " "
500
De Cosmadeux
Joterat
1872
1
Etoile de la Mer
" "
499
L. Levesque
Laïnned
1854-1862
6
Eugène
" "
226
Moudet
Gantir
1827-1843
2
Eugène & Amélie
" "
499
Bognoneau
Beauvais
1855
1
Euphémie
" "
500
Ducoudray
Gaillant
1826-1856
2
Eurgos
D.M
800
Haentjens
Huguet
1857
1
Evan
T.M
400
Bignoneau
Lancelot
1856
1
Eve
" "
333
Dugast
Merceron
1875-1884
6
Excite
" "
400
Allard
Moyon
1869
1
Famille
" "
400
Grenet
Volant
1870
1
Œanny & Léoncine
" \\1
600
Lehoterf
Peaud
1852-1884
9
Félicie
\\1
\\1
500
Gourquier
Gourquier
1856
1
'Félix
" \\1
351
Bazin
Simon
1863-1869
2
(Fénelon
" \\1
350
G. Lauriol
Laroche
1838
1
'Ferdina
" \\1
222
1855
1
!Fernand
" "
400
D. Crouan
Biclet
1850-1855
6
\\Fils de France
\\1
"
810
T. Dobrée
Peotfroy
1825-1829
2
Fils Unique
" \\1
350
Maillard
Bouin
1856
1
Fleur du Sud
\\1
"
471
N. Vincent
Pallier
1856-1869
9

---

516
Focopa
T.M
Le Boye
Chotard
1842
1
Foi de Nantes
" "
254
L. Avril
Luneau
1857-1861
3
: Foucaze
" "
283
L.
Legis
Mandrillon
1841
1
France
" "
487
Mattat
Daveau
1869
1
Frasquitta
" "
414
G.
Lauriol
Hervichon
1837
1
Fraternité
B
308
G.
Lauriol
Lauriol
1849-1863
12
Frédéric
T.M
435
Demange
Baudrouet
1869-1884
4
:Gabrielle Alice
" "
294
Grenet
Boizart
1871
1
Gange
" "
435
N. Vincent
Tachet
1857-1867
9
Garnjan
" "
600
Josso & Denisane De Lenguern
1854-1879
7
Gaspard-Monge
" "
150
Goupilleau
Praud
1843
1
Gateau-Lafitte
" "
420
J. Boudet
Decombe
1873
1
Gédéon
B
242
Légal
Estard
1866
1
Geneviève n° 2
T.M
240
Goupilleau
Guilbaud
1852
1
Georges
" "
377
Meade & Simon
Le Borgne
1854-1862
5
Gipsy
" "
471
L.
Bureau
Bernier
1870-1876
8
Glaneuse
B
218
Delaville
Wattier
1825-1826
2
Glaneux
S
383
Bastard
Daviaud
1853
1
Globe
B
240
Conindh
Guillard
1833
1
1Godavery
T.M
700
Josso & Denisane Mathieu
1852-1866
6
Gal
" "
394
A.
Berthault
Palfray
1829-1882
17
'Gax
" "
528
G. Lauriol
Bourdon
1860
1
'Granville
" "
541
N. Vincent
Mocaer
1853-1867
12
,Gromard
" "
222
N. Vincent
Varangor
1855
1
~Guesseline
" "
230
Goupilleau
Burot
1853-1861
6
Gustave
" "
539
Vallée
Laporte
1839-1868
7
.Guy
" "
700
A. Berthault
Delatouche
1846-1855
5

---

517
Harmonie
T.M
650
P. Dupuy
Ternisier
1856-1863
5
Héloïse
" "
377
Despêcher
Heron
1837-1857
2
Henry
" "
800
A.
Lacour
Dubourg
1864-1872
7
Henriette
" "
400
Guimard
Martin
1855-1858
2
Henriette & Marie
" "
400
Piquet
Caplain
1830
1
Henri IV
" "
569
Thomas & Cie
Voisin
1853
1
Hera
" "
229
Vimont
Defoy
1840-1872
2
Hermine
B
360
Baudet
Auger
1864
1
Hippocampe
T.M
376
A. Viaud
Guilbaud
1862-1878
13
Horace
B
208
Desloger
Gutriche
1855
1
Hypolite
T.M
509
Braheix
Lefèvre
1856-1862
3
Ile
" "
443
Duhamel
Zantor
1858
1
Immaculée Conception "
600
F. Collet
Moreau
1856-1863
2
!Imprévu
" "
165
Harsonnet
Pinard
1869-1871
2
Indien
" "
309
A.
Lecour
Truquetil
1838
1
iInons
" "
322
Serpette
Borteau
1872
1
'Insulaire
" "
194
Fournier
Fleurion
1876-1878
3
:Iris
" "
500
Praudière
Classing
1846-1864
10
;Isabelle
" "
267
Légal
Herblain
1868
1
asaure
" "
487
Mattat
Bronthon
1858
1
!Isis
" "
531
N. Vincent
Gusllevin
1857-1869
6
)Isly
" "
383
N. Vincent
Cahour
1844-1862
9
p"acques Gabriel
" "
308
Leboterf
Pion
1846-1855
8
'James
324
P. Dupuy
Weisbrod
1846-1851
4
;Jeanbard
" "
314
Maillard
Lancelot
1861
1
!Jean-Jacques
" "
187
N. Vincent
Gigaud
1850
1
ùean Victor
" "
416
G. Lauriol
Berchon
1855-1860
4
Jeanne
291
Pellier
Douillard
1867
1

---

518
Jeanne d'Arc
T.M
400
Boucard
Dumond
1846-1876
9
Jeune Edmond
" "
230
Carmichaël
Pradel
1841-1843
3
Jeune Ferdinand
" "
330
T.
Hardouin
Pelletier
1827
1
Jeune Frédéric
" "
Lebreton
Giraudet
1841
1
Jeune Léonie
" "
224
Jamet
Roso
1842
1
Jeune Mathilde
" "
235
Ducarrey
Pellerin
1827-1850
16
Jeune Omar
" "
296
Carmichaël
Hadel
1845
1
Jeune Pauline
" "
238
A. Lecour
Guillebaud
1837-1839
2
Jeune Prospère
" "
366
L. Levesque
Rozier
1825-1829
5
Joinville
" "
498
Chantrelle
Rozier
1840-1884
2
..
Joseph Victor
"
326
Lafargue
Lecour
1835-1841
6
Josephine
B
197
J. Dubois
Martin
1829
1
Joséphine Marie
T.M
995
Bourgaux
Rielland
1873-1878
2
.. ..
Josselin
350
A. Léancourt
Lévesque
1865-1880
11
..
'Jouteur
"
670
G. Lauriol
Chauvelon
1858-1863
3
Juana Coeli
" "
280
Corhumel
Bertheau
1871
1
..
;Juif-Errant
"
289
Valleau
Guichet
1847-1848
2
Jules
" "
382
François Frères
Lecour
1828-1860
9
..
Jules Aglaé
"
106
Bignoneau
Lefèvre
1848
1
.. ..
\\Jules Cézard
590
N. Cézard
Le Sergent
1856
1
;Julien de la Gravière
448
A. Lecour
Thuillier
1872
1
..
iJules de Rontaunay
Il
437
N. Vincent
Harmange
1850-1869
15
..
iJules & Marie
Il
247
Bachelier
Lebreton
1874
1
..
JJules Silence
Il
376
N. Vincent
Dugsera
1869
1
..
pules & Sophie
Il
246
Chevalier
Fhibaudeau
1847
1
..
~upiter
Il
457
T . Dobrée
Gabon
1830
1
.. ..
Juste
295
Fruchard
Simon
1847-1860
15

---

519
Karikal
T.M
629
Dubois
Millot
1880
1
Kéné d'Anjou
" "
484
Briandeau
Roset
1874-1875
2
Kermaria
" "
468
E. Tocher
Aubry
1876
1
Lamentin
" "
700
Francheteau
Pineau
1866-1874
8
Landita
B
223
Loroux
Courtois
1874
1
Laperoux
T.M
214
F. Collet
Lorette
1838-1853
8
: Larragone
" "
292
Charrier
Joget
1862
1
Latin
" "
326
A.
Lecour
Guilbaud
1840
1
Laure Estelle
" "
279
Goupilleau
Bastard
1855
1
Laurence
" "
384
L. Avril
Marin
1856-1861
3
Lemmos
" "
268
Garaud
OUdiette
1874
1
'Léonie
" "
432
Wattier
De Floris
1856-1874
8
Léopold
" "
400
J. Toux
1859
1
Lerida
" "
368
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Bel
1854
1
Leven
" "
247
A.
Lecour
Gatineau
1872
1
'Leverrier
" "
230
Wattier
Wattier
1847-1861
5
{Liberté
" "
569
G.
Lauriol
Loyseau
1873-1876
2
,Licard
" 11
327
N. Vincent
Rault
1858
1
iLinga
" 11
390
Charrier
Pinaud
1869-1861
4
~ise
" 11
306
G': Lauriol
Giraudeau
1835-1862
2
iLocapa
B
206
Guimard
1850
1
~oing
T.M
450
N. Vincent
Violeine
1852
1
Loire
11
11
321
Penguern
Lacroix
1864
1
Lombard
11
Il
453
Delaville
Bronsmiche
1860
1
Louis
" "
460
L.
Levesque
Mocquart
1841-1861
9
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B
214
Wattier
Renaud
1859
1
:'cmis-Armand
T.M
368
L.
Avril
Gerrand
1854-1857
3
:'ouis-Napoléon
Il
Il
514
Chauvet
Blanc
1852
1

---

520
Louis-Théodore
T.M
387
Tocher
Bouteloup
1877-1878
2
Louise
" "
422
F. Quesneau
Chauveau
1840-1867
11
Louise Collet
" "
448
F. Collet
Beckmann
1882
1
Louvois
" "
380
Tahet
1878
1
Lucie
" "
283
F. Gicquel
Lemauf
1849-1865
5
Lucie Mathilde
" "
335
L. Avril
Denis
1861-1865
2
Ludovic
" "
500
Closmadeuc
Auillié
1865-1869
3
'Luther
" "
326
A.
Lecour
1845
1
Luthin
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330
A.
Lecour
Guilbaud
1839-1848
7
Ludie
" "
359
B. Dufou
Rosier
1829-1839
10
Lynx
" "
334
Lehur
Mabon
1878
1
Madame Récamier
" "
500
G.
Lauriol
Penguern
1852-1857
7
Magellan
" "
293
Ducarrey
Beaufort
1831
1
Mahé
" "
500
Lafargue
Prost
1852
1
Malvina
" "
350
N. Cézard
Duhanunel
1853-1855
2
Mandarin
" "
315
L.
Lepertière
Chauveau
1837-1838
2
Mangalor
" "
600
Dubois
Pichaud
1858-1864
3
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293
Dubois
Gérard
1861
1
Margueritte
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504
Duhauteilly
Auger
1857-1882
8
Margueritte-Alice
" "
255
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Veillon
1869
1
Margueritte-d'Anjou" "
487
Marmange
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1859-1864
2 -
Maria-Thérésa
" "
393
D. Crouan
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1877-1883
3
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" "
299
F. Collet
Moreau
1843-1851
6
Marie-Aline
" "
292
Bouteiller
Bouteiller
1857
1
Marie-Amélie
" "
260
D. Crouan
Rozo
1845-1877
4
;Marie-Angélique
B
229
Guimard
Courtois
1853-1854
2
Marie Anna
T.M
249
Guimard
Courtois
1855-1861
3

---

521
Marie Collet
T.M
369
F. Collet
Soreau
1873
1
Marie-Elisabeth
" "
296
T.
Hardouin
Auger
1829-1834
3
Marie-Eliza
" "
396
Praudière
Mivert
1861-1865
2
Marie-Gabrielle
" "
417
N.
Cézard
Doly
1858-1868
3
Marie-Joséphine
" "
447
A.
Lecour
Sue
1857-1866
7
Marie-Laure
" "
393
L. Avril
Perraud
1858-1870
7
Marie-Léonie
" "
262
Barjolle
Couny
1868-1872
2
Marie-Mathilde
" "
417
A.
Viot
Rousteau
1840-1858
11
Marie-Nelly
" "
414
Leboterf
Angebaud
1856-1860
5
Marius
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350
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Gallerand
1838-1850
5
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" "
310
A.
Berthault
Basset
185.':--'S5f>
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Mascarenhas
" "
327
G.
Lauriol
Lauriol
1829-1834
5
Massena
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126
Hignard
Peltier
1842
1
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350
Couat
Poisson
1860-1870
3
1Maurice
" "
279
Leboterf
Gendron
1855-1861
5
~Mayotte
" "
291
Ducarrey
De Beaufort
1861
1
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" "
294
Le Roy
Lepêtre
1861-1869
2
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!Melayo
" "
315
Delabrosse
Salaun
1829-1832
4
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249
Talvandé
Pelletier
1838-1850
6
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1039
L.
Levesque
Ludec
1873-1883
2
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" "
470
Denis
Boivin
1841
1 -
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" "
403
F. Vallée
Joliet
1829-1852
14
iMéridien
" "
550
Delabrosse
Belcard
1845-1884
6
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" "
453
Garnier
Gautier
1865-1873
2
!Messager de Bourbon"
"
500
Ducoudray
Guilbaud
1827-1828
2
!Messager de Saïgon " "
1113
Garres
Leguimener
1873
1
lMille Tonnes
" "
735
G.
Lauriol
Daniel
1867-1869
2
!Minatchy
" "
300
A. Lecour
Tiron
1849-1850
2

---

522
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T.M
455
A.
Viot
Aguen
1882-1884
3
Minerve
" "
192
Soubzmain
Lacroix
1842
1
Mirabeau
" "
250
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Leguenigo
1842
1
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428
Lozach
Cariv
1867-1870
2
Modeste
B
250
Lavergne
1835
1
Moise
T.M
509
Bourcard
Dumond
1855
1
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234
Goupilleau
Dubois
1850-1855
3
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" "
211
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1870
1
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Lafargne
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1845-1851
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365
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1854
1
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172
N.
Vincent
Lefèvre
1858
1
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345
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1826-1827
2
Nantaise
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350
A.
Bonamy
Courtois
1841-1853
7
Nantes-Réunion
" "
336
François aîné
Marcbandiau
1857-1859
2
Napoléon
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J.
Roux
Blanc
1848-1851
2
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B
214
D.
Brisfaut
Bouvier
1837
1
Narbal
T.M
293
Desboit
Desboit
1855-1861
3
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" "
315
Grenet
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1852-1865
7
Nautonnier
B
204
Delabrosse
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1829-1836
4
Navarin
T.M
336
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1830
1
Navigateur
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280
Lemasne
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1828-1836
7 -
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287
T. Dobrée
V.
Malascot
1831
1
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342
P.J. Maës
Salaun
1835-1837
2
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F. Collet
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1833-1850
10
Nestor
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A.
Lecour
Pichaude
1864-1871
7
Ninette
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305
H. Auger
Lebaudière
1845-1847
3
Nissida
" "
416
J.
François
Douville
1830-1834
4
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346
G.
Lauriol
Lauriol
1854-1862
8

---

523
Nomade
T.M
207
Lafargne
Bernard
1840-1850
7
Norma
Il
Il
211
T.
Dobrée
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1834-1838
3
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Auxiliaire
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Aubert
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1879
1
Notre D.
Bon Port
Il
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436
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Giraudeau
1855-1860
3
Notre D. de la Garde Il
437
Albert
Belard
1880
1
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Aubert
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1868
1
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" "
364
Lafargne fils
Mériais
1855
1
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450
Despêcher
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1840-1843
3
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" "
269
A.
Lecour
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1825-1844
2
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Il
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380
A.
Viot
Chauvelon
1856-1878
11
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229
Trillot
Daniel
1863
1
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469
Marmange
Lefranc
1856-1868
7
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T.M
292
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Lemerle
1862
1
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Il
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379
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1837-1838
2
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320
Delabrosse
Thebaud
1859
1
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" Il
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1869
1
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415
Dubois
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1863-1864
2
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Il
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1861-1863
2
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1870
1
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350
Guimard
Le Roy
1854
1
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" Il
323
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1845-1861
14 -
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\\pamplemousse
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502
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Thibaudeau
1856-1864
6
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315
A. Viot
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1827-1833
14
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1836
1
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260
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1870
1
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Il
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Chauvelon
1870
1
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Il
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1856
1
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1865
1

---

524
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T.M
170
V. Wattier
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1842
1
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310
J. Guimard
Laporte
1849-1857
5
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340
M. Dechauffour
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1870
1
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Fruchard
Joachais
1835-1846
11
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464
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1880-1884
3
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378
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Garaud
1871
1
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473
Demange
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1878-1884
3
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460
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1881
1
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G.
Lauriol
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1878-1880
2
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328
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1860
1
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Guimard
1853
1
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" "
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Lardet
1856
1
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500
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De Lauriston
1842-1848
7
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380
J.
Boulin
Guilbaud
1855-1858
4
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273
A.
Viot
Le Franc
1878
1
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1880
1
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Bureau
1857
1
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Maublanc
1844-1860
2
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B
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1832
1
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T.M
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1855-1860
2
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305
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1837-1838
2
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B
132
F.
Vallée
Allain
1853
1
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T.M
327
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1861
1
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1875
1
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1865-1867
2
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359
N.
Vincent
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1837-1862
20
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" "
456
Leboterf
Chauvelon
1858-1863
4

---

525
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LM
240
N.
Vincent
Thebaud
1840-1843
3
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" "
297
N.
Vincent
Lefèvre
1854-1863
13
Ploermel
" "
374
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1865-1872
6
Polymnie
" "
306
Dussegné
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1861
1
Pondichéry
" "
321
Gilbert
Huguet
1861-1872
4
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B
238
Lancelot
Bernard
1875
1
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T.M
374
G.
Lauriol
Maureau
1842
1
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600
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Penguern
1852
1
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1868
1
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299
Goupilleau
Clouard
1853-1854
2
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T.M
397
Garaud
Sevestre
1869
1
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" "
400
Garaud
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1874
1
Province
" "
429
Ytier
Armand
1879
1
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" "
293
G.
Lauriol
Lauriol
1850-1853
4
lQuatre B
" "
495
Le Boyer
Dréano
1857
1
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365
Liancourt
Guilbaud
1865
1
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" "
293
G.
Lauriol
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1825-1850
10
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Coicaud
Lancelot
1861
1
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A.
Viot
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1855-1877
12
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1847-1855
4
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183
F. Collet
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1851
1
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1850-1867
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1856-1861
4
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1867-1876
2
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1882
1
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B
442
Roux
Caillet
1849-1884
7
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T.M
514
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1855
1

---

526
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T.M
450
F. Ciret
Margotin
1845
1
Robert
Il
Il
450
Simon
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1871
1
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Il
Il
412
A. Berthault
Laporte
1835-1845
4
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Il
Il
300
G.
Lauriol
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1854
1
Robert Perle
Il
Il
331
T. Denis
Berchon
1850
1
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Il
Il
377
Soubzmain
Douville
1838-1839
2
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Il
Il
452
Delabrosse
Thibaud
1835-1863
7
Rodolphe
Il
Il
352
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1847-1858
6
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Il
Il
329
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De Beaufort
1828
1
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Il
Il
221
Trenchevent
Luneau
1855
1
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Il
Il
300
Trenchevent
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1849
1
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Il
Il
200
Chauvreuil
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1868
1
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Il
Il
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1856
1
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Il
Il
357
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1829
1
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Il
Il
286
A.
Berthault
Gilet
1838
1
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Il
Il
450
Le Roy
Leroy
1853
1
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Il
Il
202
G.
Lauriol
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1837-1850
4
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Il
Il
349
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1864-1865
2
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Il
Il
311
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1869
1
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B
215
Ducarrey
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1856
1
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T.M
397
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1863-1879
2 -
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Il
Il
300
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1865
1
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Il
Il
350
L.
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1827-1867
10
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Il
11
376
Saupin
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1871
1
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Il
Il
262
,
Maillard
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1864
1
Saint Michel
Il
Il
315
Delabrosse
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1825-1828
2
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Il
Il
482
L.
Bureau
Massias
1861-1870
2

---

52?
Saint Pierre
T.M
526
Denis
Fradel
1854-1874
3
Saint Yves
" "
574
Berthault
Berthault
1869-1880
6
Sainte Anne
" "
217
F. Collet
Giraudeau
1846-1855
4
Salazes
" "
344
Perchais & Meade Grosbon
1830-1840
9
Saran
" "
400
Hardouin
Thebault
1846-1855
5
iSemillante
" "
400
Chauvet
Fournier
1837-185~
12
ISésame
" "
284
Michel
Barre
1867
1
iSidonie
B.
417
A. Viot
Le Miossec
1854-1867
5
iSilence
T.M
316
N. Vincent
Froud
1873
1
iSirius
" "
264
Barjolle
Garre
1873
1
jSolide
B
308
Roux
Puezenec
1828-1835
6
ISophie
T.M
250
Leboterf
Tachet
1848
1
~Sophie Cézard
" "
254
N. Cézard
Le Sergent
1857
1
!jSoundary
" "
485
A.
Lecour
Denisane
1846-1871
20
fSouvenance
" "
497
G.
Lauriol
Chauvelon
1858-1870
7
!Souvenir
" "
182
A.
Viot
Bertrand
1842
1
lSparfel
" "
550
G.
Penguern
Lossier
1866-1869
2
Steir
" "
223
Legal
Ferron
1864-1869
3
~téphane
" "
500
A.
Bonamy
Hardy
1849
1
~uccès
" "
367
Grenet
Loyseau
1861-1876
14
\\Suez
" "
462
H. Auger
Ertaud
1855-1861
3
Suffren
" "
400
P.
Dupuy
Simon
1837-1844
8
tsuzanne
" "
221
Guimard
Weisbrod
1857
1
lracide
" "
257
Grenet
Moyon
1869
1
~age
" "
489
D.
Ancel
Mestayer
1878
1
Iramatave
" "
700
E. Tocher
Lozach
1857-1861
2
tfaujore
" "
479
Herman
Saureau
1868
1

---

528
Tarragone
T.M
400
Ducarrey
Saget
1860-1864
3
T. D.
" "
125
Gerbies
Bouteille
1849
1
Thélaire
" "
293
L. Foucher
L. Luantin
1835-1845
10
Théodore
" "
242
E. Tacher
Pinaud
1840
1
Théophile
" "
296
Duchauffour
Lebreton
1871
1
lThérèse
" "
334
A. Bonamy
Castagne
1828-1833
4
iThérèse & Nelly
" "
356
Fleuriot
Fleuriot
1884
1
lThétis
l
" "
584
P. BOURCARD
Noguet
1829-1869
12
iTrait d' Union
J
" "
355
Larsonneur
Hervé
1874
1
!Travancore
" "
457
Josse
Voisin
1854-1855
2
iTrident
" "
351
T. Dobrée
Gorie
1836-1843
2
'ITro is- Soeurs
B.
231
Mercier
Auget
1825
1
\\Tuleair
T.M
302
Allard
Saint-But
1872-1874
3
iUlysse
" "
325
Légal
Chauvelon
1868
1
[Union
" "
392
Meade & Simon
Defroy
1856-1861
4
lUnivers
" "
387
Crouan
perraud
1870
1
iuranie
" "
600
Maillard
Leport
1865-1867
4
ttIrbain
B.
195
Guichet
Chauveau
1826-1828
2
fUr i le
T.M
384
Auger
Libaudière
1850-1858
4
/valentine
" "
345
Perchais
Defroy
1844-1854
2
lvalleda
" "
300
F .•
Gicquel
Occhaud
1855-1857
3
~
/vauban
" "
750
A. Viot
Hardy
1854-1859
5
;Veaune
" "
204
Collet ainé
Moreau
1853-1858
3
lveloce
" "
500
A. Lecour
Kergrish
1859-1966
4
r.relaska
" "
209
Lemerle
Lemerle
1869
1
Wenette
" "
248
Guimard
Mancheforux
1855-1857
2
\\Verena Collet
" "
335
Collet
Vigouroux
1866
1

---

529
Veteran
T.M
306
Trenchevent
Séguineau
1874-1881
4
Voltaire
B.
460
Vermeil
1855
1
Victor
"
222
Trenchevent J.
Clave sie
1836
1
Victor Jacquemont
T.M
374
G. Lauriol
Simon
1841-1847
6
Victoria
" "
238
Blarze
Cannver
1854
1
victorine
" "
298
A. Bonamy
Pellerin
1825-1872
3
Ville d'Anger
" "
450
Leclerc
Marin
1845-1855
4
Ville de Nantes
" "
700
Pineau
Gradel
1855-1857
8
Ville de St Denis
" "
517
Pineau
Bernard
1856-1862
6
Ville de St Lo
" "
974
Jonquier
Dubois
1864
1
Ville de St Nazaire
P
1121
Cie Générale
Galland
1875
1
IVille de St Servan T.M
283
Guibert
Galenne
1875
1
:;Ville ou Temple
" "
482
Ponjair
Plisson
1872
1
~Vincent de Paul
" "
491
Bergasse
Lagoustène
1865
1
jViot
" "
456
Leboterf
Chauvelon
1859
1
jVolney
" "
700
N. Vincent
Gigaud
1854-1869
13
!Voltaire
" "
309
P. Dupuy
Simon
1827-1870
10
(Vulcain
" "
238
L. Langlais
Le Besque
1835-1836
2
Îwashington
" "
403
Praudière
Laville
1857-1861
2
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" "
377
Bonnement
Beliard
1860-1869
5
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B.
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Maillard
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1861
1 -
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T.M
300
Beraud
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1847-1853
4
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Garaud
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1874
1
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201
Sellier
Gendron
1853
1
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" "
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Luneau
Luneau
1871
1
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Sellier
Gendron
1859-1861
3
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B.G
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P.
Paque.bo:t.

---

530
NAUFRAGE DU "COLBERT" SUR LES CÔTES
de L'ILE MAURICE: RAPPORT DU CAPITAINE
EXTRAIT DES MINUTES DE LA CHANCELLERIE
DU CONSULAT DE FRANCE à PORT· LOUIS
"Je suis parti de Saint-Nazaire le 5 février 1868 à deux heures du soir; je
passai toute la nuit au calme près des roches de la Baule, la brise étant
venue à la pointe du jour, me permit de les éviter. N'ayant pas pu passer en
vue de Madère, je pris connaissance de l'été de Palme pour vérifier mes
chronomètres. Le 24 février, je doublai la ligne. Depuis lors, ma traversée
n'offrit rien de remarquable puisque par les 20° longitude Est et 38° latitude
Sud environ, je n'avais éprouvé que des calmes et des temps pluvieux. A
partir du 25 Mars, je n'éprouvai pendant plus de douze jours qu'une suite
successive de gros temps, les vents soufflaient avec violence de tous les
coins du compas et principalement de l'Est et du Nord-Est.
Les vents passèrent ensuite au Sud-Ouest soufflant toujours avec
violence. Le 25 Avril, j'entrai dans le vent du Sud-Est, mais toujours très fort
et le temps à grains qui se succédaient très rapidement et soufflaient avec
violence. Pendant tout ce temps, le soleil ne paraissant
qu'à de rares
intervalles entre les grains, je ne pus obtenir que des observations plus ou
moins justes. Le 29 Avril, le temps toujours couvert et à grains, je ne pus de
même que le jour précédent, le matin et à midi, n'avoir que des observations
très douteuses. D'après mes observations, ma hauteur méridienne me
donnait 21 ° 33 latitude Sud. Mon chronomètre en lequel j'avais plus de
confiance (ayant depuis longtemps cessé de me fier à l'autre) me donnait
55°02 longitude Est et le second 55°42 longitude Est. D'après cette position,
je donnai la route à l'Ouest Nord-Ouest et dans l'après midi j'occupai
l'équipage à monter les chaînes et disposer les ancres pour le mouillage. Je
courus à cet air de vent jusqu'à sept heures du soir, jetant le lest toutes les
heures et j'estimai alors avoir fait cinquante mille, ce qui me plaçait par 54° 10
et d'après l'autre chronomètre par 54°52; n'ayant rien aperçu au coucher du
soleil et comme je n'étais pas exactement sûr de ma position (vu que je
n'avais pas pu régler mes chronomètres à palme, l'état du ciel ne m'ayant pas
permis d'avoir des distances lunaires) par prudence la brise étant très forte le
temps menaçant et sans beaucoup de vue, je diminuai de toile

---

531
immédiatement et je restai sous les humis bas donnant alors la route au
Nord-Ouest du compas afin de me mettre en latitude du Feu de Bel Air (La
Réunion) pour pouvoir faire ensuite ma route directe sur petite voilure,
n'ayant rien à craindre, mes deux chronomètres ne m'étant alors de
beaucoup dans l'Ouest de Maurice. A dix heures et demi, me croyant en
latitude de la portée du Feu de Bel Air dont vu le mauvais temps, je voulais
passer à huit ou dix mille, fétais sûr de donner de la route à l'Ouest, lorsque
l'homme de vigie sur la vergne du petit hunier cria" Feu". Relevant le Feu qui
me restait au Nord-Ouest du compas, puis examinant ma position sur la
carte, je vis qu'un de mes chronomètres, celui qui me donnait le plus de
confiance et qui durant tout mon dernier voyage m'avait fait parfaitement
atterrir, me donnait à quelques mille près de cette position, je crus devoir le
considérer comme bon; remarquant que le Feu qui me restait un peu au Nord
et me croyant sur la terre près de Saint-Benoît le temps ne nous permettant
pas de distinguer, je fis changer la route afin de m'éloigner de terre. Vers
minuit, le temps devenait encore sombre au coucher de la lune et ayant la
ferme conviction ainsi que mon second que c'était bien le Feu de Bel Air, je
quittai la dunette et donnai l'ordre de me prévenir de la moindre des choses.
A trois heures moins un quart, le second descend me prévenir que la mer
venait de grossir tout d'un coup. Montant sur le pont immédiatement, je vis
~
une blancheur à l'horizon, et au même instant, une lame vint déferler sur la
dunette; fappelai le monde et aussitôt une autre lame plus forte que la
première tomba sur le navire qui donna le premier coup de talon; la barre
sauta alors. Je n'eus le temps de ne faire aucun autre commandement que le
navire était déjà dans les brisants. La perte du navire a été si prompte que les
hommes que favais appelé en montant sur la dunette n'eurent que le temps
de venir sur l'arrière et la plupart à peine vêtus que le navire était déjà en
grand dans les brisants.Me voyant dans les brisants et n'ayant plus d'espoir,
je descendis en bas prendre les papiers du navire. Comme je sortais de la
chambre avec ma boîte, un coup de mer me fit rouler et la boîte me glissa
des mains; vu l'obscurité, il me fut imposible de voir ce qu'elle était devenue.
La mer était affreuse; elle venait déferler sur le na vire et passait à plus de
vingt pieds par dessus enlevant les feuilles de cuivre. Ces lames soulevaient
le navire et le laisser retomber. Ce qui lui imprimait des secousses
épouvantables. Il fut question de couper la mâture qui rendait les secousses
beaucoup plus fortes; le grand-mât avait déjà passé à mail
et le mât de
misaine avait beaucoup souffert. Vu l'obscurité complète et les lames qui
déferlaient sans cesse, c'eût été exposer les hommes à une mort presque

---

532
certaine, aussi, je fus d'avis d'attendre le jour, attendu qu'après avoir pu
envisager notre triste position nous eussions mieux vu ce qui restait à faire,
nous restâmes donc très cramponnés sur la dunette jusqu'au jour. Au jour,
nous nous vîmes à trois mille de terre et à dix mètres de nous un récif sur
lequel la mer en se retirant y laissait deux pieds d'eau. Considérant alors que
la mâture fort ébranlée fatiguait beaucoup le navire et nous faisait craindre
qu'il ne se brisât en deux, considérant en outre que la mâture en tomba
s'appuirait sur le récif et nous servirait pour nous y rendre, il fut décidé de
couper la mâture et l'on se mit aussitôt à couper les rides du grand-mât et du
mât de misaine. En nous servant des troncs et des bouts il fut possible
d'installer un radeau. Quelques hommes descendirent le hâler sur le récif et
une fois à flot, nous servant de la mâture pour aller sur le récif, nous nous
embarquâmes dessus en nous laissant aller au gré des flots. Nous étions à
un mille et demi du rivage quand il vint des pirogues de pêche qui nous
prirent à la remorque. Dans l'après-midi, il nous fut possible de retourner à
bord et nous commençâmes à sauver une partie des effets et les principaux
objets du navire ainsi qu'un baril d'argent".

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545
LA REUNION
SOCIETES ANONYMES
Dans
le
cadre
du développement
économique
de
la
possession,
l'administration y
avait
encourage
la
création
de
plusieurs
sociétés
anonymes.
Les
fondateurs
rédigeaient
un
projet
de
statut qu'ils
déposaient
auprès
du gouverneur
-
de
la
colonie.
Celui-ci,
après
l'avoir
adopté
ou modifié,
le
transmettait
au
ministère
des
colonies
qui
donnait
son
autorisation
pour
la création de
ladite
société.
1.
Société
anonyme
des
messageries
de
Saint-Pierre
à
Saint-Paul
Le gouverneur
de
la
Réunion
par
un arrêté
du
7 août
1850 avait accordé à la veuve Wilmann et au sieur F.
Bouvet
l'autorisation
jusqu'au
31
décembre
1856 de créer une
société
de
transport qui
se
fixait
pour
objectif d'établir
la communication entre
Saint-Pierre
et
Saint-Denis
à
l'aide
de
voitures
publiques.
L'exploitation de
la
portion de
route
entre
Saint-Denis
et
Saint-Paul
revenait
à
la
dame
Wilmann
qui
jusqu'à ce
jour
faisait
le
service
par
mer.
F.
Bouvet devait
jouir du
privilège
entre
Saint-Paul
et
Saint-
Pierre,
c'est-à-dire
dans
des
terrains
accidentés,
coupés
fréquemment
par
des
ravines
qu'il
n'était
pas
possible
de
franchir
qu'au moyen
de
rampes
nombreuses.

---

546
Si
la
dame
Wilmann
avait
fidèlement
rempli
ses
obligations,
i l
n'en
était
pas
de
même
de
son associé.
Le
service
entre
Saint-Paul
et
Saint-Pierre
laissait
beaucoup
à désirer.
De
fréquentes
plaintes
avaient
été
formulées
contre
F.
Bouvet.
Ses
animaux
de
t r a i t
étaient
exténués.
Malgré
une
surveillance
incessante
de
la
police,
i l
y avait
toujours
des
retards
dans
les
arrivées
et quelquefois
les
voitures
partaient
avec
deux
jours
de
retard.
Alors,
les
habitants
de
Saint-Pierre
désireux
d'avoir
des
promptes
communications
avec
Saint-Denis,
s'étaient
formés
au
nombre
de
150 en société
anonyme
dite
la
"Société des
messageries
de
Saint-Pierre
a
Saint-Paul"
pour
relever
l'entreprise
expirante
de
F.
Bouvet.
La société
fut
créée avec
un
capital
de
75
000
francs,
divisé
en
150 actions
de
500
francs
selon
l ' a r t i c l e
premier
de
son statut.
La
société
devrait
opéreapar
le
moyen
de
voitures
et
chevaux ou
mules
lui
appartenant.
Elle
ne
devrait
avoir
recours aux
relayeurs
qu'en
cas
de
force
majeure.
Cette
décision
pouvait
être
prise
sur
proposition du
comité
directeur
en assemblée générale,
à la majorité des
trois
quarts
des
actionnaires
inscrits.
Elle
mettait
à la disposi-
tion
des
usagers
des
grandes
voitures,
des
voitures
moyennes
et des
cabriolets affectés
tant
au
service
régulier
qu'au
service
facultatif.

---

547
Elle était
administrée
par
un
comité
directeur
com-
pose
de
trois
membres
élus
pour
un
an
par
l'assemblée
générale
des
actionnaires,
à
la majorité
des
voies
des
membres
présents.
Ils
pouvaient
être
réelus
et
leurs
fonctions
étaient
gratuites.
Le
comité
directeur
nommait
son
président
et
son secrétaire.
Ce
comité
avait
également
pour
rôle
de
règler
les
dépenses,
ordonner
les
paiements,
contacter
les
marchés,
faire
des
acquisitions,
règlementer
les
opérations
de
la
société
et
prendre
toutes
les
décisions
en
matière
d'admi-
nistration.
Il
avait
le
pouvoir
de
nommer
ou
de
révoquer
sur
la
proposition
de
l'agent général
tous
les
employés
de
la société,
de
fixer
le
montant
de
leur
rémunération
et
de
déterminer
leurs
fonctions.
Il
rendait
compte
à
l'assemblée
générale
de
la
situation
de
la
société quatre
fois
par
an
et
se
chargeait
de
la
répartition
du
dividende.
Sur
les
bénéfices
réalisés,
avant
la
dite
répartition,
on
retenait
250
francs
par
trimestre
pour
former
un
fonds
de
réserve
jusqu'à concur-
rence
de
25
000
francs.
Les
opérations
de
la
société
étaient
menees
par
un
agent
général
aux appointements
de
6
000
francs
par
an.
Il
était
nommé
par
l'assemblée
générale
et
révocable
par
elle
sur
la
proposition
du
comité
directeur
sous
les
ordres
duquel
i l
est
directement
placé.

---

548
Il
avait
sous
sa
dépendance
immédiate
tous
les
employés
et
recevait
directement
leur
compte
rendu
des
tâches
qu'on
leur
confiait.
Il
restait
spécialement
chargé
du
soin
et
de
la
surveillance
des
animaux
et
du matériel
de
la
société.
Il
remettait
au début
de
chaque
mois
au
comité
directeur
l ' é t a t
de
ses
opérations
du
mois
précèdent
et
lui
versait
l'excèdent
des
recettes
sur
les
dépenses.
L'assemblée générale
était
présidée
par
le
plus
âgé
des
membres
présents
assisté
de
deux
secrétaires
choisis
parmi
les
plus
jeunes membres
de
la
société.

---

549
II.
Société anonyme
de
Patent-Slip
Elle
avait
été
créée
avec
pour
principal
objectif
d'assurer
les
réparations
de
navires
et
toutes
les
cons-
tructions
navales
à faire dans la baie de Saint-Paul.
Elle
avait
également
pour
but de
créer
un
bassin
pouvant offrir
un abri aux
bateaux caboteurs.
Il
s'agissait
donc
d'un
établissement appelé à
rendre
de
grands
services à
la
marine.
Son siège
était
fixé
à Saint-Paul.
La durée
de
la
société
était
de
25
ans
à compter
de
la date
de
l'ordonnance
d'autorisation sauf
les
cas
de
dissolution.
Sa dissolution
pouvait
avoir
lieu si
elle ne
parvenait
plus
à fonctionner ou dans
le
cas
de
la
perte
constatée
de
la moitié du
fonds
social.
Le
capital
était
composé
de
93 actions au porteur,
formant
une
somme de
180 000
francs
et divisées
comme
suit
87 actions de
2 000
francs
174
000
francs
4 actions de
000
francs
4 000
francs
action
de
500
francs
500 francs
action
de
500 francs
500
francs
Total
180 000
francs

---

550
Les
actions
numérotées
de
a
93,
étaient
signées
par
le
président
et
les
membres
du
conseil
d'administration.
Les
fonds
des
actions
versés
au
fur
et
à mesure des
besoins
aux
gérants,
étaient
employés
uniquement
à l~exéb~tion et aux
frais
de
l'entreprise.
Ils
ne
devaient
sous
aucun
prétexte
avoir
une
autre
destination.
En cas
d'insuffisance,
la
société
devrait
faire
recours
soit
a
un
emprunt,
soit
à une
nouvelle
émission d'actions
avec
l'accord
du
conseil
d'administration et
de
l'assemblée
générale.
Ces
nouvelles
actions
étaient
à vendre au comptant par l'entremise d'un
agent
de
change.
La société
était
représentée
par
l'assemblée générale
de
ses
actionnaires.
Toutes
ses
affaires
étaient
adminis-
trées
par
un
conseil
d'administration
composé
de
trois
mem-
bres
et
gerées
par
un
Gérant-Directeur
tenu
à résider au
siège de
l'établissement.
L'assemblée générale
appelée
a
se
réunir
le
15
juillet
de
chaque
année,
pouvait
être
convoquée extraordinairement
sur
la
demande
de
deux
membres
du
conseil
d'administration.
Pour
y
sièger,
i l
fallait
poss~der une action entière. Les
actions
devraient
être déposées
dans
la caisse de
l'admi-
nistration
huit
jours
avant
la
tenue
de
l'assemblée.
Quel
que
soit
le
nombre d'actions
lui
appartenant,
un
sociétaire
ne
pouvait
avoir
qu'une
seule
voix.
Les
décisions
n'étaient
valables
que
lorsqu'elles
étaient
prises
par
la
majorité
des
membres
de
la société.

---

551
L'assemblée
générale
prenait
connaissance
des
comptes
annuels
que
le
conseil
d'administration
rendait
sur
la
situa-
tion
de
l'entreprise.
Elle
nommait
au
préalable
quand
elle
le
jugeait convenable,
deux
commissaires
pour
vérifier
la
situation de
la
société
et
déterminait
les
dividendes
à
répartir
entre
les
actionnaires.
Elle
nommait
chaque
année
les
membres
du
conseil
d'administration
ainsi
que
le
gérant
dont
elle
fixait
les
appointements.
Elle
était
présidée
par
le
président
du
conseil
d'administration
qui
en
colla-
boration avec
le
secrétaire,
signait
les
procès
verbaux.
Le
conseil
d'administration
était
composé
de
trois
administrateurs
et
d'un
gérant-directeur.
La
durée
des
fon-
ctions
des
administrateurs
était
d'un
an.
Celle
du
gérant-
directeur
restait
indéfinie
mais
i l
pouvait
être
révoqué
par
l'assemblée
générale.
Le
conseil
d'administration
qui
se
réunissait
chaque
fois
que
les
affaires
de
la
société
l'exigeaient,
pouvait
prendre
toutes
les
décisions
et
déliberait
à
la
majorité
des
voix.
L'un
de
ses
membres
désignés
par
le
président,
remplissait
les
fonctions
de
secrétaire
et
dressait
les
procès
verbaux
des
séances
qui
devraient
être
signés
par
tous
les
membres
qui
avaient
pris
part
à
la
délibération.

---

552
Le
nombre,
les
fonctions,
le
traitement
des
employés
et
tous
les
frais
d'exploitation
et
d'administration
de
la
société,
étaient
déterminés
par
le
conseil
d'administration.
Il
votait
toutes
les
dépenses
nécessaires
au
fonctionnement
de
l'établissement,
ordonnait
tous
les
travaux
et
vérifiait
les
comptes
des
administrations
gérants.
Il
représentait
la
société auprès
de
la
justice et
de
l'administration.
Les
gérants-directeurs
étaient
responsables
de
tout
le
matériel
de
la
société.
Ils
tenaient
les
livres
de
l'établissement
en
se
conformant
aux
prescriptions
du
conseil
d'administration,
restaient
chargés
de
toutes
les
comptabi-
lités
et
de
la
caisse,
recouvraient
les
montants
des
actions,
payaient
les
comptes
et
les
sommes
dues
par
la
société
et
faisaient
les
achats
de
toute
nature
que
nécessitaient
les
besoins.
Ils
nommaient
et
révoquaient
les
employés
qui
étaien
immédiatement
placés
sous
leurs
ordres.
Ils
mettaient
à la
disposition
des
actionnaires
les
comptes
annuels
pendant
un
mois.

---

553
III.
Société
anonyme
de
l'Etablissement
Thermal
Elle
se
chargeait
d'offrir
aux
malades
les
soins,
le
logement
et
la
pension
alimentaire,
soit
dans
des
pavil-
lons
particuliers,
soit
dans
un
hôtel
édifié
à cet effet.
Un magasin
avait
également
été construit
pour
permettre
aux malades
et
au
public
de
s'approvisionner
en divers
articles
à des prix modérés. Saint-Denis avait été choisi
comme
le
siège
de
la
société.
Le
capital
comprenait
200 actions
de
500
francs,
formant
une
somme
totale
de
100 000
francs.
Le
nombre
d'actions
pouvait
être
porté
à 250 par l'émission de 50
nouvelles
actions
en cas
de
nécessité et
sur
décision
du
conseil
d'administration.
La
répartition
des
dividendes
était
fixée
au
mois
de
juillet de
chaque
annee.
L'établissement
était régi
par
un
conseil
d'adminis-
tration
de
cinq
membres
choisis
par
l'assemblée générale
parmi
les actionnaires
quelque
soit
le
nombre
de
leurs
actions.
Les
administrateurs
élus
pour
deux ans
étaient
rééligibles
et
leurs
fonctions
étaient gratuites.
Le
conseil
d'administration nommait
son
président
et
son
tré-
sorier
pour
une
durée
de
deux
ans.
Il
se
réunissait
sur
la
convocation du
président
ou
à défaut de deux et ses membres.
Les
décisions
prises
étaient
consignées
dans
un
registre
et
signées
par
tous
les
membres.

---

554
Ce
registre gardé
par
le
président
pouvait
être
mis
à la
disposition
de
chaque actionnaire.
Le
conseil
d'administration choisissait
un
directeur
gérant
placé
sous
ses
ordres.
Ce
dernier
assurant
la
direction
du
service
du
personnel,
était
chargé de
l'emploi
des
fonds
mis à
sa
disposition,
de
la
surveillance
des
travaux,
de
la
location
des
pavillons
et
de
la
perception
des
sommes
qui
revenaient
a
la
société.
Il
était
respon-
sable
de
ses actes
envers
l'établissement
et
restait
révo-
cable
par
le conseil
d'administration après
délibération.
Le
conseil
d'administration
représentait
la société
partout
où ses
intérêts
l'exigeaient,
tant
en
justice
qu'ailleurs.
Il
pouvait
déléguer
au
directeur gérant
des
pouvoirs
nécessaires
à cet effet.
Il
avait
la
surveillance
et
la direction générale
des
affaires
de
la
société.
Il
déterminait
les
améliorations
à introduire dans la société
ainsi
que
les approvisionnements
de
matériaux.
Il
autori-
sait
la construction de
nouveaux
édifices
comme
la
démoli-
tion
de
bâtiments
existants.
L'assemblée générale
des
actionnaires
se
réunissait
chaque année
au mois
de
juillet
au
siège
de
la
société
sur
convocation du
conseil
d'administration au
moyen
d'avis
publiés
dans
trois
journaux de
Saint-Denis.

---

55~
Elle
prenait
connaissance
des
comptes
annuels que
lui
communiquait
le
conseil
d'administration.
Les arrêtés
de
l'assemblée générale
étaient
pris à
la
majorité des
voix
présentes
et
transcrits
sur un
registre.
La
durée
de
la
société
fixée
pour
dix
ans,
pouvait
être
renouvellée avec
l'accord
des
actionnaires
réunis
en assemblée générale.

---

BUDGET DE LA REUNION
POUR LES EXERCICES 1867) 1868 ET 1869.
1
1
R E CET TES
1
- - - - .. - - -
ANNEES
SUBVENTIONS
TOTAL
TOTAL
RECETTE
METROPO-
DES
OBLIGATOIRES 1 FACULTATIVES
EXTRA-
DES
LOCALE
LITAINES
RECETTES
ORDINAIRES
DEPENSES
1867
5 201
691
196 950
5 398 641
5
144 680
928
990
313 971
5 398 641
1868
4 992 830
196 950
5
189 780
1 919
546
3 040 627
229
605
5
189
780
1
1869
4 606
520
143
950
4
750
470
2 297
502
2 390
456
62
512
4
750 470

---

557
Ile
Maurice
Maisons
de
commerce
A -
Maisons
Européennes
ADAM & Co
-
La maison
Adam est
la
plus ancienne
maison
de
commerce
du
Port-Louis.
Ses
archives
remontent
à
1802 au
temps
de
l ' I l e
de
France.
Elle
fut
fondée
par
M.
Pipon.
C'est
le
colonel
Henri
Adam dont
i l
a
été question
au
cours
de
cet
ouvrage
(vid.
p.
303)
qui
a
donné
son
nom
à cette maison.
Elle
est aujourd'hui
dirigée
par
ses
des-
cendants,
MM.
Pierre
et
Octave
Adam.
BLYTH
BROTHERS & Co
-
Fondée
en
1835
par
M.
James
Blyth,
riche
anglais
qui
décida,
au
cours
d'un
voyage
d'agré-
ment qu'il
accomplissait
dans
les
Mascareignes,
de
s'établir
à Maurice.
La
maison qu'il
fonda
prQt
très
vite
une
grande
extension.
C'est
aujourd'hui
la
plus
importante maison
de
commerce
de
la
colonie.
Les
magnifiques
locaux de
MM.
Blyth
Brothers,
situés
sur
le
côté
occidental
du
port,
sur
l'em-
placement
de
l'ancienne
Tour
de
l'Observatoire,
furent
cons-
truits
en
1856.
Ce
sont
les
plus
beaux
édifices
commerciaux
du
Port-Louis.

---

558
MAXIME BOULLE & Co.
Ltd
-
Fondée
en
1919
sous
le
t i t r e
de
Bonllé,
Lagane
& Co. Elle est aujourd'hui dirigée
par
MM.
Maxime
Boullé
et
G.
Antelme et
possède
un chiffre
d'affaires
très
important.
CLOSEL
FRERES -
Fondée
en
1893
par
M.J.
Closel.
C'est
aujourd'hui
la
plus grosse
maison
de
quincaillerie
du
Port-Louis.
A signaler
que
les
locaux de
MM.
Closel
sont
situés
sur
l'emplacement
de
la
première
chapelle
élevée
au
Port-Louis
par
Labourdonnais.
Une
plaque
commémorative
y
a
été
apposée
par
le
Comité
des
Souvenirs
Historiques
pen-
dant
les
fêtes
du
bi-centenaire
de
la capitale.
CURRIE,
FRASER
& Co - Maison anglaise fondée en
1845
par
MM.
J.
et
A.
Guthrie.
La
raison
sociale actuelle
date
de
1869.
Cette
maison
possède
une
très
grande
activité
commerciale.
DOGER
DE SPEVILLE & Co -
Fondée
en
1914 sous
le
t i t r e
de
Tarby,
de
Spéville
& Co. La raison sociale actuelle date
de
1934.
Elle
fut
adoptée
quelque
temps
après
la
mort
de
M.
Eugène
Tarby,
l'un
des
fondateurs.
De
toutes
les
jeunes
maisons
de
commerce
du
Port-Louis cette
maison
est
la
plus
florissante.

---

559
FLORE MAURICIENNE
-
Le
plus
ancien
et
le
plus
important
restaurant
du
Port-Louis.
Fondé
vers
le
milieu
du
XIXème
siècle,
i l
appartient
depuis
1878 à une
compagnie
privée
à laquelle il rapporte de très jolis bénéfices.
La
réputation
de
cet
établissement
est
solidement
établie
dans
toute
la colonie.
FORGES
TARDIEU
Ltd
-
Etablissement
fondé
vers
1870
PAR MM.
E.
de
Rosnay
et
François.
C'est
le
principal
atelier
de
forges
et
fonderies
du
Port-Louis.
C.
GUILLEMIN
& Co -
Fondée
en
1860
par
M.C.
Guillemin
originaire
de
Suisse
qui
la dirigea
sous
son
propre
nom
jusqu'en
1872,
où
elle
prit
son
t i t r e
actuel.
En
1892,
MM.
Claudius
et
Emmanuel
Guillemin,
fils
du
fondateur,
y
devin-
rent
intéressés
et,
en
1904,
lorsque
leur
père
se
retira des
affaires,
i l s
en
restèrent
les
seuls
propriétaires.
La
maison
appartient
aujourd'hui
à une compagnie privée dont M.
Claudius
Guillemin est
le
président.
Bien qu'ayant
perdu un
peu de
son
importance
de
jadis
l'établissement
de
C.
Guillemin
& Co au
Port-Louis
est
encore
florissant.

---

560
HALL,
GENEVE,
LANGLOIS -
Fondée en
1911.
Est
la
plus
importante
firme
de construction du
Port-Louis et de
la colo-
nie.
La
plus remarquable des constructions exécutées
par MM
Hall,
Genève,
Langlois est
la nouvelle
Cathédrale Saint
Louis.
HAREL,
MALLAC & Co -
Fondée vers
1830 sous
les noms
de MM P.
Elias
et Tristan Mallac.
Elle
prit
en
1841
le
titre
de
P.
Elias,
Mallac
& Co et subséquemment
celui de
Elias.
Mallac & Co qui
vient d'être changé en celui
de
Harel,
Mallac
& Co.
Les
locaux de cette maison comptent
parmi
les
plus beaux
édifices commerciaux du
Port-Louis.
Ils
furent
élevés après
l'incendie du
23
juillet
1893 qui
détruisit ceux dan5
lesquels
elle était auparavant
installée.
IRELAND,
FRASER & Co Ltd -
Maison anglaise
fondée
en
1848 par MM.
George
Ireland,
Hugh
Hunter
et
James Fraser,
sous
le titre de
Hunter Ireland & Co.
M H~nter s'étant retiré en
1860,
la maison prit alors
le
titre de
Ireland,
Fraser
& Co,
qui
fut
changé
en
1921 en celui
de
Ireland,
Fraser
& Co. Ltd.
C'est une maison
particulièrement florissante.
Ses
locaux,
dont
la construction date de
1819,
sont d'une
très
belle
facture architecturale.
MAURITIUS FI RE
INSURANCE Cy Ltd -
Fondée en mars
1855
avec un capital de
Rs
400
000
qui
fut
porté en octobre
1863
à Rs
2 000
000.
Le
fonds
de
réserve,
qui
était de
Rs
544
262
en
1911
est aujourd'hui
de
Rs
811
000 environ.
Le grand
incendie du
juillet
1893 fit
subir à cette compagnie une
perte de
Rs
600 000.

---

561
Elle
n'en continua
pas
moins
à
prosperer
et
donne
des
divi-
dendes
semestriels
de
6 % les
30
juin et
31
décembre
de
chaque
annee.
W.
MAYER
-
Fondée
en
1836
par
M.
Edward
Mayer,
natif
de
Staffordshire,
Angleterre.
A la
mort
du
fondateur
en
1877
la maison
passa
entre
les
mains
de
son
f i l s ,
M.
Edgar
Mayer,
qui
mourut
lui-même
en
1909
et
eut
pour
successeurs
ses
fils,
MM.
Wilfrid
et
Edwin
Mayer.
La maison
comprend
un
hôtel
des
ventes
et
un
très
beau magasin
qui
compte
parmi
les
mieux
achalandés
de
la
capitale.
ANDRE
NICOLIN
& Cie -
Fondée
en
1931
par M.
André
Nicolin.
Maison
très
prospère.
ORIENTAL TELEPHONE & ELECTRIC
Cy
Ltd
-
Cette
compagnie
incorporée
a
Londres
le
4
février
1881,
ouvrit
une
succursale
à Maurice dès
1882 pour
l'installation
du
téléphone
électrique.
Cette
succursale,
placée à
partir
de
1889
sous
la
direction
d'un
ingénieur
anglais
de
grande
valeur,
M.E.L.
Lalande,
pros-
péra
très
rapidement.
Elle
a
le
monopole
du
réseau
télépho-
nique
de
toute
la
colonie.
Les
magnifiques
locaux
où
elle
est
installée
à la Rue Edith Cavell furent construits en 1913.

---

562
ROGERS & Co -
Fondée
en
1895
sous
le
nom
de
Laroque
& Co. En
1900 elle
passa entre
les
mains
de
M.
W.
R.
Rogers
et
prit
le
t i t r e
actuel.
Elle
est
aujourd'hui
dirigée
par
MM.
E.
C.
et
E.
R.
Rogers,
fils
du
précèdent
et
R.
Main-
gard
de
Ville-ès-Offrans et
possède
une
très
grande
activité
commerciale.
SCOTT & Co -
Maison
écossaise
fondée
vers
1830
par
MM.
Alexander
Scott
et
R.
B.
Bell.
Elle
est
aujourd'hui
entre
les mains de
MM.
Arthur
Mc
Irvine,
Robert
Douglas
Stein
et
F.
R.
George
Rountree.
Elle
éprouva
de
lourdes
pertes
dans
l'incendie
du
23
juillet
1893 qui
détruisit
ses
locaux situés
à ce moment à la rue du Rempart dans l'immeuble aujourd'hui
occupé après
reconstruction
par
MM.
Currie,
Fraser
& Co.
Elle
est aujourd'hui
très
florissante.
TAYLOR,
SMITH
& Co -
Maison anglaise
fondée
vers
1860
sous
le
t i t r e
de
Black et
Smith.
Le
t i t r e
actuel
date
de
1908
Les
directeurs
actuels
sont
MM.
George
Anderson Smith,
George
et
Duncan
Taylor.
Importante
firme
de
constructions
navales.
NB -
Le
chiffre
total
des
maisons
de
commerce
européennes
du
Port-Louis
s'élève à
92.
Nous
n'avons
donné
ci-dessus
que
les
plus
importantes.

---

563
B -
Maisons
Indiennes
R.
CANABADY -
Fondée vers la fin du XIXème siècle,
sous le nom de MM.
1.
Valadon Co.
MM.
R.
Canabady et C.
Pillay
natifs,
le premier,
de Karikal,
le second,
de Tranquebar,
dans
l'Inde française,
en devinrent
propriétaires en
1912.
M.
R.
Canabady est aujourd'hui
le seul propriétaire et directeur de
cette maison qui
compte parmi les
plus
florissantes
du Port-
Louis.
CURRIMJEE JEEWONJEE & Co -
Fondée en
1892.
Elle est
aujourd'hui dirigée
par MM.
J.
et A.
Currimjee.
C'est la plus
importante maison musulmane
(secte Shiah Bohra)
du Port-Louis.
R.
GUJADHUR -
Fondée vers
1900.
Ayant débuté très mo-
destement M.
R.
Gujadhur est aujourd'hui un des
plus riches
propriétaires de
la colonie et sa maison possède un chiffre
d'affaires très
considérable.
IBRAHIM BAHEMIA & Co -
Fondée en
1845
par M.
Bahemia,
musulman de Surat.
C'est la plus ancienne maison soortee dë
la
capitale.

---

564
A.
R.
H.
NOORMAHOMED
& Co -
Fondée
en
1904.
Cette
maison
est dirigée
par
M.
Dawood
Abdool
Raman,
président
de
la
Jummah
Mosquée
et
l'un
des
membres
les
plus
en vue
de
la
secte
des
Cutcheemaimans
et
de
la
communauté
musulmane
en
générale.
NOORMAHOMED OSMAN
& Co -
Fondée
en
1905 par M.
N.
Osman,
musulman
de
Kutch.
Elle
possède
aujourd'hui
une
très
grande
activité
commerciale
et
dirige,
entre
autres
opéra-
tions,
la
Mauritius
Match Manufacturing
Cy.
Ltd.
située
dans
la
région
suburbaine
du
Port-Louis.
IBRAHIM ISMAEL TOORAWA
& Co -
Fondée
en
1862 par
M.
1.
1.
Toorawa,
musulman
de
Surat.
Maison soortee
très
florissante.
NB -
Le
chiffre
total
des
maisons
de
commerce
indiennes
du
Port-Louis
s'élève
à 34. Nous n'avons donné ci-dessus
que
les
plus
importantes.

---

565
C -
Maisons
Chinoises
AWAY
-
Fondée
en
1836.
C'est
la
plus ancienne
maison
chinoise
de
la capitale
et
l'une
des
plus
prospères.
L.
M.
CHANKIN
-
En
1925 M.
L.
M.
Chankin
f i t ,
le
pre-
mier
à Maurice,
des
recherches
sur
la
vinification
de
la
banane.
Ses
recherches
ayant
été
couronnées
de
succès
i l
fonda
la
Fabrique
Saint
Louis
dont
les
produits
jouissent
d'une
grande
popularité.
LISING -
Fondée
en
1905.
Cette
maison
est
aujourd'hui
très
florissante
et
possède
une grande activité
commerciale.
NG
CHENG
HIN
Ltd
-
Fondée
vers
1880
par M.
Ng
Cheng
Hin,
de
Canton.
C'est
aujourd'hui
une
maison
particulièrement
prospère.
Outre
ses
magnifiques
magasins
au
Port-Louis
elle
possède
des
succursales
bien achalandées
à Rose-Hill et à
Curepipe.
NB -
Le
chiffre
total
des
maisons
de
commerce chinoises
du
Port-Louis
s'élève à
22.
Nous
n'avons
donné
ci-dessus
que
les
plus
importantes.

---

566
Sources et bibliog~.

---

567
SOURCES
Al Archives Départementales de la Loire-Atlantique
Elles regroupent les documents concernant la navigation au long-cours, le commerce,
l'industrie, les sociétés, la législation ainsi que les renseignements divers sur les colonies
françaises et étrangères.
1") Série 120 J, Marine
Rôles d'annements et de désannements
Quartiers
Références
Années
Nantes
2.437 - 2.438
1825
....
2.446 - 2.448
1826
..
..
2.455 - 2.457
1827
..
..
2.464 - 2.466
1828
....
2.473 - 2.475
1829
....
2.482 - 2.484
1830
....
2.491 - 2.493
1831
....
2.500 - 2.502
1832
..
..
2.509 - 2.510
1833
....
2.517 - 2.519
1834
....
2.526 - 2.528
1835
2.529 - 2533
1836
..
..
2.536 - 2.543
1837
.,
..
2.544 - 2.550
1838
..
..
2.552 - 2.559
1839
..
..
2.560 - 2.575
1840
..
..
2.576 - 2.583
1841
..
..
2.584 - 2.592
1842
..
..
2.593 - 2.601
1843
..
..
2.602 - 2.610
1844
....
2.611 - 2.621
1845
..
..
2.622 - 2.633
1846
..
..
2.638 - 2.649
1847
..
.,
2.646 - 2.655
1848
..
..
2.656 - 2.667
1849
..
..
2.668 - 2.680
1850
..
..
2.681 - 2.695
1851

---

568
..
..
2.696 - 2. 707
1852
..
..
2.708 - 2.722
1.853
..
..
2.724 - 2.739
1854
..
..
2.740 - 2.754
1855
Nantes
2.755-2.nO
1856
..
..
2.n2-2.784
1857
....
2.785 - 2.801
1858
....
2.802 - 2.815
1859
....
2.815 - 2.828
1860
..
..
2.829 - 2.841
1861
....
2.842 - 2.855
1862
....
2.856 - 2.870
1863
..
..
2.871 - 2.880
1864
..
..
2.881 - 2.888
1865
....
2.889 - 2.893
1866
..
..
2.895 - 2.899
1867
..
..
2.900 - 2.904
1868
..
..
2.905 - 2.909
1869
....
2.910 - 2.914
1870
..
..
2.915 - 2.919
1871
..
..
2.920 - 2.924
1872
..
..
2.926 - 2.930
1873
..
..
2.941 - 2.945
1874
..
..
2.951 - 2.955
1875
..
..
2.956 - 2.959
1876
..
..
2.960 - 2.964
18n
..
..
2.965 - 2.968
1878
....
2.969 - 2.973
1879
..
..
2.974 - 2.978
1880
..
.,
2. 979 - 2.983
1881
..
..
2.984 - 2.988
1882
....
2.989 - 2.993
1883
....
2.994 - 2.998
1884
Saint - Nazaire
183
1865
.,
..
184
1866
..
..
188
1867
....
189 - 190
1868
..
..
191 - 192
1869

---

569
..
..
193 - 194
1870
....
195 - 196
1871
....
197 - 198
1872
....
199 - 200
1873
....
201 - 202
1874
..
..
203- 204
1875
..
..
205 - 206
1876
..
..
207 - 208
18n
"
.,
209 - 210
1878
....
211 - 212
1879
..
..
213 - 214
1880
..
..
215 - 216
1881
..
..
217 - 218
1882
..
..
219 - 220
1883
..
..
220 - 221
1884
Registres d'armements et de désarmements
Quartiers
Références
Années
Nantes
2.239
1833 -1851
2.250
1851 - 1861
2.251
1861 -1872
2.275
2.976
1880 - 1881
52
1857 -1863
53
1864 -1867
54
1868 -1872
55
1873 -1879
56
1880 -1881
57
1882
58
1883
59
1884
2° Série 6 JJ: Procès verbaux des séances de la Chambre de Commerce de Nantes
Dépôt de septembre 1839 aux Archives Départementales de la Loire
Atlantique.
29 novembre 1815
27 août 1816
17 juillet 1822
26 mars 1833

---

570
28 mars 1833
28 mars 1842
4 avril 1843
10 octobre 1848
17 octobre 1848
9 octobre 1855
16 octobre 1855
2juin 1863
9 juin 1863
1er juin 1869
8 juin 1869
1er août 1875
20 août 1875
10 août 1880
17 août 1880
5 août 1884
19 août 1884
19 juin 1888
3) Série 6 JJ: Fonds de commerce et d'industrie. Dépôt du 25 mars 1974 aux
Archives Départementales de la Loire Atlantique.
6 JJ 123:
Législation commerciale: code de commerce (réforme) 1800-1890
(A1). Lois sur les sociétés commerciales 1850-1891 (A2). Législation
des projets 1871-1891 (A4). Marchés à terme 1882-1888 (A5). Ventes
publiques et cessions de fonds de commerce 1872-1889 (A6).
6 JJ 124:
Législation maritime (responsabilité des propriétaires de navires),
abordage, naufrage 1820-1882 (A9). Réglement, courses, avaries,
congés, cabotage, manifestes... (1801-1875) (A 10). Hypothèques
maritimes 1875-1881 (A11).
6 JJ 125:
Législation industrielle, organisation du travail 1821-1891 (A12).
Syndicats professionnels 1884-1894 (A 13). Enquêtes sur les conditions
de travail 1872 -1884 (A14). Accidents du travail 1883-1890 (A15).
6 JJ 126:
Propriété industrielle: législation, brevet d'invention, 1829-1884 (A.17)
Brevets et marques de fabrique (projet de loi) 1831-1890 (A 18).
Législations étrangères, 1857-1887 (A19). Propriété commerciale et
industrielle, 1878-1889 (A2Q).
6 JJ 127:
Législation commerciale: circulaires, consultations, avis, rapports,
1857-1891 (A21).
6 JJ 128:
Législation des sucres: impôt sur le sucre de betterave, exportations,
1831-1837 (A.22). Taxes 1830-1832, statistiques 1791-1829 (A22).
Dégrèvement (pétitions, rapports, discours) 1836-1839 (A 23).
Prohibition, questions de sucre indigènes et exotiques (égalité de
taxes suppression de l'impôt) 1840-1843 (A 24).
6 JJ 129:
Législation des sucres: classement; détaxe coloniale 1843-1851 (A 25).

---

571
Questions des sucres: suppression: des surtaxes,
exportations de mélasse 1852-1862 (A 26). Classe, sucre colonial,
drawback 1863-1869 (A.27).
6 JJ 130:
Législation des sucres: douanes, notes, rapports, rapports,
correspondance particulière du secrétaire de la Chambre de
Commerce 1884-1888. Notes, observations, rapports, 1884-1887(A.28).
Correspondance 1884-1888 (A29).
6JJ 131:
Législation des sucres: régime des classes 1874-1879 (A.3O). Impôt à
la consommation, mélasse 1870-1879 (A31). Vérification des sucres
exotiques, taxes, sucre candi 1aao-189O.
6 JJ 132:
Conseil Supérieur des voies de communication 1878 (A33). Congrès
commerciaux et industriels 1870-1891 (A 34).
6 JJ 133:
Chambre de Commerce de Nantes: Etablisement an IX (A36). Election
1871-1875 (A.36). Organisation (projet de réglement sur la comptabilité)
1888-1889 (A37. Organisation et attributions (délibérations, avis,
rapports) 1832-1881 (A 36).
6 JJ 136:
Courtiers de commerce, jury des commerçants 1790-1802 (A40).
Personnel des courtiers de Nantes (A40). Chambre syndicale
(élections, personnel, discipline) 1834-18n. (A41). Courtiers maritimes,
conducteurs de navires, interprètes (compétences, attributions)
1817-1890 (A42). Courtiers d'assurances maritimes 1817-1890 (A42)
Courtiers d'assurances maritimes 1817-1862 (A42).
6 JJ 139:
Législation des douanes: Lettres, circulaires 1820-1891 (A 54). Réfonnes
des tarifs 1791-1828 (A.55). 1833-1847 (A. 56) 1851-1891 (A 57).
Régime des colonies (privilèges, immunités) 1831-1890 (A58).
6 JJ 143:
Douanes: entrepôts réel 1824-1889 (A 66). Entrepôt prohibé 1831-1837
(A66). Entrepôt fictif 1835-1861 (A.66). Surtaxes d'entrepôt et pavillon,
acquis à caution 1832-1886 (A.67). Primes 1838-1862 (A.67). Droits
1832-1850 (A 67). Cabotage 1798-1853 (A68). Transit 1818-1882 (A68)
Troque 1817-1857 (A 68). Législation des magasins généraux
1858-1891 (A 69).
6 JJ 145:
Taxes et impôts: projets d'impôts (avis, délibération) 1816-1888 (A75).
Droit de navigation an X- 1890.
6 JJ 146:
Taxes et impôts. Taxes du port de Nantes 1863-1890 (A77). Droit sur le
tonnage 1824-1890 (A78). Taxe sur le revenu, patentes des sociétés
1875-1878 (A.79). Patentes 1795-1891 (A. 79). Droit de place et
stationnement 1886.

---

572
6 JJ 147:
Sucres: tableau des contributions indirectes sur la production et le
mowement des sucres indigènes 1877-1891 (A. 80).
6 JJ 148:
Taxes et impôts: taxes sur les vins et boissons 1815-1888 (A 81).
Tam des poudres, 1878-1890 (A.82).
6JJ 153:
Institutions de crédit et d'assurance: crédit maritime 1853-1863 (A 91).
Assurances maritimes 1793-1873 (A91). Comptoir d'excompte 1831-
1891. Assurances contre l'incendie 1821-1885 (A. 94). Caisse
d'épargne 1883 (A.95). Caisse de retraite 1842-1882 (A 95).
6 JJ 155:
Marine Marchande, mémoires, observations, correspondances
1836-1839 (B.I.) Armement-Importation, statistiques 1820-1829 (B.\\.)
Mémoires"observations, projets 1802-1807 (8.1.). Défenses des intérêts
maritimes (mémoires, observations, correspondances) 1840-1849 (B.2.).
Cabotage, importations, exportations 1859-1860. Pétitions, réclamations,
demande de réforme, primes à la construction et à la navigation
1870-1881 (B.5).
6 JJ 156:
Marine marchande: Plaintes, primes, armement, fret, 1881-1886 (B.6).
Débats parlementaires, articles de journaux 1876-1881 (B6).
6 JJ 157:
Traités de commerce: avis, questionnaire, rapports 1820-1889. Examen
sur la question des matières, 1873-(B.8).
6 JJ 159:
Marine: armements, désarmements, chirurgiens, matériels, salaires,
coffres à médicaments 1802-1892 (B.16). Inscription maritime (Lois et
réglements, projets de réforme) 1795-1888 (B.17). Caisse des
invalides1831-1870 (B.18). Police à bord (discipline) 1827-1884 (B 19).
6 JJ 161:
Commerce extérieur: développement, enquêtes, renseignements,
recherche 1802-1887 (B.23). Mission commerciale en Chine 1845 (B.24).
Enquête sur le régime économique (questionnaire du Conseil Supérieur
du commerce et de l'industrie) 1890 (B.25).
6 JJ 162:
Commerce: commerce des grains et farine (mémoires, correspondances)
1795-1885 (B.29. Commerce des engrais 1831-1886 (B.29).
6 JJ 163:
Colonies d'Afrique: renseignements sur Mayotte et Nossi-Bé,
Madagascar, 1843-1851 (B.33). La Réunion (abolition de l'esclavage,

---

573
immigration des Indiens) 1838-1859 (B.34), batelage, dépôts, droits,
tarifs, taxes 1831-1858 (B.34), importations et exportations (sucre, riz)
Exportation du Mozambique par Loovier 1828-1863 (B.35).
Travaux publics 1835-1874 (8.36). Police maritime et sanitaire
1819-1886.
6 JJ, 166:
Colonies: généralités, prohibitions et libre échange, abolition de
l'esclavage, utilités des colonies, colonies de déportation,
équivalence coloniale: 1820-1887 (B.42).
6 JJ 167:
Conseil Supérieur des Colonies: procès verbaux des séances,
rapports, projets de décret 1~1886 (8. 43).
6 JJ 170:
Industrie et commerce: rapports annuels, renseignements, état
de situation commerciale et industrielle de Nantes et du département
1800-1840 (B.59). 1841-1867 (B. 61). Analyse des rapports annuels sur
la situation de l'industrie et du commerce 1832-1844 (B. 60).
6 JJ 171:
Industrie: huileries, savonneries, fabriques de chandelles et de bougies.
Usine à gaz (8. 66). Industrie: fabrication de bijoux, projet de loi 1872
(B. 67). Industrie: fabriques de cordage et de brosses, statistiques
questionnaires, renseignements. Police: 1792-1873 (B. 65 bis). Industrie
métallurgique 1816-1886 (8.64). Industrie du verre et de la faïence,
rapports, questionnaires 1800-1847. Fabrique de tissus, filatures de lin,
de laine et de coton. Production du chanvre. Teinture 1791-1883 (8.65).
Industrie de la tannerie. Fabrication des Chaussures (B.68).
6 JJ 175:
Industries de conserves: salaisons d'Amérique (question sanitaire de la
trichinose, rapports, plaintes) 1879-1885 (8.76). Droits protecteurs contre
les importations de viande d'Amérique 1839-1877 (8.76). Conserves de
poissons (usines, répression de la fraude) 1868-1885 (8.77).
Soudure des boÎ'les 1879-1880 (B.77). Exportations des lards à Bourbon.
Procédé de conservation de Georges 1847-1872 (B.77). Boeuf bouilli
1888 (B.78). Salaisons (Fourniture à l'Etat) 1872-1890 (B.78).
6 JJ 179:
Commerce maritime: statistique générale, importations exportations
1818-1877 (8.87). Bulletin du Commerce (Etats trimestriels) 1852-1862.
Tableaux et rapports trimestriels de statistique industrielle 1859-1885.
6 JJ 180:
Statistique du commerce: port de Nantes, mouvement de la navigation
1806-1808 (B.90). Etat du mouvement de la navigation 1831-1887 (B. 90)
Uste des navires attachés aux ports de Nantes et de Saint-Nazaire 1839-
1885 (B.90). Etat du mouvement d'importation et d'exportation des ports
de la Loire 1821-1885 (B.90). Statistique du cabotage 1854-1881 (B.91).
Mouvements commerciaux des ports de la Loire.
6JJ 252:
Bulletin de commerce, importations et exportations de Nantes en 1843.

---

574
6JJ 253:
Importations de matières premières, exportations de savon d'huile de
palme en 1845.
6JJ 254
Fabrication du chocolat. Marché de cacao et de café en 1849.
6JJ 255:
Bulletin de commerce, industrie nantaise au 1er septembre 1853.
6JJ 256:
Importations des matières premières, exportations des savons
d'huile de palme en 1853.
6JJ 257:
Bulletin de commerce de Nantes (2ème trimestre), importations
des matières premières, exportations des savons d'huile de palme
en 1854.
6JJ 258:
Navigation de Nantes avec les Antilles et les Indes en 1855.
6JJ 260:
Bulletin de commerce de Nantes (4ème trimestre), importations
et exportations de Nantes en 1855-1856.
6 JJ 261:
Bulletin de commerce de Nantes, situation industrielle et commerciale
en 1858. Navigation avec les Indes. Importations et exportations en 1858.
6JJ 262:
Bulletin de commerce de Nantes (1 er semestre), importations
et exportations en 1860.
6JJ 263:
Bulletin de commerce, état des opérations commerciales et
industrielles de la circonscription en 1861.
6JJ 264:
Bulletin de commerce (1 er semestre), importation d'arachides,
noix de coco en 1862.
6JJ 265:
Bulletin de commerce de Nantes (2ème semestre), importations
et exportations de Nantes en 1865.
6JJ 266:
Bulletin de commerce de Nantes, importations de riz, arachides,
bois, café et cacao en 1866.
6JJ 267:
Bulletin de commerce de Nantes, importations de riz et d'arachides
en 1867.
6JJ 268:
Bulletin de commerce de Nantes (1er semestre), importations de riz,

---

575
arachides, bois, oléagineux en 1868.
6JJ 269:
Régime douanier des colonies françaises, loi du 3 juillet 1861.
6 JJ 611:
Afrique: côte orientale, avis commerciaux 1819-1888. Avis commerciaux
sur le Cap de Bonne-Espérance, 1846-1855. Avis commerciaux sur
Madagascar (rapports, circulaires, correspondances) 1844-1864).
6 JJ 613:
Industrie: raffinerie de sucre (procédé de fabrication, rendement)
(1830-1891.
4j Série 21 U: Tribunal de commerce: actes
et pièces déposés au Greffe.
21 U 174:
Vente d'actions de la Société d'armements maritimes Hignard frères,
Octobre-Décembre 1844.
21 U 177:
Extraits d'actes de sociétés pour le commerce. Les armementsJ.F.
et F. Collet. Compagnies d'assurances maritimes Bonarny,
Ubrick Sellier. Faillite de Vallée père et fils, négociants, janvier-mars
1846.
21 U 182:
Constitution et statut de la Société franco-espagnole des paquebots
de l'Ouest. Extrait de la constitution de la Société d'armements
maritimes Sarrebourse, Lauriston et Haentjens.
Compagnie d'assurances maritimes P. Bonamy et Lecoq. Faillite de F.
Vallée père et fils, négociants, avril-juin 1847.
21 U 193:
Faillite de Chauvet et Bosset frères, janvier-juin 1850.
21 U 264:
Procédure du naufrage du 'Colbert" appartenant à A1lard et
Uancourt de Nantes sur les côtes de l'île Maurice, juillet-août 1868.
21 U 257:
Faillite de Leray fils, de Vallée père et fils, avril-mai 1867.
21 U 266:
Sociétés pour les armements entre H et L Roux, père et fils, entre

---

576
Lecour Pusterley, négociants, novembre-décembre 1868.
21 U 270:
Failite de Leray fils et Compagnie, bilan: octobre-décembre 1869.
21 U 271
Sociétés pour les armements entre Berthault, négociant
et Babin, propriétaire, Chawet, capitaine au long-cours et Maeglin,
négociant.
5) Série S: Port de Saint-Nazaire.
P.C.S.704:
Port de Saint-Nazaire: construction du bassin à flot et des écluses
d'entrée préliminaires, 1846-1852. 706: 1855-1851. 707: 1852-1953
708: 1853-1964
P.C.S.710:
Port de Saint-Nazaire: construction du bassin à flot et des écluses
d'entrée. achèvement en régie des travaux neufs, 1855-1857.
P.C.S.711:
Port de Saint-Nazaire: construction du bassin à flot et des écluses
d'entrée 1858-1861. Portes d'écluses et vannes de chasse, 1855-1856.
P.C.S.713:
Port de Saint-Nazaire: achèvement du bassin à flot, travaux
de fortification et établissement d'un aqueduc au Sud 1854-1859.
Travaux supplémentaires 1861·1863.
P.C.S.714:
Port de Saint-Nazaire: achèvement du bassin à flot, 1866-1869.
6) Série M: Développement industriel, condition owrière
correspondances et enquêtes.
1 M 418 "S": Décoration (1825-1881). Notes sur l'industrie marseillaise importée
à Nantes par Serpette.
1 M 418:
Sous série décoration, 1876. Nantes, le 17 - 6 - 1876.
1 M 2.130:
Owriers des savonneries et huileries.
1 M 2.369:
Industrie de sucre: fabrication et commerce (1808-1862).
1 M 2.405:
Industrie: Travail et main d'oewre, salaire des owriers et domestiques
1838-1894.
1 M 2.296:
Travail des enfants.

---

577
1 M 2.306:
Industrie: livret d'ouvriers et contrats.
1 M 2.385:
Industrie: main d'oeuvre, bureau de placement.
7j Série 17 BA: Statistiques de France.
17 BA III :
Commerce de la France: marchandises importées et exportées
de 1815 à 1834. Valeur du commerce de la France avec ses colonies
de 1825 à 1834. Valeur par année du commerce maritime de la France
de 1822 à 1834. Montant des droits perçus sur les marchandises
importées par les principaux ports de 1820 à 1834. Nature et quantité
des denrées importées en France des colonies, valeur du commerce
d'importation et d'exportation avec les colonies de 1822 à 1833.
17 BA IV:
France: grandes industries ou manufactures, petites industries
et commerce, recensement en 1851.
17 BA V
Enquête en 1862: cultures industrielles: betteraves à sucre,
nombre d'hectares exploités, production, valeur totale de 1840 à 1862.
17 BAVI:
France: industrie, raffinerie d'huile, fabrique de sucre indigène, raffinerie
de sucre indigène, industries diverses, teinturerie d'étoffes et fils de
coton en 1839.
17 BA VII:
France: industrie, résultats généraux de "enquête effectuée dans
les années 1861-1862. Situation économique des principales industries.
17 B. A. VIII:
Commerce extérieur de la France en 1838. Commerce maritime par
provenance, destination et cargaison de 1822 à 1837. Commerce
avec les colonies de 1825 à 1837: Martinique, Guadeloupe, Guyane
française, Bourbon, Sénégal, 1nde française.
17 B. AIX:
Statistiques des ports en 1839: Nantes. Saint-Nazaire, Paimboeuf.
8) Série P.: Douanes.
3P.824:

---

578
Régime douanier des colonies françaises (Loi du 3 juillet 1861).
3 P. 824:
Régime douanier des colonies françaises: 1861-1892.
3P.824:
Demande de l'établissement des droits à l'importation dans les colonies
françaises pour les viandes salées, les blés, les fannes et le riz.
B) ArchIves MunIcipales de Nantes.
Documents relatifs au commerce, à l'industrie, à l'agriculture et à l'élevage de Nantes
et de la région.
1} Série F2: Commerce et Industrie.
Carton 1, Dossier 4, :
Réglements et statuts commerciaux, firmes ou sociétés.
Carton 1, Dossier 6,:
Artisans, industriels de Nantes groupés par profession (manuscrit
préparé pour l'édition d'un annuaire du commerce de Nantes sur
fiche) 1830 environ. Dossier sur cahier, S. d. Annuaire du commerce de
Nantes in -32-S.d (1829).
Carton 1, Dossier 12:
Encouragement à "industrie nationale.
Carton 1, Dossier 13:
Réunions et congrès.
Carton 1, Dossier 14:
Uste des commerçants notables: 1828-1847.
Carton?? Dossier 15:
Comité républicain du commerce, de l'industrie et de l'agriculture.
Carton 20, Dossier 2:
Commerce des étoffes. Coupe et confection.
Carton 20, Dossier 5:
Fabriques d'indiennes.
Carton 20, Dossier 6:
Commerce des toiles peintes.
Carton 20, dossier 7:
Filatures de coton. Mesures d'exception. Réquisition du coton sur la
ville de Nantes pour l'établissement au Mans de la manufacture de
toiles de Cholet.
Carton 20. Dossier 9:
Marques de fabrique: coton filé et tissus.

---

579
Carton 21, Dossier 4:
Raffinerie. Réquisition des sucres.
Carton 21. Dosier 5:
Sucres et sirops. Confiseurs.
Carton 21, Dossier 10:
Salaisons. Fromageries.
Carton 21, Dossier 23:
Tanneries. Recensement des tanneries. Mesures pour les approvisio-
-ner en matières premières.
Carton 21, Dossier 24:
Fabrique de chaussures. Cordonneries.
Carton 22, Dossier 1:
Statistiques commerciales et industrielles.
Carton 22, Dossier 1 bis:
Cercle du commerce et de l'industrie.
Carton 22, Dossier 2:
Statistiques commerciales et industrielles: 1836 - 1888.
Carton 22, Dossier 2 bis:
Groupement d'action coloniale de l'Ouest.
Carton 22, Dossier 3:
Douanes: entrepôt réel.
Carton 22, Dossier 7:
Sociétés et établissements industriels.
Carton 25, Dossier 11 :
Exportations.
2)Série F3: Agriculture et élevage.
Carton 7, Dossier 12:
Culture de la betterave à sucre.
3") Série F4 : Subsistances.
Carton 12, Dossier 1:
Mercuriales générales: 1809-1869.
Carton 12, Dossier 2:
Mercuriales générales: 1870-1875.

---

580
Carton 12, Dossier 3:
Mercuriales générales: 1876-1880.
Carton 16, Dossier 1:
Mercuriales des grains et farines: prix courants par quinzaine: 1866-1869
Carton 16, Dossier 2:
Mercuriales des grains et farines: 1870-1873.
Carton 16, Dossier 3:
Mercuriales des grains et farines: 1874-1882.
Carton 18, Dossier 1:
Etat des grains et denrées vendus sur les marchés: 1825.
Dossier 2: 1826
Dossier 3: 1827
Dossier 4: 1828
Dossier 5: 1829
Dossier 6: 1830
Carton 19, dossier 1:
Etat des grains et denrées vendus sur le marché: 1831
Dossier 2: 1832
Dossier 3: 1833
Dossier 4: 1834
Dossier 5: 1835
Dossier 6: 1836
Dossier 7: 1837
Dossier 8: 1838
Carton 19B, Dossier 1:
Etat des grains et denrées vendus sur le marché: 1839
Dossier 2: 1840
Dossier 3: 1841
Dossier 4: 1842
Dossier 5: 1843
Dossier 6: 1844
Dossier 7: 1845
Dossier 8: 1846
Dossier 9: 1847
Dossier 10: 1848
Dossier 11: 1849
Dossier 12: 1850
41 Fonds Dobrée
91:
Cargaisons. Registre intitulé "Le fils de France", capitaine E. Geoffrey,
2
venant de Calcutta: 1825.
92:
Cargaisons. Cahier intitulé" Le navire Fils de France", venant de Pula-
Penang et Bourbon: Un cahier 310 * 205 mm.
94:
Cargaison. Registre intitulé "Le navire La Laure", capitaine Lavergne,

---

581
venant de Madras et Calcutta, le 10 avril 1831. Un registre 255 * 190
mm, épaisseur 20 mm.
96:
Cargaisons: Un registre intitulé "Le navire la Modeste", capitaine
Lavergne, venant de Batavia, le 7 février 1837. Un registre 255 * 190
mm, épaisseur 20 mm.
- Journal de bord du "Fils de France" (Sème voyage).
196: 1° cahier: 30 avril 1829 - 30 juin 1829.
197: 2° cahier: 1er juillet 1829 - 16 septembre 1829.
198: 3° cahier: 17 septembre 1829 - 12 mars 1830.
199: 4° cahier: 14 mars 1830 - 21 mai 1830.
- Mouillage à "Ile Maurice pour y débarquer des mules et une vache
qui seront vendues dans l'île. Tout au long de ce cahier, il y a des
notes sur les soins apportés aux animaux ainsi que des renseigne-
-ments divers sur leur état de santé.
Séjour à Batavia du 29 septembre au 4 novembre 1829 et nouvelles
escales à Port-Louis (Ile Maurice).
5jExpositions: Généralités 1825 -1882:
Carton 10, Dossier 1:
Exposition industrielle départementale: 1825.
Carton 10, Dossier 2:
Exposition industrielle: 1827.
Carton 10, Dossier 3:
Exposition des arts et de l'industrie: 1837.
Carton 10, Dossier 4:
Exposition des produits de l'industrie: 1849.
Carton 10, Dossier 5:
Exposition industrielle départementale: 1882.
Expositions Nationales de 1861 :
Carton 11, Dossier 1:
Généralités: Préliminaires: 1851 -1861.
Carton 11, Dossier 2:
Rapports. Délibérations du Conseil municipal: 1858 -1860.

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582
Carton 11, Dossier 2:
Rapports. Délibérations du Conseil Municipal: 1858 - 1860.
Carton 12, Dossier 1:
Exposants. Correspondances: 1861.
Carton 12, Dossier 2:
Récompenses. Médailles.
Expositions universelles: 1867 - 1878.
Carton 14, Dossier 1:
Exposition universelle de 1867.
Carton 14, Dosier 2:
Exposition universelle de 1878.
C) Archives Diplomatiques de Nantes
Elles comportent plusieurs correspondances du Consulat de France à l'étranger.
- Actes notariés, juin 1845 - Juillet 1861, Port - Louis, consulat de France à
Port - Louis, 1845 - 1901.
- Correspondances diverses.
D) Imprimés considérés comme sources:
Ils contiennent le compte-rendu des travaux de la Chambre de Commerce de Nantes
au XIXème siècle et le tableau décennal du commerce de la France déposés au
Centre de Documentation de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Nantes, la
Revue maritime et commerciale, les Annales Maritimes et Commerciales et la
Presse (Feuille maritime et commerciale, lJyod nantais, le Courrier de Nantes,
Phare de la Loire, Union Bretonne), déposées aux Archives Départementales
de la Loire Atlantique
1') Compte rendu des exposés des travaux de la
chambre de commerce de Nantes.
-1841 :
Création d'un port à Bourbon. Question des sucres. Toiles dites guinées
bleues des 1ndes.
-1842 :
Huile de coco de l'Inde. Droits sur les rotins de l'Inde. Questions des

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583
sucres.
- 1843:
Sucres: Port à "île Bourbon. Huile de coco. Rotins de l'Inde. Guinées de
l'Inde. Circulation des sucres exotiques en France. Commerce avec la
Chine.
-1844 :
Huile d'ellipe. Travailleurs libres dans les colonies. Introduction de
mules dans les colonies. Circulation des sucres. Graines oléagineuses.
Café de la côte d'Afrique.
-1845 :
Transfert des quittances de douane des sucres étrangers. Droits de
douane. Drawback sur les sucres moscovades. Salaisons. Introduction
de mules dans les colonies. Port de Bourbon. Circulation des sucres
exotiques. Travailleurs libres aux colonies. Salaisons. Madagascar.
- 1846:
Mayotte. Demande d'une commission d'enquête pour étudier les
besoins du commerce maritime. Entrepôts coloniaux.
-1847 :
Travailleurs libres à Mayotte. Introduction de lards salés à Bourbon.
Madagascar.
-1848 :
Régime de douane dans les colonies. Questions des sucres.
Emancipation des esclaves. Raffinage des sucres en franchise.
- 1849:
Indemnité coloniale. Rapport sur la situation industrielle et commerciale
de Nantes. Grains. Sucres. Entrepôts des sucres indigènes à Nantes.
Introduction de riz de l'Inde en entrepôt. Importations de saindoux à la
Réunion, droits d'octroi dans cette colonie. Mayotte, Nossi-Bé, Gorée,
Gabon. Cafés. Déchets sur la tare des sucres en barrique.
- 1853 - 1854: Entrepôts de sucres indigènes. Grains oléagineux. Rendement des
sucres en raffinerie. Produits d'Afrique. Entrepôt.
- 1855 - 1856: Port de Nantes: insuffisance des quais. Questions des sucres. Droit
des sucres, surtaxes, rendement. Demande d'admission des sucres
indigènes en entrepôts à Nantes. Distillation des riz.
-1857 -1858: Crise commerciale et financière. Tarif des douanes. Salaires des
matelots.
-1859 :
Arrêté du gouverneur de la Réunion du 18 mars 1859. De
l'établissement d'un vérificateur des douanes dans la baie du Butor
(Réunion). Situation monétaire dans les colonies. Du régime à établir
pour l'importation des céréales des colonies. Questions des sucres
Question du rendement des sucres: bruts au raffinage. Uquidation
immédiate des primes d'exportation des sucres raffinés.
-1860 :
Colonies. Ile de la Réunion: projet de création d'un port dans la rade
de Saint-Paul. Exportations directes des sucres coloniaux à l'étranger
sous pavilon français. De la suppression des droits différenciels de
provenance établis en faveur des sucres, cafés, cacao, et thé.
De l'établissement dans les colonies françaises et à l'étranger d'agences
spéciales du comptoir d'escompte de Paris. Enquête sur la situation
du commerce et de l'industrie en mai 1860. De l'établissement
à Nantes d'un entrepôt de sucres indigènes.

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584
-1861 :
Réduction des droits sur les sucres et cafés (loi du 23 mai 1860).
Rendement légal des sucres en raffinerie. Introduction des coolies
de l'Inde dans les colonies.
-1862 :
Colonies. Ile de la Réunion. Transport des coolies de l'Inde. Faculté
de transporter les coolies de l'Inde par petites quantités. Questions des
sucres. Relèvement de droit sur les sucres. Du rendement légal avec
des sucres en raffinerie. Transport des sucres de Nantes à Umoges.
-1863 :
De l'importation des riz pailleux: de l'Inde. Commission de vérification
des morues expédiées dans les colonies françaises. De l'extension
au sucre indigène du bénéfice du drawback. Relèvement légal des
sucres en raffinerie. Diminution de la consommation du sucre pendant
les 6 premiers mois de 1863. Enquête sur les sucres (septembre 1863).
Nouveau projet de loi sur les sucres.
-1864 :
Colonies: Loi du 7 mai 1864 sur les sucres. Question des sucres.
Du classement des sucres. Etablissement d'un entrepôt réel de sucres
indigènes à Nantes.
-1865 :
Riz pailleux: de l'Inde. Mouvement de la navigation. Transmission des
correspondances pour la Réunion, Mayotte, Maurice et Pondichéry.
De l'identité des types de sucre. Sucres: régime de l'admission
temporaire, réduction du délai de quatre mois par la loi du 7 mai1864.
Décret du 20 Août 1865: modification dans le tarif des douanes.
De l'importation à Nantes des graines oléagineuses.
-1866 :
Transport d'immigrants indiens dans les colonies. Indes orientales
anglaises. Classification des types de sucres exotiques. De la tare
réelle des sucres bruts de canne.
-1867 :
Classification des types de sucres exotiques. Tare légale sur les
cafés en sacs ou en bouteilles. Importations de coton.
-1868 :
Ile de la Réunion. Lettre de la chambre de commerce de la Réunion
Décret du 15 mars 1861 sur les transports d'immigrants. Classification
des types de sucres exotiques. Consommation et production du sucre
de betterave.
-1869 - 1870:
Classification des types de sucres exotiques.
-1871 :
Relèvement des droits des sucres.
-1872 :
Législation en matière de douane aux: colonies. Ile de la Réunion.
Impôts sur les matières. Graines oléagineuses. Question de l'impôt
du sucre à la consommation. Rapport sur la situation commerciale
et industrielle de Nantes en 1872.
-1873 :
Impôt du sucre à la consommation. Droit de statistique sur les
riz. Rapport sur la situation commerciale et industrielle de Nantes
en 1873.

---

585
-1874 :
Exportations de farine sous le régime de l'admission temporaire.
Augmentation projetée des droits sur les sucres. Exercice
des raffineries. Mélanges des sucres de betterave et exotique dans
les fabriques de sucres indigènes. Nouvelles tarification projetée
des sucres indigènes. Nouvelle tarification projetée des sucres.
Réglement pour l'exercice des raffineries. Délais acordés par
l'administration pour l'acquittement des droits sur les sucres.
Rapport sur la situation commerciale et industrielle de Nantes en 1874.
-1875 :
Questions des sucres: tarification, exercice des raffineries. Pilage
des sucres. Facilités accordées aux raffineurs de Bordeaux.
Exportation des farines. Rapport sur la situation commerciale
et industrielle de Nantes en 1875.
-1876 :
Questions des sucres: déclaration du commerce pour le classement
des sucres en douane. Pilage des sucres en entrepôt. Modification
de la législation des sucres demandée par la chambre de commerce
de la Réunion. Rapport sur la situation commerciale et industrielle de
Nantes en 1876.
-1877 :
Création d'un port à la pointe des Galets à la Réunion. Questions
des sucres: convention internationale sur le régime des sucres,
interprétation de la loi du 30 décembre 1875 sur les sucres. Rapport
sur la situation commerciale et industrielle de Nantes en 1877.
-1878 :
Transport de sucres au départ de Nantes à destination de la frontière
de l'Est et de la Suisse. Rapport sur la situation commerciale et
industrielle de Nantes en 1878.
-1879 :
Révision des tares légales des sucres. Titrage des sucres.
Fourniture de saindoux pour les colonies françaises. Rapport sur la
situation commerciale et industrielle de Nantes en 1879.
-1880 :
Titrage des sucres. Guinées de l'Inde. Tarif à l'entrée des peaux
brutes. Tarification des cuirs préparés. Riz, tarif à l'entrée en France??
Mode de soudure des boîtes de conserves alimentaires. Rapport sur la
situation commerciale et industrielle de Nantes en 1880.
-1881 :
Tarif général des douanes. Conserves alimentaires. Remboursement
à l'exportation de la surtaxe sur les sucres de betterave. Rapport sur
la situation commerciale et industrielle de Nantes en 1881.
-1882 :
Modification des taxes légales des sucres à l'importation. Sucres
indigènes. Rapport sur la situation commerciale et industrielle de
Nantes en 1882.
-1883 :
Régime commercial des colonies françaises. Remboursement
à l'exportation des sucres originaires d'Europe. Rapport sur la
situation commerciale et industrielle de Nantes en 1833.
-1884 :
Questions des sucres. Interprétation de la loi du 29 juillet 1884 sur les
sucres. Régime applicable aux sucres coloniaux en entrepôt au
moment de la promulgation de la loi. Exportations des beurres salés.
Rapport sur la situation commerciale et industrielle de Nantes en 1884.

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586
2° ) Tableau décennal du commerce de la France avec ses colonies et les
puissances étrangères de 1827 à 1887.
• Répertoire du tableau général du commerce de la France. Importations: résumé
par pays de destination. Importations et exportations: commerce général et
commerce spécial, résumé par nature des produits, résumé par espèce
de marchandises, résumé par pays de destination des morues exportées dans
les colonies françaises: Martinique, Cayenne, Sénégal, Ile de la Réunion.
• Mowements des entrepôts du Royaume de France: entrée des marchandises
dans les entrepôts.
- Valeur du commerce de la France avec ses colonies et les puissances
étrangères: valeur des importations et des exportations, commerce général
et commerce spécial.
- Commerce de transit: résumé par pays de provenance et de destination: Europe,
Afiique, Asie, Amérique, colonies françaises. résumé par classe de marchandises.
- Ile de la Réunion, Mayotte, Nossi-Bé, Inde française, possessions anglaises
d'Afiique (partie orientale et partie occidentale), autres pays d'Afiique (y compris
Madagascar): importations en France, exportations de France.
- Tableau de développement des mowements de la navigation avec l'Europe,
l'Afrique, l'Asie, l'Océanie, l'Amérique, les colonies françaises et la grande pêche.
- Tonnage des navires chargés: entrée et sortie. Transport des marchandises
par mer. Mowement des navires chargés: importations et exportations,
commerce général et commerce spécial.
- Navigation avec les possessions anglaises d'Afrique (île Maurice, Cap de
Bonne Espérance), Indes anglaises, Indes hollandaises, Indes françaises et
la Réunion.
- Mowement maritime commercial des ports de Bordeaux, Dunkerque, Rouen,
Nantes, Saint-Nazaire.
3) - Annuaire du commerce de Nantes. Etrennes nantaises, A.D.LA, PER 53,
1828 à 1884.
4) - Annale maritime et commerciale, AD.LA., PER 53, 1825 à 1847.
5) - Revue maritime et commerciale, AD.LA PER 16,1862 à 1884.
6) - Presse
Feuille maritime et commerciale
1830 - 1836
Uoyd Nantais
1837 -1844
Courrier de Nantes
1844 - 1864
Phare de la Loire
1852 - 1885

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587
Union bretonne
1849 - 1884
7} - Etrennes Nantaises
E) Archives Nationales section Outre - Mer.
Documents concernant le commerce des ports de France avec les colonies.
1) Commerce de la France avec la Réunion et l'Ile Maurice.
Carton 87, Dossier 580:
Commerce de la Réunion de 1839 à 1844: Principales marchandises
françaises importées de France, des autres colonies et pêcheries
françaises. Importations de marchandises étrangères par navires
français et par navires étrangers. Exportations des marchandises
du cru de la colonie pour la France, les autres colonies françaises
et l'étranger. Réexportations de marchandises provenant de
l'importation.
Carton 92, Dossier 624:
Maurice: Etat comparatif des expéditions de sucre de 1852 à 1862
à Nantes, Bordeaux, Londres, Uverpool.
Carton 93, Dossier 625:
Maurice: Situation commerciale et agricole en 1863.
Carton 94, Dossier 626:
Maurice: statistique générale, situation de la colonie, population,
administration. justice, enseignement, agriculture; industrie, commerce
et navigation pendant l'année 1864.
Carton 95, Dossier 627:
Maurice: commerce et navigation en 1865.
Carton 96, Dossier 628:
Statistique de l'Ile Maurice: agriculture, commerce, industrie en 1866.
Législation commerciale, renseignements commerciaux.
Carton 97, Dossier 629:
Etat comparatif des denrées du cru des colonies à sucre exportées en
France en 1867, 1868 et 1869: Réunion, Guadeloupe. Martinique. Droits
perçus en France sur les denrées coloniales provenant de la Réunion.
Guadeloupe en 1867.1868 et 1869.
Carton 98, Dossier 630:
Commerce de la Réunion en 1868: importations de la France. des
colonies françaises et pêcheries françaises et de l'étranger.
Exportations pour la France. pour les colonies françaises et pour
l'étranger.
Carton 99, Dossier 631 :
Mascareignes: statistique du commerce et de la navigation en 1869.

---

588
Navigation commerciale des Indes françaises et anglaises avec
la Réunion et l'île Maurice en 1868 - 1869.
Carton 100, Dossier 813:
Valeur du commerce de l'île Bourbon avec la France, les colonies
françaises et l'étranger de 1824 à 1857.
Carton 112, Dossier 814:
Réunion: importations de morue de France de 1830 à 1840. Les
articles d'importations de la Réunion en 1848 - A849. Exportations de
denrées coloniales: sucre, café, girofle, cacao, coton, légumes secs
et pommes de terre en 1848-1849.
Carton 360, Dossier 2.742:
Commerce de la Réunion de 1846 à 1853: exportations de sucre
brut, café, girofle, muscades, macis, vanille. Importations de
marchandises diverses de France, des colonies françaises et de
l'étranger.
Carton 477, Dosier 5.429:
Commerce entre la Réunion et Maurice de 1847 à 1849. Commerce
entre la Réunion et Madagascar de 1847 à 1849. Commerce entre la
Réunion, Pondichéry, Yanaon, Karikal, Mahé et Calcutta de 1847 à 184
Navigation de la Réunion avec les colonies françaises de 1843 à 1851.
Navigation entre la Réunion et l'étranger de 1843 à 1851. Importations
et exportation de la colonie de 1843 à 1851 et de 1857 à 1859.
Carton 478, Dossier 5.430:
Valeur du commerce de la France avec l'île Maurice et le Cap de
Bonne Espérance de 1860 à 1862.
Carton 479, Dossier 5.431:
Valeur du commerce de la France avec les Mascareignes
Importations et exportations de 1863 à 1865.
Carton 480, Dosier 5.432:
Situation commerciale et agricole de la Réunion et de Maurice de
1845 à 1855. Etat comparatif du mouvement commercial des colonies
françaises de 1866 à 1870. Réunion, Martinique, Guadeloupe,
Guyane française, Sénégal et dépendances.
Carton 490, Dossier 5.559:
Commerce de mules dans les Mascareignes en 1866.
Carton 491, Dossier 5.566:
Importations de morue de la Réunion en provenance de la France
de 1830 à 1833.
Carton 492, Dossier 5.571:
Importations de morue de la Réunion des colonies françaises et
de l'étranger de 1856 à 1858.
Carton 493, Dossier 5.575:
Importations de morue de la Réunion en provenance de l'île Maurice
de 1863 à 1865.

---

589
Carton 520, Dossier 6.050:
Réunion: droits de douane en 1847 - 1858. Navigation commerciale
de la Réunion avec les colonies françaises en 1857 - 1858. Navigation
commerciale de la Réunion avec la France: entrée et sortie, nombre
d'hommes d'équipage de 1857 à 1862.
Carton 530, Dossier 6.057:
Entrepôt de la Réunion: marchandises entrées et sorties en 1857 - 1858.
2') Commerce de la France avec Mayotte, Nossi-Bé
Madagascar et 1ndes.
Carton 245, Dossier 555:
Madagascar: jaugeage des bâtiments de commerce.
Carton 239, Dossier 521 :
Mouvement de la navigation et du commerce avec Madagascar
et dépendances.
Carton 236, Dossier 516:
Remboursement des avances aux navires de commerce en
1847 - 1848.
Carton 232, Dossier 505:
Mayotte et Nossi-Bé: transport sous pavillon étranger de 1851 à 1889.
Carton 232, Dossier 511:
Mouvement de la navigation et du commerce de Mayotte, Nossi-Bé,
et Sainte Marie de Madagascar en 1880.
Carton 232, Dossier 509:
Madagascar: Commerce de la colonie en 1870.
Carton 273, Dossier 624:
Régime douanier applicable aux produits de Mayotte et
de Nossi-Bé de 1844 à 1847.
Carton 236, Dossier 518:
Tarification des produits de consommation de 1866 à 1893.
carton 293, Dossier 1.605:
Commerce du riz dans les Indes. Rapport du directeur des colonies
adressé au Ministre des Colonies et de la Marine sur le commerce
de riz dans les établissements français de l'Inde en 1848. Commerce
entre la Réunion et les Indes en 1848.
Carton 494, Dossier 5.663:
Mayotte: importations de charbon en provenance de la France de
1847 à 1860.

---

590
Carton 496, Dossier 5.664:
Etat détaillé du commerce de Mayotte, Nossi-bé et Sainte Marie
de Madagascar 8IIec la France de 1861 à 1875.
3) Immigration.
Carton 12, Dossier 48:
Immigration indienne à la Réunion et à Maurice de 1845 à 1869.
Carton 136, Dossier 1.050:
Immigration africaine à la Réunion en 1858.
Carton 235, Dossier 514:
Immigration de tr8llailleurs libres dans les colonies et le prix du
travail de 1844 à 1874.
Carton 253, Dosier 568:
La main d'oeLNre: 1846 - 1848.
Carton 264, Dossier 590:
Le régime du travail et de l'immigration dans les colonies françaises
de 1836 à 1908.
Carton 269, Dossier 601 :
Le recrutement des travailleurs au Mozambique de 1875 à 1890.
Carton 454, Dossier 5.074:
Statistique de l'immigration: 1845 à 1852.
Carton 454, Dossier 5.046:
Statistiques de l'immigration: 1860.
Carton 454, Dossier 5.051:
Statistiques de l'immigration: 1860.
Carton 454, Dossier 5.056:
Statistiques de l'immigration: 1865.
Carton 454, Dossier 5.060:
Statistiques de l'immigration: 1869.
4) Renseignements généraux:
Carton 5, Dossier 18:
Commerce de la France dans le canal de Mozambique. Zanzibar:
relevé des importations et exportations des maisons allemandes
en 1879, 1880 et 1881.
Carton 3, Dossier 37:
Création de sociétés de commerce à la Réunion en 1852.

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591
Carton 9, Dossier 42:
Colonies françaises en 1850: Tableau détaillé des cultures.
Etendue des terres consacrées à la culture des principales denrées
coloniales: canne à sucre, café, cacao, vanille, girofle, coton.
Carton 11, Dossier 44:
Madagascar: agriculture, élevage, missions commerciales, voyages,
statistiques en 1880. Mayotte: mémoires. notices, agriculture,
immigration.
Carton 12, Dossier 45:
Ile Maurice: statistique agricole en 1860, répartition des terres entre
les différentes cultures, canne à sucre, mais, café, fruits, légumes,
pommes de terre et manioc. Législation du commerce de Maurice
avec les ports français. Introduction d'animaux et élevage à Maurice.
Exportations d'animaux à la Réunion de 1850 à 1860, de 1860 à 1870
et de 1870 à 1880.
Carton 12, Dossier 47:
Maurice: administration de la colonie. Navigation de l'île Maurice avec
la France de 1840 à 1846. Commerce de l'île Maurice en 1868 - 1869.
Législation du commerce entre la Réunion et l'île Maurice.
Carton 15, Dosier 64:
Commerce de la France avec Zanzibar.
Carton 17, Dossier 67:
Bourbon en 1815: administration générale, voies de communication,
ports et rades.
Carton 18, Dossier 70:
Côte orientale de l'Afrique: notices, voyages, missions commerciales
de 1800 à 1830.
Carton 140, Dossier 1.116:
Commerce de la France sur la côte occidentale de l'Afrique de
1830 à 1850.
Carton 228, Dossier 485:
Organisation administrative et financière de Madagascar de 1836 à 1846
Carton 234 Dossier 476:
Correspondance générale: 1841 - 1853.
Carton 238, Dossier 520:
Correspondance générale: 1868 - 1881.
Carton 239, Dossier 528:
Madagascar: agriculture, concessions de terrains en 1860.
Carton 239, Dossier 527:
Situation agricole de Madagascar au 1er janvier 1864.
Carton 261, Dossier 582:

---

592
Correspondance générale (1882-1886).
51 Finances:
Banques coloniales et monnaies
Carton 12, Dossier 47:
Statut de la Banque de l'ile Maurice.
Carton 17, Dossier 109:
Banque de la Réunion: liste nominative de quelques souscripteurs
et endosseurs des effets en portefeuille au 30 novembre 1871.
Carton 17, Dossier 110:
Banque de la Réunion: Etat nominatif de quelques emprunteurs
sur cession de récoltes pendantes arrêté au 31 décembre 1871.
Carton 31, Dossier 218:
Valeur de la monnaie étrangère à Bourbon, ordonnance du 15 mai 1815.
Carton 31, Dossier 225:
Introduction de la nouvelle monnaie à la Réunion en 1840.
Carton 465, Dossier 5.288:
Monnaie étrangère à la Réunion en 1843.
Budget.
Carton 92, Dossier 631 :
Budget de la Réunion en 1867, 1868, 1869. Recettes locales
(Contributions directes. contributions indirectes, produits divers),
Subventions, dépenses obligatoires, facultatives et extraordinaires.
F) Archives du Ministère des Affaires Etrangères:
Correspondances consulaires et commerciales
Sources anglaises. Bibliothèques du Ministère des Affaires étrangères.
Quai d'Orsay, Paris. Série Livres Bleus, publiée par le Ministère

---

593
des Affaires Etrangères de la Grande Bretagne.
- Uvres Bleus, DT.S., 150 A 131 VIII, 1875: Nantes importations et exportations
en 1873 - 1874. Commerce de sardines. Navigation entre Nantes
et Saint-Nazaire et Cardiff de 1870 à 1873.
- Uvres Bleus, D.T.S., 150A 131 X, 1877: Nantes, importations et exportations
de 1875 à 1876. Navigartion de Nantes Saint-Nazaire avec
l'Angleterre. Etat de la Marine Marchande de France.
- Uvres bleus, D.T.S., 150 A. 131 XII, 1879: Importations et exportations.
Commerce du savon et de l'huile à Nantes et à Saint-Nazaire.
Navigation avec l'Angleterre: entrée et sortie de navires.
- Uvres Bleus, D.T.S., 150 A 131 XIII, 1880: dépression économique à Nantes.
Crise agricole. Etat du commerce de Nantes: importations
et exportations. Navigation avec l'Angleterre. Entrée et sortie de
navires à Nantes et à Saint-Nazaire.
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~ersonnes
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623
Abyssinie 206
Bastard 83
Achard 473
Batavia 213 268 452 454
Açores 40
Baviere 424
Aden 208 209 383
Bayonne 70
Afrique 11 55 91 132 153 225 245
Beira 213
497 500
Bathurot 285
Afrique Equatoriale 367
Bel·Air 65 66
Albius Edmond 270
Belgique 244 259 275 285 424
Alexandrie
212
Bellier
Beaumond 270
Allemagne 242 259 272
Bengale 176
Amerique 11 55 57 73 91 225 259
Benjamin C L 396
304 384 452 499
Berthault A 58
Amerique Centrale 58 255 328 418
Bertrand
389
Amerique Latine 58 276
Bissao 247
Amerique du Nord 60
Blois 81
Amerique du Sud 60 216 328 418
Blyth T 208
Amerval 452
Boissiere 253 284
Amiens 247
Bombay 165 166 176 189 207 208
Ampouracg 161
254 371 381
Amsterdam 279
Bonamy P 18 71 213
Andrian 164
Bonnement 83
Angers 81
Bonny 153
Angleterre 57 74 135 163 176 205
Bordeaux 17 56 63 70 109 113 150
208 212 239 244 259 264 272 275
151 157 164 176 177 178 195 201
281 285 286 349 419 446
216 218 219 241 221 222 223 225
Angola 60
284 302 308 344 424 431 438 444
Anjangua 42 163 329 352 498
445 446 467 482 496
Anjou 444
Bouilloni 391
Annobon 60
Boulogne 223
Anpouroukarani 161
Bourbon (la REUNION) 12 13 14 15
Antilles 11 13 21 73 77 107 108
19 20 21 26 27 28 34 40 41 50 55
109 110 112 123 137 147 177 180
56 57 58 63 64 68 75 84 88 89 90
188 216 225 273 275 276 287 305
103 114 121 122 132 133 134 135
349 421 424 425 426 433 466
467
136 137 147 148 150 151 153 154
472 473 497 500
155 156 157 158 165 170 176 177
Anvers 279
178 180 181 182 185 188 189 195
Appert Nicolas 297 298 299
196 203 205 208 20'210 211 212
Arabie 253
218 220 253 254 256 258 268 269
270 274 281 285 289 292 293 295
Armand L 225
296 297 302 305 306 307 308 311
Arnaud 430 431
312 313 314 315 316 318 319 320
Artaux Edourd 397
321 322 323 326 330 331 347 348
Asie 205 225 229 452 454 499
350 351 355 359 367 369 370 372
Asie Mineure 275
380 383 384 385 387 393 399 418
421 422 424 429 433 436 452 454
Aubert L 263
466 467 469 471 472 500
Australie 61 212 300
Bourcard E 457
Autriche 424
Bourgogne 81
Bahour 173
Bouzi 162
Baie de Bahia 222
Brésil 58 123 177 196 199 273 275
Bassin mediterranee 55
371 418 433 452 473

---

624
Bretagne 299 444
Colombie 371
Bureau L 55
Comores 15 162 163 164 351
Cadix 293
Congo 60 398
Caen 70
Conninck F 77 78
Calais 222
Calcutta 26 57 175 176 177 188 189
Coringuy 317
207 213 254 268 272 296 317 318
Cosse A 458
319 371 381
Costa.Rica 177
Californie 300
Côtes africaines 26
Cambourg 396
Côte Coromandel 147 173 177
Côte de Bissao 59
Canal de Suez 55 59 203 204 205
Côte de Liberia
59
329
Canaple E 223
Côte de Sierra Leone 59
Cap de Bonne Esperance 59 88 90 132
Côte d'Ivoire 59
147 213
ct>te d'or 59
,.
Cardiff 56 328
Cote du Benin 59
Cardinal Etienne 66
Côte du Gabon 59
Carmichael 244
Côte Occidentale dAfrique Il
Carnet 200
13 21 55 59 60 106 110 112 123
Casamance 153 285
177 196 220 225 239 240 274
Cayenne 72 107 108 293 304
281 284 285 287 313 383 499
Cette 70 222 223
Côte Orientale dAfrique 165
Ceylan 89 254
383 499
Cezard A 453 492
Couëron 115
Cezard E 453
Croisic 84 300
Cezard L 453 492
Cuba 177 418 433
Cezard N 446 452 453 454 480 500
Danemark 446
Cezard S 453
Dar. es. Salam 213
Chandernagor 173 174 317
Charles X 105
David Guillaum 42
Chateaubriand 444
De la Brosse 195 485 500
Chateaudun 483
Delaroche M 455
Chauveau 63
Delauney 245 284 351
Chauvet G 58 68
Delbruck 316
Cherbourg 70 222
Delespaul 475 471
Chili 196 371
Delessert A 455
Chine 136 271 454
Demange 84
Chingoni 351
Denis E 397
Chiouaoua 393 394
Cholet 495
Denisane 83
Ciret P 166 350 351 388 389 392
Desbassyns 354 366
395 497
Diamakala 161
Clipperton W 201
Diego-Suarez 61 163 213
Clisson 284
Colet fF 18
Dieppe 70 223
Dobree T 18 77 175 246
Colin J
297 298
Dubigeon 352
Collinet J A 39
Dublin 492
Colombe C 73

---

625
Ducarrey B 166 350 388 498
Garres 26
Ducet 473
Genes 259
279
Ducoudray 63
Gicquel Aine 246
Duflo 247
Gimard 366
Dufou 195 397 493 498
Girardin E 224
Dunkerque 70 222
Gironde 308
Dupin 246
Dupuy 354
Glasgow 492
Dzaoudzi 42 81 162 165 329 353 393
Glatigny 457
394 397 498
Golfe Persique 165 189
Dzoumogue 396
Gonfreville 282
Ecosse 61
Goree 153 285
Equateur 59 60
Gower R 224
Espagne 55 57 244 272 275 280 446
Grand Duc De
Hesse 40
Etats Unis d Amerique 57 74 113
Grande Bretagne 55 56 135
177 196 281 304 435 455
Gray L 225
Etienne A 456
Grenade 387
Etienne E 494
Gresle 86
Etienne G 456 492
Grisoles 492
Etienne J B 456 457
Gruet 473
Eudel P 154
Guadeloupe 72 74 75 107 121 122
Eudel C 154
147 151 196 256 293 304 418 421
Europe 12 14 16 19 25 55 57 58 61
Guilbaud 63
91 103 109 147 153 197 198 201 204
205 206 208 209 212 218 237 242
Guinee 153
245 253 254 268 269 270 272 276
Guitton 482
281 282 287 304 307 328 344 345
Guyane 121 147 151 152 196 304
349 452 454 473
387
Extreme Orient 12 147 224 225 452
Haiti 177
Fast.London 213
Hambourg 279 444
Fernando_Po
60
Hardy 65 66 67 328
Flament 282
Hassan Mahdi 392
Fopnoz F A 48
Havre
le
17 70 78 109 112 113
Ford Dauphin 143
137 150 157 195 201 218 219 221
France 12 14 19 28 42 46 47 48 55
222 223 241 302 344 424 431 433
56 57 65 66 67 73 74 75 105 122
437 438 455 467
133 134 135 147 154 155 156 163 164
165 176 188 190 200 204 205 218 221 Hell de 163 164
222 223 224 225 239 241 244 253 263 Hermann 56
264 281 282 284 285 286 287 295 305
314 344 347 355 367 371 388 397 399 Hollande 205 244 259 275
419 420 422 424 436 437 443 444 447 Honfleur 444
466 467 473 487
Hongrie 424
Francois Aine 350 388 498
Hovas 163 323 324
Francois Alexandre 388
Iles Aux Fouquets 66
Francois F 63 166
La Fosse 42
Ile Cardos 132
Fournier 68
Ile de France 12 135
Fruchard
328
Ile du Prince 60
Gabon 153
Iles Mollusques 271
Gambie 153 285
Ile Rodrique 132
Garnier 284

---

626
Indes 12 14 14 24 26 34 39 40 84
Loango 60 153
89 91 110 114 120 132 135 136 171
LBarer 165
173 175 176 178 180 188 189 197
Londres 499
211 218 220 224 225 242 254 255
Lorient 300
258 263 273 275 282 285 286 295
297 312 313 315 316 317 319 320
Loucoube 161
330 331 380 382 384 354 352 497
Louis XIII 133
Inde anglaise 196
Loujani 395 397 398
Inde francaise 196
Lourenco Marques 213
Inde orientale 75 135 269
Lourmant 247
Ingouville 444
Louvencourt 247
Issondjou 352
Lyon 446
Jamaique 177 355 387
Madagascar 12 14 24 26 34 61 68
Java 180 355 433 452 454
88 91 132 133 134 138 161 162
Josso 83
163 164 165 169 170 171 178 185
189 196 197 208 209 210 211 258
Kararchi 177
273 275 302 313 321 322 323 326
Karikal 89 173 179 242 258 259 27~
330 350 383 454 497
319 384
Madras 173 213 272 381 382
Kerveguen 371
Maes P J
78
Kitchery 173
Mahe 173
Koeny 350 351 396
Mahebourg 362
Koussou Bakari 391 392 394 395
Mahe De La Bourbonnais 134
Kriansand 492
Mahori 162
Lambert F J
208 209 211
Malabar 173
Lande 492
Maliamba 393 394
Laplace
F 65 66
Mamoutzou 393 395
Laporte M 48
Maressal l
455 456
Larrey A 457
Lasney S 457
Marseille 17 64 70 109 112 113
150 152 157 201 212 216 219 221
222 223 224 225 239 241 245 246
Lauriol G 26 63 79 82 329
247 248 284 302 344 424 431 433
Lauriol J J 81
437 438 446 467
Lauriol J V 81
Martiniere 200
Laval 444
Martinique 72 74 75 107 121 122
Leborterf 58 86
Lebreton 246
147 151 152 196 256 293 304 418
421
Lecour J
55 83 185 351
Mascareignes 14 15 24 26 34 50
Lecour H 83 328
55 58 63 68 72 87 91 105 108 110
Le Pellec 328
120 121 133 135 136 137 138 148
Lepertiere 61 78 79 246
165 169 171 180 188 197 205 209
Le Restif Des Tertres 42 91 498
211 212 220 225 254 293 294
Le Roux 50 84
295 296 349 354 497
Lesseps F 204
Levesque L 84 263 490 500
Linant 204
Liverpool 216 279 492

---

627
Mascarenhas 133 134
294 298 299 309 310
328 329
Mascate 294
330 344 358 399 418 424 426 427
Massion C E: 494
428 430 431 432 434 435 436 437
Maurice 12 13 14 15 20 21 27 34 40
438 445 446 447 453 456 457 458
48 58 61 65 67 88 89 103 114 132
465 466 467 472 473 479 482 483
134 136 137 139 150 156 165 169 180 484 486 493 494 495 496 497 498
181 182 188 189 195 196 203 205 208 499 500
209 210 211 212 218 220 268 269 273 Napoléon
l
420 473
275 292 293 295 306 308 310 326 328 Napolèon III 178 199
330 331 347 349 351 361 362 369 371
Natal 387
377 380 381 382 387 433 436 452
454 469 470 472 500
Navetch 161
Nedouncadou 173
Mayenne 444
Negapatam 179
Mayotte 12 13 15 20 21 24 42 55 72
Nimes
446
81 84
91 110 114 121 132 162 198
253 273 275 297 328 329 350 351
Noel fils 352
352 353 362 388 389 390 391 392
Normandie 259
444
395 396 398 399 418 436 454 467
Norvege 259 446
497 499
Nossi Be 12 13 20 24 26 55 72 91
Mead G 83
110 114 121 132 161 163 164 165
Melay 354
169 171 180 185 189
196 197 198
Melbourne 216
253 257 273 275 297 328 329 350
Metropole 64 121 168 177 283 286
354 392 399 418 454 467 497
467
Océan Indien
I l 12 13 14 16 17
Meven M F 398
18 20 24 25 27 28 34 35 55 56 57
58 60 63 71 72 74 75 77 78 82 85
Mexique 270 371
91 103 104 105 107 108 109 110
Moeglin C 42
112 113 116 120 121 122 123 135
Moka 166
136 137 138 139 147 150 151 154
Montevideo 58 59 209
279 293 328
156 158 163 165 170 171 177 180
181 182 190 195 196 197 198 202
Montpellier 446
203 204 205 206 207 213 216 218
Morailleau P 39
219 223 224 225 226 239 240 241
Mosnero 248
242 243 254 257 258 263 268 271
272 273 276 280 283 287 288 293
Mougel 204
297 299 301 305 307 311 329 330
Mougin 453
331 358 367 377 399 418 421 422
Mozambique 164 165 166 211 385
427 430 435 466 467 496 497 500
Msapere 393 394
Oise 476
Nagour 179
Oman 170
Nancy 452
Orient 206 245
Nantes Il 12 13 16 17 18 19 20 24
Ovando N 73
25 35 40 41 42 48 50 55 56 58 60
Paimboeuf 17 87 115 483 484
63 64 67 70 73 74 7579 81 84 85
~6 89 90 103 104 105 106 107 108
Paimpoint 84 89
112 113 115 116 120 136 138 139
Pamanzi 162 393
147 148 150 151 152 153 157 158
Pamplemousse 138 310
164 165 168 169 170 175 176 177
180 182 188 190 195 196 198 199
Paranque F 223
201 202 203 207 216 218
219
Parat 253
221 223 225 226 239 241 242 243 245 Paris
19 279 297 310 316 354 355
246 247 248 254 255 257 258 263 265 432 435 444 482 495 499
268 269 270 271 272 273 275 279 280
281 282 283 284 286 287 288 289 292 Pas de Calais 259 475 476 477

---

628
Passot 163 164 392
Saint-Benouit 309
Pays des Galles 56
Saint-Denis 135 157 185 309 347
Pellerin C 490 500
348 353 377 397 471
Perchais J 83
Saint-Domingue 72 73 74 81 347
Perdureau 427
Saint-Louis 153 157 196 286 369
Pereire 224
Saint-Malo
64 70 176
Perou 371
Saint-Marc 351
Perrolet 269
Saint-Nazaire 17 50 61 65 88 114
Peyrou L 66 67
115 116 120 198
201 202 203
Piton des Fournaises 132
216 222 223 454
Piton des Neiges 132
Saint-Paul 89 133 157 158
Plymouth 216
Saint-Pierre 40 132 157 158
Pointe de Diable 65
Saint-Pierre et Miquelon 57 58
Poite des Galles 132
328
Saint·Vaast 70
Pôitiers 444
Saint·Vincent 387
Poutou 288 444
Sainte-Apollina 133
Polo H 284 490 500
Sainte-Lucie 387
Pondichery 13 68 89 120 132 132 135
Sainte-Marie 64
173 176 177 179 188 189 254 258 260
Sainte-Suzanne 89 132 270
261 265 268 272 282 283 284 286 314
315 316 317 318 319 354 355 371 372
SakalavQs 161 162 324 391
384
Sao-Thome 60
Port de Loire 18 20 24 63 91 109 19
Sarthe 444
205
Saumur 444
Port-Elisabeth 213
Savenay 39
Port Louis 14 48 65 66 135 138 139
Say A 456
156 163 208 310 311 362 381
Say B S 457
Porto Rico 177 418 433
Say E M J 457
Portugal 55 57 272
Say MAC 457
Poulin C 283
Say
M F 457
Prairie B 384
Say
M L 455 456
Pronis 133
1
1
•
Senegamble 59
Prusse 424
l
,
Senegal 121 147 152 177 196 285
Pusterle E 83
286
Quai de la Fosse 90 115
Serpette L 246 247 248
Quartier des Catalans 224
Sete
446
Renaud E 40
Seychelles 14 212
Rey A 397
Sch weighauser 77
Rey G 397
Silesie
424
Rio de Janeiro 58 328
Singapour 256
Rio
Pongo 285
Soli A 391
Rochelle (la)70
Somme 247 259
Rosemant C65 66
Suede 259 446
Rothschild 224
Suffisant 246 248
Rouen 70 157 222 223 431
Sumatra 180 268
Rozier 494
Sunderland 56
Said 170
Saint. ANdre 471
Swansea 56 328
Talabot P 224

---

629
Tamatave 163 209 210 213
Terr Neuve 57 58 328
Thibauld 284 287
Touaiche 225
Toulon 282 446
Touraine 44
Tour d Auvergne 457
Tours 81
Tranquebar 263
Trinite 387
Tsioumeik 163 164
Vallee de merthyr Tyolwil 56
Vanne 70
Vaucouleurs S 396 397
Venezuela 196 273
Vendee 299
Verand 390 391 392 394 395
Vergro 41
Verninac
contre amiral de 120 260
384
Villenour 173 258
Villeon B 352 394
Vincent N 35 82 84 328
329
Viot A 55 81 82 84 328 329 351 385
498
Wilhems 362
Wurtembera 424
Yanaon 173 317
Zambourou 162
Zanzibar 163 165 166 170 171

---

630
Table des tableaux

---

631
1
Salaire de l'eguipage du Benjamin arme en 1874 pour
les Mascareignes
_
_ 44
2
Exemple de ports d escale _ _ _
_ _
_ _ _
_
_
_
_ 52
3
Exemple de duree de la traversee en 1839 1840
_
_ 53
,
4 Liste des principaux armateurs en rapport avec l Ocean
de 1825 à 1884 _ _
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
76
5
Mouvement de la navigation commerciale entre Nantes et
l'Océan Indien de 1825 A 1884
_
_ 98
6 Evolution annuelle du tonnage de 1825 ~ 1884 _ _ _
_
_ _ 100
7 Evolution du tonnage moyen _ _ _ _
_
_
_
_
_ _
_
_ _
_ 102
8 Navigation commerciale de Nantes par secteurs .
de 1856 ~ 1865 _ _ _ _ _ _
_
_
_
_
_
_ _
_
_ _ _
_ 124
9 Navigation commerciale de Nantes avec l Océan Indien
Detail des destinations de 1825 à 1884
_
_ 128
10 Tonnage pour les Mascareignes
_
_130
11 Evolution annuelle du trafic de Nantes avec Bourbon
de 1825 à 1884 _ _ _ _ _
_ _
_
_
_
_
_ _
_
_
_141
12 Tonnage pour l' ile Bourbon _ - _
-
- -
-
-
.- -
-
142
13 Etat comparatif de la navigation des ports de France
avec la R~union de 1825 à 1884 _ _ _
_ _
_
_
_
_ _
144
14 Etat comparatif du tonnage des navires armes en France
pour la Reunion de 1825 à 1884 _ _ _
_
_
_
_
_
_
145
15 Mouvement de la navigation avec la R~union
de 1846 à 1861 _
_ _
_
_
_
_
_
_
-
-
-
-
-
- 146
16 Mouvement de la navigation de Nantes avec Mayotte
Nossi Be et Madagascar de 1825 a 1884 _
_
_
_
-159
17 Navigation commerciale de Nantes avec les Indes
de 1825 a 1884 _
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
172
18 Navigation commerciale de la R~union avec llile
Maurice _
_
_ _
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_ __
183
19 Navigation commerciale de la Réunion avec la cote orien
tale de Madagascar de 1830 à1838 _
_
_
_ _
_
_
_
_
_
_ 184
20 Navigation de Pondichery et de Karikal avec la Réunion _ _
186
1
_ 187
21 Navigation de Calcutta et de Bombay avec la Reunion
_
22 Entree de navires a Nantes en provenance de l Océan
Indien de 1825 a 1884
191
23 Mouvement genéral de la navi9ation de 1825 à 1884
192
24 Etat comparatif de l
evolution annuelle des armements
pour l Océan I1ndien de 1825 8. 1884
217
25 Inde française
production de noix et d huile de cococ
238
26 R~union' production de cafe _
__ _
_
-
-
-
251
l
,
27 Ocean Indien
exportation de
cafe a Nantes _ _
_
_
_
252
28 Inde: production de riz _ _
_
_
_
_
_
_
_
_
_262
29 Nantes: importation de poivre
-
_ -
266
30 Ocean Indien
exportation de girofles ~ Nantes
de 1841 à 1860_ _
_
_
_
_
_
_
_
_ _
267

---

632
31 Nantes: importations de cornes de boeuf et de buffle
de l Ocean
Indien _ _
_
_
_ 277
32 Nantes: importations de peaux de l
Oc~an Indien _ _
278
Nantes: exportations d'animaux _ _
_
_
_
_
_
_
_ _ 290
33
34 R~union . importation dl animaux de l J étranger
' -
291
35 Producti~n sucri~re de la RJunion de 1854 à 1865 _ _
_
_ 340
36 Ile Maurice: production de sucre en tonnes _
_
_
_
_
_ 342
37 l le Maurice : r~parti tion des terres entre les di fféren
tes cul tures en 1860 _
__ _ _ _
_
_
_
_
_
_
_
343
38 Banque de la Réunion
etat g~neral par coupure et par
somme des billets
au
31 décembre 1871
-
373
39 Banque de la R~union
souscripteurs et endosseurs
des effets en potefeuille au 31 decembre 1871
374
40 Banque de la R~union liste des empreteurs au 31 decembre
1871_ _
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_ _
375
41 Nombre d indiens introdui ts à Maurice
_
378
42 Mariee: salaire des immigrants indiens
_
379
43 Nantes:importation de sucre de l Océan Indien
de 1825 à 1884 - -
-
-
-
-
-
-
-
-
-
407
44 Nantes: importation de sucre brut_ _
__ __
409
45 Réunion : exportation de sucre ~ Nantes _ _
410
46 R~union:exportation de sucre en France _
_
__ _
_ 411
47 Ile Maurice: ~tat comparatif des exportations de sucre - -
- 412
48 Tableau du mouvement des sucres en France -
-
-
-
-
-
-
- 413
49 Nantes:cours des sucres
_
_
_
_
-
-
- 414
50 Etat comparatif des prix de sucres sur la place de
Nantes _
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
415
51 Valeur des importations de sucre à Nantes _
_
_
_
__
_
_416
52 Récapitulation de la valeur du commerce de sucre de
Nantes de 1857 à 1884 _
_
_
_
_
__
_
417
53 Nantes '. exportation de sucre raffine _ _
_
_
_
_
__
_ 449
54 Cours du sucre raffine ~ Nantes de 1827 à' 1854 _
_
_
__ _
450
55 Valeur des exportations de sucre raffine _
__
_
_
_
451

---

633
Tables des cartes

---

634
1
Voies maritimes - - -
-
- -
-
'-
_
_
_
54
,
2
LI Ocean
Indien Occidental et ses environnants
125
3
L' Afrique Orientale_ _ _
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
126
4
Ile Maurice: reseau routier en 1855 _ _ _ _
_ _
127
5
Madagascar _ _
_
_
_
_
_
_ _ _ 160
6
Ile de la Réunion
carte agricole
341

---

635
Table des fi~

---

636
1
Trois _ mats
vue laterale
-
29
2
Trois _ mats en haute mer _
_
_ _
_ _ _ _
_
_
_ 30
3
Trois _ mats en dechargement
31
\\ , .
Il
4
Le TROIS-MATS
RegIna COELI _
-
-
-
-
-
-
-
-
32
5
Brick _ -
-
-
-
-
-
-
-
_
~33
6
Capi taines au long
cours
photo
1 _
_
_
_
_
-36
7
Capi taines au long
cours
photo
2
_ _
_
_
_
_ 37
8
Artillerie _ _
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
62
9
Le port de Nantes vu du chantier de
construction de la Fosse en 1776 _ _
118
10
Chantier de construction de Saint - Nazaire -
-
-
-119

---

637

---

ff,l
1
f

---

638
A
Evolution annuelle du trafic maritime de
Nantes avec 11 Océan Indien de 1825 a 1884
99
B
Evolution annuelle du tonnage 1825 - 1884 _ _ _ _ _
101
C
Navigation commerciale de Nantes avec
11 Océan Indien. Principales destinations:
Bourbon, Maurice) Indes, Mayotte
Nossi Be:
129
D
Tonnage par annee des principales destina
tions _ _
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_ _ 131
E
Nantes
tonnage des long _ courriers armes
pour Bourbon de1825 à 1884 _ _
_
_
_
_ _
_ _
_ _ 143
, ,
F
Mouvement general de la navigation commer-
ciale de Nantes avec 11 Ocean Indien
de
1825 à 1884 _
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_ 193
.
,
~
G
Mouvement general de la navigation entree
et sortie réunies _ _
_
_
_
_
_
_ _
_194
H
Nantes
importation de sucre de IJOc~an
Indien
1825 - 1884 _ _
_
_
_
_
_
_
_ _
_
_
-408
t
1

---

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• CS_02765v1
• CS_02765v2

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