UNIVERSITE DE DROIT, D'ECONOMIE ET DES SCIENCES
D'AIX - MARSEILLE III
Faculté de Droit et de Science Politique
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L'INFLUENCE DU COMPORTEMENT DE LA VICTIME SUR
L'APPRECIATION DE LA RESPONSABILITE DANS LE
TRANSPORT AERIEN INTERNATIONAL
Thèse
POUR LE DOCTORAT D'ETAT EN DROIT
soutenue en Juillet 1983
par
Elie Joseph LOKO-BALOSSA
Membres du Jury
:
Président
M. Gérard FOUILLOUX, Professeur à la Faculté de
Droit et de Science Politique, Université d'Aix-
Marseille III. Directeur de recherche a
l'I.F.U.R.T.A.
Suffragants
M. Jean-Louis BERGEL, Professeur à la Faculté de
Droit et de Science Politique, Université d'Aix-
Marseille III. Directeur de l'I.E.J.
M. Pierre BONASSIES, Professeur à la Faculté de
Droit et de Science Politique, Université d'Aix-
Marseille III.
M. Marcel CREMIEUX, Chargé de conférences à la
Faculté de Droit et de Science Politique, Univer-
sité d'Aix-Marseille III.
H. Philippe DELEBECQUE, Professeur à l'Université
Française de l'OCéan Indien
(Université de la
Réunion) •

---

-
1 -
LISTE DES PRINCIPALES ABREVIATIONS
A.F.D.I.
Annuaire Fr~ncais de Droit International.
A.J.D.A.
Actualité Juridique
(Droit Administratif) .
Art.
Article.
Ass. plén.
Arrêt de l'assemblée plénière de la cour
de cassation.
A.J.I.L.
American Journal of International Law.
A.S.I.L.
American Society of International Law.
Bull. Civ.
Bulletin des arrêts des chambres civiles
de la cour de cassation.
Bull. I.T.A.
Bulletin de l'Institut de Transport Aérien.
Bull. de législ. Bulletin de législation.
Bull. transp.
Bulletin des transports.
C.A.
Cour d'Appel.
Casso Civ.
Arrêts des chambres civiles de la cour de
cassation.
Casso crim.
Arrêts de la chambre criminelle de la cour
de cassation.
C. Civ.
Code Civil.
C. Corn.
Code de Commerce.
C.E.
Arrêt du Conseil d'Etat.
Ch.
Chambre.
Chap.
Chapitre.
Ch. réunies
Arrêt des chambres réunies de la cour de
cassation.
Chrono
Chronique.
Civ.
Arrêt d'une chambre civile de la cour de
cassation.
Cl.
Clunet.
Corn.
Arrêt de la chambre commerciale de la cour
de cassation.
Concl.
Conclusions.
,.
c. casso Belgique Arrêt de la cour de cassation belge.

---

".' ~.
-
2 -
C.I.J.
Cour International de Justice.
Crim.
Arrêt de la chambre criminelle de la
cour de cassation.
C. pén.
Code pénal.
C. proc. civ.
Code de procédure civile.
C.P.J.I.
Cour Permanente de Justice Internationale.
C. proc. pén.
Code de procedure pénale.
D.
Recueil Dalloz.
D.A.
Recueil analytiq~e Dalloz.
D.E.T.
Droit européen des transports.
D.C.
Recueil DallQz critique.
D.H.
Recueil hebdomadaire Dalloz.
Doctr.
'Doctrine.
D.M.F.
Droit Maritime Français.
D.S.
Recueil Dalloz Sirey.
Dr. Soc..
Droit Social.
Ed.
Edition.
Ency. Dalloz, rép. dr. Civ.
Encyclopédie Dalloz, répertoiu
de droit civil.
Et. et doc.
Etudes et documents du conseil d'Etat.
E.P.
Extraits de presse.
Form.
Formulaire.
Gaz.Pal.
Gazette du Palais.
Gaz.trib.
Gazette des tribunaux
Gaz. trib. Mixtes
Gazette des tribunaux mixtes.
Inf. rap.
Information rapide.
J.
Jurisprudence.
J.A.L.C.
Journal of air law and commerce.
J.-Cl. civ.
Juris-classeur civil.
J.-Cl. corn.
Juris-classeur commercial.
J.-Cl. pén.
Juris-classeur pénal.
J.-Cl. sée. soc.
Juris-classeur de sécurité social.
J.C.P.
Juris-classeur périodique (La semaine
juridique) .
J.D.I.
Journal de droit international
(Clunet)

---

.,.. -
_.--------
.---
-
3" -
J.D.U.
Jurisprudence de droit uniforme
(Unidroit).
J.O.
Journal Officiel.
L.
Législation.
O.A.C.I.
Organisation de l'aviation civile interna-
tionale.
Obs.
Observations.
Ordo
Ordonnance.
§
Paragraphe.
R.A.D.A.S.
Revue allemande de droit aérien et spacial.
R.B.D.I.
Revue belge de droit international.
R.C.A.D.I.
Recueil des cours de l'académie de droit
international.
Rev. crit. dr. int. privé
Revue critique de droit interna-
tional privé.
Rev. crit. lég. et jurisp. Revue critique de législation et
de jurisprudence.
Rev. Dor.
Revue Dor.
R.D.U.
Revue de droit uniforme
(Unidroit).
R.F.D.A.
Revue française de droit aérien.
R.F.D.I.P.
Répertoire français de droit international
public.
R.G.A.
Revue générale de l'air.
R.G.A.E.
Revue générale de l'air et de l'espace.
R.G.A.T.
Revue générale des assurances terrestres.
R.G.D.I.P.
Revue générale de droit international
public.
Rev. int. dr. comp.
Revue internationale. de droit comparé.
Rec. Lebon
Recueil des arrêts du conseil d'Etat, ou
recueil Lebon.
Rev. Soc.
Revue des sociétés.
Rev. Sc. Crim.
Revue de science criminelle et de droit
comparé.
Rev. trime dr. civ.
Revue trimestrielle de droit civil.
Rev. trime dr. corn.
Revue trimestrielle de droit commercial.
Rev. trime dr. europ.
Revue trimestrielle de droit européen.
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4 -
S.
Sirey.
Sect.
Section.
Soc.
Arrêt de la chambre sociale de la cour
de cassation.
Som.
Sommaire.
T.
Tome.
Th.
Thèse.
Trav. asse H. Capitant
Travaux de l'association Henri
Capitant.
Trib. Civ.
Tribunal civil.
Trib. Corn.
Tribunal commercial.
T.C.
Tribunal des,conflits.
Trib. Corr.
Tribunal correctionnel.
T.G.I.
Tribunal de Grande Instance.
Trib. Inst.
Tribunal d'Instance.
Vie judic.
La vie judiciaire.

---

-
L'INFLUENCE DU COMPORTEMENT DE
LA VICTIME SUR L'APPRECIATION
DE LA RESPONSABILITE DANS LE
TRANSPORT AERIEN INTERNATIONAL

---

-
6 -
INTRODUCTION
"Le problème de.. -·la responsabilité
a
toujours été envisagé du côté de
l'auteur du préjudice,
c'est du
côté de la victime qu'il faut
l'étudier"
(1).
Les règles qui régissent la responsabilité du
transporteur aérien international suscitent un conflit
où se heurtent les intérêts des victimes et ceux des
transporteurs. De nos jours, la situation et le compor-
1
tement de la victime jouent un rÔle considérable dans le
choix du système de responsabilité applicable.
La formule précitée de M. Cézar Bru
(2)
traduit-
par excellence le point de vue de la doctrine qui estime
"Le droit moderne ne regarde plus du côté de l'auteur du
dommage,
mais du côté de la victime"
(3).
Est-ce à dire pour autant qu'il faille négliger
les considérations relatives à l'auteur du dommage? Cer-
tes non i
cela signifie simplement que toute solution
d'un problème de responsabilité doit être trouvée dans
(1) Cézar-Bru, La faute, le risque et l'abus du droit,
Annales de la faculté d'Aix 1906, loc. cit., p. 63.
(2) Cf. supra p.6.. , note 1.
(3)
Ripert, Le régime démocratique et le droit civil
moderne, Loc. cit., nO 169.

---

-·7 -
les principes d'ordre public édictés par la Convention
de Varsovie. Ainsi,
la victime qui souhaite engager la
responsabilité du transporteur aérien international doit
-~)
connaître les principes fixés par la Convention de Var-
sovie. Elle ne doit pas chercher la solution en invoquant
au cours de l'instance les dispositions du droit interne.
Si le contentieux de la responsabilité aérien-
ne aménage aujourd'hui cet équilibre entre les deux pro-
tagonistes, la victime et le transporteur aérien inter-
national,
il n'en a pas toujours été ainsi; c'est pour-
quoi avant de préciser l'objet de cette étude, il convient
de décrire les données de la convention de Varsovie ainsi
que l'évolution de la responsabilité dans le transport
aérien international qui concernent les victimes et le
transporteur.
A - DONNEES CONVENTIONNELLES ET EVOLUTION DE LA RESPONSA-
BILITE DU TRANSPORTEUR AERIEN INTERNATIONAL.
La convention pour l'unification de certaines
règles relatives au. transport aérien international, si-
gnée à Varsovie le 12 octobre 1929.déclare :
"La présente
convention s'appLique à tout transport internationaL de
personnes, bagages ou marchandises effectué par aéronef
contre rémunération.
Elle s'applique également au trans-
port gratuit effectué par aéronef par une entreprise de
transports aérien" (4).
La convention traduit ainsi la situation
(4) Gérard Fouilloux, Recueil de textes relatifs au droit
international de l'air et de l'espace, vol., l, droit
de l'air, op. cit., p. 472, nO 551, art.
1,1.

---

- 8 -
habituelle dans laquelle le transporteur effectue le
transport aérien moyennant le versement d'une rémunéra-
tion. La convention étend son empire au transport gra-
tuit, à la condition toutefois que ce transport soit
effectué par une entreprise se consacrant au transport
aérien.
Ainsi, la convention ne régit que les seuls
transports aériens internationaux. Le critère retenu pour
déterminer le caractère international du transport n'est
pas celui de la nationalité des parties au contrat, mais
celui du trajet parcouru. En effet :
"Est qualifii
"trans-
port international" au sens de
la prisente convention,
tout transport dans lequel,
d'après
les stipulations des
parties,
le point de dipart et le point de destination,
qu'il y ait ou non interruption de
transport ou transbor-
dement,
sont situis soit sur le territoire de deux hautes
parties contractantes,
soit sur le territoire d'une seule
haute partie contractante,
si une escale est privue dans
un territoire soumis à la souveraineti,
à la suzeraineti
au mandat ou à l'autoriti d'une autre puissance même non
contractante".
Les transports aériens internationaux ain-
si définis sont soumis aux dispositions de la convention,
dispositions d'ordre public. Ces dispositions recherchent
un certain équilibre entre les intérêts des victimes et
ceux des transporteurs. La convention déclare nulle tou-
te clause contractuelle de non-responsabilité, ou établis-
sant une "limite" inférieure à celle qu'elle fixe elle-
même; elle prévoit en outre, à peine de nullité, l'im-
possibilité de déroger aux règles qu'elle pose
(art., 32).
Les dispositions de la convention de Varsovie de 1929
ont également été conçues de manière à tenir compte dans
une large mesure des intérêts des transporteurs aériens.
Elles comportent une amélioration notable de leur res-
ponsabilité et des conditions de sa mise en oeuvre par

---

- 9 -
rapport à ce qu'elle était dans le droit commun ou même
dans la loi française de 1924. Cet esprit de faveur se
manifeste d'abord par le régime applicable à cette res-
ponsabilité. D'une part, sans doute, la faute est pré-
sumée, mais le transporteur aérien peut s'exonérer de
toute responsabilité s ' i l prouve,
soit que lui et ses
préposés ont pris toutes les mesures nécessaires pour
éviter le dommage ou qu'il leur était impossible de les
prendre
(art. 20, al.
1er), soit que la faute de la vic-
time a causé le dommage, ou y a contribué
(art. 21).
Bien plus, dans le transport de marchandises, le trans-
porteur peut éluder les conséquences dommageables de la
faute nautique (art.
20, al.
2). D'autre part, lorsqu'une
telle exonération est impossible, la responsabilité du
transporteur reste, sauf exception, limitée aux plafonds
fixés par l'article 22. Le transporteur n'est donc pas
tenu de réparer intégralement le préjudice et c'est cer-
tainement là que réside,
à son égard,
le résultat le plus
intéressant de la convention. Un même esprit de faveur
pour le transporteur se manifeste au plan de la mise en
oeuvre de sa responsabilité. La compétence territoriale
de certains tribunaux.est en effet retenue
(art., 28).
L'action en responsabilité doit par ailleurs être inten-
tée, à peine de déchéance dans un délai de deux ans
(art.,
29). Le protocole de La Haye de 1955 et la convention
de Guadalajara du 18 septembre 1961 n'apportent pas de
bouleversement à ces règles. Cependa~t, le développement
des sciences et des techniques a contribué à l'évolution
du régime de responsabilité du transporteur aérien inter-
national. Les tribunaux dans le souci de la protection
des victimes écartent les clauses de non-responsabilité
(5).
Cette attitude des juridictions témoigne également de
l'évolution du régime de responsabilité des transporteurs
aériens. Cette évolution depuis 1929 a été considérable,
~.,.
(5) Voir, Saint-Alary, Progrès aéronautique, protection
de la victime et responsabilité du transporteur aérien,
Mélanges Maury, 1960, p. 539.

---

-
10 -
puisque la responsabilité objective s'est substituée
à la responsabilité subjective.
Cette métamorphose quantitative et qualitative
du régime de responsabilité autorise-t-elle à modifier
le point de vue sous lequel le problème de l'influence
du comportement de la victime', sur la responsabilité
aérienne doit êtreenvisag~e ? Cette étude tentera d'ap-
porter une réponse affirmative sur ce point. Encore faut-
i l préciser son objet.
B - OBJET DE
responsabilité "du
.côté de
pouvoir
différentes.
Une première interprétation très large condui-
rait à examiner comment le sort de la victime s'est pro-
gressivement amélioré. Le point de vue de la victime se-
rait pris en considération quand la solution apportée au
litige lui serait favorable. Ainsi, lorsque la Cour de
Cassation consacre une innovation qui facilite la répara-
tion en la rendant plus complète, quand elle admet par
exemple l'indemnisation du préjudice malgré la déchéance
de deux ans
(art.
29), le juge envisagerait la responsa-
bilité du côté de la victime puisqu'il fait droit à ses
prétentions
(6). L'objet de cette étude serait donc
l'examen des différentes "faveurs" octroyées à la victi-
me par la jurisprudence.
(6) Cf. Infra, Chapitre VI, Les délais impartis à la vic-
time pour l'exercice de l'action en réparation, plus
précisément, le rejet du délai de déchéance de l'ar-
ticle 29 par l'assemblée plénière de la cour de cassa-
tion, op. cit.,
. -
~:,.~::

---

-
-
11 -
Cette optique est inacceptable comme trop ex-
tensive. La suivre reviendrait à exposer dans sa tota-
lité l'économie du droit de la responsabil'ité aérienne.
Notre propos' sera donc tout ·différent. Au lieu
d'analyser les répercussions de l'évolution de l'insti-
tution sur le sort de la victime, au contraire, c'est
l'influence exercée par la victime sur cette branche du
droit aérien qui doit être retenue. Pour cette raison,
une attention particulière sera portée sur la manière
dont le litige est réglé par le juge en fonction d'élé-
ments relatifs au passager qui a
subi le préjudice. Cet-
te "attention" de la jurisprudence pour la situation de
la victime conduira d'ailleurs dans bien des cas à favo-
riser le passager éprouvé dans sa personne ou dans ses
biens : mais ce résultat final ne sera pas étudié en tant
que tel, mais comme conséquence de certaines méthodes
juridictionnelles.
Cet "intérêt" du juge pour la victime porte sur
deux éléments : le comportement et la situation de la
victime.
Le premier point ne mérite pas de longs commen-
taires : i l est naturel que le montant de la réparation
allouée à la victime se trouve déterminé par l'attitude
de cette dernière. Le juge pourra par exemple rechercher
si la victime a pris l'initiative de faire modifier le
régime de responsabilité du transporteur "par. une con-
vention spéciale", ou en faisant une déclaration spéciale
d'intérêt avant la conclusion du contrat
(art.
22, al.
1
et 2). Si la victime a contribué au dommage, la logique
et l'équité veulent qu'il soit tenu compte de ce compor-
tement dans l'évaluation des dommages-intérêts.

---

-
12 -
Mais en dehors de cet aspect "actif" du rôle
de la victime,
le juge judiciaire prend surtout ses dé-
cisions e~ fonction de la situation de la victime, c'est-
à-dire en fonction de la position spécifique dans laquelle
se trouve, au moment de l'accident, la victime vis-à-vis
du service auteur du dommage. A cet égard, i l convient
de distinguer trois catégories de victimes·se trouvant
dans trois situations diff~rentes.
- La première, c'est le passager qui obtient des
prestations du service qui lui,~ causé le dommage, ou
qui par son comportement a ca~sé ou contribué au dommage.
- La deuxième, c'est le tiers, c'est le particulier
qui éprouve un préjudice alors qu'il n'existe, au moment
de l'acc~dent, aucun rapport de droit entre lui et le
transporteur et que la victime ne retirait aucun avantage
de l'activité qui lui a été finalement préjudiciable. Cet-
te qualité de tiers se caractérise donc par un double
élément négatif :
absence de rapport juridique (élément
volontaire) et absence de profit (élément économique).
Sontconsidérés comme tiers, par exemple, les ayants droit
et les tiers à la surface.
- La troisième, ce sont les personnes morales de
droit privé, c'est-à-dire les compagnies aériennes qui sont
victimes de la violation de la convention de Varsovie-La
Haye qui a été ratifiée par les Etats. Ces compagnies se
voient imposer d'autres limites de responsabilité.
Cette classification tripartite joue un rôle
essentiel, sur le plan de l'appréciation du régime de res-
ponsabilité applicable, et elle constitue le fil directeur
des solutions jurisprudentielles.

---

-
13 -
L'objet de cette étude étant ainsi précisé,
il reste à délimiter le cadre des recherches.
C - DELIMITATION DU SUJET.
Pour dégager l'influence du comportement de la
victime sur l'appréciation de la responsabilité dans le
transport aérien international, i l convient de définir
d'une manière précise les deux termes essentiels de "vic-
time" et de "responsabilité du transporteur aérien inter-
national".
Le terme "victime" ne prête, sernble-t-il, à
aucune équivoque. Mérite ce qualificatif toute personne
qui a éprouvé un dommage du fait du transporteur aérien.
En revanche,
"la responsabilité du transporteur
aérien international", est celle qui est soumise à la
convention de Varsovie-La Haye. Le contrat de transport
aérien international est un contrat d'adhésion. Cependant,
le passager par son comportement peut faire modifier le
régime de responsabilité de ce contrat d'adhésion. Il peut
conformément à l'article 22 alinéa 1 et 2 de la convention
de Varsovie "par une convention spéciale avec le transpor-
teur" trouver d'autres modalités de réparation beaucoup
plus élevées en cas de dommage. Ces modalités doivent être
fixées avant le transport.
En ce qui concerne les tiers à la surface vic-
time d'un dommage, le régime applicable est celui qui est
prévu par la convention de Rome de 1952 ou par le proto-
cole de Montréal du 23 septembre 1978 lorsqu'il entrera

---

-
14 -
en vigueur. Cependant, les Etats qui n'ont pas ratifié
la convention de Rome de 1952, appliquent les lois na-
tionales ou les principes qui régissent la responsabi-
lité internationale. Ainsi, cette analyse ne portera qUe
sur le transport international aérien régulier.
Pour dégager l'influence de la victime sur
la responsabilité aérienne"
i l convient tout d'abord de
montrer dans quelle mesure le comportement et la situa-
,
tion de la victime orientent le juge dans le choix du
système de responsabilité appli.cable. Les données de la
jurisprudence révèlant la multiplicité des systèmes de
responsabilités,
i l faudra prouver que le domaine d'appli-
cation de chacun d'entre eux se trouve commandé par la
prise en considération de la victime.
Il s'agit donc de
détermin~r la responsabilité en prenant en considération
l'influence exercée par le comportement de la victime sur
le régime de responsabilité correspondant à chaque sys-
tème ; d'où l'intitulé de la partie: L'influence du com-
portement de la victime sur la détermination de la res-
ponsabilité.
En revanche, la deuxième partie sera consacrée
aux répercussions du comportement de la victime sur l'éten-
due de la réparation. Cette analyse portant sur la déter-
mination de la réparation a pour objet de démontrer que
le comportement de la victime au regard de la convention
de Varsovie peut augmenter, diminuer ou même anéantir le
montant de la réparation. C'est pourquoi, L'influence du
comportement de la victime sur la détermination de la ré-
paration fera l'objet de la deuxième partie.

---

p
1
PREMIERE PARTIE
L'INFLUENCE DU COMPORTEMENT DE
LA VICTIME SUR LA DETERMINATION
DE LA RESPONSABILITE,
",

---

-
16 -
Comment le comportement de la"victime peut-il
exercer une influence sur la responsab~lité ? C'est à
la solution de ce problème qu'il faut désormais s'atta-
cher en déterminant les règles qui régissent la respon-
sabilité du transporteur aérien international. A chaque
système de responsabilité corr.espond une catégorie spé-
ciale de victime.
La situation et le comportement de la victime
vis-à-vis du transporteur aérien qui a causé le dommage,
détermin~ le choix du système de responsabilité applica-
ble. Cette situation de la victime permet également de
trouver "le fil- d'Ariane" susceptible d'éclairer le la-
byrinthe jurisprudentiel. Cette prise en considération
de la situation de la victime se manifeste d'ailleurs
sous deux formes très différentes qu'il convient d'expli-
citer.
En premier lieu,
le rôle de la victime s'obser-
ve dans le choix des conditions de mise en oeuvre de la
responsabilité. Ainsi, certains régimes de responsabilité
sont plus favorables que d'autres à la victime. Pour ap-
précier la portée exacte de ces avantages, i l faut exami-
ner avec précision les conditions de mise en oeuvre de
la responsabilité spécifique à chaque catégorie de vic-
time et à chaque système de responsabilité. Cette plura-
lité est la conséquence de l'éclatement du système var-
sovien. En effet,
le système de responsabilité prévu par
la convention de Varsovie-La Haye reste lettre morte dans

---

-
17 -
son exécution. Certains Etats, notamment les Etats-Unis
d'Amérique ont dénoncé le système varsovien en imposant
d'autres modalités de responsabilité aux transporteurs
aériens qui effectuent un vol à destination ou en pro-
venance de leur territoire
(1). Ainsi,
le passager qui
est au courant de l'existence de cet accord, par son com-
portement, cherchera à se rendre par exemple aux Etats-
Unis d'Amérique dans une compagnie aérienne qui pratique
les limites de responsabilité imposées par les Etats-
Unis. Les limites de responsabilité imposées par les
Etats-Unis d'Amérique aux transporteurs aériens
(accord
de Montréal 1966), offrent à la victime une indemnisation
plus élevée que celle de la convention de Varsovie-La
Haye.
Mais l'influence de la victime ne se limite pas
à ce plan ; elle revêt aussi une deuxième forme dans la-
quelle ce n'est plus le choix, mais l'appréciation des
conditions de mise en oeuvre de responsabilité qui s'ef-
fectue en fonction d'éléments relatifs au sort de la vic-
time. Non seulement la prise en considération du compor-
tement de la victime détermine le régime juridique appli-
cable selon que l'individu lésé est usager du transport
aérien,
tiers à la surface, mais encore, dans chaque cas,
les éléments retenus seront appréciés en fonction de la
situation de la victime.
Ainsi, pour mettre en lumière ce rôle de premier
plan dévolu à la victime, i l est donc indispensable de
déterminer au préalable dans le titre l, l'influence du
comportement de la victime sur la nature de la responsa-
bilité ; ensuite dans un titre II, d'examiner l'influence
du comportement de la victime dans la production du dommage.
(1) Cf. infra chapitre II, § 2, Le régime particulier de
responsabilité: L'accord de Montréal 1966, op. cit.
p.

---

-
18 -
. TITRE 1 -
L'INFLUENCE DU COMPORTEMENT DE LA
VICTIME SUR LA NATURE DE LA RESPONSABILITE.
La multiplicité des systèmes de responsabilité
du transporteur aérien international, rend nécessaire la
délimitation de leurs domaines d'application respectifs.
Le comportement et la situation de la victime vont égale-
ment déterminer le système de responsabilité applicable.
Pour mieux dégager le rôle de la victime, i l est souhai-
table d'analyser au préalable l'influence du comportement
de la victime sur l'application des règles conventionnel-
les du transport aérien international, et de prendre
aussi en considération l'influence du comportement de la
victime sur le choix du régime de responsabilité appli-
cable.
*
*
*
*
*

---

-
19 -
CHAPITRE PREMIER
L'INFLUENCE DU COMPORTEMENT DE LA
VICTIME SUR L'APPLICATION DES REGLES
CONVENTIONNELLES DU TRANSPORT AERIEN
INTERNATIONAL.
Pour déterminer l'étendue des droits reconnus
à la victime du transport aérien international, les juges
ne se contentent pas d'apprécier l'objet de la prestation
que le transporteur doit assurer aux passagers ; ils exa-
minent surtout l'attitude respective de la victime vis-
à-vis du transporteur et à l'égard des règles prévues par
la convention de Varsovie-La Haye ou par la convention
de Guadalajara. Les juges recherchent aussi l'existence
d'un contrat de transport entre la victime et le trans-
porteur. La victime ne peut engager la responsabilité du
transporteur aérien international que dans les conditions
et limites prévues par la convention de Varsovie-La Haye
ou celle de Guadalajara. Avant de décrire les lignes di-
rectrices qui réglementent ces conventions, i l convient
de s'interroger sur le domaine dans lequel ces conventions
sont susceptibles d'être invoquées par la victime. C'est
la raison pour laquelle i l faut tout d'abord préciser les
transports soumis à la convention de Varsovie-La Haye et
de rechercher également l'étendue de la convention de Gua-
dalajara.
SECTION l
LES TRANSPORTS AERIENS SOUMIS A LA CONVENTION
DE VARSOVIE.
Aux termes de l'article 1er, alinéa 1 de la

---

-
20 -
convention de Varsovie:
"La convention s'applique à tout
transport international de personnes,
bagages ou marchan-
dises effectué par aéronef contre rémunération.
Elle
s'applique également aux transports gratuits effectués
par aéronef par une entreprise de transports aériens".
L'application de lahconvention de Varsovie est
subordonnée,
selon la juri~prudence, à la conclusion
d'un contrat de transport entre le transporteur et le
passager. C'est en respectant ce ~adre légal institué
par la convention de Varsovie que la victime pourra agir
::e::s::::::i~~i:g~:x~~o~:::~e::~::::::::~ ::::
un premier pa~r
~l~ îês\\~~alités du transport aérien
et dans un se en~;rap?e. _Id'analyser la condition sine
qua non 9u tr ~ ort aéri~6~c'est-à-dire l'existence du
contrat de tra ~
~;0(>
'. 1';-,<, .,
~nts.$JI:
"""~
§
1 -
LES MODALITES DU TRANSPORT AERIEN.
Les transports aériens internationaux au sens
de la convention de Varsovie retiennent le critère du ca-
ractère professionnel, ou non, du transporteur. La con-
vention doit être invoquée par les victimes transportées
à titre onéreux et à titre gratuit.
Le transport aérien international est souvent
effectué contre le versement d'une rémunération. Le prix
est établi par le transporteur. Mais, conformément à

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21 -
l'article 22 alinéa 1 de la convention de Varsovie-La
Haye, le passager pourra trouver d'autres modalités de
paiement avec le transporteur. Ces modalités qui, géné-
ralement prévoient une limite de responsabilité plus éle-
vée, suscitent parfois de nombreux problèmes. C'est pour-
quoi, il convient de définir la noti~n de rémunération
et d'analyser ses effets à l'égard de la victime.
La notion de rémunération que vise l'article
1er, alinéa 1 sans la définir, ne fait pas l'objet de dif-
ficultés particulières. Des hypothèses marginales dans
lequelles l'existence d'une rémunération serait indécise
peuvent cependant être· envisagées.
Si la convention s'applique à " •..
tout trans-
port internationaL de personnes,
bagages ou marchandises
effectué par aéronef contre rémunération . . . ",
l'exigence
du prix s'explique parce que le contrat de transport est
par essence un contrat à titre onéreux. Le bénéficiaire
de la rémunération est représenté par le transporteur,
alors que le débiteur est. normalement constitué par le
passager ou l'expéditeur de la marchandise
(1). Le moment
du paiement se situe régulièrement le jour du contrat.
Pour que l'article 1er de la convention de Varsovie soit
appliqué, i l suffit que le principe de la rémunération
ait été établi et que son montant soit déterminable.
Le terme de rémunération appelle le versement
d'un prix en numéraire, alors que le titre de la monnaie
(1) Vincent Grellière, La responsabilité du transporteur
aérien international, op. cit., p. 42.

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-.;.',;
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est indifférent. La rémunération implique-t-elle toujours
le paiement en argent? Il ne le semble pas, car la ré-
munération qui évoque l'idée de récompense revêt un con-
tenu plus large que la notion de prix en numéraire.
Théoriquement,
la prestation de service, l'échange en
nature peuvent signifier une certaine forme de rémuné-
ration
(2). La nature et l'importance de la rémunération
importent peu,
à la condition toutefois que la rémunéra-
tion soit suffisamment matérialisée. En effet, un avanta-
ge moral est insuffisant pour valoir en tant que rémuné-
ration.
Il est remarquable que la convention n'exige
nullement que la prestation soit constitutive d'un profit
pour le transporteur. La convention rompt avec la concep-
tion française du contrat de transport, qui est conclu
par un professionnel du transport dans un but lucratif
(3)
alors qu'ici la personnalité du transporteur n'est pas
prise en considération, dès lors qu'il est engagé à trans-
porter d'un point à un autre et qu'il perçoit une rémuné-
ration même s ' i l ne réalise aucun profit.
Le transport onéreux est le plus souvent un trans·
port commercial.
Il est constaté par la remise d'un titre
de transport au passager. Ce titre de transport doit con-
tenir les mentions obligatoires du billet de passage
(4).
Les tribunaux se reconnaissent le pouvoir d'ap-
précier la qualification d'une opération de transport,
lorsqu'elle est simulée à une adhésion d'un
aéro-club
avec paiement d'une cotisation correspondant à un droit
(2) Daniel Lureau, La responsabilité du transport aérien,
lois nationales et convention de Varsovie, op. cit.,
nO 182.
(3)
René Rodière, droit des transports, t.II, nO 337.
(4) Marc Benathar, La responsabilité du transporteur béné-
vole et intéressé, R.G.A.,
1963, p. 261.

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d'entrée, ou à une participation aux frais
(5). Le trans-
port n'en est pas moins onéreux et la convention applica-
ble, puisque l'existence d'une rémunération a été éta-
blie (6).
Dans le cas du transport international effectué
par un aéro-club, la rémunération ne correspond nullement
au coQt réel du transport, elle existe puisque la convention
n'exige pas qu'elle assure la rentabilité de l'exploita-
tion. Même si le cas de l'aéro-club revêt un caractère
exceptionnel et un intérêt limité, il faut se demander si
l'existence de la rémunération doit continuer à être re-
connue lorsque celle-ci ne correspond plus qu'à un prix
infime ?
Il semble qu'il y ait rémunération même quand
elle est symbolique. Faut-il dire pour autant lorsque le
prix est vil? L'existence de la rémunération est mani-
feste, même si la prestation ne couvre que les frais du
service rendu. Lorsque une telle rémunération est accep-
tée par le transporteur, elle droit produire tous les effets
juridiques à l'égard des parties contractantes. Le passa-
ger est par conséquent en droit d'engager la responsabili-
té du transporteur aérien, lorsqu'il est victime d'un pré-
judice.
b) ~~§_~~~~~2_SB_~f~~2EQf~_Q~~f~~~_~
1:~g~fS_9~~!~_Y!S~!~~
Le passager transporté à titre onéreux bénéficie
de tous les droits qui lui sont reconnus par la convention
(5) Paris, 8 juillet 1965, R.G.A., 1965, p. 455.
(6) Saint Alary, jure cl. civil nO 198.

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24 -
. de Varsovie-La Haye. Le transport aérien international
à titre onéreux soulève cependant des problèmes relatifs
à l'application de la convention de Varsovie. Le droit
aérien, droit spécial et autonome, écarte par conséquent
toute application du droit commun dans le règlement des
litiges nés du transport par air. Cette thèse est consa-
crée par la jurisprudence, notamment à la suite des af-
faires "Hennessy"
(7). La qonvention de Varsovie est
interprétée comme donnant naissanèe à un régime de res-
,
ponsabilité du transporteur aérien totalement autonome
par rapport au droit interne d~s parties-contractantes.
A cet égard, c'est une question classique, dans le droit
des traités qu'il puisse exister une compétence liée du
droit interne par le droit international lorsqu'une
convention est ratifiée par un Etat. L'interprétation
des traités doit-elle se faire d'après les concepts du
droit du for, ou au contraire les juridictions du for
doivent-elles essayer de dégager le sens objectif du trai-
té examiné ?
En matière de responsabilité aérienne, cette ques-
tion revêt une importance particulière. Tous les esprits,
sans doute regrettent l'absence de juridiction internatio-
nale propre à assurer une interprétation uniforme de la
convention de Varsovie
(8). Entre l'objectif d'uniformité
et l'application des règles de droit commun de la respon-
sabilité civile, comment se détermine le droit français ?
La question doit être posée, car elle donne lieu à deux
courants doctrinaux.
Pour un premier courant, le caractère nécessai-
rement uniforme du droit international postule le particu-
larisme de celui-ci, la non application du droit commun
(7)
trib. civ., Seine 24 Avril 1952. R.F.D.A.,
1952, p.
199.
(8)
Geouffre de la Pradelle, R.G.D.A., 1934, p. 455.

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25 -
dans le règlement des litiges nés du transport par air
et la soumission de ces derniers à la seule convention
de Varsovie assortie de "notions internationales" déga-
gées de la comparaison des jurisprudences des Etats con-
tractants, règles formant une espèce de "jus gentium"
autonome par rapport aux droits nationaux.
Un second courant, en revanche, reproche à la
doctrine de l'autonomie d'être une arme entre les mains
des transporteurs et de se réfugier derrière l'intention
louable d'unifier le droit aérien pour étayer la défense
de ces derniers dans les actions que dirigent contre eux
les victimes ou leurs ayants droit ; il défend la soumis-
sion du droit aérien au droit commun, réputé plus proche
des intérêts des victimes (9).
Ces divergences de la doctrine aérienne fran-
çaise, illustrent une coupure au regard de laquelle la
jurisprudence hésite. Certaines décisions consacrent la
thèse de l'autonomie qui établit une distinction de prin-
cipe entre l'action en responsabilité civile régie par la
convention de Varsovie, et l'''action.civile'' qui réglemente
le code de procédure pénale. Ce principe a été posé en
1969 par la cour de cassation dans la fameuse affaire
(9) Avant 1957, la responsabilité du transporteur aérien
en France se présente comme les volets d'un triptyque
- Transport commercial international ;
Convention de Varsovie,
Responsabilité présumée, mais réparation limitée.
- Transport commercial interne
Loi du 31 Mai 1924,
Réparation illimitée, mais très larges exonérations
conventionnelles.
- Transport gratuit ;
Application du droit commun de la responsabilité
délictuelle.
Transport bénévole : article 1382 et 1383 du code
civil.
Transport intéressé : article 1384 alinéa 1er.

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26 -
"Billet"
(10). Ayant survécu à un accident qui lui était
imputé, le commandant de bord Billet avait été cité par
les ayants. cause de certaines des victimes, devant le
tribunal correctionnel de son domicile : Versailles ;
le transporteur avait été cité comme civilement respon-
sable. Or, le tribunal de Versailles ne correspondait à
son égard à aucun des fors prévus par l'article 28.
La cour de cassation pose le principe de l'im-
possibilité d'attraire le transporteur devant une juri-
diction réEressive en sa seule .. qualité de civilement res-
ponsable de ses préposés. La ~olution s'explique par un
r
1
syllogisme. L'article 69 du code pénal ne permet de pour-
suivre que les seules personn~s qui répondent du fait
\\
d'autrui en termes de responsabilité délictuelle de droit
commun; or l'article 24 de la convention de Varsovie in-
terdit de statuer dans les termes de la responsabilité
délictuelle de droit commun ; donc le transporteur ne peut
pas être poursuivi en qualité de civilement responsable
(11).
D'autres décisions, cependant, font largement
appel au droit commun. Leur portée varie selon le rôle as-
signé à celui-ci : tantôt en effet, il sert seulement à
combler les lacunes "inter" ou "praeter legem" du texte
d'exception, tantôt i l permet d'évincer ce dernier, un peu
à la manière de l'ordre public international en matière de
conflit de lois. Les' illustrations du rôle complétif du
droit commun sont nombreuses : la convention n'unifie en
effet que "certaines règles relatives au transport aérien
international" ; certaines matières ne sont donc pas trai-
tées ; d'autresle sont incomplètement notamment pour la
détermination des dommages réparables.
(10) Casso crim. 3 déc. 1969 ; Bull. crim., nO 325 ; Rev.
trim. dr. civ. 1970, 365, observ. Durry. Cf. Chapitre
V, section II, la détermination des juridictions com-
pétentes.
(11) Jean-Pierre Tosi, ~a responsabilité aérienne, op. cit.
p.
160-161.

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27 -
La place non négligeable prise ainsi par le droit
commun dans l'interprétation de la convention de Varsovie
n'est pas du tout admissible
force est bien cependant
de la constater. Des "conflits de jurisprudence" peuvent
même appara1tre dans l'application de la convention à un
transport effectué à titre gratuit.
Dans le transport aérien international effectué
à titre gratuit,
les droits reconnus aux victimes varient
en fonction de la situation et du comportement des victi-
mes. C'est dans la situation de la victime qu'il faut trou-
ver l'explication du système de la faute. Les victimes
transportées bénévolement ne vont pas bénéficier des mêmes
droits que les passagers clandestins lorsque survient un
dommage.
La victime transportée à titre gratuit est en
situation régulière dans l'aéronef. Elle bénéficie par con-
séquent des mêmes droits que le passager transporté à ti-
tre onéreux. Le transport aérien international "varsovien"
à titre gratuit est régi dans les mêmes conditions que.le
transport à titre onéreux. La. convention s'applique aux
transports gratuits qui sont effectués par des entreprises
de transports aériens, peu importe si ces transports sont
intéressés ou bénévoles.
Dans le droit français,
la loi du 2 mars 1957
comporte une disposition particulière à l'égard du transport
~.. ,

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28 -
gratuit. Selon cette loi,
l'article 48 nouveau de la loi
du 31 mai 1924, comporte une phrase ainsi libellée:
"Toutefois,
sauf stipulations conventionnelles contraires 1
la responsabilité du transporteur effectuant un transport
gratuit ne sera engagée dans les limites prévues par la-
dite convention, que s'il est établi que le dommage a pour
cause une faute imputable au transporteur ou à ses prépo-
sés".
Jusqu'alors, le transport aérien gratuit rele-
vait soit de l'application du.régime de droit commun inter-
ne,
soit d'une disposition de, la convention de Varsovie (12/
Le droit commun interne distinguait dans le transport gra-
tuit entre le transport bénévole, acte de pure courtoisie
et le transport intéressé non rémunéré
(13). La responsa-
bilité d~ transporteur bénévole pourrait être mise en oeuvn
par l'article 1382, imposant à la victime la preuve d'une
faute du transporteur. La responsabilité du transporteur
intéressé était soumise au régime moins favorable de la
présomption de l'article 1384, al.
1, du code civil. L'ap-
plication au transporteur aérien de l'un ou l'autre de ces
régimes de responsabilité délictuelle présentait pour le
transporteur des inconvénients dont le plus grave était de
le priver de toute possibilité d'exonération ou de limita-
tion de responsabilité
(13).
La convention de Varsovie ne s'appliquait pas
au transport gratuit à moins que celui-ci ne fût effectué
par une entreprise de transport aérien.
La loi du 2 mars 1957 remédie aux inconvénients
du régime antérieur. Selon ses dispositions,
i l n'est plus
(12)
Savatier note sous Casso Crim.,
14 mars 1958, D.,
1958,
J, 385.
(13) Chauveau, J.C.P., 1960,1,1556.

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29 -
fait dans le transport gratuit de distinction entre le
transport bénévole et le transport intéressé
: le régi-
me de responsabilité institué par l'article 48 nouveau
de la loi du 31 mai 1924, s'applique à tout transport
gratuit. Ce régime de responsabilité est fondé sur la
nécess~té de ~a preuve de la faute du transporteur ou
de ses préposés ; aucune présomption ne pèse sur le trans-
porteur et l'article 48 nouveau applique le régime de
l'article 1382 du code civil. Si la preuve ainsi exigée
est rapportée,
la responsabilité ne sera cependant en-
gagée que dans les l~ites de la convention de Varsovie-
La Haye.
Dans un arrêt du 28 novembre 1962, la cour de
cassation a déclaré nulle la clause qui exonère le trans-
porteur de sa responsabilité à l'égard d'un passager
victime d'un accident survenu au cours d'un transport
gratuit. En effet, la victime ayant à établir cette res-
ponsabilité sur la base de l'article 1382 du code civil
et cet article étant d'ordre public, les clauses d'exoné-
ration ou d'atténuation de la responsabilité fondée sur
ce texte sont nulles
(14).
Les tentatives destinées à restreindre le champ
d'application de la convention de Varsovie en se fondant
sur le droit interne français ont échoué. Il ne s'agit
ni d'exclure le transporteur bénévole, ni de faire échec
au transport intéressé. Dès qu'un transport est l'oeuvre
d'une entreprise, la convention est appelée à s'appliquer
sans qu'il faille s'interroger sur les intentions libéra-
les manifestées par le transporteur. Tout transport gra-
tuit, quelles que soient les motivations qui ont conduit
le transporteur à ne pas exiger de rémunération, entre
(14) Casso civ.,
28 novembre 1962, Gaz. Pal.,
16 février
~ ..
1963.

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30 -
dans les prévisions de l'article 1er de la Convention
de Varsovie,
sous la seule exception de la nécessité pour
la victime ou ses ayants droit de prouver la faute du
transporteur lorsqu'il s'agit d'un transport gratuit de
personne. La notion de gratuité doit demeurer indivi-
sible ; le transport gratuit désigne tout simplement le
transport dans lequel aucune rémunération n'est exigée
par le transporteur. Le transport"à titre gratuit ne peut
être étendu aux passagers qui voyagent dans un aéronef
sans le consentement du transporteur.
b) ~~_E~êê~9~~_~!~~~~ê~!~_~~_!~_~~~~êE2~~
~-~!~~~-g~~~~!~.
. Le passager clandestin peut-il être assimilé au
passager transporté à titre gratuit ? Le passager qui
monte en fraude dans un aéronef, peut-il bénéficier des
règles de la convention de Varsovie-La Haye lorsque sur-
vient un incident aérien ?
M. Pourcelet estime dans ce cas, qu'il n'y a
pas transport à titre gratuit. La convention de Varsovie
ne s'applique pas, c'est la loi nationale qui est compé-
tente
(15). La chambre criminelle de la cour de cassation
décline la responsabilité du transporteur en rappelant :
"Attendu en droit que si un particulier qui transporte des
personnes à titre gracieux est responsable,
en cas d'ac-
cident au cours du transport,
lorsqu'une faute est établie
à sa charge,
i l n'en saurait être ainsi au cas où les vic-
times de cet accident sont montées et sont demeurées dans
son véhicule à son insu,
la faute initiale de ces derniè-
res faisant dispara!tre la faute du conducteur"
(16).
(15)
Pourcelet, Transport aérien international et respon-
sabilité,"op. cit., p. 27.
(16) Casso Crim.,
18-7-29.8.32-1-159.

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31
-
En revanche,
le pilote qui transporte à l'insu
de son commettant un tiers à bord d'un aéronef, engage
la responsabilité du commettant en cas d'accident. Cette
responsabilité est délictuelle. Pour cela, il faut que
le préposé ait causé le dommage dans l'exercice des fonc-
tions auxquelles i l est employé
(17). Ainsi, le maître
est responsable de l'accident causé par le chauffeur qui
conduit une automobile; le chef d'entreprise, de la
faute commise par l'ouvrier qui travaille pour lui. A
l'inverse, le commettant n'est pas responsable des ac-
tes délictueux commis par son préposé en dehors de ses
fonctions, n'ayant aucun rapport avec elles.
Cependarit~ il est plus délicat de se prononcer
lorsque l'acte constitue seulement un abus de fonction,
c'est-à-dire lorsque, bien que ne rentrant pas dans les
attributions confiées par le commettant à son préposé,
il
s'y rattache par un élément ou une circonstance qui empê-
che un tiers de l'en distinguer à première vue avec cer-
titude. C'est l'hypothèse dans laquelle un chauffeur, à
l'heure du travail, cause un dommage à une personne qu'il
avait laissé monter par complaisance dans le camion de
son patron.
Les tribunaux n'ont pas permis au commettant
de s'exonérer en prouvant que le préposé avait dépassé
ou détourné ses fonctions, ou même qu'il lui avait formel-
lement interdit d'accomplir l'acte litigieux; ils ont
invoqué l'ignorance dans laquelle étaient les victimes,
que le préposé avait agi en dehors de ses fonctions et,
par conséquent, sous sa seule responsabilité, et leur bon-
ne foi en raison de l'apparence trompeuse de l'acte
(18).
(17) Aleix Weill, Les obligations, op. cit., pp. 715-718.
(18) François Terré, Les obligations, op. cit., p. 717.

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32 -
La jurisprudence, spécialement celle de la cham-
bre criminelle de la cour de cassation, s'est développée
dans un sens très extensif. L'abus de fonction a été con-
sidéré comme engageant la responsabilité du commettant,
soit que la fonction ait fourni l'instrument (19), soit
qu'elle en ait été seulement l'occasion
(20).
Les critiques adressées'à une jurisprudence aus-
si extensive ont entraîné de la part des chambres civiles
.
une tendance restrictive, car i l pouvait paraître exces-
sif d'obliger le commettant à .réparer dès que les fonc-
tions du préposé ont permis ou ont facilité l'acte domma-
geable.
Ultérieurement, les chambres civiles, appuyées
par les çhambres réunies,
sont restées généralement fidè-
les à cette tendance restrictive
(21).
Mais,
la chambre criminelle est demeurée favora-
ble à une interprétation extensive de l'exercice des fonc-
tions : i l lui suffit, en principe, que le fait du préposé
se rattache au lien de préposition ou, négativement, que
ce fait ne soit pas indépendant du lien de préposition.
C'est ce qui la porte à affirmer l'existence du lien lors-
que le fait dommageable a été commis sur les lieux et dans
le temps du travail
(22), ou encore à l'aide d'une chose,
même utilisée par le préposé à un usage personnel, si cet-
te chose, c'est fréquemment le cas d'un véhicule, lui
( 19) Crim.
18 oct.
1946,8.1947,1,36.
(20) Crim.
5 nov.
1953,D.1953,698.
(21) v. ainsi: Civ. 2°, 14 juin 1957,D.1958,53, note R.
8avatier ; Gaz. Pal., 1952,2,86 ; Grands arrêts, n0132
"accident causé par un préposé qui s'était emparé indû'
ment de la voiture de son commettant; l'arrêt écarte
la responsabilité du commettant, l'abus de fonction
supposant nécessairement que l'acte est étranger à la
fonction" •
(22) Crim, 24 nov.
1966, Rev. trime dr. civ., 1967,389 Ob5'
Durry.

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33 -
était confié
dans l'exercice de ses fonctions
(23) . Plus
satisfaisante que celle des chambres civiles, du moins
dans la perspective de la réparation des dommages, la
jurisprudence de la chambre criminelle n'en cesse pas
moins de s'appliquer en dehors d~cas indiqués, notamment
lorsque le fait a été commis par un salarié allant à son
travail ou revenant de celui-ci
(24), ou lorsque la chose
appartenant au commettant et dont i l s'est emparé ne lui
avait pas été confiée pour l'exercice de ses fonctions
(25).
Les difficultés d'interprétation sont aussi
écartées lorsque le commettant a toléré un abus de fonc-
tions ; il sera, en pareil cas, responsable en application
de l'article 1384, alinéa 5 du code civil
(26). La solu-
tion inverse prévaut si la victime savait ou devait savoir
que le préposé abusait de ses fonctions ou agissait à ti-
tre personnel
(27).
La cour d'appel du Cameroun dans l'affaire com-
pagnie Alpes-Provence a engagé la responsabilité de la
compagnie à l'occasion des dommages causés par son préposé
aux passagers transportés à bord de son aéronef.
Dans cette affaire, l'avion de la compagnie Al-
pes-Provence, piloté par un certain Rolland, effectuait
un vol d'essai à la suite du remplacement d'un des moteurs
des amis du pilote étaient à bord. L'appareil, qui était
parti sans que soit dressé un plan de. vol, avait largement
dépassé le temps prévu pour cette épreuve, lorsque après
(23) Crim., 16 juill. 1969, Gaz. Pal., 1969,2, somm.
26.
(24) Crim., 3 juin 1970, Bull. Crim., n° 181, p. 432.
(25) Crim.,
23 fév.,
1971, Rev. trim. dr. civ.
1971,851,
obs. Durry.
"Chauffeur volant. à son employeur un ca-
mion autre que celui qu'il avait à conduire".
(26) Crim., 3 janv. 1967,D.1967, somm. 66.
(27) Alex Weill, Les obligations, op. cit., p.
719.

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34 -
avoir cessé de répondre durant un assez long délai aux
appels de la tour de contrOle,
i l s'écrasât au sol, non
loin d'une ferme qu'il avait survolé en rase-motte
(28).
La cour d'appel du Cameroun dans sa décision
rappelle que la responsabilité du commettant peut être en-
gagée même lorsqu'il y a abus·de fonctions
~ l'essentiel
à ses yeux est que les fonctions du préposé aient été pour
lui, soit le but, soit le moyen nécessaire de sa faute.
Le plus souvent, ce dernier rapport de moyens entre la
faute et les fonctions dérive de ce que l'acte fautif a
été commis à l'aide des instruments fournis par l'employeur
pour le travail de son préposé.
Le 10 juin 1977, l'assemblée plénière de la cour
de cassation dans l'affaire Fonds de garantie automobile
contre société Albagnac et Florange décide
:
"Le commettant
n'est pas responsable du dommage causé par le préposé qui
utilise,
sans autorisation,
à des fins personnelles,
le
véhicule à lui confié pour l'exercice de ses fonctions
dès lors,
c'est à bon droit qu'une cour d'appel refuse de
mettre à la charge d'un employeur les conséquences d'un
accident faisant un mort et quatre blessés,
provoqué par
un de ses préposés,
alors que ce dernier utilisait une ca-
mionnette de
livraison,
mise à sa disposition pour les be-
soins de
son service,
pour faire une promenade en compa-
gnie de cinq camarades"
(29).
Dans cette affaire, les victimes des dommages
causés par le préposé étaient des individus transportés
dans le véhicule utilisé abusivement par le chauffeur de
(28) Cf. Michel de Juglart, Rev. trim. dr. Corn.,
1955, pp.
674-676 ~ trib. civ., 1ère instance Douala, 16 sept.,
1954, R.F.D.A.~ 1955, p. '88 ~ Yaoundé, 21 juin 1955,
R.F.D.A.,
1955, p. 329, n° 3.
(29) Christian Larrournet, note sous cour de cassation
(ASS.
Plén.)
10 juin 1977, D.S.
1977,
jurisprudence, p. 465.

---

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35 -
la société Albagnac et Florange. L'arrêt précise qu'il
s'agissait de cinq de ses camarades effectuant une pro-
menade avec lui. Ces cinq personnes s'associaient à l'uti-
lisation irrégulière du véhicule par son chauffeur, c'est-
à-dire en d'autres termes, qu'elles ne pouvaient ignorer
l'abus de fonction dont i l se rendait coupable. Or, il
est admis en jurisprudence que la victime d'un dommage-
causé par un préposé abusant de ses fonctions ne peut en
réclamer la réparation au commettant dans le cas où elle
ne pouvait ignorer l'abus de fonction du préposé
(30).
1
En définitive, la convention de Varsovie ne
saurait gouverner l'ensemble des rapports juridiques qui
naissent lors d'un déplacement par la voie des airs.
Il
ne suffit pas qu'un passager monte à bord d'un "aéronef et
y subisse un préjudice pour que la convention de Varsovie
soit appelée à régir la responsabilité de l'exploitant.
En dehors du transport à titre gratuit, l'application de
la convention de Varsovie est subordonnée à la conclusion
d'un contrat de transport entre le pa~sager et le trans-
porteur.
§
2 -
L'EXISTENCE DU CONTRAT DE TRANSPORT.
La convention de Varsovie-La Haye exige que le
~orteur délivre un billet de passage dans le transport
de passagers
(art. 3). Le problème qui se pose est de sa-
voir, si le contrat de transport est indispensable, et
quels sont ses effets sur les différents types de transport.
(30) Mazeaud et Tunc, op. cit., n° 914 ; Rep. civ., VO
responsabilité du fait d'autrui, nO 417 et s.

---

-
36 -
Dans le transport aérien international, le con-
trat de transport se matérialise dans la remise d'un bil-
let de passage. Ce contrat est souvent conclu par l'inter-
médiaire des préposés du transporteur, ou d'une agence
de voyage~.Cependant, il peut.a~river que la victime de
bonne foi ait acheté un titre de transport volé ou falsi-
fié
; dans ce cas précis la convention de Varsovie-La
Haye est-elle applicable ? La victime de bonne foi peut-
elle avoir recours à la notion de l'apparence?
Il ressort de la lecture de la convention de
Varsovie, l'idée selon laquelle les rédacteurs ont voulu
fondre le système de responsabilité qu'ils érigeaient dans
le moule contractuel. Aussi faut-il estimer qu'à défaut de
rapports-contractuels, la victime ne saurait invoquer la
convention, puisque l'existence d'un contrat est un élé-
ment indispensable à son application (31).
1
La convention exige la remise d'un titre de trans- i
port; cependant si l'écrit requis fait défaut,
"ni
l'exis-
tence,
ni
la validité du contrat de transport n'en seront
affectées".
Ce dispositif est repris par deux fois dans
l'article 3 alinéa 2 en ce qui concerne le billet de pas-
sage qui doit être délivré aux passagers et dans l'article
4 alinéa 2 du proto~ole de La Haye relatif au bulletin de
bagages. En ce qui concerne la lettre de transport aérien,
lorsqu'elle n'est pas délivrée, la convention demeure ap-
plicable, si "du consentement du transporteur des marchan-
dises sont embarquées"
(art. 9).
(31)
Riese et Lacour, Précis de droit aérien, cité par V.
Grellière, op. cit., p. 26.

---

-
37 -
Quant à l'article 22, il limite la réparation
du transporteur lorsque sa responsabilité est établie,
mais il réserve par ailleurs la possibilité d'une "con-
vention sp'ciale avec le transporteur" qui autorise l'ad-
jonction d'une clause particulière au contrat. L'article
32 de la convention de Varsovie frappe de nullité "toutes
'.'f.
clauses du contrat de transport qui dérogeraient aux ré-
gIes de
la convention" ;
l'article 33 fait état du con-
trat de transport lorsqu'il autorise les transporteurs à
refuser la conclusion d'un contrat, ce qui confirme la
nécessité d'un accord mutuel entre les partenaires éven-
tuels. L'absence de contrat doit exclure absolument tout
recours à cette convention. L'accord de volontés est le
pivot du système. Mais, cet accord de volontés peut être
frappé d'un vice lorsque le titre de transport est ven-
du par une personne non habilitée.
b)
~~_Èg~9~!~_~~_!:2EE~~~~~~_~È_!~~_~ÉÉ~È~
~~_~QDÈ~~~_~~_~~~D~P9~~'
La victime de bonne foi qui a pu acheter un ti-
tre de transport auprès d'un préposé du transporteur qui
n'est pas habilité à vendre les billets de passage, est-
elle en droit d'invoquer la convention de Varsovie-La
Haye en cas de dommage ?
Dans la pratique, le contrat de transport inter-
vient toujours entre un préposé du transporteur et le
passager. Mais i l peut arriver que le préposé qui n'est
pas habilité
~. passer un tel contrat puisse le faire à
l'insu de son commettant. Ainsi un pilote revenant avec
son avion lIà vide" fait monter un passager malgré la dé-
fense formelle de son employeur et encaisse pour son profit

---

-
38 -
personnel le prix du transport. Un accident survient.
L'employeur est-il tenu contractuellement vis-à-vis de
ce passager qu'il ne connait pas? Le transporteur est-
il tenu par les actes du préposé qui a outrepassé ses
fonctions ?
Starck pense dans l'hypothèse où le passager
n'a pas eu connaissance que le préposé agissait pour son
compte personnel, que le commettant est tenu de réparer
,
le dommage qui a été subi par la victime en vertu du lien
de préposition qui existe ent~e le transporteur et le pi-
lote. Cette responsabilité serait une responsabilité ci-
vile délictuelle du fait d'autrui qui se fonde dans le
droit commun de la responsabilité sur l'article 1384 ali-
néa 5 du code civil. En ce qui concerne sa nature, i l
s'agit là d'une responsabilité indirecte. En clair, cela
signifie que le premier et "vrai" responsable est le pré-
posé i le commettant, lui, ne l'est que par répercussion,
au second degré, i l vient étayer l'obligation de réparer
qui pèse en premier lieu sur le préposé. Cela suppose,
bien entendu, que les conditions de la responsabilité de
ce dernier soient réunies
(32).
La responsabilité de l'exploitant d'aéronef dans
cette hypothèse peut être aussi engagée en se fondant sur
la notion de l'apparence. La première application de la
théorie de l'apparence remonte, semble-t-il, au droit ro-
main. Un esclave, Barbarius Philippus, s'étant fait passer
pour libre, avait réussi à être élu à la charge de prêteur.
Lorsque sa véritable qualité fut découverte, quelque tempS
plus tard,
il fut
convenu de ne point procéder à l"annu-
lation des actes passés par lui. On admit la validité des
actes accomplis au cours de sa magistrature, sur la base
(32) Boris Starck, Les obligations, op. cit., p. 220.

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--
-
39 -
de l'apparence, en se fondant sur le fait que les tiers
avaient valablement pu croire à la capacité et à la com-
pétence de l'auteur de ces actes
(33).
L'ancien droit français ne semble pas avoir ap-
pliqué de façon générale la théorie de l'apparence. Ce-
pendant, à maintes reprises, i l fut affirmé que l'erreur
crée le droit lorsqu'elle est partagée par tout le monde,
c'est-à-dire lorsqu'il s'avère impossible de surmonter
une apparence trompeuse. Mais cette exigence même du ca-
ractère insurmontable de l'erreur commune était évidemment
de nature à limiter l'application de la théorie de l'appa-
rence à quelques cas restreints.
Le principe devait, par la suite être consacré
par le droit positif français.
Il fut même énoncé de façon
générale par un avis du Conseil d'Etat sur les extraits
de registres de l'état-civil délivrés par des employés de
mairie, en date du 2 juillet 1807 :
/IDe tous temps et dans
toutes les législations,
l'erreur commune et la bonne foi
ont suffi pour couvrir, dans les actes et même dans les
jugements, des irrigularitis que les parties n'avaient
pu ni prévoir, ni empêcher"
(34).
Dans le domaine de "l'apparence", l'équité com-
mande de tenir compte de ce que le public a pu légitimement
penser que l'investiture était régulière. Une investiture
qui semble ainsi plausible a pour effet de conférer, vis-
à-vis du passager, une certaine validité aux actes passés
.
-
par le pilote alors qu'ils devraient être normalement pas-
sés par les agents commerciaux de la compagnie aérienne.
(33) J.M. Auby, cité par Jean-Pierre Quenendec, la respon-
sabilité international~ de l'Etat pour les fautes
personnelles de ses agents, op. cit., p.
128.
(34) Duverg.:!.er.Collections des lois, t.
16, pp.
153-154.
l-; ."
Voir aussi les travaux de : Jean Calais-Auloy, Essai
t:
sur la notion d'apparence en droit commercial, op. cit.,
p.
17 ; Laurent, L'apparence dans le domaine des qua-
lifications juridiques, Thèse Caen 1971.

---

-
40 -
La bonne foi de la victime peut aussi être invoquée lors-
que l'agent commercial chargé de la vente des titres de
transport utilise pour son profit personnel des billets
falsifiés ou des billets volés
(35).
La question de savoir quand un agent de la com-
pagnie aérienne est en service ou hors service peut être
parfois assez délicate à trancher~ Cependant, il est un
point de repère auquel i l faut se"référer. Un agent prend
.
son service à une heure donnée et quitte ce service à une
heure déterminée. Le temps qui_ ·.s' écoule entre ces deux
limites sera le temps du service. Si l'agent a commis une
faute personnelle dans le temps du service, i l y a un pre-
mier élément qui rattache la faute au commettant. Lors-
qu'un agent commet une faute personnelle pendant la période
où ilex~rce effectivement son activité, il faut considérer
qu'il agit dans les limites de sa fonction.
En effet, du-
rant ce laps de temps, l'agent est censé se consacrer en-
tièrement et exclusivement à sa fonction.
En conséquence,
l'exploitant d'aéronef peut être déclaré responsable.
Mais, si la faute personnelle a été accomplie en
dehors du temps où l'agent est normalement en service, il
n'existe aucun "lien temporel" entre elle et la fonction.
En ce cas, la compagnie aérienne ne pourra être déclarée
responsable. L'agent de la compagnie aérienne se comporte
alors, en effet, comme un simple particulier. Ses actes ne
sont plus directement imputables au commettant ;
ils per-
dent apparemment tout lien de rattachement avec la fonc-
tion
(36).
(35) Jocelyn Petitpas, Le gang des billets d'avion, Le
Figaro du 7 mai 1981.
(36) Cf. M. Charles de Visscher estime: "Lorsque l'acte
dommageable a été commis à la faveur soit de l'auto-
rité soit de la force matérielle que l'agent coupable
tient de ses fonctions.
Peu importe, à notre avis, que
l'agent ait été inspiré par un "intérêt de fonction"
ou qu'il ait obéi à des mobiles personnels. Peu importe
.. / ...

---

-
41
-
La notion d'apparence ne doit pas être, en
effet, une sorte de planche de salut à laquelle pourraient
se raccrocher les victimes qui ont subi un dommage du fait
de leurs négligences. Le recours à l'apparence nia d'au-
tre but que de protéger le passager victime d'une erreur
excusable, ~'est-à-dire faite de bonne foi. Cette notion
peut aussi avoir des incidences sur les différents types
du transport aérien international.
Les transports combinés et les transports suc-
cessifs interviennent dans le transport de passagers et
marchandises.
Il semble donc opportun de déterminer les
droits des victimes dans ces différents types de transport.
Selon 'l'article 31 alinéa 1 de la convention de
Varsovie
"Dans le cas de transport combiné effectué en
partie par air et en partie par tout autre moyen de trans-
port.
les stipulations de
la présente convention ne s'ap-
pliquent qu'au transport aérien et si celui-ci répond aux
conditions de
l'article premier".
(suite de la note 36 .. / .•. )
encore qu'il se soit autorisé ou non de sa qualité of-
ficielle.
Il suffit, pour qu'il y ait responsabilité
internationale, que l'agent coupable ait abusé de l'au-
torité matérielle dont i l disposait en vertu ge son
caractère officiel". Notes sur la responsabilité inter-
nationale et la protection diplomatique d'après quel-
ques documents récents, R.D.I.L.C.,
1927, p.
253.

---

-
42 -
Par transport combiné, il faut entendre un trans.
port air-fer,
air-mer,
ou air-fer-mer-terre. Les trans-
ports combinés existent tout spécialement en ce qui concer.
ne les transports de marchandises. Le problème qui se Pose
est le suivant : faut-il appliquer à chaque catégorie de
transports une loi spéciale, ou appliquer pour tout le
transport et ses différentes phases une seule et même 101
Il est certain que la pratique maritime peut influencer
largement la matière par l'effet du connaissement direct:
.
"l'expression s'emploie en matière de
transports maritimea
successifs lorsque le premier ,transporteur établit un Con-
naissement qui servira de titre représentatif de
la map-
chandise tout au long de son parcours sans qu'à chaque
mise-à-bord nouvelle,
le capitaine établisse un titre pour
le parcours qu'il effectuera .•.
Par extension,
on donne le
même nom.au titre représentatif de
la marchandise qui ser-
vira de document de transport aussi bien pour la partie
maritime que pour la partie terrestre de déplacement"
(37).
Lorsque les transporteurs sont normalement soumil
à des lois différentes, le problème s'avère plus complexe.
Pourtant la convention de Berre semble avoir réalisé une
certaine unification. Aux termes de l'article 2 alinéa 4
de cette convention : "Pour les transports internationaux
empruntant à la fois
des chemins de fer et des services àe
transports autres que ceux définis au paragraphe 1,
les
chemins de
fer peuvent établir,
en commun aVec les entre-
prises de transports intéressées,
des dispositions tari-
faires appliquant un régime différent de celui de
la pré-
sente convention afin de tenir compte des particularités
de chaque mode de transport.
Ils peuvent,
dans ce cas, pré-
voir l'emploi d'un titre de transport autre que celui qui
1
(37)
R. Rodière, Droit des transports, 1960. Sirey, p. 223,
nO 1397.

---

--
-
43 -
est prévu par ta présente convention"
(38).
Dans les transports combinés air-terre des pro-
blèmes peuvent apparaître lorsque. la compagnie aérienne
doit assurer l'écoulement des marchandises avec ses véhi-
cules automobiles. Dans l'affaire Pick
(39), un camion de
la Lufthans~ German Airlines conduit par l'un de ses pré-
posés est chargé d'assurer le transport de fourrures du
domicile de l'expéditeur à l'aéroport, sur la base de la
lettre de transport aérien. Ce camion est attaqué,
son
contenu pillé. Le tribunal de New York décide, que les
dispositions de la convention de Varsovie ne s'appliquent
pas à un transport par route vers l'aéroport, mais que
vis-à-vis du transporteur aérien, la réparation du preJu-
dice est limitée par l'acceptation des conditions de la
lettre de transport aérien par l'expéditeur. Cette déci-
sion paraît critiquable. Eq effet, elle admet que le dom-
mage est survenu en cours d'exécution du contrat de trans-
port, puisqu'elle applique certaines dispositions des con-
ditions de la lettre de transport aérien, mais elle refuse
de reconnaître tous les effets de ce contrat . .L'expéditeur
avait passé avec la compagnie Lufthansa un seul et unique
~,
contrat. En contractant, la compagnie aérienne 's'était en-
gagée non seulement à transporter par avion des fourrures,
mais aussi à les prendre chez l'expéditeur pour les ache-
miner par !Oute à l'aéroport. C'est d'ailleurs au vu
d'un
exemplaire de la lettre de transport aérien sur laquelle
figuraient ces obligations, que Pick a remis la marchan-
dise à la compagnie Lufthansa.•
(38) Prodomides. Le transport combiné fer-mer à la confé-
rence de révision extraordinaire des conventions de
Berne. Bulletin du transport international par chemin
de fer,
1950, pp. 352,370. Cité par Pourcelet, op.
cit., pp. 32-:-33.
(39) Cité par Noël Mélin, La recevabilité de l'action en
responsabilité contre le transporteur aérien interna-
tional, op. cit., p. 45.

---

-
44 -
Il n'y a donc pas lieu dans cette espèce de di-
viser le contrat en deux parce que le transporteur par le
biais de son préposé assure déjà la garde de la marchandi-
se. C'est aussi à la notion de
garde du transporteur
qu'il faut se référer pour déterminer la période de trans-
port pendant laquelle la responsabilité du transporteur
est en jeu. C'est le sens de l'article 18 alinéa 2. Cepen-
dant, le problème n'est pas pour autant résolu, car la
notion "sous la garde du transporteur" entraîne également
èes difficultés d'interprétation. 'Il existe, en effet,
deux manièresde concevoir cett~ notion
(40).
La garde commence au moment de .la remise des baga-
ges et march~ndises au transporteur et se termine au moment
de leur livraison au destinataire.
- La garde correspond à la période où les bagages et
marchandises sont sous le contrôle effectif du transporteur.
La différence est extrêmement importante, notam-
ment pour connaître la situation juridique de la marchandi-
se remise à la douane et pas encore au destinataire. Dans
ce cas, selon la première interprétation, la convention de
Varsovie s'applique, alors qu'il n'en est rien d'après la
second-e·.
Il semble ressortir des débats de la conférence
de Varsovie que les délégués ont voulu restreindre l'éten-
due du champ d'application de la responsabilité du trans-
porteur" à la période où la marchandise est sous contrôle
.effectif
(4 n. Ce contrôle est présumé lorsque bagages et
marchandises sont dans les J,.imites d'un aérodrome. Cependàntl
(40) H. Orion, op. cit., n° 74.
(41)
Travaux préparatoires de la convention de Varsovie,
Procès-verbaux édités par l'O.A.C.I., nO 7838, p. 46 et
s.
~ R. Horner et D. Legrez, op. cit. p. 67 et s.

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-
-
45 -
le transporteur à la possibilité de s'exonérer de sa res-
ponsabilité en établissant qu'il a pris toutes les mesu-
res nécessaires pour éviter le dommage, ou qu'il lui était
impossible de les prendre, conformément aux dispositions
de l'article 20.
Toutefois, le transporteur aérien de frêt peut
demeurer gardien des marchandises qui lui ont été confiées,
lorsqu'il les remet à un service traitant le frêt au sol
sur un aéroport, en vue d'un transport ultérieur par une
autre compagnie de transport aérien
(42). Cette notion de
"la garde du transporteur" intervient également dans le
transport international aérien successif.
La convention de Varsovie-La Haye dans son arti-
cle 1 alinéa 3 fait aussi mention du transport successif
:
"Le transport cl ex.cuter par plusieurs transporteurs par
air successifs est cens. constituer pour l'application de
la pr.sente convention un transport unique
l~~squ'il a été
envisagé par les parties comme une seule opération,
d'un
seul contrat ou d'une série de contrats,
et i l ne perd pas
son caractère international par le fait qu'un seul contrat
ou une série de contrats doivent être exécutés intégrale-
ment dans
le territoire d'un même Etat".
L'intention des parties est fondamentale pour con-
sidérer les transports successifs de passagers, de marchan-
dises et de bagages comme un transport unique. Cette unicité
va déterminer l'application des dispositions de la conventio
de Varsovie.
(42) Oberlandesgericht de Frankfort,
21 mai 1975, R.F.D.A.,
1976, op. cit., p. 281.

---

- 46 -
Dans l'affaire Park, Davis and Company V. / Br:_
tish Overseas Airways Corporation, Seabord and Western ,
Airlines and Arnerican Airlines, des singes étaient tran~_
portés par B.D.A.C., de Calcutta à Londres, par Seabord
and Western Airlines de Londres à New-York et par Americ"11
Airlines de New-York à Detroit (Michigan). Des lettres de
transport aérien séparées avaient été émises. La Cour
considéra que la convention de Varsovie était applicable
en se référant à l'article 1, alinéa 3. Elle déclara:
.
"Les trois demandeurs participarent ensemble au transpor:
de Calcutta à Detroit ; que d~s lettres de transport Gi-
rien s.par.es aient . t• • mises n'a aucun effet"
(43).
A contrario, un contrat conclu entre un passager
et un transporteur ne peut être considéré comme indivisi-
ble lorsque telle n'est pas l'intention des parties. Dans
l'affaire Atlantic fish and Oyster Compagny v.1 Pan Ame-
rican Airways, le demandeur désirait envoyer son agent,
Léo Slutzkin, par avion de New-York à Capetown puis New-
York. Le défendeur (P.A.A.)
l'informa que son service at-
teignant seulement Léopoldville (Kinshasa-Zaïre), il lui
procurerait une réservation à bord de l'avion de la SabenJ
qui quitterait Léopoldville le 11 mai 1946, ce qu'il fit
effectivement. Cependant, quand Slutzkin arriva à Léopold-
ville, la Sabena ne put mettre à sa disposition un avion
pour aller au-delà de Léopoldville.
La cour décida que le demandeur ne pouvait obte-
nir des indemnités du défendeur,
"par suite des clauses
du billet de transport .mis par ce_d.fendeur pr.voyant
qu'il ne sera pas responsable du dommage ou retard n'ayant
pas eu lieu sur sa propre ligne et des dispositions simi-
laires de la convention de Varsovie"
(44).
(43) U.S.A.V.R. 1958, op. cit., p. 122.
(44) U.S.A.V.R. 1950, op. cit., p. 237.

---

-
47 -
Le tribunal saisl d'un litige relatif à un trans-
port aérien successif, devra apprécier l'intention des
parties lors de la conclusion du contrat en vue de l'appli-
cation du régime de responsabilité tel qu'il est défini
à l'article 30 de la convention de Varsovie.
En ce qui concerne le problème relatif à la
substitution du transporteur, i l n'a pas été examiné par
les rédacteurs de la convention de Varsovie. Cependant,
la substitution, dans le transport de marchandises en par-
ticulier, peut soulever quelques difficultés. Le problème
se pose de la façon suivante : une partie contracte avec
une compagnie aerlenne pour un transport de marchandises
jusqu'à un point de destination prévu; si, au cours du
transports, le transporteur contractant est remplacé par
un autre transporteur, le transport est-il toujours régi
par la convention de Varsovie ? Deux affaires mettent en
relief ces difficultés.
Tout d'abord, l'affaire Caisse Parisienne de
Réescompte C. Air France, Air Liban
(45). Dans cette af-
faire,
la Caisse Parisienne avait demandé à Air France
de transporter des caisses de lingots d'or de Paris à
Beyrouth. De Paris au Caire, le transport fut effectué
par Air France et du Caire à Beyrouth par Air Liban. Là,
un lingot d'or fut volé. Malgré le contrat intervenu en-
tre la Caisse Parisienne de Réescompte et Air France,
cette dernière compagnie devant effectuer le transport
de Paris à Beyrouth, or, à la· place d'Air France s'était
substitué Air Liban pour la deuxième partie du transport.
Les juges du tribunal de la Seine et de la cour d'appel
de Paris, appliquè~ent les règles relatives aux transports
successifs.
(45) Paris,
31 mai 1956, R.F.D.A.,
1956, p. 320.

---

- 48 -
Dans une autre espèce, Rotterdamsche Bank V.I
B.O.A.C.
(46), une lettre de transport avait été rédigée
établissant que les marchandises seraient transportées
par la K.L.M., d'Amsterdam au Caire. Du Caire à Asmara,
elles devraient être transportées par B.O.A.C., par le
service B.0.471, et d'Asmara à Djibouti par B.O.A.C.
service B.0.477. En réalité, êes services B.0.471 et
B.0.477 étaient effectués par Aden Airways, filiale de
la B.O.A.C. Les demandeurs déclai~rent que Aden Airways
n'était pas mentionnée sur la lettre de transport. D'au-
tre part, l'article 30, aliné~~1, était inapplicable car
Aden Airways n'était pas une des parties contractantes
au contrat de transport. Or, les défendeurs prétendirent
que l'article 30 alinéa 1, fournit un lien contractuel
nécessaire entre~le demandeur et le second défendeur,
Aden Airways, en ce qui concerne la partie de transport
effectué par cette dernière compagnie. Il fut également
précisé que les services B.0.471 du Caire à Asmara et
B.0.477 d'Asmara à Djibouti étaient des services mention-
nés par B.O.A.C., dans leurs horaires comme étant effec-
tués par Aden Airways.
La cour décida que tout le transport était
international. D'autre part, à l'appui de l'argumentation
des défendeurs, i l y avait une disposition portée au dos
de la lettre de transport :
"Il est convenu que le trans-
porteur peut sans avis se substituer à un autre transpor-
teur ou changer d'avion".
Cette interprétation de l'article 30 alinéa 1
peut ainsi susciter des difficultés. Il semble què les
tribunaux, bien qu'ils ne l'aient pas clairement dit,
aient tendance à considérer qu'il n'est pas nécessaire
(46)
R.G.A.
1953, p. 403.

---

--
-
49 -
que la substitution ait été prévue par les parties et
qu'un tiers transporteur substitué à un autre en cours
de transport tombe sous l'article 30 de la convention
de Varsovie.
Or, la position de M.
Pourcelet en la matière
est la suivante:
"Si l'on admet la nécessité de respec-
ter en tout point le texte de
la convention,
i l faut re-
connattre qu'un transport à exécuter par plusieurs trans-
porteurs par air successifs constitue un transport unique
lorsque telle est l'intention des parties.
Un tel contrat
nécessite au départ une entente entre les différents
transporteurs et le passager ou l'expéditeur de marchan-
dises,
ou plus exactement une acceptation de la part de
ce passager ou de cet expéditeur,
d'être pris en charge
ou de voir sa marchandise transportée par des transpor-
teurs différents.
Or, dans le cas de substitution de transporteur,
ce lien contractuel n'existe pas.
Le passager ou l'expé-
diteur ne connatt que le transporteur avec lequel il a
contracté et qui selon lui doit effectuer tout
le trans-
port.
Dès lors,
en cas de dommage,
le passager ou l'ex-
péditeur se retournera contre le transporteur contractuel,
ce dernier ayant par la suite la possibilité d'appeler
en garantie le transporteur substitué si le dommage est
intervenu à l'occasion du transport effectué par ce der-
nier.
En conséquence,
si l'on interprète l'article 1 ali-
néa 3 d'une façon exégétique,. le transporteur substitué
ne rentre pas dans
la catégorie des transporteurs succes-
sifs"
(47).
(47)
Pourcelet, op. cit., p. 30.

---

,
-
50 -
En revanche, M. Orion estime que le transporteur
substitué devrait être considéré comme un préposé du trans,
porteur ayant émis la lettre de transport aérien
(48).
L'idée selon laquelle un lien de préposition
unirait le transporteur substituant et le transporteur
substitué ne peut être retenue •. En effet, le commettant
est celui qui a le droit d~ donner au préposé des ordres
et des instructions. C'est dans ce lien d'autorité pour
le commettant et de subordination'pour le préposé, que
réside le trait distinctif de ~'un et de l'autre. Ce
trait distinctif est inexist~nt dans les rapports subs-
tituant-substitué. Ce dernier agit au lieu et place du
transporteur substituant avec une indépendance totale
quant à la façon d'exécuter le transport dont il retirera
un profit certain. En conséquence, à quelle solution con-
vient-il de se rattacher ?
La substitution dans le transport consiste dans
le fait que le transporteur contractuel fait effectuer
une partie du transport par un transporteur substitué qu'il
convient d'appeler transporteur de fait. Le transport ef-
fectué par le transporteur de fait,
rentre dans la caté-
gorie des transports régis par la convention de Guadala-
jara et, doit par le fait même, être gouverné par les
dispositions de cette convention.
SECTION II
L'EXTENSION DES SOLUTIONS VARSOVIENNES
LA
CONVENTION DE GUADALAJARA.
Les difficultés rencontrées pour déterminer le
(48) H. Orion, Limitation of liabilities in international
air law, nO 122.

---

1
-
51 -
1
transporteur responsable à l'égard de la victime ou de
ses ayants.droit, de l'expéditeur et du destinataire,
ont été résolues par "La convention compl'mentaire d la
convention de Varsovie pour l'unification de certaines
règles relatives au transport a'rien international ef-
fectué par une personne autre que le transporteur con-
tractuel" signée à Guadalajara le 18 septembre 1961. En
effet, l'article 7 de ce texte p~écise : "Toute action
en responsabilit' relative au transport effectu' par le
transporteur de fait,
peut être intent'e, au choix du
demandeur, contre ce transporteur ou le transporteur con-
tractuel ou contre l'un et l'autre,
conjointement ou sé-
parément.
Si l'action est intent'e contre l'un seulement
de ces transporteurs,
ledit transporteur aura le droit
d'appeler l'autre transporteur en intervention devant le
tribunal saisi,
les effets de cette intervention ainsi que
la procédure qui lui est applicable 'tant réglés par la
loi de ce tribunal".
D'autre part, l'article premier donne les défi-
nitions suivantes du transporteur
"bJ
"transporteur contractuel" signifie une per-
sonne partie d un contrat de transport r'gi par la conven-
tion de Varsovie et conclu avec un passager ou un expédi-
teur ou avec une personne agissant pour le compte du pas-
sager ou de l'exp'diteur ;
cJ "transporteur de fait" signifie une personne
autre que le transporteur contractuel,
qui,
en vertu d'une
autorisation donn'e par le transporteur contractuel, ef-
fectue tout ou partie du transport pr'vu d l'alinéa bJ,
mais n'est pas,
en ce qui concerne cette partie, un trans-
porteur successif au sens de la convention de Varsovie.
Cette autorisation est pr'sumée,
sauf preuve contraire".

---

-
52 -
Pour déterm~ner l'incidence de cette convention
complémentaire sur la convention de Varsovie, deux zones
d'ombre doivent être à cet égard éclaircies: l'une re-
couvre l'optique générale de la convention de Guadalajara
..
,
l'autre le régime de responsabilité qu'elle instaure.
§
1 -
LE CONTENU DE LA CONVENTION DE GUADALAJARA.
La convention signée .. le 18 septembre 1961 à Gua-
dalajara, peut être considérée comme étant une annexe à
la convention de Varsovie. Depuis 1955, l'O.A.C.I., avait
entrepris l'étude des conséquences juridiques de l'affrè-
tement et de la banalisation, modes d'utilisation des aé-
ronefs. ~'O.A.C.I., a estimé que la seu1e convention de
Varsovie soulevait des difficultés.
La difficulté essentielle résidait dans l'incer-
titude de la notion de transporteur. Lorsqu'une entreprise
a conclu avec un passager ou bien avec un expéditeur un
contrat de transport international qu'elle fait exécuter
par une autre entreprise, quelle est l'entreprise qui a
la qualité de transporteur au sens de la convention de
Varsovie ? La pe~sonne qui a conclu le contrat, ou celle
qui l'a exécuté? Cette incertitude est pleine d'inconvé-
nients ; les compagnies de transport comme les victimes
restent dans l'incertitude sur le point de savoir si la
convention de Varsovie est applicable. Ce sont ces incer-
titudes que la convention de Guadalajara s'efforce de dis-
siper dans les rapports entre transporteurs aériens et
les victimes.

---

-
53 -
La convention de Guadalajara détermine les droits
et les obligations du transporteur de fait à l'égard des
passagers et des expéditeurs-destinataires, ainsi que les
rapports existant sur le plan juridique entre le trans-
porteur contractuel et le transporteur de fait.
C'est pour-
quoi i l paraît nécessaire de délimiter son objet et de
préciser les garanties offertes aux victimes.
L'objet général de la convention de Guadalajara
est de soumettre entièrement le "transporteur de fait" à
la convention de Varsovie-La Haye, de manière à lui impo-
ser les obligations qui en découlent et à lui assurer le
bénéfice des limitations de responsabilité
(49). La con-
vention de Guadalajara vise à assurer au transporteur de
fait qu'il ne supportera pas une responsabilité supérieure
à celle prévue par la convention de Varsovie-La Haye. Cet-
te convention do~ne égale~~nt la définition du transpor-
teur
(50), ceci est particulièrement intéressant en ma-
tière de responsabilité, car autrefois la question se po-
sait de savoir qui du frêteur ou de l'affrêteur était le
transporteur.
M. Otto Riese, dans. un article relatif au projet
de Tokyo, a mis en relief les questions d'ordre pratique
que la convention devait résoudre.
Il écrit en particulier
(49) Cf. étude de MM. Outers et Golstein, R.F.D.A.,
1961,
op. cit., p. 15 et 50.
(50) Cf. supra, p. 51.

---

-
54 -
"Il s'est av'r' que dans
le droit anglo-am'ricain lequel
fonde de pr'férence l'action des passagers et de leurs
ayants droit sur une base quasi délictuelle
(tort),
la
personne qui doit le plus souvent être consid'rée comme
"carrier"
(transporteur)
au sens de la convention de
Varsovie n'est pas celle qui s'est obligée contractuel-
lement à exécuter le transport" mais celle qui l'a effec-
tivement exécut'.
C'est là. une dé~iation, extrêmement
inquiétante de l'interprétation de la convention de
Var-
.
sovie adoptée sur le continent européen"
(51).
c'est donc à tort, que le droit anglo-saxon
considère parfois que le transporteur, au sens de la con-
vention de Varsovie n'est pas celui qui s'est engagé con-
tractuellement, mais celui qui a effectivement exécuté
le transport. Les juges de la common law qui estiment
que la responsabilité du transporteur prévue par la con-
vention est délictuelle,
s'appuient sur des arguments dé-
nués de tout fondement.
Si le transporteur, au sens de la convention de
Varsovie est contractuel, est-ce à dire que tous les trans-
porteurs qui ont conlu un contrat de transport en leur
nom sont soumis aux dispositions de la convention ?
Mis à part le cas des transports grauits, la
personnalité du transporteur importe peu
(52). Il peut
être soit un particulier, soit un commerçant profession-
nel ou non des transports. L'article 2 précise à ce su-
jet, que la convention s'applique même aux transports ef-
fectués par l'Etat ou par des autres personnalités juri-
diques de droit public.
(51)
Cité par Pourcelet, op. cit., p.
36.
( 52 ) R • F • D• A.,
1 96 1, p. 50 •

---

-
55 -
En outre, i l ressort de la convention que le
transporteur effectif, agit non pas de son propre chef,
mais à la demande du transporteur contractuel. La con-
vention de Guadalajara n'explicite pas la nature des
liens qui unissent les protagonistes de l'opération dans
laquelle une personne transporte une autre avec laquelle
elle n'aurait pas con lu un contrat de transport, mais
elle garantie surtout les droit~ des victimes.
La convention de Guadalajara, assure à la vic-
time qu'elle ne risquera pas de se retrouver en présence
de deux transporteurs susceptibles de se renvoyer l'un
à l'autre la responsabilité et qu'elle bénéficiera des
clauses de la convention relatives à la réparation du pré-
judice (art. 7)
(52).
La convention garantie même les droits des vic-
times vis-à-vis des transporteurs non professionnels. La
jurisprudence allemande donne un exemple précis
(53). Il
s'agissait en l'espèce d'un concessionnaire allemand d'une
marque américaine d'installation de fourrage pour les ani-
maux, qui avait affrété un avion pour assurer le transport
d'un groupe d'agriculteurs envers lesquels i l s'était en-
gagé à les transporter aux Etats-Unis, afin de leur per-
mettre de visiter l'usine spécialisée dans la fabrication
de ces machines. Comme i l avait emprunté la qualité de
transporteur dans les rapports épistolaires conduits avec
ses clients et surtout sur les billets de passage, il
s'est vu reconnaître la qualité de transporteur vis-à-vis
(52)
R.F.D.A.,
1961, p. 50.
(53) Bundesgerichtshof, 24 juin 1969, droit européen des
transports,
1970, p.
97 ; obs. E. du Pontavice, Rev.
trim. dr corn., 1970.833 nO 29.

---

- 56 -
. des victimes. Il encourt la responsabilité varsovienne,
ayant manifesté l'intention non équivoque d'être pris
en qualité de transporteur contractuel, alors qu'il
avait affrété un aéronef et que le fréteur avait en
réalité accompli le transport (54).
La convention de Varsovie régit directement la
relation entre le transporteur contractuel et le passa-
ger. Cependant, la détermination de l'auteur de l'acte
dommageable né des rapports-transporteur contractuel -
transporteur de fait conduit à .. étudier le champ d' appli-
cation de la convention de Guadalajara.
B - ~~_f~~~_Q~~~~~!f~!!Q~_Q~_~_fQ~~~!!Q~_Qg
ÇQ~Q~~~~~~.
Si la convention de Guadalajara intervient dans
les rapports transporteurs contractuels - transporteurs
de fait - et les victimes, cette convention a-t-elle des
incidences dans l'affrétement aérien? Son domaine d'ap-
"
plication peut-il être étendu aux rapports juridiques
noués par les groupeurs de frêt, les commissionnaires de
transport, les agences de voyages ?
Pour répondre à ces questions, il est souhaita-
ble d'analyser successivement
- L'affrètement et les dommages causés aux passagers i
- Les problèmes relatifs aux rapports juridiques noués
par "le transporteur contractuel" et les victimes.
(54) La nature du droit que peut possèder le transporteur
contractuel sur l'aéronef est indifférente. Peu im-
porte qu'il n'ait aucun droit sur l'appareil, pourvu
qu'il assure ou fasse assurer le transport qu'il a
promis.

---

-
57 -
L'affrètement aérien met en relation le transpor-
teur et le frèteur, l'affréteur qu~ est généralement une
association et le passager
(55). Le contrat d'affrètement
est défini comme un acte juridique par lequel une partie,
appelée fréteur met à la disposition d'une autre partie,
appelée affréteur, moyennant rémunération tout ou partie
d'un aéronef, avec ou sans équipage, ou pendant un temps
déterminé
(56).
Lorsque le fréteur abandonne toute la direction
de l'appareil, ~affrètement s'analyse en un contrat de
louage
(57)
;
si le frèteur livre -l'aéronef sans équipage
à l'affréteur, s'il ne continue pas à exercer un contrôle
sur les opérations de transport,
i l ne peut être considé-
ré comme un transporteur de fait,
étant demeuré étranger
(55) M. Pourcelet, note sous cour de district de New-York,
14 janvier 1970, Sylvia Molitch cl Irish Internatio-
nal Airlines, R.G.A., pp.
217-220.
(56) M. Pelichet, cité par V. Grellière, op. cit., p. 64.
(57) Voir, note V. Grellière, note sous cour de cassation
(1ère ch. civ.)
9 octobre 1979, Dubouille C.
Entre-
prise Air transport, R.F.D.A., p.
194
: "Attendu qu'il
est reproché aux juges du second degré d'avoir, en
statuant ainsi, violé les dispositions de l'article
L.141-4 du code de l'aviation civile aux termes duquel
en cas de location d'un aéronef, le propriétaire et
l'exploitant sont solidairement responsables vis-à-
vis des tiers des dommages causés ;
Mais attendu que l'article L.141-4 visé par le moyen
ne concerne que les dommages causés au sol ou à un
autre aéronef et qu'ainsi, l'arrêt attaqué a
justement
écarté l'application de ce texte en la cause; qu'en
conséquence, le moyen n'est pas fondé;
par ces motifs,
rejette le pourvoi formé contre l'arrêt rendu le 30
janvier 1978 par la cour d'appel de Basse-terre
etc .•• ".

---

"
, .'
-
58 -
aux opérations de vol ayant pu être réalisées
(58)
; il
en est de même lorsque les membres de l'équipage, qui
sont normalement ses subordonnés, reçoivent ordres et
instructions de l'affréteur.
Il ressort assez clairement que la qualifica-
tion de transporteur donnée à 4 1'affreteur envers les
passagers et expéditeurs, ne manqùe pas de poser le pro-
blème du régime de responsabilité' ,de la compagnie fréteur
à l'égard de ces derniers. Ce problème apparaît lorsque
le transport n'est pas effectqé par celui qui a passé le
contrat avec le voyageur ou l'expéditeur, comme lors de
l'incident aérien de la forêt d'Ermenonville.
(58)
M. Tosi souligne la distinction du contrat de locatioo
coque nue du contrat d'affrètement.
Il considère que
la qualification d'affrètement à la "location" coque
nue du navire par le législateur de 1966, quoique dis-
cutable sur le plan doctrinal, emporte peu de consé-
quences fâcheuses:
la loi sur les contrats d'affrè-
tement et de transports maritimes et le décret du 31
décembre 1966 déterminent en effet un triple régime
de responsabilité du fréteur,
selon le type d'affrè-
tement considéré. Celle du fréteur coque-nue -
seule-
ment tenu des conséquences des fautes contractuelles
qu'il aura pu commettre dans l'exécution de son obli-
gation de mettre à la disposition de l'affrèteur un
navire en état de navigabilité et apte au service au-
quel i l est destiné et d'y procéder à la date et au
lieu convenus -
est ainsi étroitement dosée en fonc-
tion de la nature de ses prestations et nettement
plus étroite à cet égard que celle du frêteur à temps.
L'analyse qui sous-tend cette loi ne permet pas le
même affinement dans le dosage de la responsabilité
du "fréteur" coque nue d'aéronef,
sur la base des
textes du code de l'aviation civile". Cf. Jean-
Pierre Tosi, L'affrètement aérien, op. cit. p.
74-
75.
~
1

---

p
f!",
-
59 -
Par suite d'une grève de son personnel navigant,
la compagnie B.E.A., ne pouvait assurer les vols prévus,
notamment entre Paris et Londres. Elle invita donc ses
passagers à partir avec d'autres compagnies, parmi les-
quelles la compagnie Turkish Airlines. Or, peu de temps
après le décollage, l'appareil turc s'écrasait entraî-
nant dans la mort tous ses occupants.
L'utilité de la solution apportée en 19G1, par
la convention complémentaire de Guadalajara au problème
de la détermination du transporteur responsable est indéniable da:
ce cas, car en l'absence dans la convention de Varsovie
et le protocole de La Haye d'une définition du transpor-
teur, contre laquelle de ces compagnies l'action en res-
ponsabilité devrait-elle être exercée?
Certains auteurs estiment que le frèteur doit
être considéré comme transporteur à l'égard de l'affré-
teur puisqu'il s'est engagé vis-à-vis de ce dernier à
effectuer le transport
(59). Mais i l n'est pas transpor-
teur au sens de la convention de Varsovie, sauf si le
contrat passé entre lui et l'affréteur le précise
(GO).
C'est au contraire l'affrèteur qui conclut les
contrats de transport avec les voyageurs ou expéditeurs
qui est transporteur au sens de la convention de Varsovie.
Pour d'autres, l'intention des délégués à Var-
sovie importe peu
(G1), l'essentiel est de savoir si la
(59)
D. Goedhius, La convention de Varsovie, op. cit.,p.95-9
(GO) Encore que "les stipulations du contrat d'affrètement
ne sont opposables au passager aérien que s ' i l en a
eu connaissance". E. du Pontavice, Le statut juridique
des affrètements aériens dits "charters", R.G.A.E.,
1970, op. cit., p.
254.
(G1) Coquoz, Le droit privé international aérien, op. cit.,
p. 92.

---

-
60 -
rédaction de la convention permet ou non l'application de
ses dispositions à une autre personne que le transporteur
contractuel. Or, ces auteurs relèvent que les articles
17 à 20 ne s'adressent pas nécessairement à la personne
qui a participé au contrat, mais plutôt à celle qui l'ef-
fectue.
Il leur parait donc raisonnable "de consid'rer
l'exploitant comme transporteur' au sens de la convention
car l'exploitant exerce le contrôle sur l'exploitation
de l'a'ronef et sur son 'quipage,', bien que, dans les cas
de ce genre,
le contrat de transport avec le passager ou
le propriétaire de frë"t soit (}onclu par l'affr'teur" (62).
Le tiers transporté peut, du fait de sa parti-
cipation au transport, objet de l'affrètement, avoir pris
une certaine place dans l'obligation née du contrat re-
latif à cet affrètement et, de la sorte, certains droits
à exercer directement à l'encontre du fréteur peuvent lui
avoir été concédés, i l n'en demeure pas moins que la "cau-
sa" de la cession de transport effectuée par le fréteur
au profit dudit tiers ne réside pas dans un rapport juri-
dique reliant ce tiers au fréteur.
Ainsi, c'est en fonction de la nature du rapport
juridique se trouvant à la base de la prestation de trans-
port que les droits impartis aux tiers à l'encontre de
l'affréteur doivent être appréciés. Si la "causa" réside
dans un contrat de transport, le tiers peut, en cas de
non exécution du transport, demander la restitution du
prix versé et, s ' i l y a eu faute de l'affréteur, demander
en outre une indemnité en réparation du dommage subi. Dans
ce cas, i l peut demander réparation à l'affréteur égale-
ment, à raison d'une faute commise par le fréteur, ou par
le personnel de celui-ci éventuellement.
(62)
M. de Juglart, Traité élèmentaire de droit aérien,
n° 276.

---

-
l
-
61 -
La situation est différente quand les rapports
entre affréteur et tiers ne s'analysent pas en un contrat
de transport, mais en un mandat donné en vue de trouver
une occasion de transport. Si le transport, objet de
l'affrètement, ne se réalise pas, le tiers peut certes
demander la restitution du prix qu'il aurait payé en
vue de ce transport, mais, s ' i l y a faute du fréteur,
le-
dit tiers ne peut, en général, demander à l'affréteur
aucune indemnité, car ainsi que cela a été dit, ce der-
nier ne répond que de la "cura in eligendo". Mais comme
il a, incidemment, le pouvoir de réclamer au fréteur
l'exécution du transport, le tiers peut formuler auprès
de lui une demande d'indemnité
(63).
Le tiers a-t-il la possibilité d'exercer son ac-
tion contre l'affrèteur en se fondant sur la théorie de
l'apparence?
Il ne semble pas que la théorie ait été jusqu'ici
appliquée en matière d'affrètement aérien. Des remarques
doivent être faites à ce sujet. Il faut souligner, que
la qualité de transporteur reconnue à l'affréteur sur la
base de la théorie de l'apparence est ins~sceptible de
priver de cette qualité le transporteur "r-éel". Celui-ci
continue donc à bénéficier de sa limitation deresponsa-
bilité habituelle si les conditions sont réunies.
La théorie de l'apparence peut jouer un rôle
correcteur non négligeable et· inciter les affréteurs à
procéder avec prudence dans leurs relations avec leur
clientèle. Son rôle à néanmoins une vocation marginale.
(63) A. Schweickhardt, Le contrat d'affrètement de trans-
port aérien dans une nouvelle perspective, R.F.D.A.,
1965, op. cit., p. 307-308.

---

l
- 62 -
Les obligations assumées par l'affréteur soulèvent des
problèmes identiques dans les relations groupeur de fret
expéditeur ; commissionnaire - victime ; Agence de vo-
yages - passager.
b)
~~~_EEQ~!~~~~~E~!~~!É~_~~~_E~EEQE~~
i~!:!9!g~~~_!}Q~~2_E~E_:'!~_~E~!}~EQE~~~E
2Q!}~E~2~~~!:_~~~!~§_E~~§~9~E§·
Le problème qui se pèse est de savoir si les
groupeurs de fret,
les commissionnaires de transport, les
agences de voyages ont la qualité de transporteur? En
cas de litige, les victimes ont-elles le droit d'invoquer
la convention de Guadalajara ?
1° -
En ce qui concerne le groupeur de fret, il
est chargé de recevoir les marchandises à transporter
d'une pluralité d'expéditeurs, pour les réunir et les en-
voyer ainsi groupées en utilisant les services d'un ex-
ploitant d'aéronef
(64). L'intérêt de l'opération réside
dans son coût. Le prix de chaque expédition est ainsi
plus bas que celui pratiqué par les entreprises de trans-
port pour la même expédition prise séparément.
Cette activité a pris une importance considérable
aux Etats-Unis où i l a été admis que le groupeur de fret
était transporteur. Selon la définition du Federal Avia-
tion Act de 1958 :
"Est transporteur aérien tout citoyen
des Etats-Unis qui entreprend,
que ce soit directement ou
indirectement,
ou par voie de
location ou de toute ma-
nière de s'occuper de transport aérien".
La profession
(64) A.
Rudolf, La situation juridique du lIAir freight
forwarder ll aux Etats-Unis, R.F.D.A.,
1960, op. cit.
p.
347.

---

l
-
63 -
de groupeur de fret aérien est réglementée comme celle
des transporteurs aériens
(65).
Le groupeur de fret aérien doit établir une
lettre de transport aérien pour chaque expédition prise
individuellement et un manifeste pour chaque envoi grou-
pé. Il apparaît donc à l'expéditeur comme transporteur
contractuel. C'est pourquoi la jurisprudence considère
qu'il "assume la responsabilité d'un transporteur bien
qu'il ne transporte pas les marchandises lui-même,
mais
les charge en totalité sur les avions d'un autre trans-
porteur"
(66).
En France,
la profession de groupeur de fret nia
pas de statut (67). Selon le décret du 30 juin 1961, rela-
tif aux professions auxiliaires de transport, l'activité
de groupeur de fret fait partie de celle du commission-
naire de transport
(68). Mais il ne semble pas que les
groupeurs de fret aérien puissent être soumis à ce texte
puisqu'il ne concerne que les personnes opérant avec les
transporteurs publics ferroviaires ou routiers
(69).
Il
convient de les assimiler aux commissionnaires de trans-
port. L'article L.321-1
du code de l'aviation civile ne
dispose t-il pas que "les règles du code de commerce re-
latives aux transports par terre et par eau sont applica-
bles aux transports par air sous réserve des dispositions
suivantes ?".
Or, aucune des dispositions suivantes ne
(65) Code of Federal regulations, titre 14 § 236 et 297.
(66) Cour d'appel fédérale,
7° circuit, 1950, US & C AVR 12,
citée par A. Rudolf, op. cit. p. 352.
(67) Noël Melin, op. cit. p. 104.
(68) J.O.,
1er juill., p.
5969 ; D.1961.L.221 modifié par
le décret n° 63-1214 du 6 décembre 1963, J.O.,
11 dé-
cembr"
p. 11012 ; D.1964.L.6.
(69)
R. Rodière, Droit des transports, 2° ed.
1957, n° 118.

---

- 64 -
parait en contradiction avec les dispositions du code de
commerce.
2° - Le commissionnaire du transport est soumis
aux dispositions des articles 96 et suivants du code de
commerce. Il est le professionnel qui passe le contrat,
dit "commission de transport"~avec l'expéditeur, aux
termes duquel il s'engage à faire' parvenir la marchandise
à son point de destination par to~s les moyens qu'il ju-
gera nécessaires (70). Son engagement consiste à procurer
une exécution (71). Cette obligSition d'assurer avec soin le trans-
port conduit
le commissionnaire à accomplir toute une
série d'opérations disparates (72). Il assure lui-même
certaines opérations et peut effectuer une partie du dé-
placement des marchandises, auquel cas, il est possible
de, se demander s'il ne devient pas transporteur contrac-
tuel (73), et le transporteur auquel il s'est adressé pour
effectuer le déplacement aérien comme un transporteur de
fait au sens de la convention de Guadalajara ?
(70) R. Rodière, des commissionnaires de transport succes-
sifs, D.1958. ch. 217 ; Paris, 25 février 1960, D.M.F.
1961-292 ; P. B~illy, la commission de transport dans
"le contrat de commission",
(Etudes de droit commer-
cial sous la direction de J. Hammel, p. 243).
(71) R. Rodière, Etuoes sur la commission de transport, 1ère
étude, Rev. trime dr. corn., 1957.1., n° 3 et jurisp.
citée.
(72) E. Georgiades, Les responsabilités du commissionnaire
de transport et l'agence de voyages dans le transport
aérien, R.F.D.A. 1953, p. 18 et 19.
(73) La plupart du temps, il n'est pas équipé pour exécuter
lui même sa mission de porte à porte. Il doit, par con~
séquent, se substituer des tiers qui sont des transpor~
teurs, des assureurs, des camionneurs et parfois même,
de simple confrères. Il dispose d'une certaine liberté
pour ce faire, sinon, il ne serait qu'un mandataire.
Cf. Corn., 3 juillet 1967, Bull. transp., 1967,288.

---

- 65 -
En principe, une réponse négative s'impose. En
effet, le contrat de commission de transport n'est pas
un contrat de transport (74), l'expéditeur de la chose
et le commissionnaire n'ont pas été parties à un contrat
de transport. Certes, il peut arriver que le commission-
naire signe la lettre de transport aérien, mais il ne
convient pas de déduire de cette formalité que le com-
missionnaire a manifesté l'engagement personnel qu'il
prenait à assurer le transport.
Si le commissionnaire n'est donc pas transpor-
teur contractuel (75), la convention de Guadalajara ne
peut être invoquée. Celle-ci exige la conclusion d'un
contrat de transport au début de la chaîne. Or, il n'y
a pas de contrat de transport conclu entre l'expéditeur
et le .commisionnaire. C'est pourquoi l'expéditeur ne peut
cOusidérer comme des transporteurs de fait les transpor-
teurs auxquels le commissionnaire a confié le déplacement
puisque ceux-ci n'ont pas agi sur les instances d'un
transporteur contractuel mais d'un commissionnaire.
Un commissionnaire de transport n'exerce pas la
profession de transporteur aérien (76). Certes, pour qu'une
personne soit transporteur, elle n'est pas obligée de pos-
séder une flotte aérienne, il suffit qu'elle s'oblige en
son propre nom à transporter. Tel n'est pas le cas du
(74) E. Georgiades, Les responsabilités du commissionnaire
de transport, R.F.D.A., J953, p. 18 ;' Pour Noël Melin,
la commission de transport s'apparente donc par cer-
tains aspects, au contrat de.transport. C'est sans dou-
te, la raison pour laquelle la doctrine française du
XIX o siècle, sans vraiment confondre les deux contrats
ne les a jamais distingués parfaitement. Cf. Noël
Melin, op. cit. p. 106.
(75) R. Rodière, Manuel des transports, nO 267.
(76) Dans le transport terrestre, il n'est pas exceptionnel
que le commissionnaire effectue une partie du déplace-
~~
ment, il cumule la qualité de commissionnaire et de
\\
voiturier; la pratique n'est pas identique dans le
transport aérien : le commissionnaire ne se confond pas
.; .1 "
avec le transporteur aérien professionnel •
~
~
..~

---

-
66 -
'commissionnaire auquel l'expéditeur demande de faire par-
venir la marchandise à bon port en entrant en relation
avec des transporteurs, car i l sait que le commissionnai-
re ne promet pas d'effectuer le déplacement
(77).
La situation devrait être la suivante : un con-
trat de commission de transport. s'articule sur la conclu-
sion d'un ou de plusieurs ~ontrats de transport. Les re-
lations nouées entre l'expéditeur et le commissionnaire
sont soumises au droit interne, puisque la convention de
Varsovie ne concerne que le se~l contrat de transport
aérien. Quant aux rapports eX,istants entre le commission,..
naire et les transporteurs, i l y a contrat de transport
auquel la convention de Varsovie peut éventuellement être
applicable si les conditions d'extranéité requises sont
remplies.; comme le commettant possède en droit français
une action directe contre le transporteur
(78), i l pour-
ra ainsi réclamer dans les termes de la convention de Var-
sovie si le contrat de transport est inexécuté.
M. Pourcelet défend une opinion différente de
celle qui est ici proposée
(79). Selon cet auteur, les
. . ,.commissionnaires de transport "son t
transporteurs vis-à-
vis des expéditeurs et expéditeurs vis-à-vis du transpor-
teur de fait",
i l se fonde sur la jurisprudence française
qui donnerait la qualité de transporteur au commissionnaire
(77) Dans l'affaire Ste Globe Shipping, Sté Bonwit Teller
C. Sté Wingair et Cie Air France, la Cour d'appel de
Paris fait la distinction du rÔle du groupeur de ce-
lui du commissionnaire de transport. Ces deux inter-
médiaires ayant chacun sa responsabilité propre au
regard de l'expéditeur.
(78)
Ripert et Roblot, Droit commercial, 5° ed., tome II,
nO 2581.
(79) M. Pourcelet, op. cit. p. 152.

---

-
67 -
de transport
(80). Cette affirmation semble dépourvue de
nuance. Certes, dans certaines hypothèses le commission-
naire s'oblige en tant que transporteur, alors l'expédi-
teur peut considérer comme transporteur de fait celui
à qui a été confié réellement le déplacement; il n'en
demeure pas moins que cette hypothèse ne se vérifie que
très exceptionnellement dans le transport aérien où les
transporteurs ne sont pas des commissionnaires et réci-
proquement
(81).
La convention de Guadalajara devrait demeurer
le plus souvent étrangère au problème soulevé par la com-
mission de transport en tant que telle. La solution se
trouve dans le droit interne. Si la loi française est ap-
plicable, l'expéditeur a le choix. S'il exerce une action
directe contre le transporteur, i l s'agit d'un transporteur
contractuel, la convention de Varsovie est directement ap-
plicable. S'il agit contre le commissionnaire, celui-ci
est garant selon l'article 99 du code de commerce du fait
du transporteur ; cependant, la victime se verra opposer
par le commissionnaire la limitation de responsabilité que
pourrait invoquer le transporteur : le commissionnaire
n'est pas tenu de réparer davantage
(82).
(80) M. Pourcelet semble faire une confusion; ce n'est pas
parce qu'aux termes de l'article 99 du code de commer-
ce le commissionnaire est garant des faits du trans-
porteur et encourt ainsi la responsabilité de ce dernieJ
qu'il doit être lui même être considéré comme un trans-
porteur. Cet auteur indique d'ailleurs à la page 156
de son ouvrage que les conditions établies au Canada
par les commissionnaires de transport indiquent qu'ils
ne se concilient pas comme transporteurs, c'est cette
attitude qu'il faut adopter.
(81) V. Grellière, op. cit., p.
73.
(82) Rodière, Manuel des transports terrestres et aériens
nO 286 ; Rodière, Traité général de droit maritime,
tome III, nO 961, p. 166.

---

-
68 -
La convention de Guadalajara a aussi des inci-
dences dans le cadre des activités exercées par les agen-
ces de voyages. Les problèmes qui peuvent naître à l'oc-
casion des relations nouées par les commissionnaires de
transport se posent également aux agences de voyages.
3° -
Les agences de~voyages peuvent-elles être
l'occasion d'un transport de fait-? Un peu étonnament un
assez large consensus se dégage au plan international
.
pour donner une réponse affirmative à cette question. La
personne qui est victime de l'_inexécution du contrat peut
mettre facilement en oeuvre la responsabilité de l'agence
au cas où elle invoque l'existence d'un contrat de trans-
port,
tandis que,
si l'agence conserve le statut de man-
dataire salarié, la victime doit faire la preuve de la
faute.
Le cas des agences de voyages a été ainsi ex-
pressément envisagé par le comité juridique de l'O.A.C.I.,
lors des différentes sessions consacrées à la préparatior
du texte de la convention de Guadalajara.
Il apparaît net-
tement, à la lecture des procès-verbaux, qu'aucune doc-
trine claire n'a été formulée sur le problème de savoir
si les agences de voyages doivent être considérées ou non
comme des "transporteurs contractuels". Certaines déléga-
tions opinent pour l'affirmative
(83), d'autres manifes-
tent clairement leur refus d'une telle qualification
(84).
Il est vrai que les termes du problème n'avaient pas été
parfaitement dégagés. Il ne fait aucun doute en effet que
(83) Cf. Onzième session du comité juridique
(Tokyo, sep-
tembre 1957, O.A.C.I. doc.
7921-L.C.j143-1), les dé-
clarations de MM. Ambrosini
(p.
34) et Garnault
(p.
35) •
(84) Session de Tokyo, Doc 8301.L.C.j149-2, p. 86
(obser-
vations de l'union internationale des assureurs aériens,

---

-
-
69 -
l'agence -
intermédiaire ne rentre pas dans le champ de
la définition retenue. Le contraire a été soutenu (85)
en insistant sur la différence de rédaction entre le
texte français et le texte anglais de l'article 1,b de
la convention, ce dernier exigeant que le transporteur
s'engage "en son propre nom"
(as a principal), mais le
texte français est à lui seul parfaitement clair, et ce-
ci doublement: le mandataire n'est pas en effet partie
à l'acte qu'il accomplit pour le compte du mandant, et
l'agence de voyages-intermédiaire ne saurait donc être
"partie à un contrat de transport"
; en outre, comment
ne pas la comprendre dans le renvoi opéré "in fine",
à
"une personne agissant pour le compte du passager ou de
l'expéditeur" ?
En revanche, l'agence-organisateur doit-elle
être qualifiée de transporteur ? Une réponse affirmative
est donnée par la plupart des commentateurs. M. Couvrat
lui-même, qui s'est pourtant attaché à donner une défini-
tion rèstrictive de la notion de transporteur et à criti-
quer son application à l'agence de voyages, admet que
"l'agence de voyages qui aurait conclu en son propre nom
pourrait être transporteur contractuel,
elle se serait
alors engagée en~tant que transporteur aérien"
(86).
En effet, i l arrive que les agences de voyages
prennent la qualité de transporteur, même si elles sont
dans l'incapacité matérielle d'exécuter par elles-mêmes
.'~:'
,.....
le transport aérien, qui est en fait assumé par un trans-
porteur professionnel. Puisque la convention de Varsovie
(85) Mateesco-Matte, op. cit. p. 465.
(86) J.P. Tosi, op. cit., p. 369.

---

l
-
70 -
s'applique au contrat de transport aérien international,
le client de l'agence sera en droit de l'invoquer s ' i l
désire engager sa responsabilité.
Dans l'affaire compagnie Air-France contre
Lamour et compagnie internationale des wagons-lits, la
cour de cassation décide :
"Att~ndu~ en second lieu~ que
la cour d'appel relève~ par une appréciation souveraine
des documents et faits de la caus~~ que le moyen tiré de
la règle des conditions générales de transports de
l'I.A.T.A.~ selon laquelle la.grève qui a affecté le vo-
yage de Lamour,
loind'Itre un évènement survenu inopiné-
ment, avait commencé bien avant que ce client ne prenne
contact avec la C.I.W.L.,
et que ce n'est pas la répara-
tion d'un préjudice, conséquence d'une grève imprévue, qui
est demandée, mais bien la conséquence de la négligence
des agences de voyages qui ont organisé un circuit dont
elles ne devaient pas ignorer, au moment où elles ont ac-
cepté le mandat, que la réalisation était impossible ou
à tout le moins improbable ; que dès lors le moyen ne sau-
rait Itre accueilli" (87).
La responsabilité de ces "entrepris~s" est une
responsabilité complexe faite d'emprunts à un certain nom-
bre de contrats
(mandat, transport ••. )
(88). C'est après
avoir recherché la qualification du contrat d'agence, que
dans l'affaire du Batory, la cour d'appel de Paris a re-
fusé de tenir compte de la qualité de mandataire adoptée
par les agences dans le contrat, pour retenir leur respon-
sabilité en qualité d'entreprises de transport
(89). La
(87)
R. Rodière, note sous casso civ.,
1ère, 10 novembre
1971, J.C.P.
1972-II-jurisp. n° 17079.
(88)
R.
Rodière, la responsabilité des agences de voyag$·
D.
1958 ch.
241.
(89) Paris 26 mars 1958, Desnoyers et 62 passagers du "Ba-
tory" cl Transtours et Mathez, D.M.F., 1958-659
J.C.P.,
1958.111.10617 ; Gaz. Pal., 1958.1.440.

---

- 71 -
cour suprême a rejeté le pourvoi formé contre cette déci-
sion par les agences (90). Les passagers n'avaient pas
pu donner mandat aux agences puisque celles-ci avaient
affrété un navire pour leur propre compte, avant de fai-
re toute publicité. Elles avaient proposé la croisière
alors que celle-ci était déjà organisée et les personnes
disposées à s'inscrire n'avaient pas la faculté d'en
discuter les conditions. En fait, les agences s'étaient
comportées comme de véritables transporteurs.
Sans doute, la cour aurait pu faire droit aux
prétentions des passagers sans qualifier les agences de
transporteurs, mais elle "a voulu affipmep, vu cette ma-
tièpe,
le pouvoip des juges de
pestituep au contpat sa
natupe jupidique effective"
(91).
Cette jurisprudence pourrait être suivie dans
le domaine des transports aériens, car maintenant, les
agences affrétent des avions pour effectuer les voyages
qu'elles organisent et la plupart du temps, les touris~es
ne connaissent pas le transporteur de fait. Il est possi-
ble de distinguer également dans ce cas, un contrat de
transport. N'est-ce pas la raison pour laquelle l'article
12 de la loi du 11 juillet 1975 met à la charge de l'agen-
ce une obligation de sécurité ? .. (92).
Lorsque l'agence prend la qualité de transporteur
contractuel, le transporteur effectif vaudra comme
(90) Casso cour., 11 mai 1960, 1er arrêt: Transtours et
Mathez Cl Desnoyers et 62 passagers du "Batory" ; 2ème
arrêt: Pletz Cl Transtours et Mathez, D.M.F., 1960.
470, R.G.A., 1961.75, note G. Cas.
(91) G. Cas note précitée, R.G.A., 1961.90.
(92) A noter que l'article 24 du décret du 28 mars 1977
précise que "Les dommages dus à l'exploitation de moyenf
de transport dont l'agent de voyages a la propriété, la
garde ou l'usage" peuvent être exclus de la garantie de
l'assurance obligatoire de cet agent.

---

-
72 -
transporteur de fait,
la convention de Guadalajara, sera
applicable en cas d'accident, puisque le véritable trans-
porteur n'a pas contracté avec la personne qu'il trans-
porte
(93).
Comment distinguer l'hypothèse dans laquelle
l'agence joue un rÔle de rnandâtaire et celle où elle est
partie au contrat de transport ?
En dehors des hypothèses dans lesquelles les
parties auraient clairement d~terminé leurs obligations
en qualifiant la convention soit de contrat de mandat, soit
de contrat de transport, l'hésitation est permise pour qua-
lifier les relations que nouent les agences de voyages.
Deux tendances sont concevables: dans la première, l'ac-
cent est.mis sur la réalité, l'agence n'est pas un trans-
porteur-aérien; dans la seconde, l'idée d'apparence est
privilégiée, l'agence est considérée comme transporteur
si elle s'est présentée comme tel à sa clientèle.
C'est en s'appuyant sur la notion d'apparence,
que dans l'affaire Jeantelot-Pilleboue, la cour d'appel
de Paris a qualifié de transporteur, l'agence de voyages
qui avait délivré le billet de passage de la victime
(94).
L'agence mise en cause avait mentionné son propre nom sur
les billets non seulement dans la case réservée à cet ef-
fet, mais également dans celle où devait figurer le nom
du transporteur.
(93) v. Grellière, op. cit. p. 68.
(94)
Paris,
11 décembre 1952, consorts Jantelot-Pilleboue C
C.A.M.A.T., Sté Michelson et Cie, Languedoc-Roussillon
1
R.F.D.A., 1953.98, note E. Georgiades ~ R.G.A. 1953.
176 ; J.C.P., 1953.11.7650, note M. de Juglart ; S.
1956.2.43 : E. Georgiades, Les responsabilités du com~
1
missionnaire de transport et de l'agence de voyages
dans le transport aérien, R.F.D.A., 1953, p. 40 et s·
L
1

---

-
73 -
L'agence avait même dissimulé les nom et adresse
du transporteur sur la couverture du billet, en apposant
une étiquette publicitaire à son nom. Cependant, la cour
suprême cassa l'arrêt de la cour d'appel de Paris, esti-
mant que cette dernière n'avait pas légalement justifié
sa décision (95). Elle relevait surtout une contradiction
dans les qualifications retenues par la cour d'appel.
Celle-ci avait, en effet, qualifié l'agence successivement
d'agence de voyages et d'agence générale de la compagnie
de transport aérien. L'arrêt de la cour de cassation ne
peut être donc considéré que comme une décision d'espè-
ce (96).
La théorie de l'apparence est une théorie d'ex-
ception, à laquelle des limites strictes
doivent être op-
posées avant de la mettre en oeuvre
(97). Ce n'est que
dans des hypothèses exceptionnelles que l'activité des
agences de voyages donnera lieu à l'application de la théo-
rie du transport de fait, uniquement lorsqu'elles auront
pris les engagements d'un transporteur contractuel ou
qu'elles en auront revêtu l'apparence, tandis que le trans-
port est effectué en fait par un transporteur agissant en
accord avec l'agence.
Hormis les cas de conclusion expresse d'un con-
trat de transport de la part de l'agence, une agence n'a
pas intérêt à prendre les obligations de transporteur aé-
rien. La directive générale devrait être d'exclure la
(95) Civ.
28 février 1956, R.F.D.A.,
1956.217, note E.
Georgiades.
(96) A. Boyer, juris-class.
"Responsabilité civile" Agence
de voyages, rÔle, statut, nature juridique du contrat",
nO 88, R. Rodière, La responsabilité des agences de
voyages, D. 1958.241.
-..::;
(97)
Pierre Couvrat, Les agences de voyages en droit fran-
çais, Thèse Poitiers, 1965, p.
201 et s.

---

,'_Ifiiiiiiii.i(jiiiiiTÎr"'iC.iiifJ"ft'!4_'*,(t-;...-i.tlll't-t~
1
- 74 -
. qualification de transporteur aérien. Si l'agence joue
effectivement le rÔle de transporteur contractuel, elle
doit répondre conformément à la convention de Guadalaja-
ra des dommages subis par la victime.
1
"',:,',',.,',
' ....
§ 2 - LA NATURE DE LA RESPONSABILITE DE LA CONVENTION
DE GUADALAJARA •.
La convention de Gu~dalajara offre à la victime,
la possibilité d'engager conjointement ou séparément la
responsabilité du transporteur contractuel et du transpor-
teur de fait.
La victime se trouvant en présence de deux
transporteurs responsables, pourra choisir le transporteur
qui appliquera une limite de responsabilité plus élevée
que celle qui est prévue par la convention de Varsovie-La
Haye. Pour mieux comprendre le système instauré par la
convention de Guadalajara,
i l semble opportun de dégager
le principe de la responsabilité de cette convention et
d'analyser ses effets.
Le système de responsabilité instauré par la
convention de Guadalajara ne peut être cerné qu'à travers
son étendue par rapport à la convention de Varsovie-La
Haye ; et à travers les relations juridiques nouées entre
le transporteur de fait et les tiers transportés, puis
dans les liens qui peuvent exister entre le transporteur
de fait et le transporteur contractuel.

---

-
75 -
a) ~~_Y~~~~~~_~~_1~_E~2E~~2~e~!~~~_9~2
:!:E~~2E~E.!~~~2:•
Le transporteur contractuel. et le transporteur
de fait sont responsables "l'un à côté ·de l'autre" des
dommages subis par les expéditeurs de marchandises ou .les
passagers. Toutefois si les utilisateurs peuvent intenter
une action contre les deux transporteurs ou contre l'un
d'entre eux seulement, ils ne peuvent pas obtenir une
indemnité dépassant les limites prévues par la conven-
tion
(98).
Mais, en l'état actuel de l'application de la
convention de Varsovie-La Haye,
i l est très difficile
d'appliquer les limites de responsabilité prévues par ce
système. La victime pourra par conséquent engager la res-
ponsabilité du transporteur qui pratique une limite plus
élevée que celle prévue par la convention de Varsovie-La
Haye
(99). Les limites de la convention de Varsovie-La
Haye sont appliquées par les transporteurs qui n'ont pas
relevé le plafond de responsabilité de l'article 22.
L'article 3 de la convention de Guadalajara pose
le principe de la responsabilité du transporteur contrac-
tuel et du transporteur de f a i t :
"1.
Les actes etanissions
du transporteur de fait
ou de ses préposés agissant dans
l'exercice de leurs fonctions,
relatifs au transport ef-
fectué par le transporteur de fait,
sont réputés être éga-
lement ceux du transporteur contractuel.
(98) M. Pourcelet, op. cit., p.
156.
(99)
Cf. infra, chapitre II, L'influence du comportement
de la victime sur le choix du régime de responsabi-
lité applicable.

---

76
2. Les actes ou omissions du transporteur COn-
tractuel ou de ses préposés agissant dans l'exercice de
ses fonctions,
relatifs au transport effectué par le trans_
porteur de fait,
sont réputés être également ceux du trans-
porteur de fait •.. ".
Cette solidarité dans, la responsabilité n'est
qu'apparente puisque l'article 22' "in fine" précise:
"Toutefois aucun de ces actes ou ~missions ne pourra sou-
.
mettre le transporteur de fait à une responsabilité dépas-
sant les limites prévues à l'qr.ticle 22 de la convention
de Varsovie.
Aucun accord spécial aux termes duquel le
transporteur contractuel assume des obligations que n'im-
pose pas la convention de Varsovie, aucune renonciation
à des droits prévus par ladite convention ou aucune décla-
ration spéciale d'intérêt à la livraison. visée à l'arti-
cle 22 de ladite convention. n'auront d'effet à l'égard
du transporteur de fait,
sauf consentement de ce dernier".
Cette disposition a des conséquences à l'égard
du transporteur contractuel et du transporteur de fait.
Si le transporteur contractuel répond de toutes les consé-
quences des actes et omissions du transporteur de fait ou
de ses préposés, la réciproque n'est pas vraie. De telles
dispositions permettent de rejeter toute idée de solida-
rité dans la responsabilité et tout particulièrement en ce
qui concerne l'application de l'article 25 de la convention
de Varsovie. Dès lors, le dol ou la faute équivalente au
dol au sens de la convention de Varsovie, ou la faute
inexcusable telle que définie par le nouvel article 25
rédigé à La Haye, n'influera pas d'une façon analogue, en
ce qui concerne la réparation du dommage subi, sur le
transporteur contractuel et le transporteur de fait. C'est
ainsi que le dol ou la faute équivalente au dol commis par
le transporteur contractuel n'engagera pas la responsabilité

---

- 77 -
du transporteur de fait d'une façon illimitée.Au con-
traire, i l y a là un retour à la notion de solidarité,
l'acte ou l'omission du transporteur de fait ou de ses
préposés, tombant sous le coup de l'article 25, engage-
ra la responsabilité du transporteur contractuel d'une
manière illimitée. De même,
le transporteur contractuel
ne pourra s'exonérer de sa responsabilité en vue d'échap-
per à la règle de l'article 3 alinéa 1 de la convention
de Guadalajara en rapportant la preuve de la prise des
mesures nécessaires telles que définies à l'article 20
de la convention de Varsovie
(100).
L'explication qui peut être donnée à l'article
3 repose sur le statut juridique du transporteur contrac-
tuel et la portée du contrat de transport qu'il conclut.
Le transporteur contractuel est partie au contrat avec
l'expéditeur ou le passager. A l'égard de ces derniers,
il est transporteur varsovien
selon les termes des con-
ditions du billet de passage ou de la lettre de transport.
Le transporteur de fait est tiers par rapport au contrat
intervenu. Dès lors, il est normal que les fautes du trans-
porteur contractuel
(art. 3, 4 et 9)
inhérentes au titre
de transport et celles relatives à la conduite de l'aéro-
nef
(art.
25) qui sont sanctionnées par une responsabilité
illimitée n'ont aucune incidence sur le transporteur de
fait
(sa responsabilité est limitée). D'autre part, le
transport effectué par ce dernier est un transport varso-
vien régi par les dispositions de la convention de Varso-
vie, et si la responsabilité illimitée du transporteur de
fait réagit sur le transporteur contractuel, i l faut voir
là, la rançon de l'affrétement.
Il est toutefois difficile
(100) FinnHjalsted, The air-carrier's liability in-cases of
unknown cause of damage in international air law.
J.A.L.C., 1960, pp.
1-28 et 119-149.

---

-
78 -
·1
. d'expliquer cette règle consacrant un manque de solidar J-
té totale, car le transporteur de fait accepte d'effect,: ..
le transport ;
i l agit en connaissance de cause et plei-
nement conscient de ses responsabilités et celles du trd:;,.
porteur contractuel. Il semble cependant que le seul ar'/ll-
ment à invoquer pour expliquer le régime de l'article 3
soit le fait que le transporteur de fait n'est pas partl~
au contrat de transport. Cela est'bien mentionné dans
l'article 4 in fine:
"Les ordres' visés à l'article 12 ,i•
.
la convention de Varsovie n'ont d'effet que s'ils sont
adressés au transporteur contractuel".
,i
b)
~~_Y!~~!~~_~~_!~_f~§E9~§~e!!!~~_9~§
Ef~E9§~§·
La convention de Guadalajara réglemente d'une
çon très explicite le sort des préposés,
suivant par là
même l'attitude prise par les rédacteurs du protocole de
La Haye. En effet,
la convention de Varsovie règle le
contrat de transport intervenu entre le transporteur aé-
rien et le passager, mais ce dernier n'est pas lié con-
tractuellement avec les préposés ou tout autre aide du
transporteur aérien,
si bien que la responsabilité direc-
te du transporteur,
résultant d'un acte illicite des em-
ployés du transporteur, ne semble pas entrer dans le ca-
dre de la convention de Varsovie
(101).
La doctrine est extrêmement divisée quant à sa-
voir si la responsabilité des préposés est couverte par
les dispositions de la convention de Varsovie. MM. Lemoin~
et Drion en particulier, estiment que la convention s'étend
(101)
Geoffroy M. Pratt, cité par Pourcelet,

---

-
79 -
aux préposés du transporteur. Monsieur Lemoine
(102),
se
fonde sur l'article 20 de la convention de Varsovie qui
établit que le transporteur n'est pas responsable si lui
et ses préposés ont pris toutes les mesures nécessaires
pour éviter le dommage ou qu'il leur était impossible
de les prendre. Il y a donc identité entre le transporteur
et ses préposés en ce qui concerne la responsabilité dont
ils peuvent assumer la charge. Quant à monsieur Drion,
l'article 24 aux termes duquel
:
"Dans
les cas prévus aux
articles 18 et 19,
l'action en responsabilité à queZque
titre que ce soit ne peut être exercée que dans les con-
ditions et limites prévues par la présente convention" ne
laisse planer aucun doute quant à l'identification du pré-
posé au transporteur du point de vue de la responsabilité.
Cependant, comme le remarqu.e monsieur Pratt
(103), les
articles 17, 18, 19 et 22 ne mentionnent que 'le transpor-
teur, seuls les articles 20 et 25 font intervenir les
préposés, et l'auteur de conclure:
"If the term carrier
was intended to include servants and agents,
why was ar-
ticle 25(2) thought to be necessary !
Its existence con-
tradicts the assertion that servants and agents are cove-
red by the word carrier elsewhere in the convention".
Il semble cependant que des élèments de droit
militent en faveur de la thèse selon laquelle les prépo-
sés bénéficient des limites de responsabilité de la con-
vention de Varsovie. Le commettant est celui qui a le
droit de donner au préposé des ordres et des instructions.
C'est dans ce lien d'autorité· pour le commettant et de
subordination pour le préposé que réside le trait distinc-
tif et de l'un et de l'autre. Or, le commettant répond
(102)
Traité de droit aérien,
1947, nO 840, 841, p.
558.
(103)
G. Pratt, cité par Pourcelet, op. cit. p. 159.

---

i~
t
1
\\
-
80 -
de toutes les fautes du préposé et ce dernier ayant com-
mis une faute lourde dans l'exercice de ses fonctions
ne peut être tenu plus lourdement que ne le serait le
commettant transporteur lui-même. D'autre part, le terme
carrier est un terme général qui englobe à la fois le
transporteur et ses préposés.
En ce qui concerne les préposés dans la con-
vention de Guadalajara, l'article",S précise que les pré-
posés du transporteur de fait ou du transporteur contrac-
tuel peuvent invoquer le bénétice des limites de respon-
sabilité applicables au transporteur contractuel et au
transporteur de fait,
sauf s ' i l est prouvé que ce prépo-
sé a agi de telle façon que les limites de responsabilité
ne peuvent être invoquées aux termes de la convention de
Varsovie.
Il convient donc d'analyser les conséquences
qui peuvent apparaître dans les rapports transporteur de
fait et les tiers.
l'1.
B - LES EFFETS DE LA RESPONSABILITE.
-------------------------------
Comment déterminer les rapports qui existent en-
tre le transporteur de fait et les tiers, c'est-à-dire,
les passagers, les victimes? Avant de porter un jugement
de valeur sur ces rapports, i l faut au préalable étudier
les effets de ces rapports à l'égard des victimes.
Le propre du transport de fait est d'être exé-
cuté par un transporteur qu'aucune relation contractuelle

---

r
-
81 -
1
n'unit à l'usager du transport. Simple tiers, la respon-
sabilité du transporteur de fait aurait dû être régie
par le droit commun, c'est-à-dire selon les règles de
la responsabilité délictuelle ; avec la convention de
Guadalajara, les règles de la convention de Varsovie lui
sont applicables pour la période de transport qu'il ef-
fectue
(article 2 de la convention complémentaire). Un
transporteur non contractuel s'insère dans le moule var-
sovien dès qu'il transporte une personne qui est déjà
partie à un contrat de transport et qu'il exécute les
obligations du transporteur contractuel. Le transporteur
de fait n'agit pas unilatéralement, i l transporte avec
l'accord du transporteur contractuel. Quant à la preuve
de cette convention matérialisée par "l'autorisation" du
transporteur contractuel,
"elle est p~ésumée, sauf p~eu­
ve cont~ai~e" (art~cle 1er in fine), ce qui signifie que
celui qui veut invoquer la convention de Guadalajara n'a
pas à faire la preuve de l'accord passé entre le trans-
porteur contractuel et le transporteur de fait ; ainsi la
victime blessée lors du déplacement effectué par un tiers
n'aura pas à prouver que le transporteur de fait avait
agi à la demande du transporteur contractuel. Ce n'est
que si elle tente d'écarter l'application indirecte de la
convention de Varsovie qu'il lui faudra faire la preuve
négative, et donc d'un~poids délicat, que le transporteur
de fait avait agi sans "autorisation". Même si la conven-
tion de Guadalajara ne l'impose pas, i l y aura normalement
un contrat qui se sera noué entre les deux transporteurs.
Il convient de déterminer la ~ature à laquelle appartient
ce contrat.
La difficulté est grande, car la convention de

---

- 82 -
Guadalajara n'a pas voulu déterminer la nature des rap-
ports s'établissant entre les deux transporteurs. L'arti-
cle 10 déclare en effet : "Aucune disposition de La pré-
sente convention ne peut être interprétée comme affectant
Les droits et Les obLigations existant entre Les deux
transporteurs". Les rédacteurs du texte ne pouvaient plus
clairement indiquer que la convention additionnelle ne
devait pas interférer dans· les rapports entre les deux
transporteurs. L'objet essentiel ~e la convention consis-
te à étendre au transporteur de fait le régime varsovien
réservé au transporteur lié p~r contrat ; le transport de
fait y bénéficie de la limitation de responsabilité alors
que le passager possède l'avantage de mettre facilement
en oeuvre sa responsabilité (104).
Dans les relations juridiques entre affréteur
et tiers, une clause peut permettre à l'affréteur de fai-
re exécuter le transport par un autre transporteur. Cet-
te clause est généralement incluse dans les conditions
de transport des compagnies aériennes. Dans ce cas, l'af-
fréteur répond vis-à-vis des passagers de la bonne exécu-
tion de l'obligation qu'il a endossée par l'intermédiaire
du contrat de transport, et il est également responsable
dans la mesure où la prestation de transport a été four-
nie par le fréteur agissant comme son préposé. Au cas où
l'avion a été affrété par une agence de voyages pour un
groupe de passagers, l'intention des parties consiste
plutôt dans le fait que l'agence, semblable à un expédi-
teur traitant des envois de marchandises, a le devoir de
procurer à ses clients une occasion favorable de trans-
port (105).
(104) V. Grellière, op. cit., p. 80.
(105) Le Goff, La convention complémentaire de Varsovie
31
et la Conférence de Guadalajara, R.F.D.A., 1963, p. .

---

r
-
83 -
Cette étude montre que les rédacteurs de la con-
vention de Guadalajara ont voulu sauvegarder d'une part
les intérêts des transporteurs de fait. Ces derniers bé-
néficiant ainsi des avantages de la convention de Varso-
vie, avec au premier chef, la limitation de responsabi-
lité. Certes une responsabilité de plein droit pèse sur
lui, puisqu'il ne peut s'exonérer que dans des hypothèses
. exceptionnelles, lorsque la victime est l'auteur du dom-
, :
mage. D'autre part, la convention de Guadalajara sauve-
garde surtout les intérêts des victimes. Les victimes ont
le choix d'engager conjointement ou séparément la respon-
sabilité du transporteur contractuel et du transporteur
de fait. Les victimes savent aussi, qu'à l'intérieur du
régime "Varsovie-Guadalajara", tous les transporteurs ne
pratiquent pas les mêmes limites de responsabilité, elles
..
pourront choisir d'engager la responsabilité du transpor-
teur qui pratique une limite de responsabilité plus.. élevé~_.
Ce choix de la victime permet par conséquent de modifier
les conditions de responsabilité prévues par la convention
de Varsovie-La Haye
(106).
'"
.<
.!:
.. ,,,,: .~,
....,.
(106) Cf. infra, Chapitre II, L'influence du comportement
de la victime sur le choix du régime de responsabi-
lité applicable.

---

-
84 -
CHAPITRE DEUXIEME
L'INFLUENCE DU COMPORTEMENT DE LA
VICTIME SUR LE CHOIX DU REGIME DE
RESPONSABILITE APPLICABLE.
L'existence de pJ,.usieurs régimes de responsabili_
té applicables dans le transport aérien international, pero
.
met au passager de choisir le transporteur qui pratique
un système plus favorable à c~lui de Varsovie - La Haye.
Cette multiplicité de systèmes de responsabilité dans le
transport aérien international provient de l'éclatement
du système varsovien. Ainsi, dans un aéronef effectuant
le trajet Paris - Brazzaville - New-York, tous les pas-
sagers n~ vont pas bénéficier du même régime de responsa-
bilité. Certains vont bénéficier d'un régime préféren-
tiel {1}.
L'influence du comportement de la victime
s'exerce également sur le choix des conditions de mise en
oeuvre de la responsabilité. Le juge prend donc en consi-
dération ce comportement préalable de la victime pour ap-
pliquer le régime qui a été choisi par les parties. Le ré-
gime de responsabilité, c'est l'ensemble des conditions de
mise en oeuvre de celle-ci. La convention de Varsovie -
La Haye dans son article 22 alinéa 1 permet au passager
de faire modifier avant le transport le régime de respon-
sabilité. Cet article précise: " ... Toutefois, par une
convention spéciale avec le transporteur,
le passager pP;-
ra fizer une limite de responsabilité plus élevée". Si la
victime néglige de trouver un compromis avec le transpor-
teur, elle devra se contenter des conditions qui sont
fixées par la convention de VarsQvie - La Haye.
{1} Cf. infra, Le régime particulier de responsabilité
L'accord de Montréal 1966.'
..
,~.,
'

---

- 85 -
La convention de Varsovie introduit le principe
de la limitation de responsabilité. Cependant, la con-
vention apporte elle-même la dérogation au principe
qu'elle pose. Ce qui permet de dégager deux critères
d'appréciation du dommage dont est victime l'usager de
la locomotion aérienne.
Tout d'abord, c'est la prise en considération
du système objectif de responsabilité, qui attache plus
d'importance au dommage qu'à la faute. Ce système permet
d'aboutir, à l'extrême, aux hypothèses classiques de res-
ponsabilité sans faute.
Ensuite, c'est le système subjectif de responsa-
bilité, beaucoup plus nuancé, grâce auquel dans chaque cas
l'élément psychologique permet d'apprécier la gravité des
fautes. L'esprit trouve des satisfactions dans cette so-
lution qui conduit à se montrer plus sévère à l'encontre
de l'auteur d'une faute grave qu'à l'égard de l'auteur
d'une faute légère.
Ce second critère d'appréciation qui est aussi
admis en droit aérien
(2), fait produire certains effets
à l'occasion de la ~~ute grave. Celle-ci prive le débi-
teur du bénéfice de limitation de responsabilité et permet
.
d'aboutir à la réparation intégrale du préjudice subi.
~ - ,
Sur le plan particulier du droit aérien, la res-
~.~
ponsab~lité du transporteur doit-elle être limitée ou il-
~.-
limitée selon les cas i ou doit-elle être limitée dans
lt~..
eh
toutes les espèces litigieuses quelle que soit la gravité
l-
de la faute pesant sur le transporteur ? La portée de
;;.<? .
(2) W. Coulet, La responsabilité illimitée du transporteur
aérien, faute lOurde et faute inexcusable, R.G.A.E.,
1960, op. cit., p. 317.

---

-
86 -
l'article 22 doit-elle s'analyser en tenant compte de la
disposition de l'article 25 du protocole de La Haye?
Pour répondre à toutes ces questions,
i l con-
vient successivement d'examiner le rôle exercé par la
victime dans les systèmes de la limitation de responsabi-
'I~.
lité, ainsi que dans la responsabilité illimitée.
0 ,
f~'
~
SECTION l
LE CHOIX DU REGIME DE LIMITATION DE RESPON-
SABILITE.
Dans le régime "varsovien", la victime a la pos-
sibilité de faire modifier le régime de responsabilité.
En effet, l'article 22 alinéa 1 dispose:
"Dans le trans-
port des' personnes,
la responsabilité du transporteur re-
lative à chaque passager est limitée à la somme de deux
cent cinquante mille francs.
Dans le cas où,
d'après la
loi du tribunal saisi,
l'indemnité peut être fixée
sous
forme de rente,
le capital de la rente ne peut dépasser
cette limite.
Toutefois,
par une convention spéciale avec
le transporteur,
le passager pourra fixer une limite de
responsabilité plus élevée".
Le compromis fixant une li-
mite de responsabilité plus élevée ne peut être établi
par les parties que lors de la conclusion du contrat de
transport. Cette disposition ne fait plus l'unanimité au
sein des Etats qui ont ratifié la convention de Varsovie -
La Haye. Les Etats-Unis d'Amérique en ont usé pour rele-
ver le taux d'indemnisation qui leur paraissait trop
faible au regard de leur droit interne
(3). Certaines com-
pagnies aériennes ont adhéré, à des accords prévoyant une
(3) Peter Sand, Limitation of liability and passenger's
accident compensation under the Warsaw convention.
American journal of comparative Law, vol.
11, 1962.

---

'r~>\\':.~•.•.,<'':~
-87 -
limitation de responsabilité plus élevée
(4). Cette aug-
mentation spéciale du plafond de la responsabilité néces-
site tout d'abord une analyse ?bj~ctiv~ du régime général
de "la i"imitatfèm- de responsabilité, -ensuite Un examen criti-
:q~e_-C:1u _-r"ég!_~e particulier de" la rèspqnsq.bili té accepté par
certains Etats.
§ 1 - LE REGIME "VARSOVIEN" ET LA LIMITATION DE
RESPONSABILITE.
;-.
L'article 22 de la convention de Varsovie pose
-le principe de la limitation de responsabilité du trans-
..
porteur pour tout dommage survenu au cours d'un transport
' "
aérien. Cela englobe le dommage aux personnes et le dom-
mage aux biens. Comme toutes les dispositions de la con-
vention, l'article 22 est une disposition d'ordre public.
L'article 23 de la convention renforce ce caractère en
posant le principe de l'interdiction des clauses exonéra-
toires ou limitatives de responsabilité. Cependant, l'ar-
ticle 22 alinéa 1 tolère une exception. Ainsi, alors
qu'une clause ne peut jamais avoir pour effet d'instaurer
une limitation inférieure à la convention, elle peut en
revanche prévoir des sommes plus élevées.
Sur
certaines
~....,.
'.
"1.1
"lignes", le coOt du transport aérien international étant
élevé, les clauses fixant une somme plus élevée peuvent-
elles être acceptées par tous les passagers lors de la
conclusion du contrat de transport ?
Pour mieux cerner les modalités de la limitation
de responsabilité du régime "varsovien", un examen critique
(4)
R.H. Mankiewicz, Le statut de l'arrangement de Montréal
(mai 1966) et la décision du civil aeronautics board
du 11 mai 1966 concernant la responsabilité de certains
transporteurs aériens à l'égard de leurs passagers,
R.F.D.A.,
1967, op. cit., p. 384.

---

- 88 -
du régime de la limitation, nécessite au préalable une
analyse objective du principe de la limitation de res-
ponsabilité.
Le principe de cette limitation est prévu à l'ar-
ticle 22 de la convention de Varsdvie - La Haye.
Il con-
cerne les montants alloués aux passagers-victimes, aux
bagages enregistrés et aux marchandises. Cependant, d'un
commun accord avec le transporteur, la victime pourra fixer
une limite de responsabilité plus élevée. C'est la raison
pour laquelle,
i l convient d'analyser le comportement de
la victime dans le choix des conditions de responsabilité
lors du transport de personnes, de bagages et de marchan-
dises.
a) ~~_f!~~~!Q~_9~ê_!!~!~~ê_9~_~~êEQ~§~e!:
!!~~_9~~ê_!~_~~~~êEQ~~_9~_E~§ê~9~~§·
L'influence du comportement de la victime sur la
limitation de responsabilité s'exerce dans le choix des
conditions de mise en oeuvre de la responsabilité. Ce choix
fait de commun accord avec le transporteur permettra de
modifier le montant de la responsabilité du transporteur
en cas de dommage. La convention de Varsovie -
La Haye
,dans son article 22
alinéa 1 autorise le passager à
faire
modifier les limites de responsabilité:
" •••
Toutefois,
par une convention spéciale avec le transporteur,
le pas~
sager pourra fixer une limite de responsabilité plus él!:
vée n •

---

-
89 -
Dans la pratique,
le transporteur aérien inter-
national qui connait mieux que les passagers les règles
qui régissent sa responsabilité, donne-t-il la possibili-
té aux passagers de choisir d'autres modalités de respon-
sabilité ? Le contrat de transport étant un contrat d'adhé-
sion,
les tarifs étant déjà fixés,
le transporteur souvent
ne donne pas à la victime l'occasion de faire modifier le
contrat. Lorsque se produit un dommage,
le transporteur
préfère appliquer les limites de responsabilité fixées par
la convention de Varsovie - La Haye. Ces limites de nos
jours sont insignifiantes
(5).
Initialement prévu à la somme de cent vingt cinq
mille francs dans la convention de Varsovie,
le montant
du plafond de la responsabilité a fait l'objet d'une modi-
fication dans le protocole de La Haye et de Guatemala.
En effet, le nouvel article 22 alinéa 1 du protocole de
La Haye porte l'indemnité versée à la victime à la somme
de deux cent cinquante mille francs.
L'adoption de cette limite de responsabilité ne
fait pas état de la devise française actuelle, mais du
francs-or ou du franc-Poincaré.
Les sommes indiquées en
francs dans le présent article sont considérées comme se
rapportant à une unité monétaire constituée par soixante
cinq milligrammes et demi d'or au titre de neuf cents
millièmes de fin. Ces sommes peuvent être converties dans
chaque monnaie nationale en chiffres ronds
(art.
22 ali-
néa 5
(6).
(5)
Cf. infra, Le régime particulier de responsabilité:
L'accord de Montréal de 1966.
(6)
R. Homburg, La limitation de responsabilité du transpor-
teur aérien prévue par la convention de Varsovie et le
calcul des indemnités, R.G.A.,
1950, op. cit. p.
229.

---

-
90 -
La convention de Varsovie n'avait consacré au-
cune disposition relative à la date à laquelle la conver-
sion de la monnaie-or en devise nationale doit être faite.
Or, la question présente un intérêt certain du fait de
la fluctuation des devises nationales. Le protocole de
La Haye a résolu ces difficultés
:
"La conversion de ces
sommes en monnaies nationales autres que
la monnaie-or
s'effectuera en cas d'instance judiciaire suivant la va-
leur-or de ces monnaies ci la date du
jugement"
(art.
25
alinéa 5). Cette attitude transactionnelle est conforme
à la solution française,
selon laquelle l'évaluation de
l'étendue du préjudice se fait au jour du jugement.
Tel est le régime de limitation de responsabi-
lité consacré dans le transport des passagers, que le dom-
mage consiste dans le décès du passager, dans des blessu-
res ou dans un retard.
En fait,
dan~ l'hypothèse d'un ac-
cident mortel,
le transporteur consent le plus souvent,
en raison de la modicité du plafond, à indemniser les
ayants droit de la victime au taux maximum.
La pluralité des demandes en responsabilité est
courante dans l'hypothèse d'un accident mortel. Chaque vic-
time ne peut exiger du transporteur des dommages-intérêts
dont le montant s'élèverait jusqu'à la limite légale. Les
rédactions successives de l'article 22 ont perfectionné
l'expression d'une solution, qui ne laissait subsister
aucun doute dès 1929. La convention de Varsovie décidait
"
La responsabilit~ du transporteur envers chaque voya-
geur est limit~e ci la somme de ... ". Le progrès dans l'ex-
pression est certain avec le protocole de La Haye :
"
La responsabilit~ du transporteur relative ci chaque pas-
sager est limit~e ci la somme de ... "
(art.
22 alinéa 1).
La limitation de responsabilité s'applique ainsi à l'en-
semble des victimes, victimes principales et ayants droit.

---

r
-
91 -
Cette limitation de responsabilité dont le transporteur
bénéficie n'a pas le caractère d'un forfait,
c'est plu-
tôt un maximum.
Pour être indemnisée à concurrence du pla-
fond,
la victime doit établir que le dommage atteint les
limites prévues par l'article 22 alinéa 1. Il a été jugé
en ce sens que':
"Ne s'agissant point d'une indemnit~
forfaitaire mais d'un plafortd,
les demandeurs ne peuvent
pr~tendre, dans la limite fixée par la loi, qu'à la ré-
paration du préjudice par eux individuellement et effec-
tivement subi"
(7).
Le plafond ainsi fixé est d'ordre public. En ce
sens que,
si une limite de responsabilité plus élevée
peut être fixée entre le passager-victime et le transpor-
teur, une clause établissant une limite inférieure à cel-
le fixée par l'article 22 ou exonérant le transporteur
de toute responsabilité est réputée nulle et de nul effet.
Mais la nullité de cette clause n'entraîne pas la nullité
du contrat qui reste soumis aux dispositions de la con-
vention
(art.
23).
L'article 22 alinéa l
ne pose pas les conditions
-de "cette convention spéciale" qui pourra fixer une limi-
te de responsabilité plus élevée. Mais i l découle de la
~';
jurisprudence, peu importante en la matière, que dans la
convention spéciale qui intervient entre le transporteur
et le passager, ce dernier majore le prix du billet qui
en contrepartie entraînera une élévation du plafond de li-
mitation de responsabilité. C'est ce qui a été jugé dans
l'affaire Garcia contre Pan American Airways, par la cour
d'appel de l'Etat de New-York
(8). Les demandeurs estimaient
(7)
T.G.I. Grenoble 25 avril 1967, R.F.D.A.,
1~67, op. cit.
p. 355.
(8)
USAVR 1945, op. cit., pp.
39-45.

---

-
92 -
que les limitations de la convention de Varsovie ne pou-
vaient pas jouer à leur égard parce que le transporteur
ne leur avait pas fait l'offre de majoration de prix et
:",~"t"",·L!
,
,
i 1
d'une responsabilité plus élevée. Les demandeurs ont été
déboutés par la cour d'appel qui a précisé, en se fondant
sur l'alinéa 1 de l'article 22, que c'est au passager
gu'il incombe de demander au transporteur la fixation
d'une limite plus élevée.
Le plafond fixé par le protocole de La Haye a
été jugé trop bas et a fait l'objet d'une modification
par le protocole de Guatemala
(9). Le protocole de Guate-
mala distingue le dommage subi en conséquence de mort ou
de lésions corporelles d'un passager, et celle du dommage
résultant du retard. L'article 22 alinéa 1 du protocole
de Guatemala dispose
"aJ
Dans le transport des personnes,
la respon-
sabilité du transporteur est limitée à la Romme d'un mil-
lion cinq cent mille francs pour l'ensemble 8e$ demandes
présentées,
à quelque titre que ce soit,
en réparation du
dommage subi en conséquence de la mort ou de lésions cor-
porelles d'un passager.
Dans le cas où,
d'après la loi du tribunal saisi,
l'indemnité peut être fixée sous forme de rente,
le capital
de la rente ne peut dépasser un million cinq cent mille
francs.
bJ En cas de retard dans
le transport des persor.~
nes,
la responsabilité du transporteur en cas de destruc-
tion,
perte, avarie ou retard est limitée à la somme de
quinze mille francs par passager".
(9)
R.H. Mankiewicz, Le protocole de Guatemala du 8 mars
portant modification de la convention de Varsovie,
R.F.D.A.,
1972, op. cit., p.
22.

---

-
93 -
A l'article 22 alinéa 1, le protocole de Guate-
mala adjoint un système complémentaire d'indemnisation
dans son article 35A. La mise en place du système complé-
mentaire d'indemnisation, conditionne l'application de
l'article 22, pour cela il est nécessaire de souligner
leur égale importance.
Le plafond de responsabilité fixé par le proto-
cole de Guatemala est sextuplé par rapport à celui de La
Haye
il passe de 250.000 francs à 1.500.000 francs lors-
que le dommage provient "de
la mort ou des
lésions corpo-
relles d'un passager". Ce montant est provisoire, il est
susceptible d'augmentation. L'article 42 nouveau prévoit
à cet effet un mécanisme complexe destiné à assurer une
augmentation de la limite de responsabilité. Le mécanisme
repose sur la convocation de conférences des parties au
protocole de Guatemala, auxquelles le soin est confié de
moduler la limite de responsabilité dans un cadre établi
à l'avance. Le nouvel article 42 se contente de déclarer
" ... des conférences des parties au protocole de Guatema-
la du 8 mars 1971 seront convoquées durant les cinqui~mes
et dixiimes années suivant la date d'entrée en vigueur du-
dit protocole ... ".
Le texte est sommaire i
s ' i l indique
les membres de ces conférences, c'est-à-dire les Etats
ayant ratifié ou adhéré au protocole,
il ne précise nulle-
ment ni le lieu, ni la puissance organisatrice de la con-
férence. L'initiative appartient sans doute aux parties
signataires ou aux organes dirigeants de l'O.A.C.I.
(10).
Une fois déterminé le cadre de ces travaux, il
convient d'examiner les pouvoirs conférés à ces deux fu-
tures conférences
(art. 42 alinéa 1). En réalité,
ils sont
(10) Guido Rlnaldi Baccelli, Analisi critica deI protocollo
di Guatemala 1971, i l diritto aero,
1971, op. cit.,
p.
230.

---

-
94
-
de deux sortes. D'un côté il s'agit de favoriser une élé-
vation de la limitation de responsabilité, de l'autre la
conférence p~~met
de freiner une élévation automatique de
cette limite prévue par le protocole.
L'élévation facultative du plafond est prévue
par l'article 42 alinéa 2 :
"Lors de chacune des confiren-
ces mentionnies à l'alinia 1 du prisent article,
la limi-
2-
te de responsabiliti fixie à l'article 22, alinia la) en
vigueur à la date de riunion de ces confirences ne sera
pas augmentie d'un montant supirieur à cent quatre vingt
sept mille cinq cents francs".
Une certaine latitude est
donc offerte aux participants, qui peuvent décider soit
de maintenir le statu quo,
soit de porter l'augmentation
à 187.500 francs,
soit de s'en tenir à un.montant inférieur.
Ainsi,
si chacune des conférences entend opter pour le
montant le plus élevé,
le plafond de la limitation passe-
rait de 1.500.000 à 1.687.500 francs,
et de ce montant à
celui de 1.875.000 francs.
D'après les principes du droit
international,
la décision ne peut résulter que d'un vote
unanime de l'ensemble des parties au protocole. L'absence
d'une seule des parties ou son désaccord peut assurer le
maintien du statu quo.
Si chaque partie dispose ainsi
d'un droit de veto,
l'efficacité de cette procédure peut
~
être douteuse; d'où l'utilité d'un procédé plus automa-
tique.
L'élévation automatique du plafond de responsabi-
lité est l'oeuvre de l'alinéa 3 de l'article 42 :
"Sous
riserve de l'alinia 2 du prisent article,
la limite de re S-
ponsabiliti fixie à l'article 22, alinia la) en vigueur à
la date de riunion de ces confirences sera augmentie de
cent quatre-vingt sept mille cinq-cents francs au 31 dé-
cembre de la cinquième et de la dixième année suivant la
date d'entrie en vigueur du protocole .•. ". L'alinéa 3 de

---

-
95 -
l'article 42 commence par réserver le jeu de l'augmenta-
tion volontaire, ce qui permet de penser que ces deux mo-
dalités peuvent parfaitement se conjuguer. La limitation
peut être augmentée " ... à moins que lesdites conférences
n'en aient décidé autrement avant
lesdites dates
par une
majorité des deux tiers des représentants des
parties
présentes et votantes"
(art.
42 alinéa 3). Si la confé-
rence peut en décider autrement, cela signifie qu'elle
peut renoncer à toute augmentation ou seulement consentir
à une élévation moindre.
Le mécanisme adopté par l'article 42 révèle tou-
te sa souplesse puisque la limitation de responsabilité
peut être augmentée par les conférences diplomatiques. Au
contraire, si la conjoncture l'exige, un coup de frein
peut être apporté,
si le montant de 1.500.000 francs peut
être maintenu:
"La limite applicable sera celle qui,
con-
formément aux dispositions des alinéas précédents,
était
en vigueur à
la date à
laquelle est survenu le
fait qui a
causé la mort ou la lésion corporelle du passager"
(art.
42 alinéa 4).
L'innovation consiste en ce que la convention de
Varsovie peut se faire sur un point particulier par un pro-
èédé autre que celui de la révision consacrée par un ins-
trument diplomatique, tel qu'un protocole. En effet, la
conférence telle qu'elle est organisée, c'est-à-dire com-
posée de délégués des gouvernements, dispose d'un certain
pouvoir; ses décisions n'ont pas besoin d'être transcrites
dans un traité, soumis à ratification des parlements na-
tionaux. L'unanimité n'est plus exigée, puisqu'une majorité
qualifiée peut désormais imposer sa loi à la minorité, si
elle désire ne pas poursuivre l'expérience d'élévation par
paliers.

---

-
96 -
Dans les Etats où le niveau de vie le rend né-
cessaire, un mécanisme "d'assurance" peut en effet permet-
tre une indemnisation complémentaire à la limite instituée
par le protocole de Guatemala. En effet, l'article 35A du
protocole de Guatemala autorise tout Etat qui le désire à
1
appliquer sur son territoire un système d'indemnisation
i
complémentaire à celui prévu à l'article 22. Cette indem-
41
nisation complémentaire est prévue en faveur des demandeurs
dans le cas de mort ou de lésio~s corporelles d'un passa-
ger. Cependant, dans le régime "varsovien", la victime
peut par son comportement faire modifier la limitation de
responsabilité dans le transport de bagages et de marchan-
dises.
b)
~~_~!~~~!9~_~~~_!!~!~~~_~~_~~~E9~~~~!!!~~
~~~~_!~_~~~~~E9~~_~~_~~g~g~~_~~~~g!~~;~~
~.
et de marchandises.
------------------
Dans le transport de bagages enregistrés et de
marchandises,
le comportement de la victime est également
déterminant sur les limites de responsabilités applicables.
En effet,
l'article 22 alinéa 2 de la convention de Varso-
vie - La Haye dispose
:
"a)
Dans le transport de bagages enregistrds et
de marchandises,
la responsabilitd du transporteur est li-
mitée à la somme de deux cent cinquante francs par kilograff-
me,
sauf ddclaration spéciale d'intérêt à la livraison fai-
te par l'expdditeur au moment de la remise du colis au
transporteur et moyennant le paiement d'une taxe suppld-
mentaire éventuelle.
Dans ce cas,
le transporteur sera te-
nu de payer jusqu'à concurrence de la somme déclarée, à
moins qu'il ne prouve qu'elle est supérieure à l'intérêt
rdel de l'expéditeur à la livraison.

---

-
97 -
b) E~ cas de perte, d'avarie ou de retard d'une
partie des bagages enregistris ou marchandises, ou de
tout
objet ~ui y est contenu seul le poids total du ou des co-
lis dont il s'agit est pris en considiration pour diter-
miner la limite de responsabiliti du transporteur.
Toute-
,--~,
fois,
lorsque la perte,
l'avarie ou le retard d'une partie
des bagages enregistris ou des marchandises,
ou d'un objet
qui y est contenu, affecte la valeur d'autres colis cou-
vertes par le même bulletin de bagages ou la même Lettre
de transport airien,
le poids total de ces colis doit être
pris en considération pour déterminer la limite de respon-
sabi li té" .
Conformément à l'article 22 alinéa 2, c'est au
passager ou à l'expéditeur de faire une déclaration spécia-
le d'intérêt. Cette déclaration est faite lors de la remi-
se du colis au transporteur et moyennant le paiement d'une
taxe supplémentaire éventuelle. La convention de Varsovie -
La Haye laisse donc le choix à la victime de faire modifier
les limites de responsabilité du transporteur. La déclara-
tion spéciale d'intérêt a pour but de dépasser le plafond
de la limitation de responsabilité prévu par la convention
de Varsovie - La Haye. La négligence de la victime peut donc
.... ,
--
t~·t..... ..,
lui être préjudiciable. Ainsi la victime qui n'a pas fait
de déclaration spéciale d'intérêt pour un objet de valeur,
ne pourra obtenir la réparation intégrale de la valeur de
l'objet. Cette réparation se fera en fonction du poids du
colis.
La négli~ence des victimes qui consiste dans le
fait de ne pas pratiquer la déclaration spéciale d'intérêt~
peut se justifier dans la confiance qu'elles ont dans la
fiabilité du transport aérien. Les victimes espèrent tou-
jours que leurs colis arriveront à bon port. Cependant, en

---

-
98 -
cas de dommage,
le préjudice subi par les victimes n'est
pas réparé à concurrence de la valeur du colis, mais en
fonction du poids. C'est donc à la victime de
prendre cer-
tains risques ou non.
Dans le transport de bagages, les limites de
responsabilité sont calculées différemment selon que le
bagage perdu a ou non satisfait aux formalités d'enregis-
trement. La limitation de responsabilité des bagages en-
registrés est fixée à deux cent cinquante francs par kilo-
gramme. En cas de perte, d'avarie ou de retard d'une partie
des marchandises, ou de tout objet qui y est contenu, seul
le poids total des colis est prix en considération pour dé-
terminer la limite de responsabilité.
La victime bénéficie aussi de la limitation de
~
~'
responsabilité du fait de la perte des bagages à main. Dans
~
ce cas, le calcul de l'indemnité ne se fonde plus sur le
~
poids des objets dont la victime conserve la charge, mais
.
'
sur une somme globale limité à cinq mille francs par pas-
I·..·?'·,..;.''1
sager (art.
22 alinéa 3).
L'inconvénient essentiel du système est bien sûr
la nécessité qu'il comporte de peser les bagages enregis-
trés pour pouvoir établir le plafond de responsabilité. Il
disparaîtra avec l'entrée en vigueur du protocole de Guate-
mala.
Dans le protocole de Guatemala, la limitation de
responsabilité dans le transport des 'pag~ges_ estfi~~~ à la
somme de quinze mille francs par passager. Cette limitation
n'intervient qu'en cas de perte, destruction, avarie ou
retard (art.
22 alinéa 1c). La réforme apportée par le pro~
tocole de Guatemala se justifie en ce qu'elle écarte tout
débat sur le poids respectif des bagages de chaque passager.

---

-
99 -
En ce qui concerne le transport de marchandises,
la limite de responsabilité fixée par la convention de
Varsovie à deux cent cinquante francs par kilogramme a
été maintenue par les protocoles modificatifs. Seul le
protocole nO 4 de Montréal a exprimé cette limite en droits
de tirages spéciaux. En cas de perte, d'avarie ou de re-
tard des marchandises ou de tout objet qui y est contenu
seul le poids total du ou des colis dont il s'agit est
pris en considération pour déterminer la responsabilité
du transporteur. Cependant, lorsque la perte, l'avarie
ou le retard des marchandises, ou d'un objet qui y est
contenu, affecte la valeur d'autres colis couverts par
la même lettre de transport aérien, le poids total de
ces colis doit être pris en considération pour déterminer
la limite de responsabilité
(art.
22 alinéa 2b).
Un problème se pose lorsque le dommage affecte
une marchandise expédiée dans un container. Quel poids
faut-il considérer? Celui de l'objet ou celui du contai-
ner ? Le transporteur aérien, à l'inverse du transporteur
maritime
(11), aura tendance à faire juger que ce sont
les marchandises chargées qui constituent des colis ;
sa responsabilité est établie en fonction du poids du co-
lis retenu. La convention de Varsovie étant muette sur ce
point, il faut donc faire appel au droit commun. Ainsi,
les éléments chargés dans un container ne constituent des
colis que s'ils sont des unités susceptibles de supporter
les aléas du transport
(12). En outre, les différents co-
lis doivent avoir été mentionnés et individualisés sur
la lettre de transport aérien.
(11)
R. Rodière, Traité général de droit maritime, t. II,
nO 668 et s.
:
transport en conteneurs, application
de la limitation de responsabilité du transporteur
par colis ou par conteneur, Bull des transp.,
1975,
p. 307 :
1976, p.
516 et s.
(12) Trib. corn. du Havre: 19.10.1973, B.T.1973, p. 466.

---

-
100 -
D'autres problèmes peuvent naître lorsqu'un~
déclaration spéciale d'intérêt a été faite dans le tr~~.,_
port de bagages enregistrés ou de marchandises. Dans
quelle mesure la responsabilité du transporteur peut-cIl
.
lj
être mise en jeu ?
La solution est apportée par l'alinéa 2 de
l'article 22 du protocole de La Haye. En effet, la
sabilité du transporteur de bagages enregistrés et de
marchandises est limitée à la somme de deux cent cinqu~n­
te francs par kilogramme
"Sauf déclaration spéciale
térlt d
la livraison faite par l'expéditeur au moment Go
la remise du colis au transporteur et moyennant le pa",-
ment d'une taxe supplémentaire éventuelle.
Dans ce cau,
le transporteur sera tenu de payer jusqu'd concurrenc,:
de la somme déclarée,
d moins qu'il ne prouve qu'elle
est supérieure ci l'intérlt réel de l'expéditeur d la Zf-
vraison" .
Le fait qu'une taxe supplémentaire n'ait pas 6t~
payée par l'expéditeur peut laisser supposer et présumer
que la déclaration de valeur n'avait pas pour but de pro-
voquer l'augmentation des limites de responsabilité
(13).
L'affaire Compagnie d'assurance La Bâloise con-
tre Air France-Air Liban, met bien en relief les condi-
tions d'application de l'article 22 alinéa 2 in fine.
Il s'agissait en l'espère d'un transport de
montres effectué par Air France et Air Liban (transport
successif)
de Genève à Beyrouth, via Paris et Le Caire.
A l'arrivée à Beyrouth, un manquant de 72 montres fut conS-
taté. La compagnie demanderesse a fondé sa demande sur
(13) Mayers Company V. L.L.M., USAVR 1951, pp.
428,433.

---

-
101 -
les articles 22 alinéa 2 et 25 de la convention de Var-
sovie. L'expéditeur avait déclaré que la valeur de la
marchandise expédiée était de 10.340,25 francs suisses
et avait spécifié dans la lettre de transport que cette
déclaration de valeur était destinée seulement à la doua-
ne et non au transporteur aérien.
Le tribunal de Beyrouth a rejeté les allégations
de la compagnie demanderesse fondées sur l'article 22 ali-
néa 2 :
"Attendu qu'il apparatt clairement que
la décla-
ration
sus-mentionnée n'avait pas pour but de porter à la
connaissance du
transporteur la vraie valeur de la mar-
chandise et de
l'intérêt de
l'expéditeur à sa livraison
comme le veut l'article 22 alinéa 2 de
la convention de
Varsovie,
mais de donner à
la douane une valeur réduite
de
la marchandise pour en obtenir une réduction des
ta-
xes
...
Attendu que
la vraie valeur de
la marchandise
équivaut à
15.090 francs
suisses tandis que la valeur dé-
clarée se limite à 10.340,25 francs
suisses
(ce qui con-
firme
l'attendu qui précède)
Attendu que si l'intention de
l'expéditeur était
de réserver son droit à l'indemnité complète selon
l'arti-
cle 22,
i l aurait déclaré la vraie valeur de la marchan-
dise
. _•.
Attendu que
l'allégation de
la compagnie deman-
deresse que
la déclaration de
la valeur de
la marchandise
contenue dans
la
lettre de
transport était aussi destinée
au transporteur aérien,
mais que ce dernier l'a limitée
à la douane
seulement,
est irrecevable car si cela était
vrai,
l'expéditeur se serait opposé contre ce comportement

---

-
102 -
. !
du transporteur aérien
lors de
la remise de
la
lettre ".
t ra n s p 0 r t "
(1 4) •
Il ressort de ces précisions que l'article 22
alinéa 2 ne peut recevoir application que dans la mesure
où une déclaration spéciale et exacte d'intérêt est fait~
par l'expéditeur lors de la livraison de la marchandise
au transporteur, et lorsqu'une taxe supplémentaire est
acquittée, ce qui n'était pas le cas dans l'espèce rap-
portée.
1
En fait,
l'article 22 alinéa 1 et 2 in fine esL
d'application limitée. En ce qui concerne le transport cl,'
j
marchandises,
l'expéditeur préférera assurer séparément
ses marchandises et le passager aura la possibilité de
l
souscrire une police d'assurance.
Si les passagers étaient
,1
entraînés à prendre des assurances de voyage, bon nombre
de procès disparaîtraient. Mais le coüt du transport aé-
t
rien ne permet pas aux passagers de souscrire une police
dl assurance et ils négliqeut
parfois de faire une déclarLl-
tion spéciale d'intérêt
(15).
Lorsque les bagages enregistrés ou les marchan-
dises ne sont pas livrés en bon état, ou si la livraison
se fait avec retard, le transporteur est lié par la valeur
déclarée.
Il n'est pas nécessaire d'évaluer l'étendue du
dommage,
il est censé correspondre à la somme qui a été
déclarée lors de l'expédition. La déclaration d'intérê!
n'est émise qu'en prévision d'un dommage. Elle permet à ~
victime d'obtenir une meilleure indemnisation de la par!
du responsable.
(14) Tribunal civil de Beyrouth,
3 octobre 1958, R.F.D.A.,
1960, p. 92.
(15)
La pratique de souscrire une police d'assurance est
développée sur le continent Nord-Américain.

---

-
103 -
La déclaration de valeur peut susciter des dif-
ficultés d'interprétation lorsque le dommage résulte d'un
1
acte ou d'une omission du transporteur ou de ses préposés
fait,
soit avec l'intention de provoquer un dommage, soit
témérairement et avec conscience qu'un dommage en résul-
tera probablement
(art.
25). Dans cette hypothèse, la
victime pourra-t-elle demander une réparation totale, ex-
cédant la valeur indiquée lors de l'expédition, en prou-
vant que le préjudice réellement subi dépasse le montant
de la valeur déclarée? L'article 25 de la convention de
Varsovie décide que l'existence d'une faute dolosive ou
d'une faute inexcusable fait échec aux "limites àe respon-
sabilit~ pr~vues d l'article 22 alinéa 2". Or, la décla-
ration d'intérêt est analysée comme étant une limite de
responsabilité;
il en résulte logiquement que l'article
25 ne considère pas la déclaration de valeur. De plus, il
est difficile de reconnaître à l'expéditeur le droit de
redresser une déclaration volontaire dont il a été l'au-
teur. L'article 22 alinéa 2a)
autorise au contraire le
transporteur à contester la déclaration d'intérêt supérieur
à l'intérêt réel de l'expéditeur à la remise du colis. Le
transporteur peut prouver que la valeur réelle est infé-
rieure à la valeur déclarée, par conséquent il
n'est tenu
de réparer que le préjudice réellement subi. La démarche
du transporteur n'est pas facile,
i l lui sera difficile
de prouver l'exacte valeur de la marchandise, puisque,
par hypothèse i l y a eu perte du colis, l'expertise de
la valeur du colis ne pouvant se faire qu'en fonction d'au-
tres colis de même nature.
Il peut arriver dans la pratique que des compa-
gnies aériennes refusent les marchandises avec déclaration
~
d'intérêt faite à l'expédition, mais acceptent uniquement
,"
la déclaration de la marchandise lors de la livraison. Une

---

-
104 -
telle clause serait contraire à la convention de Varsovie.
Elle méconnaîtrait les droits et les intérêts des usagers
du transport aérien international. Elle doit être décla-
rée nulle.
Le régime de limitation de responsabilité du
transporteur aérien international, ne fait pas l'unanimité
au sein des Etats qui ont ratifié la convention de Varso-
vie et les protocoles modificatifs. L'analyse des critiques
émises à l'encontre de ce régime doit être faite.
B - ~~§_Ç~!~!gg~§_Q~_~~_~!~!!~~!Q~_Q~_E~§~Q~:
SABILITE.
Le régime de limitation de responsabilité du tran:;-
porteur n'est pas exempt de critiques. Les intérêts en
présence permettent de porter un jugement de valeur sur
le bien fondé de la limitation de responsabilité et ses
inconvénients.
En 1929, les rédacteurs de la convention de Var-
sovie avait instauré la limitation de responsabilité du
transporteur aérien international. Cette limitation de
responsabilité se basait sur des considérations suivantes-:
Le transport aérien était une industrie naissante, les
passagers en empruntant ce moyen de locomotion, savaient
les aléas auxquels ils s'exposaient.
Sans doute, la période des débuts de l'aviation

---

-
105 -
est-elle aujourd'hui révolue. La sécurité du transport
aérien est la plus grande. Certains dangers subsistent
et,
jusqu'en 1957, les risques de l'air pouvaient vala-
blement faire l'objet d'une clause d'exonération dans le
trafic interne. Ces risques sont ceux auxquels se heurte
l'aéronef au cours du transport aérien.
Il s'agit de la
bourrasque de vent dont la violence n'avait pas pu être
prévue; ou encore de l'incident qui, en dépit des pré-
cautions prises et de la prudence du transporteur, obli-
ge à un atterrissage forcé dans de mauvaises conditions.
L'usager connaît ces risques et accepte de les partager (16).
De nos jours, l'idée selon laquelle la limita-
tion de responsabilité du transporteur aérien correspond
aux risques de l'air est une allégation dénuée de tout
fondement.
Il faut trouver d'autres arguments plus solides.
Lemoine a plutôt mis en relief le but de l'inté-
rêt de la limitation prévue à l'article 22 en tenant comp-
te des intérêts des transporteurs:
"L'intdrlt de cette
limitation est considdrable dans
le transport de person-
nes en particulier.
En son absence,
le transporteur en cas
d'accident frappant de mort tous
les passagers,
hypothèse
très pratique,
serait parfois amené à verser des indemnités
d'un montant s~ élevd que sa situation financière pourrait
s'en trouver définitivement compromise"
(17).
L'argument selon lequel les capacités financières
des compagnies aériennes seraient mises en cause a beaucoup
perdu de sa valeur. Certes, l'hypothèse d'après laquelle
(16) W. Coulet, La responsabilité illimitée du transporteur
aérien, faute lourde et faute inexcusable, R.G.A.E.,
1960, op. cit., p.
318.
(17)
Traité de droit aérien 1947, op. cit., p. 551, n° 828.

---

-
106 -
certains transporteurs présentent des budgets en déficit
et des frais de gestion élevés n'est pas à exclure. Il
n'est cependant plus possible d'invoquer la faiblesse
des structures des compagnies aériennes. Celles-ci sont
de grandes puissances financières qui ne risquent pas
de disparaître par les charges résultant d'un accident
aérien; d'autant plus que dans l'indemnisation des vic-
times,
il y a souvent la pratique de la subrogation des
assureurs dans les droits des assurés
(18).
Certains auteurs favorables à la limitation de
responsabilité se fondent sur la pratique de l'assurance.
En fixant un taux assez bas, les primes d'assurances sont
facilement amortissables et sont intéqréesdans le prix du
billet. En revanche, avec la réparation intégrale, le mon-
tant des primes serait prohibitif, les transporteurs ne
s'assureraient pas, et les victimes en pâtiraient si leur
débiteur était insolvable.
Les américains ont toujours soutenu que le retour
au droit COmmun n'entraînerait
pas une augmentation du
coat de l'assurance qui ne puisse être supportée par les
compagnies et indirectement par les usagers du transport
aérien (19). Il serait donc souhaitable que les compagnies
assument la responsabilité totale de leurs actes, en in-
corporant des frais supplémentaires d'assurance, qui ne
seraient pas énormes, dans le prix du transport
(20). Cet-
te' pratique peut présenter l'avantage d'assurer la sauve-
garde des intérêts des passagers tout en donnant aux
(18) Cf. infra, chapitre 8.
(19)
Point de vue exprimé le 21 février 1969 par l'union
des assureurs aéronautiques R.G.A.
1971, op. cit.
p.
113.
(20) M. Pourcelet, L'accord du 4 mai 1966 sur les limita-
tionsde responsabilité dans le transport aérien inter
national de passagers. R.G.A.E.,
1966, op. cit. p. 24 •

---

-
107 -
diverses sociétés de transport l'égalité dans la concur-
rence. C'est ainsi qu'au Canada, par un "General order"
de 1954, le transporteur est obligé de contracter une as-
surance d'un montant minimum de $ 20,000 par personne
"When the air carrier would otherwise be liable in the
respect of the-death or in jury of the passanger earried
for hire sutained during the operations of the flight,
embarkation or disembarkation or at any times, while the
passenger is aboard the aireraft,
the liability of the
air carrier in respect of that passenger shall not in
any event be less th an the minimum per passenger amount
of passenger liability insuranee or seeurity,
stipulated
by the board"
(21).
Cette analyse permet de constater le caractère
illusoire des motifs dénués de tout fondement de la limi-
tation de responsabilité. Si en 1929 la limitation pré-
sentait
un certain intérêt, avec le développement des
sciences et des techniques, elle ne peut plus guère être
invoquée. Il est possible en revanche de prétendre que
la limitation de responsabilité présente un certain nom-
bre d'inconvénients,
source de malaise et d'insécurité.
b) ~~ê_!n~~nY~n!~n~ê_9~_!~_!!~!~~~!~n_9~
E~êE~nê~e!!!~~·
L'existence de la limitation de responsabilité
~ ..
a des incidences sur l'équilibre général de la convention.
En effet,
i l s'agit d'une règle inégalitaire qui constitue
~.
un véritable privilège pour le transporteur au détriment
des victimes. Au lieu d'instaurer une égalité de traitement
(21) General order du 28 juillet 1954, cité par M. Pourcelet,
~-~
transport aérien international et responsabilité, op.
~
cit., p. 74.

---

-
108 -
entre les transporteurs et les victimes,
la limitation
,
de responsabilité confirme l'inégalité économique exis-
tant entre créanciers et débiteurs.
,
La jurisprudence soucieuse de rétablir un équi-
libre rompu à ses yeux,
s'efforce d'interpréter les texte:;.
Aux Etats-Unis d'Amérique,
les juges de certains Etats se
sont montrés très réticents quant à l'application de l'ar-
ticle 22.
'.
~,<
Dans l'affaire Da Costa contre Carribean inter-
national airways,
les victimes ont essayé de plaider
l'inapplicabilité de la convention de Varsovie
(22), les
dispositions limitant la responsabilité du transporteur
étant contraires à l'ordre public de l'Etat de Floride.
1
Or,
la cour de l'Etat de Floride a déclaré que la conven-
(
tion de Varsovie a été ratifiée par les Etats-Unis,
fait
,
,
par conséquent partie du droit fédéral des Etats-Unis (23).
Les victimes continuent cependant de soulever
le problème de l'inconstitutionnalité de l'article 22. Dan~
une autre affaire,
la thèse de l'inapplicabilité de la
convention de Varsovie a été couronnée de succès. Quoique
la décision soit isolée, elle témoigne de l'ardeur avec
laquelle se poursuit aux Etats-Unis le démantèlement de
la convention de Varsovie. La cour de Cook county,
Illi-
nois, qui a
juridiction sur la ville de Chicago, a
jugé
le 7 novembre 1968 que la limitation de responsabilité
était incompatible avec les dispositions constitutionnel-
les
(24). Dans cette décision,
il n'est pas difficile de
déceler l'illustration de l'interprétation évolutive de
( 22)
J. A. L. C.,
1 955, op. ci t. p. 492.
(23) En ce sens, U.S.A. district court, Southern district
of New-York,
22 décembre 1944, U.S. Aviation report,
1945, op. cit. p.
52.
(24) Citée par R.H. Mankiewicz, La convention de varsovie69
.
i
d i A
1 9 '
devant la const~tut on
es Etats-Un s, R.F.D • • ,
op. cit., p.
256.
'

---

-
109 -
la loi. Le juge adapte librement le texte,
ici, il le re-
pousse au nom des nécessités sociales du temps. Aux Etats-
Unis, où les juges se prononcent sur la constitutionna-
lité des lois, cela va sans dire qu'ils tiennent compte
dans leurs décisions du niveau de vie des citoyens amé-
ricains.
Dans les Etats où le droit interne n'a pas adop-
té pour un usage domestique la règlementation varsovien-
ne, des problèmes de responsabilité peuvent se poser. C'est
ainsi que deux personnes peuvent prendre l'avion au même
point de départ pour des parcours différents. Pour l'un,
la convention de Varsovie s'applique, pour l'autre la loi
interne qui est compétente maintiendra le principe général
de la responsabilité illimitée. Un accident mortel entraî-
ne la mise en jeu de la responsabilité du transporteur.
Dans le premier cas, le poids de sa responsabilité est
réduit, dans le second la charge est considérable. Un
sentiment élémentaire de justice rejoint le besoin d'une
certaine équité, alors que les circonstances de l'accident
sont identiques.
La fixation par un texte conventionnel du pla-
fond de la responsabilité, est une règle contraire au cou-
rant qui se développe en faveur des victimes. Certains
plaideurs invoquent l'antidote de l'article 22 qui est
l'article 25. En revanche, des régimes particuliers de
responsabilité sont apparus; notamment l'accord de Mont-
réal 1966. Ce régime mérite une attention particulière.
§ 2 - LE REGIME PARTICULIER DE RESPONSABILITE
L'ACCORD DE MONTREAL 1966.
N'ayant pas obtenu satisfaction à La Haye sur

---

-
110 -
les limites de responsabilité,
les Etats-Unis d'Amérique
par l'intermédiaire du Civil Aeronautics Board ont incit2 à si
le 4 mai 1966 avec certaines compagnies aériennes desser-
vant leur territoire, un accord prévoyant une autre li-
mitation de responsabilité du transporteur. Cet accord
bouleverse le régime de responsabilité du protocole de
La Haye. Cet accord, qualifié de "régime de faveur" pour
les passagers en provenance et à destination des Etats-
Unis d'Amérique, cause cependant un préjudice aux compa-
gnies aériennes qui doivent relier les Etats-Unis et les
autres territoires. Les compagnies aériennes sont victimes
de la violation de la convention de Varsovie. Les trans-
porteurs aériens se voient imposer d'autres modalités de
responsabilité. Pour mieux cerner le contenu de cet accord,
il convient tout d'abord d'examiner le statut de l'accord
et la décision du Civil Aeronautics Board nO 18900, en-
suite des critiques pourront être faites en tenant compte
des principes généraux du droit international public et
du droit privé aérien.
A - LE STATUT DE L'ACCORD DE MONTREAL ET LA
---------------------------------------
DECISION DU C.A.B. N° 18900.
---------------------------
L'accord de Montréal en portant atteinte à la
limite de responsabilité du protocole de La Haye, ne bou-
leverse pas pour autant le régime conventionnel de res-
ponsabilité des dommages causés aux marchandises et aux
bagages. Si cet accord a des incidences sur les limites
de responsabilité dans les Etats tiers, il convient ce-
pendant d'analyser les données de cet accord.

---

-
111 -
Les régles édictées par l'accord de Montréal
s'appliquent à l'égard des compagnies aériennes qui des-
servent les Etats-Unis d'Amérique. L'accord vise:
"Tout
transport international au sens de
ladite convention
(Varsovie)
amendée par ledit protocole,
qui,
en vertu
du contrat de
transport,
comprend un point d'origine,
un
point de destination ou un point d'arrêt convenu aux Etats-
Unis"
(25).
Le texte de l'accord introduit deux élèments
nouveaux dans le cas d'un transport répondant aux exigen-
ces ci-dessus mentionnées à un double point de vue : ce-
lui du champ d'application de l'accord, et en ce qui con-
'cerne la responsabilité du transporteur et la réparation
des dommages des victimes.
L'article 1er paragraphe 1 dispose :
"La
limite
de responsabilité par passager est
fixée,
en cas de mort,
blessures ou autres lésions corporelles,
à
75.000 dollars
E.U.,
honoraires d'avocat et dépens compris;
toutefois,
en cas de demande en réparation introduite dans un Etat
où i l est prévu que
les honoraires d'avocat et les dépens
sont,
par jugement,
alloués séparément,
la limite est
chiffrée à 58.000 dollars E.U.,
honoraires d'avocat et
dépens non compris".
La limite de responsabilité de l'accord de Mont-
réal ne correspond pas à un taux forfaitaire, mais à un
montant maximum. Contrairement à la disposition de l'arti-
cle 22 alinéa 1, in fine du protocole de La Haye, il ntest
(25) Texte de l'accord du 4 mai 1966, R.G.A., op. cit.
p.
259.

---

-
112 -
pas possible pour le passager de fixer,
par une convention
spéciale avec le transporteur, une limite de responsabili-
té plus élevée. Le passager peut toutefois:
"obtenir une
protection suppLémentaire en souscrivant une poLice d'as-
surance auprès d'une compagnie privée.
Toute
Limitation
de responsabiLité du transporteur visée à La convention
de Varsovie ou à ces contrats de transports, n'a pas d'ef-
fets sur L'assurance en question"
(26).
Comment cette limite de responsabilité à l'égard
du passager sera-t-elle appliquée ? Les compagnies signa-
taires de l'accord assureront vraisemblablement chaque
siège pour un montant égal à celui de la limite prévue.
Il n'entre pas dans notre propos d'examiner ici les mé-
canismes de cette assurance
(27). Lorsqu'un accident sur-
vient plusieurs situations peuvent se présenter :
Tout d'abord,
la compagnie aérienne ou son assu-
reur offre directement à la victime ou à ses ayants droit
un montant déterminé.
Il s'agit là d'une transaction à
l'amiable portant sur un montant variable jusqu'à un maxi-
mum de 75.000 dollars E.U. Il se peut qu'en acceptant la
somme offerte, la victime soit obligée de renoncer expres-
sément à intenter ultérieurement des poursuites judiciai-
res contre le transporteur.
Ensuite, la victime (ou ses ayants droit) peut in-
tenter une action contre la compagnie aérienne sur la base
de l'article l paragraphe 2 : "En ce qui concerne toute
demande en réparation résuLtant du décès, bLessures ou
autres Lésions corporeLLes d'un passager,
Le transporteur
(26)
Texte de l'accord de Montréal, avis aux passagers
internationaux sur la limite de responsabilité, para-
graphe 2.
(27)
Sur les assurances aériennes, cf. Chapitre VIII.

---

-
113 -
ne se prévaudra d'aucun moyen de défense visé à
l'ar~icle
20 alinéa 1 de
ladite convention ou de
ladite conven~ion
amendée par ledit protocole.
Aucune disposition du présent accord n'est ré-
putée avoir effet sur les droits et obligations du trans-
porteur au regard de
toute demande en réparation intro-
duite par toute personne.
ou pour le compte ou au sujet
de celle-ci.
qui a délibérement causé le dommage.
entrai-
nant la mort.
des blessures ou autre lésion corporelle
d'un passager".
Dans l'hypothèse de l'article l paragraphe 2
alinéa 2, de l'accord de Montréal, la victime obtiendra
des dommages-intérêts illimités en essayant de rapporter
la preuve d'un dommage causé délibérément. Si cette preuve
est faite,
la victime recouvre des dommages-intérêts excé-
dant normalement le montant de la limitation ; dans le
cas contraire, la limitation joue et le tribunal alloue
des dommages-intérêts dans les limites prévues. Le trans-
porteur ne pourra s'exonérer de sa responsabilité en rap-
portant la preuve que lui et ses préposés ont pris toutes
les mesures nécessaires pour éviter le dommage ou qu'il
leur était impossible de les prendre. L'article l, para-
graphe 2, consacre le principe de la responsabilité ab-
solue.
Les limites prévues par l'accord de Montréal
peuvent poser des problèmes quant à leur champ d'applica-
tion.
Il peut arriver qu'il y ait chevauchement des textes
internationaux en vigueur avec l1 a ccord de Montréal. Que
se passera-t-il dans l1hypothèse d'un contrat de transport
ainsi établi : Montréal - Londres -
Paris - Madrid -
New~York. En admettant qu'un accident survienne entre
Paris et Madrid alors que le passager est sur le chemin du
(
f..~

---

-
114 -
retour, et a l'intention de s'arrêter à Madrid pour un
certain temps avant de regagner sa destination finale
New-York. Dans quelle mesure New-York sera-t-il le point
de destination et qu'en conséquence la limite de 75.000
; i
dollars E.U., applicable? L'escale intermédiaire vient-
! ..
elle rompre l'unité du contrat de transport?
(28).
l,
Une telle situation pourrait en pratique soulever de
1
grosses difficultés sur le plan de la responsabilité, il
s'agit là d'un problème d'interprétation du contrat.
1
f
Si la destination finale New-York est prise en
considération, la limite de 75.000 dollars E.U., doit
être appliquée.
Dans ce cas, les escales intermédiaires
n'auront aucune incidence sur l'unité du contrat de trans-
port.
Il faut cependant donner une interprétation très
-
large à l'article l
de l'accord de Montréal et admettre
que dans l'exemple mentionné, la victime (ou ses ayants
droit)peut se prévaloir de la nouvelle limitation. D'ail-
leurs la notion de "point d'arrêt convenu aux Etats-Unis"
ou escale (agreed stopping) n'a jamais été définie. Les
compagnies aériennes admettent la possibilité pour le pas-
sager de s'arrêter en cours de route à un point déterminé
de la ligne aérienne
(29). Si un tel cas devait se pré-
senter devant les tribunaux,
i l serait possible de le
résoudre par voie d'analogie avec les dispositions de l'ar-
ticle 28 de la convention de Varsovie qui précise
(28) Un problème identique se pose en matière de cabotage.
A titre d'exemple, voir: A. Meyer, Le cabotage aérien,
Paris,
1948, op. cit., p.
71
i
E. Goedhuis, The cabo-
tage concept in aviation,
1952,7 in~eravia, op. cit.,
pp. 43-44.
(29)
M. Pourcelet, L'accord du 4 mai 1966 sur les limiteS
de responsabilité dans le transport aérien internatiO-
nal de passagers, R.G.A.E.,
1966, op. cit., p.
251.

---

-
115 -
"L'action en responsabilité devra être po~tée, au choix
du demandeur dans
le territoire d'une
des hautes parties
contractantes,
soit devant
le
tribunal du domicile du
transporteur,
du siège principal de
son exploitation ou
du lieu où il possède un établissement par le
soin du-
quel le contrat a été conclu,
soit devant le tribunal du
lieu de destination".
Autrement dit,
les termes du contrat sont impé-
ratifs et seuls doivent être retenus les points d'origine
et de destination du vol.
La limitation de responsabilité imposée par le
Civil Aeronautics Board aux compagnies aériennes desser-
vant les Etats-Unis d'Amérique, détruit l'oeuvre d'unifi-
cation des règles relatives au transport aérien interna-
tional. Cet accord de Montréal imposé aux compagnies aérien-
nes a également des incidences dans les Etats tiers.
b)
~~§_!~~!g~~~~§_g~_1~~~~2~g_g~_~2~~~~~1
dans les Etats tiers.
--------------------
Si l'accord de Montréal satisfait les passagers
américains,
i l instaure en revanche une dualité de régime
de responsabilité pour les passagers non américains. En
effet,
si les passagers américains partent, arrivent ou
s'arrêtent aux Etats-Unis,
ils bénéficient d'une couver-
ture de 75.000 dollars ou 58.000 dollars E.U., en cas de
mort, blessures ou autres lésions' corporelles. Mais si ces
passagers américains, utilisant le même transporteur si-
gnataire de l'accord, ne touchent pas le sol des U.S.A.,
ils ne seront couverts que dans les limites de la respon-
sabilité du protocole de La Haye.

---

-
116 -
Cette dualité de régime lèse certaines victimes.
Les transporteurs conscienGde cet état de choses ont imi-
té l'accord de Montréal pour modifier les conditions de
responsabilité, et offrir la même couverture de 58.000 dol-
lars E.U., en cas de transport international. C'est ce qui
s'est produit depuis le 1er aoat 1975 au sein des compa-
gnies Air France, UTA et Air Inter pour des raisons com-
merciales.
Il restait alors,
le cas des transports internes
qui depuis la loi du 2 mars 1957 sont régis par la conven-
tion de Varsovie amendée à La Haye. Là aussi,
la diffé-
rence de régime de responsabilité était importante, si bien
que le législateur Français a da intervenir deux fois pour
étendre la limitation de responsabilité de 58.000 dollars
E.U.,
(300.000 francs français)
aux transports aériens in-
ternes
(30).
Il faut cependant préciser que l'accord de
Montréal n'a pas une portée absolue. Ainsi, plusieurs com-
•
~.
pagnies aériennes ne desservant en aucune manière les U.S.A.
en outre le niveau de vie de leurs pays ne leur permet pas
d'adopter la limitation de 58.000 dollars. Pour toutes ces
compagnies aériennes, c'est la convention de Varsovie amen-
dée à La Haye qui s'applique. La limite de responsabilité
du transporteur est fixée à 250.000 francs Poincaré
(92.200
francs actuels). Ceci est pratique
le cas de la ma-
jorité des compagnies aériennes du tiers monde qui sont
hostiles à tout relèvement excessif des plafonds de
(30) Loi du 18.06.1976 relative à la responsabilité du tranS-
porteur de personnes dans le transport aérien interne
J.C.P.,
1976, III, nO 44468 ; loi du 24.03.1977, J.C.P"
1977, III, nO 45615. Cette loi étend à l'ensemble des
transports domestiques aériens, y compris les transportS
militaires, la limitation de 300.000 francs actuels.

---

-
117 -
limitation de responsabilité
(31).
La réforme qu'opère l'accord de Montréal a été
mal accueillie par les Etats du tiers monde.
Elle creuse
le fossé qui existe entre le Nord et le Sud, et soulève
entre autres des problèmes en droit international.
L'accord de Montréal, condition sine qua non du
retrait de l'avis de dénonciation par les U.S.A.,
de la
convention de Varsovie,
l'accord C.A.B., n° 18900 soulève
le problème du non respect des conventions ratifiées par
un Etat. Cet accord est-il contraire au droit international?
Pour répondre à cette question,
i l convient d'examiner l'ac-
cord C.A.B., nO 18900 au regard du droit international et
du droit privé aérien.
a)
~:~~~2E~_Ç~~~~~L_~~_1~2QQ_~~_!~_gEQ!~
international.
--------------
L'entrée en application de l'accord C.A.B.,
nO 18900 le 16 mai 1966 pose des problèmes en droit inter-
national.
Le problème qui se pose est de savoir quelles
sont les obligations internationales qui découlent pour un
Etat après la ratification d'une convention d'unification
du droit privé, telle que la convention de Varsovie?
L'Etat partie à une convention d'unification
(31)
Smirnoff, La crise de la convention de Varsovie
le
point de vue des pays en voie de développement,
R.F.D.A.,
1967, op. ciL, p.
259.

---

-
118 -
proprement dite n'a pas le droit de prendre, ou de faire
prendre, des mesures mettant en échec l'application du
régime conventionnel, tant que la dénonciation de la
convention n'a pas été effectuée. L'accord C.A.B., est
contraire au droit des gens. En imposant par l'intermé-
diaire du C.A.B.,
les conditions stipulées dans cet ac-
cord,
les Etats-Unis d'Amérique violent les obligations
qu'ils ont assumées implicitement en ratifiant la conven-
tion de Varsovie.
Dès la session du comité juridique de l'O.A.C.I.,
à Rio de Janeiro, certains représentants avaient dit :
"Un Etat partie à la convention de Varsovie qui ratifie-
rait une convention révisée,
ou un protocole amendant la
convention originale,
devrait simultanément dénoncer celZe-
ci.
Sinon,
il serait soumis à des obligations inteY'natio-
nales contradictoires et incompatibles les unes avec
les
autres"
(32).
Or, c'est précisément ce que les Etats-Unis
d'Amérique ont fait,
par l'intermédiaire du C.A.B. Le com-
promis intervenu entre le C.A.B., et les compagnies aérien-
nes desservant les U.S.A., a permis aux Etats-Unis de re-
tirer auprès du gouvernement polonais la notification dé-
nonçant la convention de Varsovie. Les U.S.A., ont obtenu
par la menace ce qu'ils n'ont pas obtenu par la négocia-
tion diplomatique. Cet aspect d'intimidation n'a pas échap-
pé à M.P. de La Pradelle:
"Son aspect d'ultimatum,
de
décision sans condition,
présente un caractire insolite
qui,
loin d'observer les directives de la commission du
(32)
Travaux du comité juridique de l'O.A.C.I., à Rio de
Janeiro, cités par R.H. Mankiewicz, Le statut de l'ar-
rangement de Montréal
(mai 1966)
et la décision du
civil aeronautics Board du 13 mai 1966 concernant la
responsabilité de certains transporteurs aériens à
l'égard de leurs passagers, R.F.D.A.,
1967, op. cit./
p.
390.

---

-
119 -
droit international de
l'O.N.V.,
en matière de
traités
internationaux, apparente plut6t son articulation aux
démonstrations spectaculaires de la politique extérieure
des U.S.A.,
et cl leurs effets de "Roll bak" ou de
"Show
down".
La politique américaine du transport aérien abat
ses cartes et montre ses armes pour impressionner l'ad-
versaire sous le regard de l'opinion toujours sensible au
suspense"
(33).
Cette attitude des Etats-Unis d'Amérique permet
de constater une violation du droit international. Les
Etats ne trouvent plus des compromis sur des principes gé-
néraux du droit, mais sur des intérêts matériels ou éco-
nomiques tant que les victimes par leur comportent saisi-
ront le juge américain.
L'accord C.A.B., n° 18900 impose à certains trans-
porteurs un reglme de responsabilité qui est essentielle-
ment différent de celui de la convention de Varsovie. Ce
régime de responsabilité augmente les limites de respon-
sabilité, puis,
remplace le régime de la responsabilité
fautive présumée par un régime de responsabilité objective.
Le but recherché par toute convention d'unifica-
tion de droit privé, en l'occurence par la convention de
Varsovie, est d'assurer l'uniformité, la certitude du droit
applicable en la matière. Or, s ' i l est permis à un Etat de
modifier, à sa propre convenance, le régime conventionnel
applicable dans son territoire,
sans avoir dénoncé la con-
vention, rien n'empêche les autres Etats contractants d'en
faire autant. Si les Etats-Unis d'Amérique, tout en res-
tant.partie à la convention de Varsovie,
imposent les li-
mites de responsabilité supérieures à celles prévues par
(33)
De La Pradelle, Varsovie de nouveau en question,
R . G . A.,
1 966, op. ci t . , pp .
7- 8 .

---

-
120 -
la convention de Varsovie et un régime de responsabilit.:
objective, rien n'empêcherait les autres Etats à établir
un régime de responsabilité différent. Les autres Etats
pourraient par exemple établir une responsabilité illi-
mitée en cas de faute lourde, ou encore raccourcir le
délai de déchéance prévu à
l'article 29 de la convention
de Varsovie.
Il ne resterait plus rien de la convention
d'unification, acceptée pourtant par la plupart des Etùts.
Sa ratification deviendrait un acte de droit internation~1
sans aucune portée réelle. Ce serait un chaos, une anar-
chie juridique.
Cette destruction du reg~me uniforme ne pourr~ll
se justifier par la diversité des traditions juridiques
nationales auxquelles les dispositions de la convention
de Varsovie doivent s'intégrer. Tout autre est pourtant
le cas de la "désunification" qui résulterait du "fiat"
administratif d'un Etat qui,
tout en maintenant sa parti-
cipation à la convention, entend modifier ou supprimer
certaines dispositions qu'il a pourtant librement ra ti Eil'l':;.
Des mesures administratives de ce genre vont à l'encontre
non seulement du but de toute convention d'unification,
mais aussi de l'acte libre de ratification.
A partir du moment où l'accord C.A.B., nO 18900
constitue une violation du droit international, rien n'em-
pêche les
autres Etats parties à la convention de Varsovie
de demander l'annulation de cet accord.
Il ~st toujours
possible à un Etat partie à la convention de Varsovie de
mettre en jeu la responsabilité des Etats-Unis d'Amérique
pour non exécution de la convention ratifiée par eux en
1934 et non dénoncée.
Les Etats et les compagnies aérien-
nes sont victimes de leur propre négligence. En l'état
actuel des choses,
surtout de l'application du droit in-
ternational public par les Etats, il est fort probable

---

-
121 -
qu'ils n'obtiennent gain de cause, et que les transporteurs
visés par cette décision ne puissent invoquer le carac-
tère illicite de l'accord au point de vue du droit des
gens, devant la C.I.J. Cette attitude passive des autres
Etats face au comportement des U.S.A., marquent l'abandon
du respect des principes du droit international au profit
des intérêts nationaux.
L'accord C.A.B., nO 18900 est-il une manifesta-
tion de ce que Edouard Lambert a appelé "le droit corpo-
ratif"
(34)
? C'est-à-dire une entente entre certains
transporteurs, visant à l'insertion de certaines condi-
tions-type dans des contrats de transports internationaux.
Cet accord crée, en effet, un droit uniforme par voie d'ar-
rangement corporatif.
En l'absence de conventions internationales, le
droit corporatif a souvent assuré l'uniformité internatio-
nale du droit de certains contrats commerciaux. En se
substituant à la diversité des lois nationales, le droit
corporatif a souvent été favorable au commerce interna-
tional et à la sécurité juridique. Mais, s ' i l est bien
entendu que les particuliers sont libres de convenir du
régime applicable à leurs transactions et d'élaborer des
normes uniformes pour leurs contrats à caractère inter-
national, ce droit corporatif ne pourrait se substituer
aux règles uniformes, établies par des conventions inter-
nationales dûment ratifiées.
Dans le cas présent, cette intrusion du droit
corporatif est d'autant plus inadmissible que, élaboré
(34)
R.H. Mankiewicz, Le statut de l'arrangement de Montréal
(mai 1966)
et la décision du Civil aeronautics board
du 13 mai 1966 concernant la responsabilité de certains
transporteurs aériens à l'égard de leurs passagers,
R.F.D.A.,
1967, op. cit., p.
393.

---

1
-
122 -
r
sur l'instigation des U.S.A.,
i l porte atteinte à l'ap-
plication du régime· conventionnel dans les Etats parties
,
à la convention de Varsovie.
~r, ceux-ci, lors de la réu-
nion spéciale de l'O.A.C.I., avaient refusé d'accepter
1
.~
les modifications qui, depuis lors, ont été incorporées
, '\\
dans l'accord de Montréal et dans la décision du C.A.B.
En effet,
le droit corporatif, est utilisé,
par les U.S.A., comme "cheval de troie", véhiculant un
droit national.
Il s'introduit dans d'autres Etats où il
fait prévaloir le régime de responsabilité voulu par un
seul Etat dans l'exécution des contrats de transport qui
n'intéressent pas ses ressortissants,
ni ne relèvent de
sa compétence législative. C'est ainsi que l'avis mention-
né sur les titres de transport, conformément à la décision
du C.A.B., a pour effet d'appliquer le "régime C.A.B." à
des contrats justiciables des tribunaux autre que ceux
des Etats-Unis d'Amérique. Mais i l est très difficile
pour cet accord d'avoir des effets extra-territoriaux.
Pour le juge international ou pour les
juges des Etats
tiers, cet accord n'est pas une convention internationale.
L'accord C.A.B., nO 18900 et l'obligation qu'il
fait aux transporteurs desservant les U.S.A., d'insérer
des conditions particulières dans certains contrats de
trans~ort, ne peut se justifier sur l'alinéa 1 de l'arti-
cle 22 de la convention de Varsovie:
" . . . Toutefois,
par
une convention spéciale avec le transporteur,
le passager
pourra fixer une limite de responsabilit6 plus élev6e".
L'article 22 alinéa 1 ne saurait servir de base valable
à l'accord C.A.B.,
nO
18900. L'article 22 vise le cas par-
ticulier du passager qui à l'occasion de son voyage, con-
vient d'une limite plus élevée avec le transporteur aérien
international. Les arguments des auteurs qui se fondent
sur l'article 22 pour justifier l'accord de Montréal sont

---

-
123 -
dénués de tout fondement juridique
(35). L'article 22
alinéa 1 ne comporte, ni n'autorise aucune dérogation
au régime conventionnel de la responsabilité. Qui plus
est,
i l laisse le transporteur libre de ne pas accepter
la proposition du passager. En revanche,
l'accord C.A.B.
oblige le transporteur à stipuler les limites les plus
élevées. Non seulement, i l prive le transporteur de sa
liberté contractuelle dans les cas particuliers, mais
le contraint en même temps à stipuler des limites déter-
minées.
Il substitue une obligation à une faculté du
transporteur. Le régime le plus favorable au passager
s'appliquera non par suite d'une libre négociation, mais
en vertu d'une réglementation imposée au transporteur par
le C.A.B., qui est contraire au régime prévu par la con-
vention de Varsovie.
Si effectivement,
l'accord C.A.B., porte attein-
te à la convention de Varsovie,
i l convient de s'interro-
ger sur la validité de cet accord au regard du droit pri-
vé aérien.
b) ~~~~~Q~~_Ç~~~ê~L_~~_l~~QQ_~!_!~_~~Q!!
E~!Y~_~~~!~~'
'.~.
i1i ..
..
En créant un reglme privilégié au profit de cer-
tains passagers,
l'accord C.A.B., nO
18900 bouleverse les
modali~és de responsabilité prévues par la convention de
Varsovie -
La Haye. L'accord C.A.B., donne naissance à
une nouvelle classe de passagers qui jouissent d'un régi-
me préférentiel, caractérisé par la responsabilité
(35)
Pour M. Boussedra :
H • • •
En soi,
le résultat atteint
par cet accord est conforme à la convention de Varso-
vie, puisque la possibilité d'une allocation d'une
réparation supérieure à celle de l'article 22 y est
prévue", op. cit., p.
312.

---

-
124 -
objective du transporteur et par l'augmentation de la
limite de responsabilité.
A bord d'un même avion, peuvent se côtoyer
quatre classes de passagers.
1°) Les passagers qui peuvent se prévaloir des dis-
positions de l'accord C.A.B.
2°) Les passagers dont le contrat est régi par la
convention de Varsovie
(indemnité maxima:
$ U.S.
8,400
et responsabilité illimitée en cas de dol et faute équi-
valente) .
3°) Les passagers dont le contrat est régi par la
convention de Varsovie amendée à La Haye,
1955
(indemnité
maxima $ U.S.
16,800 et responsabilité illimitée en cas
de "wilful misconduct") .
4°) Les passagers dont le transport est régi par une
loi nationale qui, selon le cas, prévoit soit la responsa-
bilité fautive ou la responsabilité objective, soit une
indemnité maxinule et une responsabilité sans limite.
Dès lors, se pose en droit privé aérien,
la ques-
tion de la validité et de la portée de cet accord.
Les problèmes de la validité et de la portée de
l'accord C.A.B.,
se P?sent notamment dans le cas d'un
transport effectué par plusieurs transporteurs successifs
au sens des articles 1er alinéa 3 du protocole de La Haye,
et 30 de la convention de Varsovie. Quelle est, en effet,
la situation de la victime et de ses ayants droit lorsque
le billet, émis par un transporteur signataire de l'accord
de Montréal, comporte ledit avis et que l'évènement

---

-
125 -
,.
dommageable arrive à bord de' ~., avion d'un transporteur
successif au cours d'un vol interne? Soit un accident
survenu entre Paris et Nice, lors d" ~n 'voyage New-York -
Paris - Nice, le trajet New-York -
Paris ayant été ef-
fectué par T.W.A., celui de Paris à Nice s o i t : par Air
France, liée par la décision C.A.B.
soit par un trans-
porteur qui n'a pas signé l'accord de Montréal. Rappelons
qu'aux termes de l'article 30 alinéa 2, de la convention
de Varsovie, le passager et ses ayants droit ne peuvent
poursuivre que le transporteur qui a effectué le trans-
port Nice - Paris, sauf dans le cas où, par stipulation
expresse, le premier transporteur aura assuré la respon-
sabilité pour tout le voyage.
La question est de savoir si l'accord C.A.B.,
s'applique dès lors que la compagnie Air France n'a assu-
r~, en l'espèce, qu'un transport purement interne. Il
faut répondre par l'affirmative. En effet, il n'est guère
douteux que le trajet New-York - Nice "a ~t~ envisag~ par
~es parties comme une seuîe op~ration". Par conséquent,
il est "cens~ constituer,
pour l'application de cette con-
...... '
" ,
vention,
un transport unique" au sens de l'article 1er,
alinéa 3, de la convention de Varsovie et Air-France "est
:1'.
cens~e Itre une de~ parties contractantes au contrat de
transport",
conformément à l'article 30, alinéa 1er, de
la convention de Varsovie.
~es problèmes de la validité et de la portée de
l'accord C.A.B., ne se posent pas,
lorsque l'accident sur-
~
vient à bord de l'aéronef d'un transporteur successif qui
,"
,~,~!:,
n'a pas signé l'accord de Montréal et dont l'Etat n'a pas
ratifié la convention de Varsovie.
En revanche, si le transport successif est régi

---

-
126 -
par les dispositions de la convention de Varsovie, la
décision C.A.B., pourra s'appliquer à l'accident surve-
nu, même si le transporteur successif n'a pas signé
l'accord de Montréal. Ce dernier va se retourner ensuite
contre le transporteur contractuel afin de n'être tenu
que dans les limites prévues par la convention de Varsovie
ou du protocole de La Haye. Ainsi, la décision administra-
tive du C.A.B., s'applique en dehors des Etats-Unis d'Amé-
rique à des transporteurs qui ont refusé d'adhérer à
l'accord de Montréal! Les tribunaux qui ne relèvent pas
des U.S.A., invoqueront-ils l'ordre public pour exclure
ce résultat extraordinaire ?
Car dans une telle hypothèse,
les tribunaux peu-
vent, toutefois,
invoquer l'ordre public. Le recours à ce
principe leur permet d'entraver efficacement le fonction-
,....•.:lf
nement d'un mécanisme insidieux,
inventé pour faire pro-
,j..I.....•,"'",,"
duire des effets extra-territoriaux à l'acte administratif
d'un Etat qui se fonde à la fois sur certaines dispositions
de la convention de Varsovie et du C.A.B.
L'accord du C.A.B.,
s'applique-t-il dans l'hypo-
thèse d'un transport aérien international successif?
Supposons un vol international dont le point de départ est
New-York. Ce transport est effectué par plusieurs trans-
porteurs, A, B, et C. Conformément à l'article 28 de la
convention de Varsovie, une action est intentée à New-York
point de départ contre B compte tenu de la disposition im-
pérative de l'article 30 alinéa 2. Si B est une compagnie
aérienne, partie à l'accord, sa responsabilité sera enga-
gée dans les limites de $ 75.000. Mais le cas peut devenir
plus complexe;
si B n'est pas partie à l'accord, sa res-
ponsabilité ne peut être retenue que sur la base de l'ar-
ticle 22 alinéa 1 de la convention de Varsovie
($ 8.290
U.S.) ou de $ 16.580 U.S., du protocole de La Haye. Mais,

---

- "127 -
si par stipulation expresse, le premier transpor~eur as-
sure la responsabilité pour tout le trajet,
sa r~sponsa­
bilité sera limitée à $ 75.000.
Il devra allouer,des dom-
mages-intérêts dans les limites de ce montant, quitte.. à
se retourner ensuite contre le transporteur responsable.
B qui a son tour ne sera tenu envers A que dans les li-
mites de Varsovie ou de La Haye.
Or, une telle conséquence est extrêmement impor-
tante dans la mesure où par suite d'ententes établies sur
la base de la réciprocité,
les compagnies aériennes se
représentent mutuellement en délivrant un billet pour un
trajet effectué en tout ou en partie par une ou plusieurs
compagnies qui n'ont pas établi le contrat de transport,
mais qui acceptent, en vertu de ce contrat de représenta-
tion, d'effectuer partiellement ou totalement le transport.
Ainsi, dans l'hypothèse où le premier transporteùr n'assu-
me pas toute la responsabilité,
la victime court un risque
..,:,;;
si la compagnie aérienne responsable n'est pas partie à
l'accord.
Il en découle une double conséquence
- Ou bien le transporteur,
s'engageant à assumer tou-
te la responsabilité du transport, choisit parmi les trans-
porteurs successifs des compagnies aériennes parties à
l'accord et se ménage par là même un recours assuré dans
les limites permises
(36)
- Ou bien,
il se doit de renseigner le passager sur
le fait que cette phase aérienne du transport est assurée
par telle compagnie dont la responsabilité est limitée à
tel montant. A cet égard,
l'avis du C.A.B., relatif aux
passagers internationaux sur la limite de responsabilité
(36)
M. Pourcelet, L'accord du 4 mai 1966 sur les limites
de responsabilité dans le transport aérien interna-
tional de passagers, R.G.A.E.,
1966, op. cit., p. 252.

---

-
128 -
prévoit : "La liste des transporteurs parties d ces con-
trats spéciaux est déposée d tous les bureaux d~ vente
des billets de ces transporteurs et peut être consultée
sur demande"
(37). L'avis ~.A.B., peut créer une certai-
ne discrimination aux seins des compagnies, dans la me-
sure ou tel transporteur hésiterait à choisir telle com-
pagnie pour effectuer une partie du transport. En fait,
une telle crainte n'est pas fondé,
le préposé à la déli-
vrance des billets ne tenant pas une liste des trans-
porteurs signataires ou non de l'accord. Le passager
."fi<'
court donc un seul risque, contre lequel i l peut se pro-
téger s ' i l se trouve bien renseigné par le transporteur
qui établit le titre de transport.
En définitive, que ce soit dans le régime con-
ventionnel de la réparation, ou dans les régimes parti-
culiers,
le but recherché par toutes les victimes c'est
d'obtenir le déplafonnement de la limitation de respon-
sabilité du transporteur.
Il semble donc opportun d'étu-
dier l'influence du comportement de la victime sur la
responsabilité illimitée.
SECTION II
LES EXCEPTIONS AU REGIME DE LIMITATION DE
RESPONSABILITE.
L'auteur d'un dommage doit à la victime répara-
tion intégrale du préjudice. Cette règle d'indemnisation
complète à pour conséquence d'engager la responsabilité
illimitée du débiteur. Dans ce cas, le plafond de la
limitation de responsabilité saute
(38),
"s'il est prouvi
(37) Avis aux passagers internationaux sur la limite de
responsabilité de l'accord de Montréal, R.G.A.E.,
1966, p.
260.
(38) R. Rodière, La faute inexcusable du transporteur
aérien, Dalloz Sirey,
1978, op. cit., p. 31.

---

-
-
129 -
que le dommage résulte d'un acte ou d'une omission du
transporteur ou de
ses préposés
fait,
soit avec
l'inten-
tion de provoquer un dommage,
soit témérairement et avec
conscience qu'un dommage en résultera probablement"
(art.
25).
Les articles 25, 3, 4 et 9 du protocole de La
Haye instaurent une responsabilité illimitée à la charge
du transporteur lorsque la faute est grave. Cependant,
les protocoles de Guatemala et de Montréal, non encore
en vigueur, prévoient une limite de responsabilité éle-
vée infranchissable.
Il convient de se demander, dans
quelle condition la victime va engager la responsabilité
illimitée du transporteur dans le régime conventionnel
applicable et dans les protocoles modificatifs de 1971
et de 1975.
:::..
~..
§ 1 -
LE REGIME CONVENTIONNEL APPLICABLE.
Le protocole de La Haye reconnaît la responsa-
bilité illimitée du transporteur dans deux hypothèses.
Tout d'abord lorsqu'il s'agit d'une faute intentionnelle
du transporteur, ou d'une faute assimilée à la faute in-
.··tentionnelle
(art.
25)
ensuite lorsque l'irrégularité
ou l'absence de titre de transport est établie
(art. 3,
b
4, et 9). La victime pourra se prévaloir de l'une de ces
conditions pour bénéficier de la responsabilité illimitée
du transporteur.
;~'..
A -
LA RESPONSABILITE ILLIMITEE.
---------------------------
La responsabilité illimitée, but recherché par
\\
toutes les victimes en cas de faute, ne peut être invoquée

---

-
130 -
que dans les limites prévues par l'article 25 du protocole
de La Haye. La responsabilité illimitée peut ainsi être
appliquée lorsque'"
le dommage r~sulte d'un acte ou
d'une omission du pr~pos~ fait,
soit avec l'intention de
provoquer un dommage,
soit t~m~rairement et aVEC conscien-
ce qu'un dommage en r~sultera probablement"
(art.
25).
Ces dispositions permettant à la victime d'échapper à la
limite de responsabilité, méritent d'être analysées.
L'article 25 du protocole de La Haye dispose:
"Les limites de responsabilit~ pr~vues cl l'article 22 ne
s'appliquent pas s'il est prouv~ que le dommage résulte
d'un acte ou d'une omission du transporteur ou de ses p~é­
pos~s fait,
soit avec l'intention de provoquer un dommage,
soit tém~rairement et aVec conscience qu'un dommage en
résultera probablement, pour autant que dans le cas d'un
acte ou d'une omission de prépos~s, la preuve soit égale-
ment apportée que ceux-ci ont agi dans l'exercice de leur~
fonctions" .
L'article 25 du protocole de La Haye introduit
implicitement la notion de faute inexcusable qui est con-
nue dans le droit anglo-saxon : La notion de "wilful mis-
conduct". Cette notion englobe l'ancienne notion de "dol
et de faute équivalente au dol" de l'article 25 de la
convention de Varsovie
(39).
(39)
En droit français,
le dol fait l'objet de deux concep-
tions : La première qui est large, s'applique aux do~
maines délictuel et contractuel. Cette conception volt
dans le dol l'intention de nuire. Parlant de cette
conception M. Pourcelet dit que le dol est un : "fait
intentionnel, exécuté en connaissance de cause quant
à ses conséquences, avec le souci de nuire"
(pource1et ,
op. cit., p. 96).
../ ...

---

-
131 -
L'article 25 de la convention de Varsovie con-
sidère que
:
"si Le dommage provient de son doL ou d'une
faute qui,
d'après
la
loi du tribunal saisi,
est consi-
di rie comme iquivalente au dol",
la responsabilité du
transporteur aérien sera engagée d'une façon illimitée.
En renvoyant à'la loi du tribunal saisi,
les rédacteurs
de la convention ont laissé la porte ouverte à des in-
terprétations diverses de la faute équivalente au dol.
D'autre part, la difficulté vient du fait que l'article
28 de la convention offre à la victime la possibilité de
choisir entre les tribunaux de plusieurs Etats pour exer-
cer son recours. Dès lors, le comportement de la victime
sera déterminant sur l'appréciation du dol ou de la faute
équivalente au dol
; ou du "wilful misconduct" du trans-
porteur aérien international.
Le "wilful misconduct" est une conduite répré-
hensible volontaire comportant soit l'intention de causer
le dommage,
soit l'attitude d'un être agissant sans souci
des conséquences possibles au mépris total de la sécurité
d'autrui. Messieurs Shawcross et Beaumont ont défini cette
(suite de la note
(39)
.. 1... )
Dans la seconde conception du dol,
l'élément intention-
nel est moins déterminant. Cette conception est purement
contractuelle; c'est le cas de la malhonnêteté du
débiteur se soustrayant délibérément à ses engagements.
La meilleure illustration de cette dernière conception,
est la tendance des tribunaux à affirmer que la simple
réticence est constitutive de dol
(P.
Bonassies, Le
dol dans la conclusion des contrats, Thèse Lille 1955,
op. cit., pp.
110-113 i Casso Civ., 04.12.1969, J.C.P.,
1969,II, nO 16030). C'est ainsi que le silence gardé
par l'une des parties sur un fait important est rela-
tif au contrat a été considéré par la cour de cassation
comme constitutif de dol
(Cass., civ.,
15.01.1971 D.
1971
sommaire, p.
148).

---

-
132 -
notio~ : "WilfuZ misconduct means a deliberate aet or
omission which the person do~ng or omitting knows is u
breach of his dut Y in the circumstances, or knows is
likely to cause domage to third parties ; or with reckL,;.,.~
indifference does not know or care whether it is or i3
not a breach of his dut Y or is likely to cause damage"
(40). Il ressort de cette définition que le "wilful mis-
conduct" désigne à la fois des actes intentionnels et
les actes volontaires
(41).
Les auteurs donnent l'exemple suivant: si le
pilote donne aux installations au sol une mauvaise indi-
cation sur sa position, cela peut être de la négligence
et le pilote est "wilful"
(en ce sens qu'il entend dann",!"
une indication sur sa position), ~ais ce n'est pas un
. "wilful misconduct" car ce pilote n'a pas l'intention de
donner une mauvaise indication. Mais si délibérément,
le
pilote ne tient pas compte des indications des install~­
tions au sol dans le cas d'un atterrissage, alors que l~
visibilité est nulle, ou bien s ' i l ne se conforme pas :lUX
règlements aéronautiques,
et i l commet un "wilful mis-
conduct" .
L'analyse faite par la jurisprudence sur la no-
tion de "wilful misconduct" permet de mieux saisir la por-
tée de l'article 25 de la convention de Varsovie, et de
voir l'application qui en a été faite par les divers tri-
bunaux.
Dans l'affaire Ulen V. American Airlines Inco r -
porated, l'avion de la compagnie américaine s'était écras~
(40)
Shawcross and Beaumont on air law,
1951, nO 364.
(41)
Orion, Limitation of liability in international air
law, n° 185, note nO 3.

---

-
133 -
quelques minutes après le décollage. Le juge déclara:
"Le wilfuZ misconduct comprenait dans
l'opinion de
la
cour,
non seulement les actes commis délibérément,
mais
aussi les actes de négligence commis sans souci des con-
séquences possibles.
L'acte
susceptible d'avoir le carac-
t~re de "wilful
misconduct" doit avoir été commis inten-
tionnellement ou dans des circonstances telles qu'il ma-
nifeste un mépris total des conséquences
. . .
Le wilful misconduct est quelque chose d'en-
ti~rement différent de la négligence irréfléchie ou gros-
si~re et, de beaucoup plus grave ; elle enferme soit
l'intentio~ délibérée de causer un dommage,
soit une
négligence qui fait
preuve d'une
telle insouciance qu'elle
peut passer pour 6~re due soit ci la volonté de causer le
préjudice,
soit au mépris complet des conséquences d'un
acte . . . "
(42).
Dans cette affaire, les faits étaients les sui-
vants : le pilote avait reçu de la tour de contrôle l'or-
dre de monter après le décollage à 7,000 pieds. Or, l'avion
avait volé pendant trois minutes et, était venu s'écraser
contre une colline haute de 1,200 pieds. Quant la tour
avait demandé une minute après le décollage, le plafond,
la réponse du pilote avait été :
"attendez pour le pla-
fond". Ce fut la dernière communicat~on. Dans cette es-
pèce, la compagnie fut complètement exonérée de sa res-
ponsabilité.
Il est certain que dans cette espèce,
le
tribunal avait favorisé très largement le transporteur et
pénalisé durement les victimes. En effet, le pilote avait
certainement commis une imprudence en ne s'élevant pas
au dessus de l'aéroport à une altitude suffisante pour
lui permettre de franchir largement les collines dont il
n'ignorait pas l'existence.
Il semble qu'il eÜt été
(42) USAVR 1948, op. cit., p.163
USAVR 1949, op. cit.
p. 388.

---

-
134 -
logique,
sans relever contre lui le "wilful misconduct",
de déclarer qu'il y avait là, la preuve que les mesures
nécessaires pour éviter le dommage n'avaient pas été
prises, et par conséquent de condamner la compagnie de
transport à payer aux demandeurs la somme de $ 8,300.
Cette décision n'est cependant pas caractéris-
tique de la tendance des tribunaux américains qui géné-
ralement recherchent si à l'origine de l'accident,
n'existe pas ce comportement sinon intentionnel, du moins
volontaire d'accomplir un acte sans égard aux conséquences,
seul susceptible d'engendrer une responsabilité illimitée
à la charge du transporteur. Mais, parfois leur investi-
gation aboutit à des décisions qui sont pour le moins
excessives et révèlent un manque d'objectivité totale à
l'égard du comportement du transporteur. La K.L.M. en a
été victime à l'occasion d'un arrêt, qui est très criti-
quable, rendu par la cour d'appel de New-York
(43).
Un appareil de la K.L.M., devait effectuer un
vol Amsterdam - New-York. Quelques instants après le
décollage de Shanon
(Irlande),
l'avion s'ablma en mer.
Bien que l'équipage ait tout mis en oeuvre pour assurer le
sauvetage des passagers au moyen des bâteaux pneumatiques,
TuIler, qui était resté accroché au flanc de l'avion pen-
dant que les secours s'organisaient se noya.
La cour a retenu la responsabilité de la K.L.M.
en invoquant l'existence d'un "wilful misconduct" consis-
tant dans les faits suivants: la K.L.M. n'avait pas ren-
seigné les passagers sur la façon de se servir des cein-
tures de sauvetage
aucun message radio de secours n'avait
été envoyé
~ enfin la Sabena, qui assurait les services
(43)
K.L.M. V. TuIler,
23 juin 1961, C.C.N. aviation cases,
.1962,17.544.

---

-
135 -
techniques au sol
(Shanon)
ne savait pas que les commu-
nications radio avec l'appareil avaient été interrompues.
La cour a estimé qu'il y avait là :
"Failure of
K.L.M.,
to establish and execute procedures to instruct
passengers as to the
location and use of life vest
. . . ",
et par conséquent l'attitude du transporteur " ...
was a
conscious and wilful omission to perform a positive dut Y
and constitued reckless disregard of the consequences . . . ".
En ce qui concerne la jurisprudence anglaise,
la décision rendue dans l'affaire Horabin V. B.O.A.C.
(44),
laisse le juriste quelque peu sceptique. Au cours d'un
vol Londres-Lagos
(Nigeria), l'appareil devait faire es-
cale à Bordeaux. Après avoir reçu l'ordre d'atterrissa-
ge,
l'avion s'apprêtait à se poser lorsque la tour de con-
trôle lui demanda de faire un tour de piste supplémentaire
afin de laisser un autre appareil effectuer un atterrissa-
ge d'urgence. Après avoir survolé l'aérodrome pendant une
demi-heure, le pilote avertit la tour qu'il se redirige-
rait vers Londres. Mais en cours de vol,
il décida d'aller
se poser au Bourget. La tour de contrôle de ce dernier
aéroport lui donna l'ordre d'aller se poser à Corbeilles,
mais l'appareil n'ayant pu entrer en communication radio
avec la tour de Corbeilles, le pilote décida en définitive
de regagner l'Angleterre. A court de carburant, i l s'écra-
sa.
Le tribunal a estimé qu'il n'y avait pas en l'es-
pèce de " wilful misconduct". Un tel jugement est surpre-
nant,
lorsque le juge en précisant au jury le sens du mot
"wilful misconduct" avait déclaré : "to be guilty of wilful
misconduct the person concerned must appreciate that he
is acting wrongfully or he is wrongfully omitting to act,
(44)
USAVR 1952, op. cit. p. 549.

---

1
-
136 -
and yet persists ~n so acting or omitting to act re-
gardless of the consequences.
or acts or omits to act
'"
wich reckless indifference as to what the result may
be" .
Dans l'espèce,
le pilote avait à coup sür agi
"regardless of the consequences" en n'atterrissant pas
à Bordeaux, puis en décidant d'aller se poser sur un au-
tre aérodrome, et enfin surtout en regagnant l'Angleter-
re, car il connaissait l'autonomie de vol que lui per-
mettaient ses réserves en carburant, et i l savait qu'il
prenait un risque grave en repartant vers l'Angleterre.
Si l'uniformité existait entre les pays de droit
écrit et de conunon law en matière de dol ou de "wilful
misconduct" à base de faute intentionnelle,
le problème
ne se poserait plus au niveau de l'interprétation de
l'article 25 de la convention de Varsovie. Or, dans la
.,'c"
0-'
pratique, la jurisprudence anglo-saxonne, interprète plus
étroitement que la jurisprudence continentale la notion
de faute équivalente au dol.
En effet,
i l existe deux
sortes de fautes qui se rapprochent du dol. La première
découle d'une négligence, d'une inconscience, d'une in-
souciance particulièrement grave. La seconde a pour do-
maine, l'énormité, ou l'insouciance folle qui est incu-
rie,
impéritie, aveuglement comme témérité consciente.
Or, les tribunaux américains et anglais pour la plupart,
en se,fondant sur la notion de "wilful misconduct", tel-
le que définie par messieurs Shawcross et Beaumont, re-
cherchent toujours la présence de cet élément volontaire
pour sanctionner la conduite du transporteur sur la base
de l'article 25.
Dans un commentaire sur "l'accident des Açores

---

-
137 -
et la responaabilitd du transporteur a~rien" (45), Mon-
sieur Chauveau a mis en relief les éléments fondamentaux
qui existent dans la doctrine et la jurisprudence de la
common law et le droit écrit :
"Cet éldment volontaire
et conscient demeure essentiel ... même lorsqu'à première
vAe la jurisprudence parait s'en écarter, car elle n'as-
simile l'impdritie ou l'incurie au dol ou à la "wilful
misconduct" au'autant que l'inconscience atteint un de-
gré tel qu'elle devient incroyable ou inexcusable chez
un. homme moralement dquilibré"
(46).
En fait,
la faute équivalente au dol, c'est
l'inconscience à ce point folle qu'elle laisse présumer
la conscience.
(45)
La catastrophe des Açores dans laquelle Marcel Cerdan
et Ginette Neveu ont disparu, offre à cet égard un
exemple typique. L'appareil, peu avant le moment pré-
vu pour l'atterrissage, a percuté, parce qu'il volait
trop bas,
la chaîne montagneuse de l ' î l e Santa Miguel.
Plusieurs points ont été soulignés dans cette espèce
:
1 -
Ou bien le pilote savait qu'il n'avait pas franchi
la chaîne et il n'était pas inexcusable de s'être
méfié i ou bien il ne le savait pas et i l était
impardonnable.
2 - Les consignes d'atterrissage n'ont pas été scrupu-
leusement respectées.
3 - L'enquête a révélé qu'au moment de la catastrophe,
l'appareil était insuffisamment au point, à telle
enseigne que l'appareil était encore dans la pé-
riode des essais.
En dépit de ces graves accusations, la faute lourde
n'a pas été retenue parce que le tribunal ne considé-
rait pas comme établie "l'énormité qui dénonce ou
l'incapacité ou l'inconscience "folle". En d'autres
termes,
la faute lourde suppose la preuve, conformé-
ment à la jurisprudence du tribunal de la Seine, de
l'incurie,
l'impéritie,
l'aveuglement et la témérité
consciente des préposés du transporteur.
(46)
R.G.A.,
1952, op. cit., p. 162 i M.M. de Juglart et
Chassérieux, interprétation de l'article 25, Rev.
trim.
dr. corn.,
1952, op. cit., p. 425 i
R.G.A.
1954, op.
cit., p. 80, note P. de La Pradelle.

---

-
138 -
Cependant,
la notion de faute lourde varie d'un
pays à un autre. La loi française du 2 mars 1957, relative
à l'application des dispositions de la convention de Var-
sovie dans les transports internes précise:
"Pour l'appli-
cation de
l'article 25 de ladite convention,
la faute con-
sidérée comme équipollente au dol est la faute inexcusable.
Est inexcusable,
la faute délibérée qui implique la cons-
cience de
la probabilité du dommage et son acceptation
téméraire sans raison valable".
C'est pourquoi des précisions quant à la portée
de l'article 25 de la convention de Varsovie étaient né-
cessaires.
C'est l'oeuvre réalisée lors de la conférence
de La Haye en 1955.
Les rédacteurs du protocole de La Haye, désireux
d'unifier le droit, ont préféré abandonner toute référence
à la loi du for et au conce?t de dol, en employant une pé-
riphrase susceptible d'être reçue dans tous les systèmes
de droit.
Désormais,
"Les limites de responsabilité prévusJ
à l'article 22 ne s'appliquent pas s'il est prouvé que le
dommage résulte d'un acte ou d'une omission du transporte:il'
ou de ses prdposés fait,
soit aVec l'intention de provoquer
un dommage,
soit témérairement et avec conscience qu'un
dommage en résultera probablement,
pour autant que,
la
preuve soit igalement apportée que ceux-ci ont aai dans
l'exercice de leurs fonctions"
(art.
25).
Le changement de terminologie est-il purement
formel, ou vient-il apporter une profonde mutation ? Il
semble que le nouveau texte n'apporte rien de nouveau.
Cependant,
la terminologie utilisée est plus précise et
plus nuancée.
La périphrase employée par le protocole condamne

---

;,-. ''.-.~-
-
139 -
une interprétation extensive de la notion de dol. Certes,
le texte se contente d'un dol relativement indéterminé,
puisque l'article 25 retient le dommage résultant d'un
acte fait avec l'intention de provoquer un dommage. Le
plafond de la responsabilité disparaît dès qu'il est éta-
bli que le transporteur ou son préposé a voulu provoquer
soit la mort,
soit une lésion corporelle aux passagers.
La limitation de responsabilité disparaît aussi "lorsque
le dommage résulte d'un acte ou d'une omission du trans-
porteur ou de ses préposés fait
. . .
témérairement et avec
conscience q~'un dommage en résultera probablement".
Le protocole de La Haye est plus exigeant pour
la victime, puisqu'il ne saurait se contenter de l'inexé-
cution volontaire du contrat de transport.
Il exige l'in-
tention formelle de nuire en provoquant un dommage. Cette
intention de nuire se retrouve aussi bien dans la faute
lourde que dans la faute inexcusable
(47).
(47)
La définition donnée à la faute équivalente au dol par
le protocole de La Haye rejoint cette préoccupation
puisqu'elle exige la conscience de la survenance d'un
dommage. Mais i l faut noter que si le nouvel article
25 englobe les notions françaises de dol et de faute
inexcusable,
i l n'est en réalité qu'une pure traduction
de wilful misconduct dans les pays anglo-saxons.
La faute inexcusable s'avère ainsi du moins dans l'es-
prit de ceux qui l'ont instaurée, une faute aussi dif-
ficile à prouver que la faute lourde. Elle est moins
grave que le dol parce que l'intention de nuire n'est
pas exigée. Mais, elle est plus caractérisée que la
faute lourde, car en plus du caractère objectif de celle-
ci, elle exige un élément psychologique qui est celui
de la conscience probable du dommage qui peut découler
de l'action ou de l'omission.
Ainsi,
la faute inexcusable est toujours une faute vo-
lontaire, ce qui la différencie de la faute lourde.
Parlant de la faute inexcusable parmi les fautes qua-
lifiées, M. Beaugeais écrit : "La faute inexcusable
se distingue de la faute lourde par des contours plus
nets et surtout par la nécessité, en toute hypothèse,
de la conscience du dommage. Elle se rapproche du dol,
en ce que l'acte fautif devait être le fait, qu'il
n'était pas exigé que les conséquences de l'acte aient
été voulues à l'égal de l'acte lui même". Beaugeais,
Rev. trime dr. civ.,
1973, op. cit., p. 496.

---

,
-
140 -
Une analyse portant sur les systèmes constitu-
tifs de la faute intentionnelle et de la faute assimilée
à la faute intentionnelle s'impose. Ces éléments cons-
titutifs sont de deux ordres: l'élément matériel et
l'élément psychologique.
En ce qui concerne l'élément matériel, pour
qu'il soit invoqué par la victime dans le cadre de l'ar-
ticle 25, il faut que le transporteur ou ses préposés
aient eu lors de l'exécution du transport un comporte-
ment considéré comme fautif.
Ce comportement fautif peut
se traduire en la violation des règlements de la naviga-
tion aérienne. L'inobservation du plan de vol constitue
la conduite fautive par excellence. Les tribunaux n'hési-
tent pas à reconnaître l'existence d'une faute inexcusable
lorsque les conditions les plus élémentaires de sécurité
n'ont pas été respectées
(48).
Dans l'affaire Emery contre Sabena
(49), c'est
une erreur de dérive commise par l'équipage quiconstituc
la faute inexcusable. De quoi s'agissait-il dans cette
espèce? Le 13 février 1955, l'avion OC 6 de la Sabena
quittait, à quatre heures dix-sept, Bruxelles pour le
Congo
(Zaïre). La première escale était fixée à Rome, et
la ligne de vol supposait le passage sur Florence et Vi-
terbe. A 6 heures 29,
l'avion à une altitude de 7,500
pieds, entre en contact avec Rome et annonce son passage
(48 ) G. Brière de l'Isle, La faute
inexcusable
(Bilan et
perspectives), 0.1970, Chr., op. cit., p.
73 ; Paris,
3 déc.
1963, R.F.D.A.,
1964. p.
227. Il s'agissait
d'un vol, le moteur à l'extrême ralenti, effectué en-
tre les arbres dans le but de permettre à l'un des
passagers de filmer des joueurs de tennis.
(49 ) Vve Emery C. Sabena, R.G.A., 1960, op. cit., p. 379
note de La Pradelle, T.G.!., Seine,
25 mai 1960,
R.F.O.A~, 1960, conclusions de M. Le substitut Fautz.
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---

-
141
-
sur Viterbe à 6 heures 47. A 6 heures 31, Rome indique au
pilote qu'il devait survoler Viterbe à 7,600 pied~. A 6
heures 42 le pilote est autorisé à passer sur Viterbe et
à descendre 7,500 pieds. Or, à 6 heures 48, Rome demande
à l'avion s ' i l a fait un rapport en traversant Viterbe.
Au même instant, l'avion, qui n'avait pu sans doute pren-
dre contact avec le radiophare de Viterbe, a demandé à
Rome de lui confirmer que le "beacon" de Viterbe travail-
lait à pleine puissance. Pendant que Rome s'assurait de
ce fait,
l'avion descendait à 7,500 pieds et avisait Rome.
A 6 heures 51, l'avion annonçait avoir traversé le radio-
phare de Viterbe depuis une minute et Rome autorisait le
passage à 5,500 pieds. A 6heures 53 l'avion, heurtant une
muraille rocheuse,
s'écrasa. Lors de l'accident, l'appa-
reil accusait une dérive de 65 kilomètres à l'Est de l'axe
qu'il devait normalement suivre.
Le rapport d'enquête révèle la présence d'une
faute grossière, une faute inexcusable, une insouciance
et une inconscience folles.
En effet, avant de décoller,
le commandant de bord avait été prévenu d'une forte dérive
d'après les informations d'un pilote qui avait fait l ' i t i -
néraire dans le sens inverse.
Comme le remarque M. de La Pradelle : "
Le
commandant du De 6 a commis sciemment, de facon délibérée,
une faute
spécialement grave dont
les conséquences domma-
geables ne pouvaient lui échapper.
Il s'est montré témé-
raire
là où,
dans
les mêmes circonstances de route et
d'atmosphère,
d'autres pilotes,
dont
les observations ont
été consignées par les enquêteurs,
ont fait preuve d'une
prudence élémentaire qui a pu assurer la sécurité de
leur
mission.
Cette témérité a été délibérée
sans raison vala-
ble.
Tous ces faits accusent la gravité de
la faute commise
quelle que soit sa qualification variable au gré des in-
térêts" .

---

-
142 -
Malgré l'existence de ces faits,
la responsabi-
lité du transporteur a été retenue dans les limites de
l'article 22. Comment expliquer cette décision, puisque
les faits rapportés devaient donner gain de cause aux
victimes sur la base de l'article 25 de la convention de
Varsovie ?
Sur la base de l'article 25, les tribunaux re-
tiennent que la faute lourde peut être constituée par le
fait pour un pilote d'avoir emmené au cours d'un vol d'es-
sai, après réparation et révision des moteurs, plusieurs
personnes, et d'avoir survolé à basse altitude une région
boisée. Dans les circonstances de l'espèce,
l'aile de
l'avion avait accroché un arbre à la sortie d'un virage
au moment où le pilote passait au-dessus de l'auberge d'un
ami auquel i l voulait témoigner ainsi sa sympathie
(50).
La jurisprudence lorsqu'elle détermine le con-
tenu de l'élément matériel de l'article 25, se réfère sou-
vent à la faute lourde
(51). L'auteur de la faute a omis
de prendre les précautions les plus élémentaires. Le pilo-
te qui méconnalt les règlements relatifs à la sécurité aé-
rienne, a un comportement qui dénote impéritie ou une in-
curie extrême
(52).
Indépendamment de l'élément matériel,
les tribunaux attachent un grand intérêt à l'élément sub-
jectif, psychologique, qui est indispensable pour qu'il y
ait faute inexcusable
(53) .•
(50)
Trib,
1ere instance de Ziguinchor,
22 février 1958,
R.F.D.A.,
1959, nO 4, op. cit., p. 397.
(51 ) Cf. Roblot, De la faute lourde en droit privé français,
Rev. trim. du civ.
1943, op. cit., p.
1.
( 52)
Paris,
21 mars 1965, R.G.A.,
1965, op. cit., p. 331,
~.,
note Cossa;
1ere civ.,
5 déc.,
1967, J.C.P.
1968.II.l~·
(53)
Cf. Loi française du 2 mars 1957, relative à l ' applicat~·
des dispositions de la convention de Varsovie dans les
transports internes, précise:
"Pour l'application d:
l'article 25 de ladite convention, la faute considér ~
comme équipolente au dol est la faute inexcusable. Es
inexcusable,
la faute délibérée qui implique_ la con~­
cience et la probabilité du dommage et son acceptatlOn
téméraire sans raison valable".

---

-
143 -
L'élément psychologique de la faute inexcusa-
ble est un acte téméraire,
fait avec conscience de la
probabilité du dommage. La témérité constitue la première
composante de l'élément psychologique.
La jurisprudence
préfère se fonder sur la durée et l'obstination dans
l'erreur. Quant à la conscience de la probabilité du
dommage, elle représente le second élément,
le plus im-
portant sans doute et également le plus controversé
(54).
La jurisprudence voit un acte téméraire dans
les agissements hardis et irréfléchis du transporteur ou
de ses préposés. Ce qui permet de mesurer ce caractère
téméraire, ce n'est plus seulement l'exceptionnelle gra-
vité de la faute de l'agent, c'est également la durée qui
l ' a caractérisée. La faute inexcusable s'inscrit ainsi
sur une certaine durée
i
ce qui la distingue de la dé-
faillance se produisant fortuitement ou de manière ins-
tantanée.
L'affaire Veuve Rioult a permis à
la cour de
cassation d'exprimer clairement que la faute inexcusable
ne se réduit pas à la simple faute d'imprudence.
Pour la met-
tre en relief,
la chambre civile dégage "l'imprudence ré-
sultant de son obstination à poursuivre le voyage, malgré
les multiples possibilités que le pilote avait de le sus-
pendre"
(55).
S'obstiner à vouloir rejoindre le terrain
initialement choisi en dépit des conditions atmosphériques
dangereuses constitue l'un des traits dominants de la fau-
te inexcusable. La faute réside dans le fait d'avoir pris
l'envol à un moment peu indiqué. C'est cette faute qui
a été prolongée par le pilote, alors qu'il avait la pos-
sibilité d'échapper au désastre en interrompant son
(54) Vincent Grellière, op. cit., p.
348.
(55)
2 0 civ.,
5 mars 1964 D.1964.362
i
J.C.P.
1964.11.13696.

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-
144 -
excursion. C'est ce refus qui est capital.pour l.e pilote
qui avait eu la possibilité d'atterrir ·sur·. plusieurs aé-
.
..' .
rodromes situés sur sa route. Cet acte permet de déceler
que le coupable a persévéré dans l'erreur commise initia-
lement~ De ce fait,
la distinction peut être faite entre
la faute inexcusable et la faute grave d'inadvertance;
·la première s'inscrit dans le temps, alors que la seconde
est instantanée.
Il n'y a faute inexcusable que si le dommage
résulte d'un acte f a i t :
"avec conscience qu'un dommage
en résultera probablement".
La faute inexcusable est une
faute volontaire
(56). En effet, l'article 25 ne dit pas
que le dommage doit être ressenti comme possible ou cer-
tain, mais probable. L'agent qui savait le dommage cer-
tain commet une faute dolosive; s ' i l croyait probable,
il y a faute inexcusable; au contraire il n 1 y a ni dol,
ni faute inexcusable s ' i l estimait seulement que le pré-
judice était de l'ordre des possibilités
(57).
Comme l'écrit M. Tunc :
"Considérer un dommage
comme probable, c'est le considérer comme ayant plus de
chances de se réaliser que de ne pas se réaliser.
Si le
risque d'accident n'était qu'infime, il était possible,
éventuel, mais la faute ne pouvait correspondre au schéma
dressé par les auteurs du protocole. La recherche est tou-
jours délicate,
car la transition est insensible entre la
croyance en la possibilité du résultat et la conscience
de la probabilité du dommage.
Il ne faudrait cependant
pas que l'exigence légale devienne lettre morte, en
(56)
René Roblot, De la faute lourde en droit privé fran-
çais, Rev.
trime dr. civ., 1943, op. cit., p.
1, nO 17.
(57) Marty et Raynaud, Droit civil, II, nO 411
; Mazeaud
et Tunc, traité, tome I, n
411,
412 et 413.

---

-
144 -
admettent trop facilement que
la faute commise rendait le
dommage aisément prév'isible"
(58).
Si la faute inexcusable résulte dans le fait
"d'un acte ou d'une omission du transporteur ou de ses
préposés fait,
soit avec l'intention de provoquer un dom-
mage, soit témérairement et avec conscience qu'un dommage
en résultera probablement ... ",
comment est-elle appréciée?
Pour la cour de cassation de France, c'est ob-
jectivement, c'est-à-dire par rapport à une personne nor-
malement avisée et prudente, qu'il faut aux termes de
l'article 25 de la convention de Varsovie modifié par le
protocole de La Haye, apprécier si l'auteur de l'acte ou
de l'omission téméraire, cause de l'accident, avait cons-
cience qu'un dommage en résulterait probablement.
Cette position de la cour de cassation a~été
consacrée dans l'affaire Air-France contre Moinot,
veuve
Saulnier -
Ciolkowski et autres
(59). Le 5 mars 1968,
vers 20 heures 32, un avion de la compagnie Air France qui
effectuait un vol régulier de Santiago du Chili à Paris
et qui devait faire escale à l'aéroport de Pointe-à-Pitre
le Raizet s'est écrasé sur le versant sud du massif de
la Soufrière
(Guadeloupe).
Tous les passagers dont Tony
Saulnier Ciolkowski et Claude Baudin ont trouvé la mort
dans cet accident. Les consorts Saulnier-Ciolkowski et la
dame veuve Baudin ont assigné Air-France en paiement des
dommages-intérêts. La caisse primaire d'assurance maladie
de la région parisienne et la caisse primaire d'assurance
maladie de Valenciennes ont demandé à la même compagnie
(58)
Obs. Tunc,
Rev.
trim. dr. civ.,
1961, Loc. cit., p.316.
(59) Civ.
1ère,
5 déc.
1967, J.C.P.
1968.11.15350, Concl.
Lindon; Gaz.
Pal.
1968.1.92 ;
16 avril 1975, O.S.
1978, op. c i t . , p.
33
;
R.F.O.A.
1976, op. c i t . , p.l05.

---

-
145 -
le remboursement des sommes qu'elles devraient verser
respectivement aux consorts Saulnier-Ciolkowski et à
la dame Baudin et à ses enfants mineurs à la suite de
l'accident.
La cour d'appel a écarté la limitation de res-
ponsabilité prévue par l'article 22 de la convention de
Varsovie en faveur du transporteur aérien, en ayant re-
cours à l'article 25, qui supprime cette limitation lors-
que le dommage résulte d'un acte ou d'une omission du
transporteur ou de ses préposés fait témérairement et
avec conscience qu'un dommage en résultera.
La cour de cassation reproche aux juges d'appel
de n'avoir pas apprécié objectivement l'acte ou l'omis-
sion des préposés du transporteur qui ont causé le dom-
mage.
Elle a rejeté le pourvoi formé contre l'arrêt ren-
du le 26 mai 1973 par la cour d'appel de Paris.
Le point de vue de la cour de cassation françai-
se, n'est pas partagé par les autres juridictions des
Etats qui ont ratifié la convention de Varsovie. Pour la
cour de cassation de Belgique, c'est subjectivement que
doit être apprécié la faute inexcusable.
La cour de cassation de Belgique a affirmé sa
position dans l'affaire consorts Tondriau contre compa-
gnie Air India. D'après cette cour :
"L'interpr~tation
d'une convention internationale qui a pour but l'unifica-
tion du droit ne peut se faire
par r~f~rence au droit na-
~~.
tional de
l'un des Etats contractants;
que,
si le texte
appelle interpr~tation, celle-ci doit se faire
sur la base
d'~lèments propres à la convention, notamment son objet,
son but et son contexte,
ainsi que ses travaux pr~paratoi­
res et sa genèse; qu'il serait vain d'~laborer une

---

-
146 -
convention destin~e d former une l~gislation in~ernatio­
naZe,
si Zes juridictions de chaque Etat l'interprdtaient
suivant les notions propres d leur droit.
C'est,
dès
lors à bon droit,
que la cour d'appel
a décidé l'inapplicabilité des dispositions de l'article
25 de la convention de Varsovie dans
l'espèce qui lui a
été soumise,
la preuve de la conscience effective du com-
mandant de bord sur la probabilité du dommage pouvant ré-
sulter de son acte et son acceptation tdméraire n'ayant pas
été rapportée 1/
(60).
Pourquoi cette divergence dans l'appréciation de
la faute inexcusable aux seins des
juridictions des Etats
parties à la convention de Varsovie.
Cette divergence peut s'expliquer à travers
l'appréciation des éléments constitutifs de la faute inex-
cusable. Pour les uns,
la gravité de la faute à travers
l'élément matériel doit s'apprécier objectivement. Le juge
à l'obligation de tenir compte des faits afin d'apprécier
quels sont les actes que ne commet pas le bon profession-
nel de sa spécialité, étant donné que les exigences requis
pour le pilote de ligne, ne sauraient être demandées au
pïlote du petit avion de tourisme
(61). Pour exclure la
limitation de responsabilité, les partisans de l'apprécia-
tion objective se fondent sur l'acte ou l'omission des
préposés du transporteur qui a causé le dommage. La cour
de cassation française précise:
"Attendu qu'il est repro-
ché aux juges d'appel d'avoir ainsi statué, alors que si
la première condition que doit remplir aux termes de
(60)
Cour de cassation de Belgique,
27 janvier 1977. O.S.
1 978, op.
c i t . , p.
34.
(61)
Tune, La faute professionnelle, D.C.
1943, op. eit.
p.
19.

---

-
147 -
l'article 25 de la convention de Varsovie
l'acte ou
l'omission des préposés du transporteur cause du dommage
pour exclure
la limitation de responsabilité qui est le
principe se réfère à une notion objective, à savoir la
témérité de l'acte ou de
l'omission,
la seconde condi-
tion qui est la conscience de la probabilité du dommage
chez l'auteur de l'acte téméraire,
se référerait à une
notion purement subjective,
si bien que,
sous peine de
dénaturer les termes employés par les auteurs de la con-
vention de
Varsovie,
cette seconde condition ne pourrait
s'apprécier qu'"in concreto" et qu'il aurait appartenu ci
la cour d'appel de rechercher si l'équipage de
l'avion
avait eu effectivement conscience du dommage en agissant
comme il l'a fait"
(62). M.
Oejean de la Bati ne contre-
dit pas le point de vue de la doctrine et de la juris-
prudence française.
Il estime que la gravité des fautes
s'apprécie ordinairement de manière abstraite et objec-
tive
(63).
Quant à l'appréciation de la gravité de la faute
à travers l'élément psychologique,
les juridictions et
les auteurs qui se fondent sur cette notion,
invoquent
la terminologie de l'article 25
: La faute inexcusable
"est un acte téméraire,
fait aVec la conscience de
la pro-
babilité du dommage".
Par conséquent, elle doit s'analyser
;
en un acte exceptionnellement grave. Ainsi,
i l est évident
~
qu'une catastrophe est probable lorsqu'un petit avion de
~.
tourisme affronte les éléments déchaînés de la nature
(64).
-,-
~
.~
(62)
L'affaire Air-France C. Moinot-Veuve 5aulnier CiolkowS~~
et autres,
R.F.O.A.
1976.0.5.
1978, p.
33.
(63)
M. Oejean de la Batie, Appréciation in abstracto et
appréciation in concreto en droit civil français.
Bi-
bliothèque de droit privé,
t .
LVIII,
1965, nO
129
à 145.
(64)
2° civ.,
5 mars 1964, J.C.P.,
1964.11.13696
(arrêt
Rioult) •

---

-
148 -
Lorsque le pilote survole l'Apennin à basse altitude,
il
ne peut difficilement éviter que l'appareil ne s'écrase
sur les côtes montagneuses
(65). L'interprétation de la
notion subjective n'est pas contestable lorsque les faits
sont patents.
S'agissant d'un commandant de bord, qui incon-
testablement agit dans l'exercice de ses fonctions, quand
il décide de prendre tel couloir de vol, de descendre à
telle altitude, de se poser ou non
(et ceci indépendamment
des indications qu'il peut recevoir des aides à la navi-
gation). Ce pilote qui agit témérairement
(condition sup-
posée remplie)
doit-il avoir en lui même conscience de
sa témérité et du dommage qui se produira ? Sa faute sera
t-elle appréciée à l'image de l'archétype du commandant de
bord qui agit "en bon chef de famille" ?
A cette question,
la cour de cassation de Belgi-
que répond: C'est la conscience du pilote donné qui comp-
te ; la cour de cassation française
: c'est la conscience
qu'il aurait dG en avoir et, pour être plus claire, elle
précise: "c'est objectivement, c'est-d-dire par rapport
d une personne normalement avisée et prudente qu'il faut
apprécier si l'auteur de l'acte ou de l'omission cause de
l'accident avait eu conscience qu'un dommage en résulte-
rait probablement"
(66).
La cour de cassation belge de son côté explicite
sa position:
"Les termes mêmes de
l'article 25 permettent
déjà de considérer que ses auteurs ont voulu que soit
(65)
Civ. 5 déc.
1967. J.C.P.
1968.11.15350 (arrêt Emery).
(66) Cf. Affaires compagnie Air-France contre Moinot, veuve
Saulnier Ciolkowski et autres ; consorts Tondriau
contre Air 1ndia, arrêts précités.

---

-
149 -
prouvée Za conscience effective que le transporteur o~
ses préposés ont eue de
la probabilité du dommage,
et non
celles q~lils auraient normalement da avoir".
c'est op-
poser l'interprétation subjective in concreto qui est la
position belge à l'appréciation objective in abstracto
qui est la position française.
L'élément objectif dans le
cadre de l'appréciation in abstracto doit être formelle-
ment établi. Le tribunal de grande instance d'Ajaccio est
particuli~rement net sur ce point : "La faute ainsi que
sa qualification doit résulter des constatations de
fait
et la preuve doit être rapportée avec certitude par les
demandeurs;
qu'elle ne saurait être simplement supposée,
présumée et hypothétique ainsi que l'implique l'applica-
tion de la maxime
"res ipsa loquitur" comme le prétendent
les demandeurs qui tentent en vain de déduire du seul fait
de
l'accident ou de
la gravité du dommage une faute quali-
fiée qui aurait mis en danger la sécurité des passagers
que la faute inexc~sable n'est pas caractérisée par la
gravité du dommage causé mais par le caractère de
la di-
faillance"
(67).
Dans la pratique, le juge tient compte des rap-
ports d'enquête technique
(68)
et des données de la "boite
noire" qui se trouve dans l'aéronef. La victime qui attend
le dépnt du rapport d'enquête pour se faire une idée claire
A;.,,_.,
des chances de succ~s d'une action en responsabilité illi-
mitée risque la déchéance de l'article 29. Généralement,
~',
la victime poursuivra le transporteur sans arriver à prou-
ver qu'il a eu réellement conscience qu'un dommage allait
se produire. Cependant, même si les tribunaux ne l'admet-
tent pas, la victime pourra,
si elle juge qu'elle y a
(67)
T.G.!., Ajaccio,
25 nov.,
1971, R.G.A.E.,
1972, op.
cit., p.
186, note Filippi ; R.F.D.A.,
1972, op. cit.
p.171.
(68)
Cf. infra. chap.
5.

---

-
150 -
intérêt, établir l'existence du véritable élément sub-
jectif ; celui qui s'attache à la conscience effective
du dommage, à condition qu'elle soit en mesure de l'éta-
blir. La victime devra aussi établir le lien de causalité
du dommage. C'est ce qu'a décidé la cour d'appel de Paris
" ... Qu'il ne suffit pas que le transporteur ait commis
une faute inexcusable pour qu'il ne puisse invoquer la
limitation ... qu'il faut en outre que soit établie une
relation certaine de cause à effet entre cette faute et
le préjudice souffert" (69).
En définitive, il ne faudrait pas trop opposer
de manière absolue l'analyse in abstracto à l'apprécia-
tion in concreto pour que la victime engage la responsa-
bilité illimitée du transporteur. Si des éléments concrêts
entrent toujours en jeu, c'est parce que les conditions
réelles dans lesquelles-le pilote était placé se trouvent
toujours au premier plan de l'analyse. Le rôle du juge
est irréductible, puisqu'il lui appartient d'apprécier
les conditions dans lesquelles se trouvaient le pilote
au moment de la catastrophe aérienne. Cette appréciation
du juge devra aussi tenir compte de la faute inexcusable
commise par tous les préposés du transporteur dans le
cadre de l'article 25A.
b) ~~_K~~~~_!~~~~~§~e!~_9~§_EE~E~§~§_~~
l'article 25A.
Le problème qui se pose est le suivant : Le pré-
posé qui commet une infraction intentionnelle, engage-t-
il la responsabilité du commettant ? Le comettant serait-
il responsable du dommage survenu à la victime, lorsque
son préposé utilise à des fins personnelles l'aéronef ou
(69)
Paris, 7 juin 1966, R.F.D.A.,
1966, op. cit.,. p. 337.

---

-
151 -
le véhicule à lui confié pour l'exercice de ses fonctions
Dans quelle condition la victime engagera-t-elle la res-
ponsabilité illimitée du transporteur ?
1
La solution est apportée par l'article 25A du
1
protocole de La Haye:
"1.
Si une action est intent~e con~
tre un pr~pos~ du transporteur à la suite d'un dommage
1
vis~ par la pr~sente convention. ce préposé. s'il prouve i
qu'il a agi dans l'exercice de ses fonctions.
pourra se
pr~valoir des limites de responsabilit~ que peut invoquer
ce transporteur en vertu de l'article 22.
2.
Le montant total de la réparation qui. dans
ce cas. peut être obtenu du transporteur et de ses prépo-
sés ne doit pas dépasser lesdites limites.
3. Les dispositions des alinéas 1 et 2 du pré-
sent article ne s'applique pas. s'il est prouvé que le dc~­
mage résulte d'un acte ou d'une omission du préposé fait,
soit avec l'intention de provoquer un dommage.
soit témé-
rairement et avec conscience qu'un dommage en résultera
probablement".
Dans la pratique, c'est le transporteur qui ré-
pondra des fautes '·commises par le préposé. Le transporteur
devra assurer la réparation du dommage subi par la victime
C'est ce qui a été décidé par le tribunal fédéral Suisse
dans l'affaire compagnie Swissair contre Compagnie la Con-
corde
(70). Au cours d'un transport de lingots d'or de
Paris à Genève, le pilote Harold Dahl avait volé un lin-
got. Il a été jugé que la Swissair avait assumé l'obliga-
tion de transporter les caisses d'or de Paris à Genève et
(70)
R.F.D.A., .1961, op. cit., p.
202.

---

-
152 -
de les remettre au destinataire. Elle avait confié au
moins en partie l'exécution du contrat à Dahl qui, en
sa qualité de commandant de bord, était responsable de
l'acheminement des marchandises transportées. Or, en
soustrayant le lingot,
i l a compromis cette exécution.
Il est vrai qu'il a agi de son propre chef au mépris des
instructions de son employeur, mais cela importe peu. En
matière contractuelle, l'employeur répond de ses auxi-
liaires même s ' i l a pris tous les soins commandés par
les circonstances pour détourner un dommage •.• C'est
dans l'exercice de ses fonctions que Dahl, préposé de
la Swissair, a soustrait l'or
(71).
La cour de cassation dans l'affaire compagnie
générale d'électrolyse du palais contre compagnie Sabena
et autres a décidé
:
"Ne peut itre appliqu~e la limitation
de responsabilit~ pr~vue par l'article 22 de la convention
de Varsovie pour vol d'un colis de lingots d'or opere
dans l'a~roport par l'employ~ du transitaire chargé de
la r~ception du lot à destination, agissant ainsi en qua-
lité de préposé du transporteur a~rien et de ce fait,
en-
gageant la responsabilité entière de ce dernier, confor-
mémen t à l' artic le 25 de la con ven t ion de Varsovie"
(72).
~.
(71) Cf. dans le même sens, Caisse parisienne de réescompte
contre Air France, Air Liban. Dans cette affaire, la
caisse parisienne de réescompte avait remis à Air France
seize lingots d'or pour la banque nationale pour le
commerce et l'industrie de Beyrouth. Air France fit le
transport jusqu'au Caire, et du Caire ce transport de-
vait être effectué jusqu'à Beyrouth par Air Liban. A
Beyrouth, un lingot fut déclaré manquant. Il a été
décidé:
" ••• Attendu que les fautes ou au moins les
négligences graves commises par les préposés de la
société Air Liban
•..
si elles ne constituent pas une
complicité certaine des agents de la société Air Liban
••• ne s'expliqueraient alors que par l'incurie de ses
agents et constituent de toute façon des fautes lourdes
équivalentes au dol aux termes de l'article 25 de la
convention de Varsovie".
(72) Ch. corn., C. Cass.,
17 nov.
1981, R.F.D.A., 1982, op.
cit., pp.
212-213.

---

-
153 -
Dans cette affaire,
la compagnie aérienne Sa-
bena, avait transporté le 24
janvier 1974, de Bruxelles
à Paris le Bourget un colis contenant de l'or en lingot.
Ce colis était expédié par la compagnie générale d'élec-
trolyse du palais. La société France handling était char-
gée par la Sabena de recevoir et de conserver la marchan-
dise au Bourget. Le colis par la suite avait fait l'objet
d'une soustraction frauduleuse par Zenache, préposé de
France Handling.
Dans son arrêt,
la chambre commerciale de la
cour de cassation précise:
" . . .
Attendu qu'aux termes de
ce texte,
les limites de responsabilité prévues à l'arti-
cle 22 de ladite convention ne s'appliquent pas s'il est
prouvé que le dommage résulte d'un acte ou d'une omission
du transporteur ou de ses préposés,
fait soit avec l'in-
tention de provoquer un dommage,
soit témérairement et
avec conscience qu'un dommage en résultera probablement,
pour autant que, dans le cas d'un acte ou d'une omission
de préposés,
la preuve soit également apporté que ceux-ci
ont agi dans l'exercice de leurs fonctions;
... Attendu ...
l'arrêt énonce qu'en s'emparant
du colis,
l'employé de la société F.H., a agi à des fins
qui lui étaient purement personnelles en dehors de celles
pour lesquelles il avait été mandaté, et indépendante du
lien de préposition qui l'unissait à son employeur;
Attendu qu'en se déterminant ainsi, alors
qu'il résulte des énonciations de l'arrêt que le colis
avait été remis à Zenache qu'en raison de sa qualité de
préposé de la société F.H.,
habilité par cette dernière
à retirer du coffre les objets qui y étaient conservés,
la cour d'appel qui a ainsi fait ressortir que cet employé
avait agi dans l'exercice de ses fonctions; a violé le
texte susvisé; Par ces motifs ••• casse et annule
l'arrêt
rendu le 18 octobre 1978 •.. ".

---

-
154 -
Le 10 juin 1977, l'assemblée plénière a tranché
le problème de l'utilisation à des fins personnelles par
un préposé d'un véhicule appartenant à son commettant i
ce dernier n'est pas responsable des dommages que le pré-
posé infidèle à pu provoquer (73). Cette solution de
l'assemblée plénière peut-elle effectivement s'appliquer
au droit aérien lorsque le passager-victime qui est de
bonne foi, contracte avec le préposé qui est de mauvaise
foi et qui commet par la suite une faute inexcusable ?
Dans cette hypothèse, la victime pourra engager la res-
ponsabilité illimitée du commettant. La responsabilité du
transporteur sera aussi engagée lorsque le passager-vic-
time de bonne foi se porte acquéreur d'un titre de trans-
port mis en vente illicitement par les préposés du trans-
porteur. A la suite d'une faute grave, d'un préjudice subi
par le passager, ce dernier devra exiger que la responsa-
bilité du transporteur ne soit pas limitée. Cette respon-
sabilité illimitée du transporteur se justifie : les pré-
posés en vendant les billets qu'ils ont soustrait fraudu-
leusement à leur employeur ont agi dans l'exercice de
leurs fonctions. Cependant, la victime ne pourra engager
la responsabilité du commettant lorsqu'elle sait que le
préposé agit à des fins personnelles
(74).
Il en est de
même pour le passager qui monte à l'insu du transporteur
et de ses préposés dans un aéronef
(75).
La cour d'appel de Yaoundé
(Cameroun)
(76) n'a
~
~.
pas hésité de déclarer le transporteur responsable, en
~
l-
,
dépit des injonctions formelles que le préposé avait reçu
(73) Affaire fonds de garantie automobile contre société
Albagnac et Florange, aff. déjà citée. D.S.1977, p.465.
(74)
Cf. Supra, p. 36.
(75)
Cf. Supra, p. 33 ; Casso Crim.,18-7-1929-S., 32-1-159.
(76)
trib. civ. 1ère instance de Douala, 16 sept., 1954,
R.F.D.A.
1955, p. 88 ; C.A. Yaoundé, 21
juin 1955,
R.F.D.A.,
1955, nO 3, op. cit., p.
329.
-
'~

---

-
155 -
de son commettant de ne pas transporter des passagers
dans son aéronef qui devait effectuer un vol d'essai.
Dans cette affaire, le pilote avait effectué
un vol d'essai avec des amis. Avant l'exécution du vol,
le pilote avait déjà commis une faute grave, dans le fait
de ne pas déposer le plan de vol avant le décollage.
Pendant la navigation aérienne, i l avait-négligé tout con-
tact radio avec la tour de contrÔle. Ce qui avait provo-
qué la catastrophe aérienne. Les juges d'appel ont rete-
nu la faute lourde en se fondant sur la présence de pas-
sagers pour des essais et du vol en rase-mottes.
La victime pourra entre autre, disposer de deux
critères pour rechercher la responsabilité du commettant pour
les actes du préposé qui ont un lien étroit avec ses fonc-
tions. Ce sont des critères objectif et subjectif. Le
critère objectif est le plus facile à mettre en oeuvre.
L'accomplissement même de l'acte montre bien que le pré-
posé exerçait ses fonctions.
Tel est le cas de l'ouvrier
qui manipule maladroitement un outil, du chauffeur qui,
par sa faute d'imprudence, provoque un accident
(77). Mais
à vrai dire, dans des espèces de ce genre, qui a
jamais
douté que le commettant dOt garantie ? Le critère subjec-
tif n'intervient guère, en revanche, que lorsque des
doutes sérieux s'élèvent sur le lien entre les fonctions
et le dommage. Il en est ainsi, notamment, chaque fois
que le préposé s'est rendu coupable d'une action préju-
diciable intentionnelle. Cette action préjudiciable in-
tentionnelle a-t-elle des incidences sur l'absence ou
l'irrégularité du titre de transport?
(77) Georges Durry, Responsabilité civile, obligations et
contrats spéciaux, Rev. trime dr. civ., 1978, op.
cit., p. 145.
1
1
1
".

---

-
156 -
B - ~~~§~~Ç~_QQ_~~!gg~§Q~g!~~_Q~_~!~g~_Q~
TRANSPORT.
L'absence et l'irrégularité du titre de trans-
port ont pour but de protéger les usagers du transport
aérien. La non délivrance du titre de transport, ou bien
l'inobservation des mentions concernant le billet de pas-
sage peut engager la responsabilité du transporteur aérien
international. Ce dernier ne pourra se prévaloir des li-.
mites prévues par la convention de Varsovie ou des proto-
coles en vigueur modifiant cette convention. Pour mieux
cerner les conditions qui excluent ou engagent la res-
ponsabilité illimitée du transporteur,
i l convient d'étu-
dier tout d'abord l'absence de titre de transport, ensuite
les conséquences de l'irrégularité du titre de transport.
Le passager clandestin ne peut prétendre engager
la responsabilité du transporteur aérien international
conformément à l'article 3 alinéa 2
(78). Seul le passa-
ger qui bénéficie du consentement du transporteur peut
se fonder sur cette disposition en cas de dommage. En ef-
fet, l'article 3 alinéa 2 du protocole de La Haye dispose
"Le billet de passage fait
foi,
jusqu'à preuve contraire,
de la_ conclusion et des .conditions du contrat de transport.
L'absence,
l'irrégularité ou la perte du billet n'affecte
ni l'existence ni la validité du contrat de transport,
qui n'en sera pas moins soumis aux règles de la présente
convention.
Toutefois,
si du consentement du transporteur,
le passager s'embarque sans qu'un billet ait été délivré,
(78) Cf. Supra, Le passager clandestin et le transport
à titre gratuit,
-

---

-
157 -
ou si le billet ne comporte pas l'avis prescrit à l'ali-
néa 1c) du présent article,
le transporteur n'aura pas
le droit de se prévaloir des dispositions de l'article
22" •
Cette disposition favorable à la victime lui
permet d'obtenir une réparation illimitée. Le transpor-
teur ne pourra se prévaloir des limitations de responsa-
bilité prévues à l'article 22 lorsqu'il accepte un pas-
sager sans billet de passage.
Dans l'affaire Ross, Ellen Jane, Jeanne Froman
contre Pan Arnerican Airways
(79), les demandeurs apparte-
naient à un groupe d'artistes qui effectuaient un voyage
en Europe pour distraire les soldats dans le cadre de
l'''U.S.A.O. Camp Shows incorporated". Après l'accident,
les demandeurs, pour échapper à la limitation de l'article
22, firent plaider que le transporteur, au lieu de leur
remettre un billet en mains propres,
l'avait délivré au
dirigeant de la troupe. La cour a décidé que la non déli-
vrance du billet à chaque passager ne pouvait être assimi-
lé à la remise de celui-ci à une tierce personne chargée
d'organiser le voyage, surtout quand cette tierce person-
ne avait reçu des passagers mandat au moins tacite de se
les faire délivrer. Ce n'est que dans le cas d'absence de
billet que joue l'article 3 alinéa 2.
Le transporteur est ainsi obligé de délivrer un
titre de transport. Son intérêt évident étant de limiter
sa responsabilité, i l délivrera à son cocontractant le
billet de passage dans les conditions exigées par la con-
vention de Varsovie ou du protocole de La Haye. S'il né-
glige cette formalité,
sa responsabilité sera illimitée.
(79)
R.G.A.,
1949, op. cit., p.
284 ; R.F.D.A.,
1955, op·
cit., p.
352.
1
,l,
~;
,~';

---

-
158 -
Cependant,
l'article 3 alinéa 1 du protocole de
Guatemala oblige le transporteur à délivrer un titre de
transport individuel ou collectif. Mais, l'article 3 ali-
néa 3 du protocole de Guatemala ajoute que l'inobserva-
tion de ces dispositions n'affecte pas les règles de la
convention qui portent sur la limitation de responsabi-
lité. Ainsi, la victime ne va pas bénéficier de la répa-
ration intégrale lorsque le transporteur ne délivre pas
le titre de transport.
En ce qui concerne la lettre de transport aérien
(L.T.A.), l'article 9 du protocole de La Haye sanctionne
le transporteur qui accepte des marchandises sans qu'une
lettre de transport ait été établie:
"Si,
du consente-
ment du transporteur,
des marchandises sont embarquées à
bord de l'aéronef sans qu'une lettre de transport aérien
c~t été établie ou si celle-ci ne comporte pas l'avis
prescrit à l'article 8,
alinéa a),
le transporteur n'aura
pas le droit de se prévaloir des dispositions de l'article
,
22,
alinéa 2".
f.·
Un problème peut se poser sur l'exigence de l'ar-
ticle 6,
selon laquelle la L.T.A., doit être signée par le
transporteur et par l'expéditeur. M.
Rodière pense qu'une
telle obligation n'a de raison d'être qu'en cas de L.T.A.,
négociable
(80). La cour suprême de Colombie britannique
a admis "qu'il n'est pas indispensable qu'un bordereau
d'expédition par la voie aérienne soit signé pour être
établi au sens de l'article 6 de la convention de Varso-
vie"
(81).
Le protocole de La Haye a d'ailleurs énoncé les
(80)
Rodière, Manuel des Transports, nO 130.
(81) Cour Suprême de Colombie britannique
(1969),
Clunet 1972, op. cit., p.
393.

---

-
159 -
mentions qui doivent figurer sur la L.T.A.,
sur celles
des bulletins de bagages. Dans le transport de bagages
enregistrés, l'article 4 alinéa 2 du protocole de La
Haye permet à la victime d'engager la responsabilité
illimitée du transporteur:
" ...
Toutefois,
si le trans-
porteur accepte la garde des bagages sans qu'un bulletin
ait été délivré ou si, dans le cas où le bulletin n'est
pas combiné avec un billet de passage conforme aux dis-
positions de l'article 3, alinéa lc),
ou n'est pas in-
clus dans un tel billet, il ne comporte pas l'avis pres-
crit à l'alinéa lc) du présent article,
le transporteur
n'aura pas le droit de se prévaloir des dispositions de
l'article 22, alinéa 2".
Cependant,
le protocole additionnel n° 4 de
Montréal de 1975 écarte le principe de la responsabilité
illimitée, même en cas d'absence de la L.T.A. L'article
9 précise:
"L'inobservation des dispositions des articleE
5 à
8
n'affecte ni l'existence, ni la validité du contrat
de transport, qui n'en sera pas moins soumis aux règles
de la présente convention, y compris celles qui portent
sur la limitation de responsabilité".
Si dans le système "varsovien" ,
le transporteur
ne peut pas se prévaloir des limites de l'article 22 en
cas d'absence de titre de transport, d'omission de la
L.T.A., et du bulletin de bagages, quels sont les effets
que peuvent avoir sur les victimes, un titre de transport
présentant des irrégularités ?
L'irrégularité du titre de transport peut être
examinée sous deux angles.

---

160
Tout d'abord,
il y a irrégularité du titre de
transport lorsque le passager s'embarque dans un aéronef
avec un titre de transport qu'il a falsifié.
Dans ces
conditions, il ne peut bénéficier des dispositions de
la convention de Varsovie -
La Haye. En revanche, le
passager qui a acheté de bonne foi un titre de transport
falsifié auprès des préposés d'une compagnie aérienne,
celui-là peut engager la responsabilité du transporteur
en cas de dommage. Le transporteur doit donc répondre
des fautes commises par ses préposés à l'occasion de l'exer-
cice de leurs fonctions.
Ensuite, le titre de transport est irrégulier
~..
lorsqu'il ne comporte pas certaines mentions fixées par
la convention. L'article 3 alinéa 2 du protocole de La
Haye précise:"
Si le billet ne comporte pas l'avis
prescrit à l'alinéa lc) du présent article,
le transpo~­
teur n'aura pas le droit de se prévaloir des dispositions
de l'article 22". Le transporteur a l'obligation de por-
ter ces mentions obligatoires sur le titre de transport.
L'omission de ces mentions sur le titre de transport per-
met à la victime de se prévaloir de la responsabilité il-
limitée du transporteur. M. de Juglart souligne:
"L'obli-
gation pour l'homme de renseigner ses semblables dans
certaines circonstances, dite obligation de renseignements~
est au premier plan de l'actualité.
Elle constitue l'une
des manifestations de cet esprit de solidarité qu~ carac-
térise notre époque ... " (82). Le transporteur aérien in-
ternational a l'obligation de délivrer un titre de trans-
port conforme aux dispositions de la convention de Varso-
vie ou du protocole en vigueur amendant cette convention
(82) M. de Juglart, L'obligation de renseignements dans les
contrats, Rev. trim. droit. Civ., 1945, Loc. cit.,
nO 1.

---

-
161 -
(art. 3 et 4). Ce titre de transport va prouver matériel-
lement le contrat intervenu. A l'endos du billet de pas-
sage sont mentionnées les conditions du transport
(art. 4)
et en particulier les obligations du transporteur. Ou
bien, l'obligation de renseignements est satisfaite par
la remise purement matérielle du billet, la possibilité
de connaître des conditions du contrat étant laissée à
l'initiative du passager, ou bien le préposé aux billets
doit-il attirer l'attention du passager sur les clauses
du contrat en particulier celles ayant trait aux limites
de responsabilité ?
Depuis plusieurs années,
la tendance des tribu-
naux est d'admettre que l'obligation de renseignements
est assumée par la simple remise du titre de transport.
Telle n'est pas l'opinion de la cour d'appel des Etats-
:~.
Unis dans l'affaire John Lisicontre Alitalia-Linee aeree
italiana
(83). Partant du principe que le passager doit
::..".....
avoir une connaissance suffisante des conditions de trans-
port pour pouvoir éventuellement prendre des assurances
supplémentaires afin de couvrir les risques d'accident.
La cour d'appel déclare que les clauses du contrat sont
"camouflaged in Lilliputian print", elle ajoute par ail-
leurs : "Il est n~cessaire que les mentions figurant sur
le billet de passage soient lisibles pour permettre au
passager de prendre les mesures utiles de protection per-
sonnelle, avant de monter à bord de l'avion,
pour se pré-
munir contre la limitation de la responsabilité du trans-
porteur aérien ...
soit en renonçant à son voyage,
soit
en obtenant une convention sp~ciale du transporteur, soit
en souscrivant une police d'assurance automatique.
(83) Cour d'appel des Etats-Unis,
16 déc.
1966, R.G.A.E.,
1967, op. cit., pp. 71-72.

---

-
162 -
Si
l'avis concernant
l'application des r~gles
de
la convention de
Varsovie
est imprimd sur le billet
de passage en
trop petits caractères typographiques le
rendant illisible comme en
l'espèce
soumise
à la cour,
la responsabilité du transporteur aérien doit être i l l i -
mitée".
La cour assimile à l'absence de mentions celles
qui n'étaient faites qu'en caractères minuscules "in lil-
liputian prints". Cette jurisprudence témoigne des liber-
tés que prennent les juges dans l'interprétation de la
convention. Même si les conditions de transport sont im-
primées en petits caractères, elles demeurent certainement
lisibles. La convention ne dispose nullement que le billet
doit être rédigé en employant de gros caractères d'impri-
merie. Les juges américains se substituent au formalisme
légal pour favoriser les victimes.
~c:::_
r,:-
Dans le transport de marchandises et de bagages
i l :
en ce qui concerne l'irrégularité de la L.T.A., et du bul-
letin de bagages, les protocoles de Guatemala et de Montréal
nO 4 prévoient:
"L'inobservation des dispositions de
l'ali-
néa précédent n'affecte ni l'existence ni la validité du
contrat de
transport,
qui n'en sera pas moins soumis aux
règles de
la présente convention,
y compris celles qui por-
tent sur la limitation de responsabilité"
(art. 4, 9). Lors-
que ces protocoles entreront en vigueur, la victime ne pour-
ra se prévaloir de la réparation matérielle du préjudice,
qu'en fonction des taux limités que ces protocoles insti-
tuent. La limitation instaurée dans ces deux protocoles,
mérite aussi d'être examinée dans le cadre de l'article 25
qui normalement instaure une responsabilité illimitée.

---

-
163 -
§ 2 -
LES PROTOCOLES MODIFICATIFS
(GUATEMALA,
MONTREAL)
ET L'ARTICLE 25.
L'article 25 du protocole de Guatemala dispose:
"La limite de responsabiliti privue cl
l'article 22,
alin~a
2,
ne s'applique pas s ' i l est prouvi que le dommage risul-
te d'un acte ou d'une omission du transporteur ou de ses
priposis fait,
soit aVec .('intention de provoquer un dom-
mage,
soit témirairement et avec conscience qu'un dommage
en risultera probablement,
pour autant que,
dans
le cas
d'un acte ou d'une omission de priposés,
la preuve soit
également apportie que ceux-ci ont agi dans
l'exercice
de leurs fonctions".
L'article 25 du protocole additionnel nO 4 de
Montréal 1975, reprend la même terminologie que le proto-
cole de Guatemala, mais en précisant :
"Dans
le transpopt
de passagers et de bagages,
les limites de responsabilité
prévues cl l'article 22 ne s'appliquent pas
"
Les limites de responsabilité dans ces protocoles
constituent un maximum et sont infranchissables quelles
que soient les circonstances qui sont à l'origine de la
responsabilité
(art.
24). La victime ne pourra bénéficier
d'une réparation illimitée comme i l est prévu dans l'ar-
ticle 25 du protocole de La Haye. Pour mieux cerner l'éten-
due de l'article 25 dans les protocoles modificatifs, il
est souhaitable d'analyser tout d'abord le caractère in-
franchissable de la responsabilité, ensuite le dépasse-
ment autorisé de la limite infranchissable.

---

-
164 -
A -
~~_ç~~çr~~~_J~I~~Ç~J§§~§~~_Q~_~~
RESPONSABILITE.
Les articles 25 des protocoles modificatifs
reconnaissent le caractère de la faute inexcusable lors-
que:
" ...
le dommage r~sulte d'un acte ou d'une omission
du transporteur ou de ses préFos~s fait,
soit avec l'in-
tention de provoquer un dommage,
soit t~m~rairement et
avec conscience qu'un dommage
en résultera probablement".
Cependant, les articles 24 desdits protocoles soulignent
:
" . . .
ces limites de responsabilité constituent un maximum
et sont infranchissables quelles que soient les circons-
tances qui sont à
l'origine de
la responsabilit~". Les
montants fixés étant assez élevés dans ces protocoles,
la
victime ne pourra plus obtenir le déplafonnement des l i -
mites de la responsabilité lorsque la faute du transpor-
teur aérien international sera qualifiée d'inexcusable.
C'est pourquoi,
il convient d'examiner les amendements
apportés aux articles 25 et 25A ;
22 et 24 de la conven-
tion de Varsovie -
La Haye.
a)
~~ê_~~~~9~~~~~ê_~EEQ~~~ê_~~~_~~~!~!~ê_~~
~~_~~~_9~_Y~~êQY!~_:_~~_~~Y~·
Les articles 25 et 25A alinéa 3 définissent la"
faute inexcusable du transporteur ou de ses préposés, et
les modalités qui permettent à la victime d'engager la
responsabilité du transporteur. Dans le transport de pas-
sagers et de bagages,
" . . .
les dispositions des alin~as 1
et 2 du présent article ne s'appliquent pas s ' i l est prou-
vé que le dommage résulte d'un acte ou d'une omission du
préposé fait,
soit avec l'intention de provoquer un dom-
mage,
80it témérairement et avec con8cience qu'un dommage
fa::-
r,
en résultera probablement"
(art. X du protocole de Montréal).
~;
I
~~;··'......·1'.({,~.:.

---

-
165 -
Il en résulte que même en cas de faute inexcu-
sable du transporteur et de ses préposés, la responsabi-
lité à l'égard du passager et de ses bagages est limitée
au montant maximum prévu par les protocoles modifica-
tifs
(84).
Lors des travaux préparatoires du protocole de
Guatemala
(85), certains délégués ont fait valoir .:
"dès
lors que la convention amendée à Guatemala ne traite plus
de dol dans le cas de transport de passagers,
la loi na-
tionale peut combler "cette lacune" en pr~voyant dans ce
cas Za responsabilité illimitée du transporteur et du pré-
posé".
Cette interprétation est manifestement contraire
aux intentions de ceux qui ont approuvé les amendements
aux articles 25 et 25A. En revanche, d'autres délégués
faisaient valoir qu'une limite qui ne pouvait être fran-
chie en aucun cas était contraire à l'ordre public de
leur pays dans l'hypothèse où le dommage aurait été causé
par le dol du transporteur ou de ses préposés. L'accord
transactionnel se fit finalement sur un régime de respon-
sabilité objective, assorti de limites "infranchissables".
Cette solution paraît avoir l'avantage d'éviter les nom-
breux procès, s'étendant souvent sur plusieurs années,
au cours desquels les demandeurs essaient de prouver la
faute inexcusable du transporteur ou de ses préposés, alors
que ceux-ci s'efforcent de démontrer qu'ils ont pris tou-
tes les mesures nécessaires pour éviter le dommage ou
qu'il a été impossible de les prendre.
Quant au protocole additionnel nO 4 de Montréal,
(84)
Cf. Infra, sur les amendements apportés aux articles
22 et 24.
(85) Cité par R.H. Mankiewicz, Le protocole de Guatemala du
8 mars 1971 portant modification de la convention de
Varsovie, R.F.D.A.,
1972, op. cit., p. 17.

---

-
166 -
inspiré du projet élaboré par son comité juridique
(86),
il a consacré le système infranchissable du plafond de
la responsabilité.
Les régimes de responsabilité des dom-
mages causés par les transporteurs ainsi mis au point
dans les protocoles de Guatemala et de Montréal, méritent
d'être examinés, en tenant surtout compte des disposi-
tions qui fixent les limites infranchissables de respon-
sabilité, c'est-à-dire les articles 22 et 24.
b)
~~ê_~~~~9~~~~~ê_~EE~~~~ê_~~~_~~~!~!~ê
~~_~~_~!_9~_Y~~ê~Y!~_:_~~_~~Y~·
Etant donné que la convention de Varsovie réglait
la responsabilité contractuelle du transporteur
(87),
le
demandeur d'une action en dommages-intérêts pouvait évi-
ter l'application en responsabilité contractuelle, en in-
tentant une action en responsabilité délictuelle. Cette
possibilité de fraude à la convention a été exclue par
l'article 24, alinéa 1, qui prévoit:
" . . .
Toute action
en responsabilité,
à quelque titre que ce
soit,
ne peut
être exercée que dans
les conditions et limites prévue
par la présente convention".
Les rédacteurs des protocoles modificatifs de
Guatemala et de Montréal ont jugé que ces dispositions ne
suffisaient pas pour rendre la nouvelle limite "infran-
chissable".
Ils ont donc inséré après les mots "à quelque
titre que ce soit",
les mots "que ce soit en vertu de
la
présente convention,
en raison d'un contrat ou d'un acte
(86)
Gilbert Guillaume, Les réformes apportées en 1975 au
régime de responsabilité des transporteurs aériens de
marchandises par le protocole nO 4 de Montréal,
R.F.D.A.,
1977, op. cit., p.
15.
<_7)
Chauveau, droit aérien, op. cit., p.
196.

---

-
167 -
illicite ou pour toute cause ... " et ajouté à la fin du
paragraphe la phrase suivante : "
Ces limites de res-
ponsabilité constituent un maximum et sont infranchissa-
bles quelles que soient les circonstances qui sont à
l'origine de la responsabilitl".
Cette nouvelle rédaction
de l'alinéa 1 de l'article 24, qui se trouve dans les
paragraphes 2 des articles 24,
s'applique au transport
des passagers et de bagages dans le protocole de Guate-
mala, et dans le transport de marchandises dans le proto-
cole de Montréal.
Les termes insérés dans les articles 24 des
différents protocoles modificatifs ont aussi des inciden-
ces sur l'article 22. En effet, la disposition du proto-
cole de Guatemala qui détermine la limite de responsabili-
té en cas de mort et de blessures du passager, dispose
maintenant
(alinéa a)
du paragraphe 1er amendé, que la
limite s'applique à "l'ensemble des demandes présentées,
à quelque
titre que ce soit,
en réparation des dommages
subis en conséquence de la mort ou des
lésions corporel-
les d'un passager".
Les dispositions des articles 22 et
24 nouvellement amendées peuvent donc être interprétées
comme rendant les dispositions de la convention applica-
bles non seulement aux passagers et à leurs ayants droit,
mais à toute autre personne ayant subi un dommage "en
conséquence" de sa mort ou de ses blessures.
Une interprétation aussi extensive est abusive.
En effet, conformément à son titre, la convention de Var-
sovie "pour l'unification de certaines r.gles relatives
au transport aérien international",
traite de la respon-
sabilité du transporteur aérien à l'égard de ses passa-
gers et de leurs ayants droit
(88). Son interprétation doit
(88)
G. Cas, Les sources du droit des transports aériens,
op. cit., p. 110 ; Chauveau, op. cit., nO 375.

---

-
168 -
tenir compte de ce but limité.
Si les nouvelles dispo-
sitions de l'article 22, paragraphe 1, alinéa a), et
de l'article 24, paragraphe 2,
sont interprétées de la
manière évoquée ci-dessus, elles vont au-delà des rap-
ports créés par le contrat de transport et modifient
aussi les règles générales des droits nationaux relatifs
aux actes délictuels. Telles ne sauraient être la signi-
fication et la portée légitime d'une "convention pour
l'unification de certaines règles relatives au transport
airien international".
Les Etats qui craignent que les
tribunaux ne donnent une interprétation trop large aux
dispositions des articles 22 et 24 amendés, hésiteront
peut être à ratifier le protocole de Guatemala.
La troisième phrase du paragraphe 1er de l'ar-
ticle 22 de la convention originale, qui ne fut pas amen-
dée à La Haye, permettait aux passagers de fixer "par une
convention spiciale avec le transporteur" une limite de
responsabilité plus élevée. Cette disposition fut élimi-
née par les protocoles de Guatemala et de Montréal nO 4
afin que les limites de responsabilité soient en tout état
de cause "un maximum" et "infranchissables"
(art.
24 al.2) .
Si profitant du silence de la convention ainsi amendée,
le passager trouve néanmoins un compromis plus favorable
avec le transporteur, ni lui ni ses ayants droit ne pour-
ront, s'en prévaloir en vertu des amendements apportées à
l'article 24, paragraphe 2 sus-mentionnés. Cependant, à
toute règle i l y a des dérogations,
i l existe des cas
précis où le dépassement de la limite infranchissable est
autorisé.

---

-
169 -
B -
DEPASSEMENTS AUTORISES DE LA LIMITE
-----------------------------------
INFRANCHISSABLE.
Dans les protocoles modificatifs, la limite
infranchissable de responsabilité peut être dépassée
dans deux conditions
: tout d'abord dans les frais de
procès et honoraires d'avocats; ensuite, des i n d e m n i - /
tés complémentaires peuvent être allouées aux v i c t i m e s . "
a)
~~~_~E~!~_9~_EEQ~~§_~~_~Q~QE~!E~§
d'avocats.
Les délégués à la conférence de La Haye avaient
fait remarquer que les tribunaux de certains Etats, no-
tamment les Etats-Unis d'Amérique, ne pouvai~nt allouer
à la partie gagnante les frais de procès et honoraires
d'avocats en plus des dommages-intérêts.
Ils doivent être
supportés par chaque partie au litige et viennent donc en
déduction de l'indemnité maximum accordée en vertu de la
convention de Varsovie. De la sorte,
l'indemnité maximum
obtenue par la victime ou ses ayants droit varie d'un
pays à l'autre. Afin de remédier à cette divergence, le
protocole de La Haye avait inséré à l'article 22 un para-
graphe 4 qui permettait, dans certaines conditions, aux
tribunaux d'allouer " . . .
une somme eorrespondant à tout
ou partie des dépens
et autres
frais
exposés par Le de-
mandeur . . . ".
Il s'est avéré que ces dispositions avaient été
mal rédigées. Aussi bien furent-elles modifiées par le
protocole de Guatemala, qui en fit un nouveau paragraphe
3 de l'article 22. Aux termes de l'alinéa a)
de ce para-
graphe, les tribunaux "qui n'ont pas
La faeuLté,
en vertu

---

-
170 -
de leurs propres lois,
d'allouer des frais de rroc~s y
compris des honoraires d'avocats" auront dorénavant "le
pouvoir d'allouer au demandeur,
suivant leur apprécia-
tion,
tout ou partie" de ces frais et honoraires "qu'ils
jugent raisonnables",
à condition que soient remplies
les conditions inscrites à l'alinéa b)
de ce paragraphe.
Si les frais et honoraires d'avocats peuvent
déroger à la limite infranchissable de la responsabilité,
i l convient aussi de se demander dans quelles conditions
l'article 35A du protocole de Guatemala instaure pour le
passager-victime des indemnités complémentaires.
b)
~~§_~~9~~~~~~§_~~~E!~~~~~~~~~§_9~
~~§E~~§~~~!~~~'
Comme le gouvernement des Etats-Unis d'Amérique
était J'avis qu'une limite équivalente à
$ U.S.
100.000
n'était pas satisfaisante, notamment dans le cas de décès
ou de lésions corporelles d'un citoyen de leur pays, i l
a
insisté pour que la convention autorise chaque Etat
contractant à établir,
s ' i l le désire,
"un système d'in-
demnisation complémentaire à celui prévu par la présente
convention en faveur des demandeurs dans
les cas de morts
ou de lésions corporelles d'un passager".
Le protocole de Guatemala a
inséré dans la con-
vention de Varsovie un nouvel article 35A qui prescrit
le~conditions auxquelles un tel système doit satisfai-
re ·~,(89). Il doit notamment être approvisionné par les
--7....- - - - - - - -
(89)
Cf. Article XIV du protocole,

---

-
171
-
contributions des passagers qui seront perçues par le
~ransporteur et ne doit
prévoir aucune discrimination
entre eux en ce qui concerne la nationalité, l'origine,
etc., "quelque soit le transporteu.'r 'dont il,s on,t utilisé
les service~". L'alinéa d)
de l'articl~' 35A prévoit les
conditions dans lesquelles cette indemnité sera attri-
bué "lorsqu'un passager a contribué au système,
toute per-
sonne ayant subi des dommages à la suite de la mort ou
des lésions corporelles de ce passager pourra prétendre
à bénéficier des avantages du système".
Ce système d'indemnisation complémentaire permet
à la victime de bénéficier du dépassement autorisé de la
limite infranchissable de la responsabilité, dans l'hypo-
thèse où le passager-victime perçoit à la fois le montant
maximum de la réparation prévu par les articles 22 et 24
,
,
,
du protocole de Guatemala, et dans la mesure où il perçoit
aussi l'indemnité complémentaire prévuepar le système
lorsqu'il y a contribué
(art. 35 alinéa b).
En définitive, les expériences faites lors de
l'élaboration des protocoles de La Haye et de Guatemala
ont démontré les difficultés qu'il faut surmonter avant
d'arriver rapidement à un accord sur une augmentation de
la limite de responsabilité en cas de mort ou de lésions
corporelles des passagers. Afin d'éviter des négociations
longues et compliquées, chaque fois que l'évolution de la
situation économique et sociale exige une révision de cet-
te limite, les rédacteurs du protocole de Guatemala ont
incorporé à la convention de Varsovie un nouvel article
42 qui en prévoit la révision presque automatique. Les
difficultés rencontrées lors de l'élaboration des protocoles
modifiant la convention de Varsovie,
subsistent lorsqu'il
s'agit de rechercher ou de porter un jugement de valeur
sur les circonstances qui sont à l'origine du dommage.

---

-
172 -
TITRE II -
L'INFLUENCE DU COMPORTEMENT DE LA VICTIME
DANS LA PRODUCTION DU DOMMAGE,
Le rôle joué par la victime dans la responsabi-
lité du transporteur aérien international n'est pas seule-
ment actif. La situation de la victime lors de la production
àu dommage, c'est-à-dire sa qualité d'usager, ou de tiers
à la surface ne constitue l'unique donnée dont il faille
tenir compte. La victime qui a subi un dommage n'est pas
seulement titulaire de droits, elle est aussi soumise à
certaines obligations. Elle ne peut se contenter d'invo-
quer le respect de la sécurité que lui doit le transpor-
teur sous une forme ou sous une autre, elle a aussi à
obéir à certains devoirs. C'est pourquoi,
il convient de
se demander,
si le comportement fautif de la victime im-
plique toujours la conscience de la violation de l'obliga-
tion qui lui incombe. Le comportement et la situation de
la victime ont-ils effectivement des incidences dans la
production du dommage ? Telle est la deuxième question
à laquelle il
cOnvient d'apporter unè réponse -.en
examinant successivement: l'influence du comportement de
la victime sur les faits générateurs de responsabilité et
l'influence du tiers victime d'un dommage.
*
*
*
*
*

---

-
173 -
CHAPITRE TROISIEME
L'INFLUENCE DU COMPORTEMENT DE LA
VICTIME SUR LES FAITS GENERATEURS
DE RESPONSABILITE,
Analyser l'influence du comportement de la vic-
time sur les faits généra~eurs de responsabilité, consiste
essentiellement à préciser le contenu de la notion de
"faute". Puisque le concept de faute est un concept se-
cond, il faut déterminer la norme dont la violation sera
constitutive de faute
(1). La norme, c'est la convention
de Varsovie - La Haye qui la fixe,
en réglementant les
rapports entre les personnes morales de droit privé et
les personnes physiques, et en précisant les obligations
dont le respect siimpose au transporteur aérien interna-
tional. Les fautes du transporteur qui engagent sa res-
ponsabilité,
sont les divers manquements à la réglementa-
tion édictée par la convention de Varsovie - La Haye.
La responsabilité suppose l'existence d'un dom-
mage, d'une faute et d'un lien de causalité entre celle-
ci et le résultat dommageable. Dès lors qu'un dommage
est causé pendant le transport".aérien, une obligation de
réparer est mise à la charge du transporteur aérien in-
ternational. Cette obligation nalt sans que la victime
ait à apporter la preuve d'une faute du transporteur
(2).
( 1) Cf. Jacques Moreau, L'influence de la situation et du
comportement de la victime sur la responsabilité admi-
nistrative, op. cit., nO 97, p.
96 ; Voir aussi, Alain
Sériaux, La faute du transporteur, Thèse Aix.
(2)
"Ces trois conditions de la responsabilité civile, en
général, et de la responsabilité du transporteur aérien
en particulier, ont connu des destinées différentes.
Ainsi, la place de la faute dans la responsabilité
.. / ...

---

-
174 -
Ainsi, à côté de la responsabilité subjective
du transporteur pour faute,
il existe une responsabilité
objective qui résulte du lien de causalité entre le pré-
judice subi et l'activité du transporteur
(3). Dans le
transport aérien, ce lien se déduit du fait que le pré-
judice a été causé pendant l'exécution du contrat de
transport. Dès lors, la définition de la période du trans-
port sera décisive pour l'application des règles de res-
ponsabilité.
Pour appliquer ces règles de responsabilité, la
jurisprudence ne se contente pas seulement d'apprécier le
(suite de la note
(2)
.. / . . .
civile tend de plus en plus à s'amenuiser: à côté
de la faute à prouver des articles 1382 et 1383 du
code civil, on a découvert des fautes présumées pour
aboutir enfin à des régimes de responsabilité sans .
faute. Cf. Boussedra Mohamed Nejib "La responsabilité
aérienne du risque à la garantie", op. cit., p.
'55.
(3) M. Jean Van Houtte
(La responsabilité civile dans les
transports aériens intérieurs et internationaux, op.
cit., p. 62)
estime:
" ... dans le système de la res-
ponsabilité objective basée sur le risque,
il suffit
pour obliger le transporteur à réparation que ces deux
conditions soient réunies : le demandeur a subi un
dommage -
ce dommage est survenu dans l'exécution du
contrat de transport. Aucune circonstance -
sauf par-
fois la faute de la victime - ne dispense le transpor-
teur de payer des dommages-intérêts.
Dans le système de la responsabilité basée sur l'idée
de faute,
il faut au contraire, pour que la responsa-
bilité du transporteur soit engagée, que trois éléments
se trouvent réunis
: un préjudice - une faute du dé-
fendeur -
une relation causale entre cette faute et le
préjudice. Il en est ainsi que la responsabilité du
transporteur soit contractuelle ou délictuelle : au
premier cas, cependant, le transporteur sera tenu
"ipso jure", pour responsable de ce que le contrat n'a
pas été exécuté comme il avait été convenu.
Il lui ap-
partiendra par conséquent de démontrer qu'il n'a pas
commis de faute,
tandis que, en matière de responsabi-
lité délictuelle, c'est à la victime qu'il appartient
de prouver la faute du transporteur. Ce dernier peut
d'ailleurs, en l'une et l'autre hypothèse, invoquer
à sa décharge diverses circonstances.

---

-
175 -
dommage causé au cours du transport, mais elle examine
surtout l'attitude respective de la victime et du trans-
porteur au moment où le dommage se produit. Ces deux
facteurs déterminent l'appréciation de la faute de na-
ture à engager la responsabilité de l'auteur du dommage.
Il peut arriver que sans être en faute,
la victime soit
à l'origine du dommage qu'elle subit. Il semble alors
opportun d'alléguer l'obligation qui pèse sur le trans-
porteur, d'élever le seuil à partir duquel le transpor-
teur sera considéré comme responsable. La jurisprudence
consacre cette tendance dans deux hypothèses
: d'abord
quand l'exécution du transport exige une participation
effective de l'usager; ensuite, lorsque le fonctionne-
ment du service nécessite une contribution de la part du
transporteur.
Pour apprécier les faits générateurs de respon-
sabilité, la jurisprudence se fonde également sur l'arti-
cle 24 de la convention de Varsovie qui précise :
"Toute
action en responsabilité, à quelque titre que ce soit,
ne peut être exercée que dans les conditions et limites
prévues par la convention". Or, parmi ces conditions, les
articles 17,
18 et 19 citent le dommage réparable. Si la
réalisation d'un dommage est toujours une condition indis-
pensable pour que soit engagée la responsabilité, la
convention de Varsovie ne permet pas en revanche de ré-
parer n'importe quel dommage. Tout d'abord l'article 17
s'applique pour le dommage corporel; ensuite l'article 18
pour les pertes ou avaries de bagages et marchandises ;
enfin l'article 19 permet la réparation du dommage causé
par un retard dans l'acheminement des personnes ou du
fret.
Lorsque le fait générateur de sa responsabilité

---

-
176 -
n'a pas été prouvé,
le transporteur aérien international
peut s'exonérer en effet par des moyens très différents
selon la nature de l'obligation transgressée. En effet,
le transporteur peut invoquer l'article 21 de la conven-
tion de Varsovie qui est une "soupape de sûreté" très
aisée à mettre en oeuvre: c'est la faute de la victime
considérée comme cause d'exonération ou d'atténuation
de la responsabilité. Ceci prouve combien l'étenduedu
droit reconnu à la victime varie directement en fonction
de son comportement personnel au moment de la réalisation
du dommage.
Aujourd'hui, et plus encore lorsque seront ap-
plicables les protocoles de 1971 et de 1975, le fait gé-
nérateur de responsabilité du transporteur aérien inter-
national aura une nature dualiste: devenu, en pratique,
une présomption de responsabilité dans le cas d'inexécu-
tion de l'obligation de sécurité
(art.
17)
ou dans le cas
de dommages causés aux bagages enregistrés ou marchandi-
ses (art.
18),
il est resté une présomption de faute en
cas d'inexécution par le transporteur de son obligation
de célérité.
Le droit en faveur de la protection des victimes
ne se conçoit pas sans un préjudice souffert par son co-
contractant : expéditeur de marchandises ou passager. La
nature de ce préjudice importe peu, en principe. Qu'il
s'agisse de la mort ou de l'invalidité d'un voyageur, de
la destruction ou de la perte d'un colis, ou même d'un
simple retard, le transporteur sera responsable si cet
évènement est dû à son fait dans le système de la respon-
sabilité objective, à sa faute dans les autres régimes de
responsabilité
(4).
(4) Jean Van Houtte, La responsabilité civile dans les
transports aériens intérieurs et internationaux, op.
cit., p. 63.

---

-
177 -
Mais à ce principe de droit commun, certaines
restrictions ont été apportées. Ces restrictions concer-
nent l'étendue de la responsabilité pendant la période
du transport,
et les causes conventionnelles d'exonéra-
tion tenant au comportement fautif de la victime.
SECTION l
L'ETENDUE DE LA RESPONSABILITE PENDANT LA
PERIODE DE TRANSPORT AERIEN.
L'article 17 de la convention de Varsovie dis-
pose que le dommage survenu à un passager doit s'être pro-
d u i t · "
d bord de
l'adronef ou au cours de toutes opd-
rations d'embarquement et de ddbarquement".
Cette défini-
tion de la période du transport suscite de nombreuses dif-
ficultés pratiques, car aucune précision n'est apportée
sur le début ou la fin des opérations d'embarquement ou
de débarquement.
Le passager est-il pris en charge par
le transporteur à partir du moment où i l arrive à l'aéro-
port, lorsqu'un préposé du transporteur l'invite à se
rendre sur l'aire d'embarcation, ou lorsqu'il met le pied
sur la passerelle d'embarquement? De même, la responsa-
bilité du transporteur cesse-t-elle lorsque la passerelle
de débarquement est franchie,
lorsque le passager passe
le contrôle ou lorsqu'il quitte l'aéroport? Pour répon-
dre à ces questions, il convient d'examiner le comporte-
ment du passager victime lorsque le dommage survient à
l'occasion des opérations annexes du transport ou bien
lorsque le préjudice est causé au cours du transport aérien.
§
1 -
LES DOMMAGES CAUSES A L'OCCASION DES OPERATI~
ANNEXES DU TRANSPORT.
La convention de Varsovie exige, pour que la

---

-
178 -
responsabilité du transporteur soit engagée, que l'acci-
dent à l'origine duquel se trouve le dommage,
se soit
produit dans certaines circonstances de temps et de lieu.
Parmi ces circonstances,
la convention retient notamment
les opérations d'embarquement et de débarquement.
A -
LES DOMMAGES CAUSES AU COURS DES OPERATIONS
-------------------------------------------
Q.:~t!~~EQQ~t!~~!·
Au cours des opérations d'embarquement,
le trans-
porteur est tenu de veiller sur la sécurité des passagers.
Mais,
le comportement fautif des victimes peut toujours
être à l'origine du dommage. C'est la raison pour laquelle
il semble opportun de délimiter le champ d'application des
opérations d'embarquement et d'examiner le comportement
des victimes au cours de ces mêmes opérations.
Le terme "d'embarquement" est emprunté au voca-
bulaire du transport maritime: embarquer, c'est monter
dans un navire.
En transposant l'opération au domaine aé-
rien,
l'embarquement est constitué par le fait de monter
dans un aéronef en vue du transport. Le problème se com-
plique avec la pratique ordinaire des transports commer-
ciaux, dans lesquels les passagers ne se présentent pas
d'eux-mêmes au pied de la passerelle pour embarquer. Ce
n'est qu'après avoir été soumis à l'intérieur du bâtiment
de l'aérogare à diverses formalités administratives, de
douane ou de police que les passagers sont conduits, or-
dinairement groupés sous la conduite d'un préposé du

---

-
179 -
transporteur au pied de l'appareil. La distance qui sépare
l'aéronef de l'aérogare est couverte soit à pied, soit en
autocar,
soit par d'autres moyens plus modernes.
La convention de Varsovie n'ayant pas donné de
preclslon sur les opérations d'embarquement,
le problème
qui se pose est de savoir, guelles sont les opérations
f
préliminaires au transport proprement dit qui
entrent
1
dans cette catégorie et quelles sont celles qui doivent
i
en être exclues.
Devant le silence de la convention de Varsovie,
la jurisprudence s'est efforcée de délimiter ces opéra-
tions d'embarquement. Mais,
le point de vue de la juris-
prudence française n'est pas partagé par la jurisprudence
étrangère.
1°)
En France,
à la suite des arrêts Maché
(5),
le
passager est soumis à la convention de Varsovie à partir
~
du moment où i l pénètre sur "l'aire de trafic" pour em-
j
barquer. Ainsi donc,
la station dans u~aérogare doit de-
meurer étrangère aux opérations d'embarquement. Les opé-
rations d'embarquement commencent lorsque les passagers
se trouvent sur "l'aire de trafic", c'est-à-dire quand ils
sont "exposés aux risques inhérents à la navigation et à
l'exploitation aérienne"
(6)
; Les risques de l'air sont
caractéristiques 02 la navigation aérienne, ce sont ceux
qui appartiennent à l'évolution des aéronefs. Le contenu
des risques de l'air peut faire l'objet d'une extension;
(5)
Cf.
infra, Les dommages causés au cours des opérations 66
de débarquement, op. cit., p.
; Cass.,
18 janvier 19 :
6
Maché C. Air France, R.F.D.A.,
1966-228 ;
R.G.A.E., 19 b
aU
32, note 2. du Pontavice ; D.
1968.515, note P. Chauve
Gaz. Pal.,
1968.11.125 ; D.E.T., 1967.123, note Nys.
(6) Seine, 2 juin 1961 R.F.D.A., 1961,283 ; Paris, 28 juin
1963, R.F.D.A.,
1963,353 ~ Civ., 18 janv. 1966, R.G.A.
1966, note E. du Pontavice. Diritto Aero 1967.61. note
E. du Pontavice ;
Rev. trime dr. corn.,
1966.151.

---

-
180 -
la jurisprudence étend ces risques sur les lieux où ils
font sentir leurs effets. La cour d'appel de Paris s'est
vue soumettre l'examen d'une espèce dans laquelle un
passager avait été victime d'un accident terrestre au
cours des opérations d'embarquement
(7). La dame Nicoli
était heurtée par un véhicule tractant des chariots sur
la voie bordée d'un côté par l'aérogare et de l'autre
par les barrières nanti-souffles" de l'aéroport d'Orly,
alors que la passagère s'apprêtait à embarquer dans un
avion devant l'amener à Ajaccio. L'arrêt donne une solu-
tion correcte, en décidant:
" ...
L'accident a eu lieu
dans
la zone exposée aux risques inhérents à l'exploita-
tion aérienne,
ce qui le soumet à la
loi du 2 mars 1957
et indirectement à
la convention de
Varsovie".
Cette voie
était en effet exposée à la fois aux risques inhérents
tant à la navigation aérienne qu'à l'exploitation aérien-
ne.
2°) Aux Etats-Unis d'Amérique, les juridictions font
commencer les opérations d'embarquement régies par la con-
~ir··
vention de Varsovie, au contrôle d'identité effectué à
b·~·
l'embarquement. Cependant, à la suite d'une attaque ter-
roriste dans l'aéroport d'Athènes en août 1973, le juge
a défini d'une manière très précise "les opérations d'em-
barquement"
:
"L'examen du sens strict de l'expression
"au cours de
toutes
les opérations d'embarquement" con-
duit à une seule conclusion: ces passagers n'auraient
pas pu embarquer à bord de l'avion s'ils n'avaient pas
1)
présenté leurs billets à la T.W.A.,
au bu-
reau d'enregistrement sur la plateforme supérieure;
(7)
Paris,
2 avril 1971 R.F.D.A.,
1971, 173, note Geor-
giades.

---

-
181 -
2) Obtenu de la T.W.A.,
les cartes d'embarquement.,
?,)
Obtenu de
la T. W.A.,
les bulletins de bagages
4)
Obtenu de la T.W.A.,
une place numérotée à
bord de l'appareil;
5) Subi le contrôle des passeports et des changes
imposés par les autorités grecques
;
6) Subi une fouille personnelle de la part de la
police grecque pour savoir s'ils ne portaient pas d'armes
n'i- d'explosifs;
7) Soumis leurs bagages à main à une inspection
similaire par la police grecque ;
8) Franchi la porte d'embarquement nO 4 pour se
.~..
rendre à l'autobus;
~,~r
9) Pris place à bord de
l'autobus ;
~1)'
10) Franchi en autobus une distance de 100 yards, 'J.
11) quitté l'autobus et pris place dans un
avion"
{8l.
Le juge fait remarquer qu'il est impossible d'em-
barquer sans effectuer ces onzes opérations. Les passagers
ayant accompli au moins cinq de ces onze démarches indi-
quées dans l'ordre ci-dessus au moment de l'attaque, se
trouvaient soumis aux dispositions de la convention de
Varsovie.
Cette décision influença les autres juridictions
puisque une autre juridiction émit une opinion dans le mê-
me sens dans l'affaire Evangelinos
(9).
De cette étude jurisprudentielle deux critères
peuvent être dégagés pour définir les opérations d'embar-
quement ; Tout d'abord les risques de l ' a i r auxquels se
(8) United States District Court, Southern district of N~~;.
York,
1er avril 1975, Day V./T.w.A.
1975, 13 Avr. 17
(9) United States Court of appeals for the third circui;36
4 mai 1976, Evangelinos V.I T.W.A., R.F.D.A., 1976,
•

---

-
182 -
référent les tribunaux européens, ensuite, celui de la
prise en charge du passager par les préposés du trans-
porteur de l'enregistrement.
La première thèse a été retenue par certains
auteurs
(10). Elle présente l'inconvénient de ne pas per-
mettre la détermination précise des limites de la zone
soumise aux risques inhérents à la navigation et à l'ex-
ploitation aérienne. Depuis le développement de la vio-
lence, il n'est pas interdit de considérer certaines for-
mes de terrorisme comme les risques inhérents à la navi-
gation aérienne. Un acte de piraterie aérienne est cepen-
dant au premier chef, un risque inhérent à l'exploitation
aérienne, et l'application de cette jurisprudence n'irait,
pas ici, sans embarras. Elle devrait susciter une solution
nuancée:
si le champ d'application de la convention de Var-
-_.:-:...-
sovie semble Douvoir êt:œexceptionnellement élargi à l'en-
semble de la période d'exécution du contrat de transport,
il ne saurait cependant déborder sur celle où le contrat
de transport n'était pas encore en cours d'exécution -
la responsabilité de l'aéroport semble alors seule devoir
t !
.~.-
...".".
'-
être mise utilement en cause.
En revanche, les juridictions américaines qui
ne partagent pas le point de vue de la jurisprudence fran-
çaise, arrivent à concilier la période de transport aérien
avec celle où le passager est enregistré, puis accompagné
par les préposés du transporteur. Au cours de cette prise
en charge, les passagers peuvent toujours être victimes
d'un dommage
la convention de Varsovie sera-t-elle ap-
plicable ?
(10)
G. Cas, La responsabilité du transporteur aérien pour
dommages causés aux passagers au cours d'opérations
aéroportuaires, R.G.A.E.,
1968.117 ; J. Cotte, Le
transport de passagers en droit aérien, Thèse Paris,
1953, op. cit., p. 192.

---

-
183 -
b)
~~_~Q~EQ~~~~~~~_9~§_~~~~~~~§au COur~
---------
9~§_QE~~~~~Q~§_9~~~~E9~~~~~~·
Au cours des opérations d'embarquement,
le
transporteur a l'obligation de veiller sur la sécurité
des passagers. Certains
d'entre eux voyagent avec un peu
moins de facilité du fait d'un handicap physique ou d'un
état de santé déficient. Ces voyageurs ont l'obligation
de s'annoncer aux préposés du transporteur "comme pas-
sager handicapé ou invalide". Les compagnies aériennes
membres de l ' 1. A. T. A., exigent œ ces passagers de pré~j('n­
ter à l'enregistrement la carte "FREMEC"
(carte médic<I \\"
standard pour personnes souvent malade s ou la fiche .. INCl,:,·
(Formule standard de renseignements médicaux)
qui rempl.l-
ce la plupart des différents types de "certificats" mé-
dicaux précédemment utilisés par les compagnies membre:;
de l'LA.T.A. et les autres
(11). Les passagers handic,\\-
pés doivent rappeler au personnel les services partic:u \\ ~(.: ~
dont ils ont besoin.
En revanche,
les passagers ne souffrant d'(1t!cUT\\
handicap, doivent se conformer aux ordres qui sont donn~~
par les préposés du transporteur. Au cours des opération:'
d'embarquement, le comportement fautif de certains poS$~­
gers peut être à l'origine du dommage. Ainsi, les chute:'
des voyageurs dans les halls d'aéroports ou dans l'en-
ceinte soumise à la surveillance des préposés du trans-
porteur aérien, ou sur le parcours entre l'aéronef et l~~
bâtiments de l'aéroport, ou sur l'escalier d'embarquement
ont aussi donné lieu à des actions en responsabilité con-
tre le transporteur aérien. Dans ces cas, la convention
( 11 ) Guide des voyages aériens pour les passagers handi~~·
pés,
1ere édition, novembre 1982,
I.A.T.A., op. C
. f
p.
19.

---

r.·······~·~',:'
-
184 -
-~,
~, -
de Varsovie est-elle applicable ? La réponse qui est don-
..;. ",
née par la jurisprudence française ou étrangère est très
nuancée.
Le tribunal de commerce de Marseille, dans son
jugement du 27 mai 1960 avait décidé que l'obligation de
sécurité mise à la charge du transporteur aérien ne peut
être valablement invoquée par une passagère pour obtenir
de ce dernier la réparation du préjudice qu'elle a subi
d'une chute dans le couloir de l'aéroport avant l'appel
des passagers et leur conduite sur la piste d'envol. Le
contrat de transport aérien ne prend naissance que dans
la mesure où les passagers se trouvent soumis à la condui-
te des préposés de la compagnie aérienne
(12). La cour
d'appel de Lyon dans l'affaire compagnie Air-inter contre
Sage et autres précise:
"La chute d'un passager dans le
hall de l'aéroport, alors qu'il se trouvait devant le
comptoir de délivrance des cartes d'embarquement de l'aé-
'~~:... ".:.i":.-
lb<-
roport et non dans
l'enceinte des passagers en partance,
~.
soumise à la garde du transporteur, chute provoquée par
le glissement de ce passager sur une flaque de whisky
répandue sur le sol et provenant d'une bouteille cassée
par un précédant voyageur,
ne peut engager la responsa-
bilité du transporteur, alors que le hall de l'aéroport
est public et soumis au contrôle et à
la gestion du con-
cessionnaire et que de ce fait la phase préparatoire au
transport aérien ne pouvait être considérée comme commen-
cée"
(13).
Pour engager la responsabilité du transporteur
aérien international au cours des opérations d'embarque-
ment,
la jurisprudence française tient toujours compte
(12)
Semaine juridique,
17 dept.
1975, n° 38, som. p.
279.
(13)
Lyon,
1ere ch.
10 février 1976, R.F.D.A.,
1976, p.
266.

---

-
185 -
de l'appel qui est fait aux passagers par les préposés
du transporteur de se diriger vers la passerelle de
l'aéronef. La jurisprudence ne néglige pas le fait que
les passagers sont sous la conduite des préposés de la
compagnie aérienne. Lorsque les passagers ne sont pas
encore exposés "aux risques inh~rents d la navigation
a~rienne", et qu'ils se trouvent sous la conduite des
préposés du transporteur, c'est le droit commun de la
responsabilité qui sera applicable en cas de dommage.
La convention de Varsovie ne sera applicable que lors-
qu'ils sont exposés aux risques de l'air, c'est-à-dire
lorsqu'ils ne se trouvent plus dans la salle de l'aéro-
gare.
Les tribunaux Suisses se rapprochent de la con-
ception française.
Pour les juridictions Suisses, la con-
vention de Varsovie ne commence à s'appliquer que lorsque
le passager gravit la passerelle. Avant cette opération,
la responsabilité du transporteur aérien doit s'apprécier
sur la base du droit commun de la responsabilité
(14).
En revanche,
lorsque le passager a subi un dom~
mage dans l'enceinte de l'aéroport "avant l'appel" des
préposés invitant les passagers à s'embarquer dans l'aé-
ronef, la responsabilité du transporteur aérien ne peut
pas être engagée. Dans l'affaire consorts Zaoui contre
aéroport de Paris, Air Algérie, la première chambre ci-
vile de la cour de cassation a précisé:
"La cour d'appel
a d bon droit rejet~ la demande de r~paration formée con-
tre la compagnie aérienne en raison de blessures subies
par des passagers qui ont utilis~ l'escalier mécanique
se trouvant dans le hall de l'a~roport, après avoir relevé
que les demandeurs en indemnité se trouvaient, au moment
(14)
Cité par Noël Mélin, op. cit., nO 27.

---

,
··········
-
186 -
:,
r··
où l'a~cident s'est produit,
dans
les installations de
l'aéroport utilisées par différentes compagnies et alors
que les préposés du transporteur ne
les avaient pas pris
en charge,
le contrat de transport,
dans ces conditions,
liant le transporteur aux passagers,
n'étant pas encore
en cours d'exécution lorsqu'ils ont été blessés"
(15).
Si la jurisprudence française considère que
l'article 17 de la convention de Varsovie doit être appli-
qué à partir du moment où le passager ne se trouve plus
dans l'aérogare, mais lorsqu'il est soumis aux risques
inhérents à la navigation aérienne",
la jurisprudence al-
lemande quant à elle, considère que la convention de Var-
sovie s'applique dès que le transporteur invite les pas-
sagers à se rendre dans la salle d'attente
(16). Cette
attitude extensive de la jurisprudence allemande est-
elle appliquée aux opérations de débarquement ?
B - LES DOMMAGES CAUSES AU COURS DES OPERATIONS
-------------------------------------------
Q~-Q~~~gQQ~~~~!.
Les opérations de débarquement sont aussi impar-
faitement définies par l'article 17 que celles d'embarque-
ment. Aussi, le protocole de La Haye n'apporte t-il aucune
précision complémentaire sur ce point. Sous l'action des
victimes, il appartient aux jurisprudences des Etats par-
ties à la convention de déterminer le domaine d'applica-
tion de l'article 17 et de préciser le contenu des opéra-
tions de débarquement.
(15)
R.F.D.A.,
1976, p. 394.
(16)
Trib. Berlin,
11 mars 1961, Blumenfeld Cl B.E.A.,
Z.L.W., 1962,78.

---

-
187 -
Devant le silence de la convention sur l'étendue
des opérations de débarquement,
la doctrine et la juris-
prudence ont essayé d'apporter des précisions sur la na-
ture de ces opérations.
Goedhuis considère:
" . . .
comme ~tant "au cours
d'une op~ration de d~barquement", le voyageur qui, dans
l'ex~cution du contrat de transport, descend de son avion
ou,
en étant descendu,
se rend à l'aérogare"
(17). Cet-
te définition couvre seulement l'opération matérielle qui
j
•
permet au passager de descendre de l'aéronef, et ne tient
pas compte du déplacement des passagers dans l'aérogare.
Cette définition peut se justifier. En 1929 lorsque la
convention de Varsovie avait été ratifiée, le transport
aérien était à ses débuts.
Sans doute,
à cette époque,
certains aérodromes n'étaient pas dotés d'aérogare. La
convention ne s'appliquait que lorsque le passager avait
quitté l'aéronef.
En revanche, certains estiment que l'opération
de débarquement c'est l'inverse de l'embarquement. Si cet-
te thèse peut être défendue, le débarquement ne prendra
fin qu'à la remise des bagages aux passagers. Or, dans la
pratique, lorsque les passagers franchissent la porte de
l'aérogare pour remplir les formalités de police et de
douane afin de quitter l'aérogare, les préposés du trans-
porteur ne sont plus à la disposition des passagers. Dans
ce cas, l'article 17 de la convention de Varsovie s'appli-
quera-t-il aux dommages subis dans l'aérogare pendant le
débarquement ?
(17) Goedhuis, cité par Jean Van Houtte, La responsabilité
civile dans les transports aériens internationaux,
i ~
op. cit., p. 80.

---

-
188 -
L'affaire Mac Donald précise que
:
"la conven-
tion cesse de s'appliquer lorsque le passager descend de
l'appareil et atteint un certain point à l'intérieur de
l'aéroport où il est en sûreté"
(18). En l'espèce, la
passagère avait passé les services de police et attendait
ses bagages lorsqu'elle fit une chute. Cette jurispruden-
ce ne permet pas, cependant de localiser exactement la
ligne de démarcation entre la période soumise et celle
non soumise à la convention. Ce point de sûreté peut se
situer avant les contrôles d'identités
(19).
La construction des "satellites" dans certains
aéroports, notamment Marseille-Marignane, mettent les
passagers à l'abri "des risques inhérents à la navigation
aérienne".
Dans ces "satellites", comment déterminer le
point de sûreté par rapport à l'affaire Mac Donald? Les
"satellites" de l'aéroport Marseille-Marignane assurent
directement la jonction entre l'aéronef et l'aérogare au
cours des opérations d'embarquement et de débarquement,
et protègent les passagers contre "les risques inhérents
à la navigation aérienne". Dans ce cas, la convention de
Varsovie cesse de s'appliquer lorsque le passager a fran-
chi la porte de l'aérogare pour remplir les formalités
de police et de douane.
Seulement, le problème de respon-
sabilité du transporteur continue à se poser dans les
aéroports qui ne sont pas munis de ces installations.
(18);
United States court of appeals, first circuit, 25
mars 1971, Catherine Mac Donald v.1 Air Canada,
(1971)
11 avr.
18029 ;439 Federal reporter, 2nd
series 1402.
(19)
United States District Court, Southern district of
New-York,
28 juin 1974 ; Felismina V./T.W.A.,
( 1974 ) 13 Avr.
17 14 5 •

---

-
189 -
b) ~~~_~~~~9~~~~_~~~Y~~~~_E~~9~~!_!~§
2E~~~~!2~ê_9~_9~e~~g~~~~~~·
La convention de Varsovie étend l'obligation
de sécurité du transporteur aux opérations de débarque-
ment. Cette obligation de sécurité n'existe que pendant
l'exécution du contrat de transport. Cependant, au cours
des opérations de débarquement, les passagers peuvent
subir un dommage provenant de leur comportement fautif
.,:
ou de l'imprudence des préposés du transporteur. Dans
ce cas, la convention de Varsovie doit-elle s'appliquer?
La jurisprudence arrive-t-elle à préciser la portée de
. j'
l'article 17 sur les opérations de débarquement?
Tâche difficile, comme le montre la durée du
litige qui a opposé Maché à la compagnie Air France
(20).
Le sieur Maché, après sa descente d'avion, avait fait une
chute dans le regard d'une prise d'eau dont la dalle était
brisée, au moment où il traversait le jardin de la douane
sous la conduite d'une hôtesse d'Air-France dirigeant le
groupe des voyageurs dont i l faisait partie jusqu'aux
bâtiments de l'aérogare;
il entendait faire juger que
l'accident n'était pas dû à un "risque de l'air", et qu'il
relevait donc du droit commun des transports terrestres.
L'autorité espagnole gestionnaire de l'aéroport
avait été mise hors de cause. Elle avait signalé aux com-
pagnies aériennes qu'en raison de travaux en cours, la
traversée du jardin de la douane,
itinéraire normal, de-
vait être évité. En accord avec les compagnies, un iti-
néraire de remplacement avait été prévu qui contournait
le jardin.
(20) Chauvea~, note sous C. Casso
(1ère ch. civ.)
3 juin
1970, D.5.1971, p. 373 ; J.D.U., 1968 nO 1-2, p. 63.

---

r..•···-······'~;.''''r~~-
-
190 -
~,
(-".
-
ff·..
":",
Malgré ces recommandations,
l'hôtesse engagea
le groupe de passagers qu'elle conduisait dans le rac-
courci du jardin de la douane, où se produisit l'acci-
dent. Ce dommage engageait donc et cela n'était pas
contesté la responsabilité contractuelle du transporteur.
La compagnie défenderesse soutint avec succès
devant les juges du fond que la réparation des dommages
A' f~: .
devait être limitéeau "plafond" de 125 000 francs-or.
f.'
Cette limitation est celle que prévoyait le texte origi-
;t ~,
nal de la convention de Varsovie du 12 octobre 1929, en
:.~; ,
vigueur le jour de l'accident. Pour bénéficier de cette
r .
limitation, Air France invoquait l'article 17 de la con-
vention :
"Le transporteur est responsable du dommage
survenu en cas de mort)
de blessure ou de
toute autre
lé-
sion corporelle subie par un voyageur lorsque l'accident
qui a causé
le dommage
s'est produit à bord de
l'aéronef
ou au cours de toutes opérations d'embarquement et de dé-
barquement" .
La traversée du jardin de la douane faisait-
elle partie des opérations de débarquement couvertes par
la limitation de responsabilité pour l'accident corporel
survenu au voyageur, prévue par l'article 22, alinéa 1
de la convention ,?
D'après M. Lemoine "Le système de la convention
commencerait à jouer à partir du moment où le passager
pénètre sur l'aire d'embarquement;
iZ cesserait de s'ap-
pliquer à partir du qoment où i l quitte l'aire d'embar-
quement
ce système
. . .
parait logique parce que c'est
à partir du moment où le passager se trouve sur le champ
d'atterrissage qu'il est soumis à des risques particuliers.
Les accidents qui pourraient survenir lorsqu'il ne se
f

---

-
191 -
trouve pas sur l'aire d'embarquement devraient être soumis
au droit commun"
(21).
Saint Alary fait la même analyse que M. Lemoine.
D'après Saint Alary" ...
le transporteur aérien est sou-
mis au régime de la convention pour les dommages survenus
sur l'aire de trafic,
et a une obligation déterminée de
sécurité en dehors de l'aire de trafic,
tant que les pas-
sagers sont guidés par un préposé de la compagnie"
(22).
D'après l'annexe 14 de la convention de Chicago,
"Les aires dites de trafic permettent d'effectuer toutes
opérations de débarquement, d'embarquement et de ravitail-
lement des aéronefs".
Pendant la réalisation de ces opéra-
tions purement terrestres, le passager se trouve toujours
placé sous la responsabilité contractuelle du transpor-
teur. A l'arrivée à destination, la phase aérienne est
close lorsque le passager sort de l'aire de trafic;
la
convention de Varsovie cesse simultanément d'être appli-
cable. Mais l'exécution du contrat se poursuit, avec
l'obligation de sécurité qu'il comporte, tant que le
passager demeure soumis à la surveillance et à l'initia-
tive des préposés de la compagnie de transport par air (23).
"
Il en est ainsi pour les trajets que les passa-
gers effectuent en groupe, hors de l'air de trafic, sous
la direction d'une hôtesse, préposée de la compagnie.
L'acheminement à terre des voyageurs est une opération
distincte du transport aérien prorement dit. C'est un
(21 ) Lemoine,
traité de droit aérien 1947,540.
( 22)
Saint-Alary :
"Progrès aéronautique, protection de 13
victime et responsabilité du transporteur aérien",
Mélanges Maury, T.II, pp. 549 et 550, note 34.
(23) G.·Cas, La responsabilité du transporteur aérien pour
dommages causés aux passagers au cours d'opérations
aéroportuaires, R.G.A.E.,
1968, op. cit., p. 119.

---

-
192 -
service aéroportuaire assumé soit par l'administration
de l'aéroport
(24), soit à défaut,
par les compagnies
de transport elles-mêmes.
En définitive, l'application de l'article 17
va dépendre de la nature de l'opération au cours de la-
quelle l'accident s'est produit. S'agit-il d'une opéra-
tion annexe au transport purement terrestre ? La conven-
tion de Varsovie ne s'applique pas dans ce cas. S'agit-
il au contraire d'une opération soumise "aux risques
inhérents à la navigation aérienne" ? La convention s'ap-
plique et notamment l'article 22 limitant la responsabi-
lité du transporteur. La convention va aussi s'appliquer
pour les dommages causés au cours du vol.
§ 2 -
LES DOM~~GES CAUSES AU COURS DU VOL.
Le fait dommageable peut se situer pendant la
phase aérienne du transport. La convention de Tokyo
(25)
considère qu'un aéronef est en vol:
" ...
depuis le mo-
ment où la force motrice est employée pour décoller jus-
qu'au moment où l'atterrissage a pris fin".
La convention
de Montréal apporte quelques précisions à la phase
...
~'
(24)
Cf. Code de l'aviation civile, sous le t i t r e :
"De
l'aéroport de Paris". Il est chargé d'aménager, d'ex-
r
ploiter et de développer l'ensemble des installations
de transport civil aérien ayant leur centre dans la
région parisienne et qui ont pour objet de faciliter
l'arrivée et le départ des aéronefs, de guider la na-
vigation, d'assurer l'embarquement, le débarquement
et l'acheminement à terre des voyageurs, des marchan-
dises et du courrier transportés par air, ainsi que
toutes installations annexes" Cité par G. Cas~ R.G.A.E.,
1968, p.
119.
(25) Convention relative aux infractions et à certains au-
tres actes survenus à bord des aéronefs,
14 septembre
1963, Art.
1 al. 3.

---

-
193 -
aérienne du transport :
"Un adronef est consid~rd comme
~tant en vol depuis le moment o~,
l 'embarquement ~tant
terminé,
toutes ses portes extdrieures ont dtd ferm~es
jusqu'au moment o~ l'une de ces portes est ouverte en
vue du ddbarquement ; en cas d'atterrissage forcd le
vol est censd se poursuivre jusqu'à ce que l'autoritd
compdtente prenne en charge l'adronef ainsi que les per-
sonnes et biens à bord"
(26) . Pendant la phase aérienne
du transport, le transporteur est tenu de répondre aux
dommages qui sont causés aux passagers et aux objets
transportés.
A - LES DOMMAGES CAUSES AUX PASSAGERS.
---------------------------------
L'article 17 de la convention de Varsovie dé-
termine les dommages que peuvent subir les passagers à
bord de l'aéronef. Les victimes conformément à l'article
19 peuvent aussi invoquer "le dommage rdsultant d'un re-
--.
tard" .
L'article 17 de la convention de Varsovie dis-
pose
"Le transporteur est responsable du dommage sur-
venu en cas de mort, de blessure ou de toute ldsion cor-
porelle subie par un voyageur lorsque l'accident qui a
causé le dommage s'est produit à bord de l'aéronef ... ".
Le protocole de Guatemala reprend la même terminologie,
(26)
Convention pour la répression d'actes illicites di-
rigés contre la sécurité de l'aviation civile, Mon-
tréal 23 septembre 1971, art.
2.a).

---

-
194 -
"Le ;ransporteur est responsable du prijudice survenu
en cas de mort ou de toute
lésion corporelle subie par
un passager ... ".
La différence de détail entre les
deux rédactions ne semblent emporter aucun effet de
droit ; la notion de "préjudice" recouvre en effet exac-
tement celle du "dommage" à quoi elle se substitue.
Le dommage invoqué par la victime doit présen-
ter certains caractères ; il doit être certain, direct,
il ne doit pas présenter un caractère immoral.
Le préjudice ne doit pas être hypothétique,
éventuel. Il est évident que si le dommage est déjà ac-
compli,
il n'y a pas de difficulté à en rapporter la
preuve et à l'évaluer. A l'égard des dommages futurs,
ce sera plus mal aisé. Le dommage futur peut être égale-
ment certain s ' i l apparaît comme inévitable. La victime
d'un accident corporel entraînant une diminution de sa
capacité de travailler peut affirmer qu'elle subira,
aussi longtemps qu'elle vivra, les conséquences de cet
accident. Pourtant, le caractère de certitude s'estompe
dans ce cas. Pendant combien de temps la victime attein-
te d'une incapacité permanente partielle aurait-elle pu
travailler? La certitude totale n'existe pas et le droit
ne l'exige pas
(27).
Le dommage peut aussi provoquer la mort du pas-
sager à la suite d'une catastrophe aérienne. La catastro-
phe aérienne d'Ajaccio au cours de laquelle un "D.C.9"
yougoslave a heurté la crête du Mont San Pietro à une
altitude de 1.365 mètres tuant ainsi les cent quatre-vingt
passagers, ne peut remettre en cause la responsabilité
(27) B. Starck, droit civil, introduction nO 383.

---

-
195 -
~.
du transporteur vis-à-vis des victimes. D'après les ré-
sultats de l'enquête, cette catastrophe est dOe à "un
certain malentendu qui s'est développé dans
la suite
des échanges radio-téléphoniques entre l'équipage et le
contrôleur de la tour d'Ajaccio"
(28). D'autre part, la
commission a constaté que l'appareil volait en dessous
des 2.100 mètres autorisés. C'est le respect de cette
altitude dans le circuit d'attente d'Ajaccio qui assu-
re la protection contre les sommets voisins. Lorsque
les passagers sont tués à bord d'un aéronef, les tribu-
naux retiennent toutes les répercussions économiques du
décès sur la situation financière du demandeur
(29).
Le dommage survenu "en cas de blessure ou de
toute lésion corporelle" suscite également des difficul-
tés d'interprétation. L'expression "lésion corporelle"
se résume-t-elle dans une atteinte à l'intégrité physi-
.';.
que ou à la santé
(30)
?
L'expression est peut-être imprécise et il se-
rait sans doute souhaitable que la lésion mentale fit
l'objet d'une mention expresse
(31).
Il ne faut pas ou-
blier cependant, qu'en droit commun, les juridictions
jugent comme blessure, non seulement toute lésion locale
avec ou sans solution de continuité, produite par l'ac-
tion d'une violence, mais encore les maladies qui sont
les conséquences de ces violences. En vérité, les termes
"blessure, lésion, dommage" se définissent par eux-mêmes.
(28) Revue de presse I.C.A.A.,
15 au 31 mai 1982
Le
matin 21.5.1982, Le Figaro du 21.5.1982.
(29) Cf. Infra chapitre 5.
(30) J. Carbonnier, Droit civil, tome IV, les biens et leS
obligations, n° 890.
(31) M. de Juglart, traité de droit élémentaire de droit
aérien, p. 330.

---

-
196 -
Ils ont le même sens.
La doctrine suivie par la jurispru-
dence ne fait aucune différence entre eux
(32).
En le
qualifiant de corporel, c'est le dommage survenu en cas
d'atteinte au corps humain qui est pris en considération.
Il comprend aussi les troubles psychiques, d'autant plus
que ces derniers connaissent très souvent des répercus-
sions sur le "soma". La· peur et l'angoisse sont donc des
lésions corporelles.
La multiplication des actes de "piraterie aérien-
ne",
la volonté des victimes d'obtenir du transporteur la
réparation des troubles nerveux et psychiques subis, des
sentiments d'angoisse ou dépressifs éprouvés de ce chef,
ont suscité un contentieux nourri sur cette question. Les
décisions les plus caractéristiques sont celles adoptées
aux Etats-Unis dans l'affaire "Herman C. T.W.A.". Un ap-
pareil de cette compagnie avait été détourné vers le dé-
sert jordanien en septembre 1970, et les passagers rete-
nus comme otages pendant une semaine par les auteurs du
détournement ;
la demoiselle Herman ne faisait pas état
de blessures corporelles, mais se plaignait "de peur ex-
trême,
de perte de poids et de sommeiL,
de cauchemars et
de L'aggravation d'une dermatite pr~existante". A cette
demande, le transporteur "opposait notamment que
Les trou-
bLes nerveux et L'angoisse ne sont pas des
"L~sions cor-
poreLLes"" au sens de l'article 17. Pour condamner le
transporteur,
le juge a tenu compte de la dermatite de
la demoiselle Herman qui a été aggravée par l'angoisse
et les troubles nerveux
{33}.
En revanche,
dans l'affaire Haddad contre Com-
pagnie Air-France,
la cour de cassation n'a pas pris en
{32} Noël Mélin,
op. cit., p.
72.
(33) New York Supreme
court, Appellate division,
14 sept.
A.J.I.L.,
1973, p.
433.

---

-
197 -
considération le préjudice psychique invoqué par les
époux Haddad. Les faits de cette affaire sont résumés
dans ces attendus
:
UAttendu,
selon les inonciations
des juges du fond,
que les ipoux Haddad avaient pris
place,
le 27 juin 1976, à bord de l'avion de la Com-
pagnie Air-France à destination de Tel-Aviv;
qu'apres
une escale à Athènes, cet appareil a fait
l'objet d'un
détournement de la part de pirates de l'air,
qui,
em-
barquis à cette escale,
l'ont obligi de se poser à
Entebbi (Ouganda)
; que les ipoux Haddad et les autres
passagers ont iti dilivris après plusieurs jours de
captivité par une opiration de commando effectuœ par
des militaires israëliens ; que la Cie Air-France a
indemnisi les époux Haddad
de la perte de leurs baga-
ges, ~ais que les ipoux Haddad l'ont assignie en répa-
ration du préjudice qu'ils ont iprouvi tant sur le plan
physique que sur le plan psychique ; que le tribunal de
grande instance a retenu la responsabiliti de la Compa-
gnie Air-France,
en application de l'article 17 de la
convention de Varsovie sur la responsabiliti du trans-
porteur airien, mais que la cour d'appel a estimi qu~
la Cie Air-France rapportait la preuve qu'il lui avait
iti impossible de prendre les mesures nicessaires pour
iviter le dommage et qu'elle pouvait ainsi binificier
de l'exoniration de responsabiliti privue à l'article
20 de la convention pricitie ; que la cour d'appel a
dibouté,
en consiquence les ipoux Haddad de leur deman-
de ... ".
Pour justifier sa décision,
la cour de cassa-
tion a précisé
". . .
c'est à bon droit que la cour d'ap-
pel a exonéré le transporteur aérien de toute responsa-
biliti pour le prijudice physique et psychique subis
par des passagers lors d'un détournement d'aironef,
alors

---

-
198 -
que ce tY':JnspoY'teuY' n'avait aucune qualité ni déléga-
tion de pY'6Y'ogative de police pouY' effectueY' suy' un
aéroport étranger le contrôle de l'embarquement des
passagers et n'avait pas davantage l'autorisation de
disposer à bord de ses appareils de personnel armé
pour exercer une surveillance sur ceux-ci, ne pouvant
dans ces conditions lui être reproché de n'avoir pas
pris les mesures nécessaires pour éviter le dommage,
ce qui e~portait l'application de l'article 20 de la
con ven t ion de Varsovie"
(34).
Pourquoi le juge américain et le juge français
ne statuent-ils pas dans le même sens? Sans doute,
la
différence réside au niveau de la définition des termes
"blessure et lésion"
de l'article 17. La langue anglai-
se traduit à la fois "blessure",
"lésion", et "dommage"
par le même mot "in jury". Elle dispose ainsi, comme le
français,
de plusieurs termes pour désigner la même cho-
se. Ainsi,
l'expression anglaise "damage"
correspondant
au mot français "dommage", peut se traduire également en
anglais par "préjudice" ou "in jury" et réciproquement.
La traduction anglaise considère que l'expression "Woun-
ding or any other bodily in jury" englobe les lésions
mentales. C'est la raison pour laquelle le juge améri-
cain se montre plus favorable à la victime que le juge
français. En droit français,
les auteurs qui ont fait
des recherches sur la notion de "lésion corporelle",
n'en assimilent pas moins aux lésions de l'organisme hu-
main les troubles fonctionnels anormaux. Ces auteurs sou-
lignent notamment qu'il existe des hypothèses où ces
troubles sont purement fonctionnels "sans qu'il soit
non seulement possible de démontrer qu'ils ont pour
(34)
Cour de Cassation
(1ere ch. civ.)
16 février 1982,
R.F.D.A.,
1982, p. 343.

---

-
199 -
origine dez altérations anatomiques ou histologiques de2
tissus. mais mime de supposer qu'il y en ait"
(35).
Si le dommage qui est invoqué par la victime
doit présenter certains caractères, c'est-à-dire "cer-
tain, et direct", qu'en est-il pour le dommage moral?
L'expression de dommage moral,
à l'unanimité
des auteurs est un terme impropre.
Il est uniquement
conservé parce qu'il est usuel.
Il désigne en réalité des
dommages qui n'entraînent pas par eux-mêmes une perte éco-
nomique. C'est la raison pour laquelle de nombreuses légis-
lations étrangères n'accordent pas d'action pour les pré-
judices moraux
(36). La loi française ne se prononçant
pas sur ce point, les tribunaux allouent des indemnités
aux victimes de ces dommages. A défaut d'être réparatri-
ce, cette indemnité est satisfactoire. Ainsi,
les domma-
ges résultant de l'atteinte à la vie ou à l'intégrité
corporelle sont couramment indemnisés par les tribunaux.
Les souffrances physiques consécutives à un accident,
permettent d'obtenir une indemnité. La jurisprudence ac-
corde également des dommages-intérêts pour les préjud~ces
d'agrément;
le préjudice esthétique est aussi indemnisé.
Mais c'est surtout le préjudice d'affection qui est pris
en considération par la jurisprudence. Des indemnités
sont accordées pour réparer le chagrin provoqué par la
vue des souffrances ou des infirmités d'un parent, la
peine subie par la mort d'un être cher. La jurisprudence
ne néglige pas le dommage moral résultant d'un retard.
(35) Milennec et Juttard,
Traité de la réparation des ac-
cidents du travail 1969, p.
22 et s.
(36) Noël Mélin, op. cit., p.
77.
1
1 .
. '

---

-
200 -
L'article 19 de la convention de Varsovie dis-
pose :
"Le transporteur est responsable du dommage ri-
sultant d'un
retard dans
le transport aérien de
voya-
geurs
. . . ".
Le passager a la possibilité d'invoquer le
dommage moral résultant d'un retard. Dans ce cas, il en-
..
traîne la responsabilité du transporteur, conformément
~
aux dispositions de la convention de Varsovie. Pour en-
gager la responsabilité du transporteur,
la victime devra
prouver d'une part le fait matériel du retard et le fait
que ce retard s'est produit au cours du transport aérien
d'autre part, elle devra rapporter que le dommage subi
trouve sa cause directe et immédiate dans ce retard.
Le retard est, en effet, un manquement à l'obli-
gation contractuelle qui n'empêche pas la réalisation de
celle-ci, puisque l'obligation se réalise, mais plus tard
que prévu.
Il s'agit donc d'un "manquement au deu:iime
degré"
(37).
Toutefois,
il convient de noter qu'il est rare
dans la pratique, de voir un transporteur fixer un délai
d'exécution sur le titre de transport. En effet, l'arti-
cle 9 relatif aux "conditions du contrat de transport"
qui est mentionné sur le billet de passage précise :
" . . .
Les heures indiquées sur les horaires ou ailleurs
ne sont pas garanties et ne font
pas partie du présent
contrat . . .
Les horaires peuvent être modifiés sans préa-
vis . . . "
Dans ces conditions, il est difficile d'être
en retard
N'est-ce pas une reconnaissance de la liberté
accordée au transporteur d'effectuer le voyage dans le
(37) Jean-Louis Magdelenat, Le fret aérien, Thèse, Aix-
en-Provence 1975, op. cit., p.
143.

---

-
201 -
temps qu'il veut, ce qui revient à une clause d'irres-
ponsabilité
(38)
? Nous ne le pensons pas, plusieurs
décisions ont déjà retenu la responsabilité des compa-
gnies aériennes pour dommages consécutifs à un retard
ou à un ajournement du transport
(39). L'affaire Robert
Houdin mérite de retenir notre attention
(40).
Monsieur Robert Houdin, conservateur du château
de Chambord, architecte des monuments historiques devait
diriger et présenter le 20 juin 1958, un spectacle son
et lumière au monastère de Jerominos, près de Lisbonne
(Portugal), en présence de Monsieur Salazar, président
de la république portugaise, et des plus hautes person-
nalités portugaises et étrangères. Monsieur Houdin devait
emprunter la Panair do Brazil pour effectuer le vol Rome-
Lisbonne. Après avoir confirmé son départ pour le 20 juin
auprès de la Panair do Brazil, i l fut informé que le dé-
part ne pourrait pas avoir lieu le 20 juin mais seule-
ment le 21
juin à une heure indéterminée. N'ayant pu,
en raison de ce départ retardé, assister à la soirée
inaugurale, Houdin se vit privé du bénéfice de son cachet
qui devait être de 5,000 nouveaux francs.
Houdin intenta
une action contre la Panair do Brazil et le tribunal de
la Seine condamna cette société responsable du retard à
verser à Houdin à titre de dommages-intérêts la somme de
5,000 nouveaux francs,
et la contre valeur en nouveaux
francs français de la somme de 25,000 lires italiennes.
(38) Lacombe et Saporta, La responsabilité du transporteur
aérien pour retard, R.G.A.,
1950.684
; R. Saint-Alary,
Progrès aéronautique, protection de la victime et
responsabilité du transporteur aérien, Mélanges Maury
T.II, p.
546.
(39)
T.G.I., Seine 9 juillet 1960, J.C.P.,1960.II.11830 note
de M. de Juglart ; Paris 14 mars 1960, R.F.D.A.,1960.
318, note Georgiades ; Trib. corn., Seine 10 juin 196 4 '4
R.F.D.A.,
1964.10; Casso 28 mai 1974, R.F.D.A.,1974. 40
Paris 14 nov.
1974, Cie Iran air c/Cie. Générale de
Géophysique, R.F.D.A.,
1975.61. Georgiades.
(40)
Robert Houdin c. Société La Panair do Brasil, J.C.P.,
1960.11.11830.

---

-
202 -
En définitive,
le transporteur est tenu de res-
pecter les horaires qui sont mentionnés sur le titre du
transport. L'article 9 relatif aux conditions du contrat
de transport
( . . . Les heures indiquées sur les horaires
ou ailleurs ne sont pas garanties et ne font pas partie
du présent contrat)
n'est pas conforme à l'article 19 de
la convention de Varsovie. Conformément à l'article 32
de la convention,
l'article 9 doit être déclaré nul. Le
transporteur doit par conséquent répondre du dommage
résultant d'un retard et du dommage survenu aux objets
transportés.
B -
LES DOMMAGES SURVENUS AUX OBJETS TRANSPORTES.
Dans le transport de bagages et marchandises,
la victime peut engager la responsabilité du transporteur
en cas de préjudice matériel ou en cas de retard.
a)
~~_9~~~~~~~!2~_~~_!~_E~~~~_9~~_2ej~~~
~~~~~E2~~~~·
L'article 18 de la convention de Varsovie dis-
pose
"1)
Le transporteur est responsable du dommage sur-
venu en cas de destruction,
perte ou avarie de bagages
enregistrés ou de marchandises lorsque l'évènement qui
a causé le dommage s'est produit pendant le transport
aérien".
A la fin de la période de transport, la victime
peut prouver que la marchandise a subi un dommage, qu'elle
n'est pas conforme en quantité et en qualité à la mar-
chandise qui a été remise au transporteur au début de la

---

,
.-.=,,,,,.-...-~~'-'---"~-----------
1
l~j
-
203 -
période de transport.
Pour faire cette preuve,
la victi-
me peut produire le document de transport émis au départ
par l'expéditeur et accepté par le transporteur: la
lettre de transport aérien. La lettre de transport aérien
contient un certain nombre d'énonciations relatives aux
caractéristiques de la marchandise. La victime doit éga-
lement prouver que le dommage s'est produit lorsque la
marchandise était sous la garde du transporteur
(41).
L'article 18 alinéa 2 précise la période pendant laquelle
le transporteur assure la garde de la marchandise
: "Le
transport aérien,
au sens de
Z'aZinéa précédent,
co~prend
Za période pendant ZaqueZZe Zes bagages ou marchandises
se trouvent sous Za garde du transporteur,
que ce soit
dans un aérodrome ou d bord d'un aéronef ou dans un lieu
queZconque en cas d'atterrissage en dehors d'un aérod~o­
me". La période de transport commence donc dès l'entrée
des marchandises ou bagages dans l'enceinte de l'aérodro-
me et se termine à la sortie de ces marchandises de l'aé-
rodrome de destination. Cependant, l'alinéa 3 de l'article
18 élargit considérablement la période au cours de "laquel-
le le transporteur est responsable
:
"La période du trans-
port aérien ne couvre aucun transport terrestre, maritime
ou fZuviaZ effectué en dehors d'un aérodrome.
Toutefois,
Zorsque un teZ transport est effectué dans
Z'exécution
du contrat de transport aérien en vue du chargement de
Za Zivraison ou du transbordement,
tout dommage est pré-
sumé,
sauf preuve contraire,
résuZter d'un évènement
survenu pendant Ze transport aérien".
Il s'agit en par-
ticulier de l'hypothèse résultant de la prise en charge
des marchandises au domicile de l'expéditeur pour les
acheminer jusqu'à l'aérodrome de départ ou de leur livrai-
son à domicile par le même transporteur.
Il est certain
(41) Cf. Supra chapitre II, §1, b) La fixation des limiteS
de responsabilité de bagages enregistrés et de mar-
chandises.

---

-
204 -
que l'alinéa 3 de l'article 18 peut soulever certaines
difficultés d'interprétation. Ainsi, pour éviter toute
ambiguité dans l'interprétation de l'alinéa 3,
il sera
opportun pour le
juge saisi d'un litige, d'examiner les
clauses du contrat de transport en cas de chargement ou
de livraison à domicile. S'agit-il d'un prolongement de
la période de transport prévu par le contrat, et résul-
tant de l'intention des parties? Le chargement ou la
livraison ont-ils été effectués par l'entreprise de trans-
port aérien elle-même ou par l'un de ses préposés, ou
par un commissionnaire de transport? Autant d'aspects
dont la prise en considération est nécessaire pour l'ap-
plication de l'alinéa 3 de l'article 18.
Dans l'affaire compagnie U.T.A.
et Air Afrique
~ontre société Electro-entreprise et société tous trans-
ports aériens,
la cour d'appel a précisé
:
"Le transpor-
teur aérien qui,
pour des raisons d'organisation interne,
a pris la décision de décharger les marchandises qui lui
ont été confiées à un aérodrome autre que celui de des-
tination indiqué sur la lettre de transport aérien,
et
de les faire transporter,
ensuite, par route à l'aéro-
drome de destination est par l'application de l'article
18 alinéa 3 de la convention de Varsovie présumé respon-
sable de l'avarie subie par les marchandises qui ont
fait l'objet d'une expertise si ce transporteur aérien
n'a fait aucune réserve lors de la prise en charge de
ce fret,
ni protestation sur la nature de son emballage
et n'a apporté la preuve du vice propre allégué de la
marchandise transporté"
(42).
Si la lettre de transport constitue un procédé
de preuve efficace contre le transporteur, rien ne semble
(42) Cour d'appel de Paris
(5° ch.), 6 mai 1976, R.F.D.A.,
1976.

---

-
205 -
interdire à ce dernier d'insérer des réserves dans la
lettre de transport aérien losqu'il doit assurer le
transport des marchandises viciées. En ce qui concerne
le transport des denrées périssables,
le transporteur
pourra faire des réserves, mais il devra tout de même
faire diligence pour éviter tout retard dans l'achemi-
nement de ces denrées.
b) ~§_~§~~~9_9~~~_!~~~~§~!~§~~~~_9~~
Qej§t~_t~~~~EQ~t~~·
L'article 19 de la convention de Varsovie dis-
pose
"Le transporteur est responsable du dommage risul~.
tant d'un retard dans le transport aérien de voyageurs,
bagages ou marchandises".
Le transporteur ne répond donc
pas de tout retard:
il n'engage sa responsabilité que
lorsqu'un dommage en résulte
(43). Les clauses qui exoné-
rent le transporteur de sa responsabilité dans l'achemi-
nement des objets transportés sont contraires à l'article
19 de la convention de Varsovie. Dans les conditions de
contrat de l'I.A.T.A., l'article 5 tel qu'il figure au
dos de la lettre de transport aérien, prévoit qu'aucun
délai précis ne sera fixé. En cas de dommage,
la victime
doit engager la responsabilité du transporteur. L'article
5 relatif aux conditions de contrat de l'I.A.T.A., est
contraire à la convention de Varsovie.
La chambre commerciale de la cour de cassation
dans l'affaire société transport d'Armorique contre La
(43) Cf. Paris 2 déc.
1976, Bull. transp.
1977,24, qui dé-
boute le demandeur, faute par lui. d'apporter la preuve
de l'existence d'un lien de cause à effet entre l'ava-
rie des denrées périssables transportées.

---

-
206 -
Langouste et compagnie parisienne de garantie a décidé
"Il
ne rc~t {tre reprochd ci un arr6t d'avoir conda~~i
le transporteur airien,
ci la riparation du prdjudice
résultant d'un
retard dans
le
transport d'un
lot
de
langoustes,
avarid expddid du Cap ci Roscoff,
alors ~ue
le vice propre invoqud par le
transporteur n'a pas étd
ddmontrd faute d'avoir requis une expertise à
l'arrivde
du
lot impliquant une constatation matdrielle de
l'e~­
addant du pourcentage de perte normale,
et alors que
la confusion entre deux adroports d'Orly et du Bourg~t
et les causes d'incidents mdcaniques n'ont pas
fait
l'ob-
jet des réserves ci l'arrivde ci destination du
lot encom-
magd"
(44).
Le dommage subi en cas de retard peut parfois
engager la responsabilité illimitée du transporteur. C'est
dans ce sens que siest prononcé le tribunal de Genève
dans l'affaire Pahud Bigar contre Swissair
(45). A l'oc-
casion d'un transport de Suisse en Turquie, un retard
très important s'était produit, empêchant le bureau d'ar-
chitectes Engeli, Pahud et Bigar de participer au con-
cours international d'architectes, concernant l'établis-
sement de plans de reconstruction de la ville d'Izmir,
leur maquette n'étant pas arrivée à destination en temps
voulu pour affronter le jury. La convention de Varsovie
était inapplicable étant donné que la Turquie n'avait pas
adhéré à la convention de Varsovie. C'est pourquoi les
juges ont décidé qu'à l'occasion de ce litige, les arti-
cles 447 et 448 du code des obligations réglant la res-
ponsabilité du transporteur devaient seuls être pris en
considération. Ces articles disposent qu'en cas de retard
ou de perte, le transporteur est tenu responsable sur la
(44) C. Casso
(ch. corn.)
28 mai 1974, R.F.D.A.,
1974,404.
(45)
R.F.D.A.,
1955, p. 335.

---

-
207 -
base d'une responsabilité objective,
sauf preuve libéra-
toire.
Le tribunal a estimé que le retard dans la livrai-
son correspondait à la perte de la chose puisque cet
envoi destiné au jury du concours perdait "ipso facto"
toute valeur dès le moment où i l arrivait à Izmir trop
tard pour être pris en considération. D'autre part,
i l
a été précisé lorsqu'il y a faute du transporteur,
i l
ne s'agit pas seulement de dédommager l'expéditeur jus-
qu'à concurrence de la valeur objective de la chose, mais
i l faut que cet expéditeur soit indemnisé pour tout le
dommage résultant pour lui de l'inexécution du contrat.
Après avoir qualifié de grave la faute de la Swissai~,
le tribunal a décidé que cette compagnie ne pouvait pas
s'abriter derrière la limitation contractuelle de res-
ponsabilité, équivalent au montant de la valeur déclarée
pour le transport, mais devait réparer le préjudice in-
tégral des demandeurs.
L'expéditeur qui compte sur la diligence du
transporteur pour l'acheminement d'une denrée périssable,
peut toujours engager la responsabilité du transporteur,
lorsque ces denrées sont livrées avec un retard considé-
rable.
Il a été jugé par la cour d'appel de Paris dans
l'affaire Etablissement Peronny contre société Ethiopian
Airlines,
"s'agissant du transport a~rien d'une denr~e
périssable
(ail),
qui est arriv~e à destination avec un
retard d'une dur~e excédant largement celle qui était
normale et sur laquelle l'usager en choisissant ce mode
de transport avait pu l~gitimement compter,
le transpor-
teur a~rien engage sa responsabilit~ conformément aux
dispositions des articles 17 et 18 de la convention de
Varsovie,
si le dommage subi par l'exp~diteur de cette
marchandise, r~su ltan t d'une freinte
de route, dépasse
la quantit~ normale admise en pareil cas, sans pouvoir
invoquer ses conditions g~n~raZes d'exonération de sa

---

-
208 -
rcsponsabi!it~ pour retard ou perte de marchandises,
l'ar-
ticle 23 a~::néa 1 de la conl'ention de VarSOVl:e considé:r'ant
comme nulle et de nul effet toute clause d'exonération,
sauf dans
le cas de
l'alinéa 2 de l'article 23 du proto-
cole de La Haye,
qui concerne la perte ou le dommage ré-
sultant de la nature ou du vice propre de la marchandise
transportée"
(46). Si l'article 23 condamne les clauses
tendant à exonérer le transporteur de sa responsabilité
même en cas de retard, celles-ci sont parfois admises
lorsque le comportement fautif de la victime est à l'ori-
gine du dommage. Le transporteur ne peut être privé de
la possibilité de se disculper,
il appartient au juge
d'apprécier le comportement de la victime et l'attitude
du transporteur dans les circonstances bien déterminées,
et d'appliquer les règles pouvant exonérer le transporteur
de sa responsabilité.
SECTION II
LES CAUSES D'EXONERATION.
Le comportement fautif de la victime peut avoir
deux effets sur le régime de responsabilité du transpor-
teur aérien international
: ou bien, il le réduit à néant
en exonérant le transporteur si l'imprudence de la victime
a vraiment déterminé le dommage ; ou bien il atténue seu-
lement la responsabilité du transporteur, si la faute de
la victime apparaît comme une des causes du dommage. En
effet, l'article 21 de la convention de Varsovie autorise
le tribunal saisi du litige à écarter ou
atténuer la
responsabilité du transporteur :
"Dans le cas o~ le trans-
porteur fait
la preuve que la faute de la personne lésée
a causé le dommage ou y a contribué,
le tribunal pourra,
(46)
R.F.D.A.,
1975, 395, note E. Georgiades.

---

-
209 -
con[o~miment auxdisDositions de sa p~or~c loi, iua~t~~
ou attinue~ la ~csronsabilit6 du transporteur".
Afin de
ne pas léser les victimes,
la jurisprudence consacre
ainsi des solutions "sentimentales et juridiquement in-
soutenables" qui permettent parfois d'aboutir à un sys-
tème de partage de responsabilité
(47).
Plusieurs tentatives ont été faites pour cor-
riger les dispositions de la convention de Varsovie et
mettre en harmonie le droit et l'équité.
En particulier,
deux protocoles ont été élaborés
(Le protocole de Guate-
mala en 1971, et le protocole de Montréal n° 4 en 1975)
visant à mieux protéger les intérêts des victimes, aussi
bien qu'à faciliter le réglement des litiges. Ces proto-
coles proposent de substituer au régime de responsabilité
pour faute découlant de la convention de Varsovie, un ré-
gime de responsabilité objective ou de plein droit, dans
lequel la seule existence du dommage
(sauf faute de la
victime) entraîne la responsabilité du transporteur.
Malheureusement, ces deux protocoles de Guate-
mala et de Montréal n° 4 n'ont recueilli jusqu'à présent
que l'adhésion d'un nombre extrêmement limité de pays,
sans doute en raison des difficultés rencontrées Dour trou-
ver un accord général sur un montant jugé raisonnable de
l'indemnité, quelque soit le stade de développement et
du niveau de vie des Etats concernés.
Il résulte que le reg1me de responsabilité du
transporteur obéit encore pour l'essentiel aux disposi-
tions de la convention de Varsovie - La Haye, qui soulè-
vent un certain nombre de problèmes de principe, et
(47)
Chapus, Responsabilité administrative et responsabi-
lité privée, op. cit., nO 443, p. 451 in fine et 452.

---

-
210 -
donnent lieu, dans leur application,
à des interpréta-
tions très diverses suivant les juridictions des Etats.
Parmi ces problèmes subsistent les litiges relatifs à
l'exonération du transporteur pour absence de faute.
C'est la raison pour laquelle il paraît nécessaire d'abor-
der les cas exceptés,
les causes conventionnelles d'exoné-
ration dans la convention de Varsovie et dans les diffé-
rents protocoles amendant cette convention.
§
1 -
EXONERATION POUR ABSENCE DE FAUTE DU
TRANSPORTEUR.
Le transporteur peut échapper totalement ou par-
tiellement à sa responsabilité en prouvant
: la faute de
la victime, la force majeure, et la prise des mesures
nécessaires pour éviter le dommage. Ces causes d'exoné-
ration sont légales, elles sont prévues par la convention
de Varsovie - La Haye. Ces causes constituent autant de
limites aux droits des victimes puisque, par le jeu de
ces qualifications, le particulier lésé risque de .se
voir refuser l'indemnisation du préjudice qu'il a subi.
Mais l'analyse de la jurisprudence démontre que
la vertu exonératoire de la cause étrangère varie en
fonction du comportement de la victime.
Pour dégager
cette influence de la situation de la victime sur l'effet
de ces circonstances exonératoires,
i l convient d'exami-
ner successivement ; la "due diligence" et la force ma-
jeure ; La faute de la victime et le vice propre de la
marchandise.

---

-
211
-
A -
LA "DUE DILIGENCE" ET LA FORCE MAJEURE.
La "due diligence" et la force majeure qui
exonèrent le transporteur de sa responsabilité, empêchent-
elles la victime d'engager la responsabilité du transpor-
teur ? Pour répondre à cette question, il est souhaitable
d'analyser tout d'abord les cas exceptés de l'article 20
de la convention de Varsovie, ensuite
de porter un jugement
de valeur sur cette disposition.
Le régime de responsabilité qui pèse sur le trans-
porteur aérien est sévère. En effet, lorsque le dommage
survient durant le transport,
sa responsabilité est mise
en jeu automatiquement. La convention de Varsovie autori-
se cependant le responsable à s'exonérer de la charge qui
pèse sur lui. La pièce maîtresse du système est constituée
par l'article 20 alinéa 1 :
"Le transporteur n'est .pas
responsable s'il prouve que lui et ses préposés ont pris
toutes les mesures nécessaires pour éviter le dommage
ou qu'il leur était impossible de les prendre".
L'article 20 alinéa 1 soulève des difficultés
majeures d'interprétation. Nombreux sont les auteurs qui
ont tenté de définir le sens à donner à cet article
(48),
s'ils y sont parvenus,
il n'en demeure pas moins vrai que
deux tendances s'affrontent
(49). La première l'inter-
prète d'une façon restrictive, la seconde d'une façon
(48) Finn Hjalsted "The air carrier's liability in cases of
unknown cause of damage in international air law",
1960, J.A.L.C.,
1960, vol. 27, pp.
1-119.
(49) M. Pourcelet, op. cit., p. 47.

---

-
212 -
extensive
(50). La jurisprudence également n'a pas atteint
le degré d'uniformité recherchée dans l'interprétation
de cet article. Par ailleurs,
il est certain que la Dlu-
part des compagnies aériennes ne discutent pas leur
responsabilité lorsque survient un accident, puisqu'elles
sont assurées et peuvent ainsi verser, aux victimes,
le
montant prévu par l'article 22. D'autre part, à l'occa-
sion d'un accident, il semble plus normal de prendre en
considération le dommage causé à la victime et d'essayer
de le réparer plutôt que de sauvegarder les intérêts des
compagnies aériennes en exonérant ces dernières de toute
responsabilité. Dès lors,
il semble que l'intérêt pra-
tique d'une discussion autour de l'article 20 pourrait
s'avérer inutile. Or, en fait,
le manque d'uniformité
dans l'interprétation de cette disposition par les tribu-
naux et les problèmes juridiques soulevé~
par le texte
de l'article 20 alinéa 1, méritent une attention particu-
lière.
M. Lemoine estime que le transporteur a deux
moyens de s'exonérer de sa responsabilité
(51)
: Soit en
prouvant qu'il a pris toutes les mesures nécessaires pour
éviter le dommage, soit en démontrant qu'il était dans
l'impossibilité de les prendre. Dans cette dernière hy-
pothèse, c'est à la force majeure qu'il faut faire appel
pour s'exonérer. Or, M. Lemoine démontre que ces deux
moyens d'exonération ne se réduisent en fait qu'à un seul
la preuve de la force majeure. En effet, il ne pourrait
y avoir de dommage si toutes les mesures nécessaires
avaient été prises; ainsi l'existence même du dommage
(50) L'interprétation restrictive n'est pas en harmonie
avec les travaux préparatoires de la convention de
Varsovie, ni avec le texte de la convention, car elle
aboutit à l'analyse objective de la responsabilité. Cf.
Boussedra Mohamed Nejib, op. cit., p.
195.
(51) Lemoine, Traité de droit aérien, nO 816.

---

-
213 -
. 1
constitue en soi la preuve de l'absence des mesures né-
cessaires pour l'éviter.
Par conséquent,
le seul moyen
de s'exonérer de sa responsabilité serait de prouver que
l'évènement dommageable a été pour le transporteur et
ses préposés,
imprévisible,
irrésistible, qu'il lui a
été étranger et non imputable.
Or, faut-il admettre que ce soit là réellement
l'esprit de l'article 20 alinéa 1 ? La nécessité pour le
transporteur de rapporter l'existence du cas fortuit ou
de force majeure est une preuve très lourde à faire.
~
D'ailleurs, Monsieur Ripert estime :
"Le transporteur
~
\\
n'est pas obligé pour s'exonérer de faire
la preuve du
~
cas fortuit ou de force majeure ...
qu'il se contente
~
l
d'établir qu'il a fait
tout ce qui était en son pouvoir"(52). ,
f
Quelle preuve faudra-t-il dès lors rapporter ?
i
Deux conceptions s'affrontent.
Pour être exonérés de toute responsabilité, le
transporteur et ses préposés doivent avoir pris toutes les
mesures nécessaires en relation directe et immédiate avec
l'accident. Ainsi lorsqu'un accident est dû au givrage,
le transporteur devra faire la preuve qu'il a pris toutes
les mesures nécessaires pour lutter contre ce givrage :
installation de dégivreurs à bord, en bon état de fonc-
tionnement, connaissance des conditions météorologiques,
etc . . . D'autre part, tous les accidents dont la cause de-
meurera inconnue engageront la responsabilité du trans-
porteur, ce dernier ne pourra rapporter la preuve des me-
sures nécessaires puisqu'il lui sera très difficile de
savoir ce qui s'est passé dans les moments qui ont pré-
cédé l'accident et quel a été le comportement de l'équi-
page dans de telles circonstances.
(52)
R.G.D.A.,
1932, pp.
264-265.

---

-
214
-
A l'opposé de cette conception, se situe une
interprétation beaucoup plus souple de l'article 20
alinéa 1. La preuve négative de l'absence de faute est
extrêmement difficile à faire.
Ainsi,
l'exonération de
responsabilité du transporteur peut être admise lorsque
ce dernier aura apporté toute la diligence requise dans
l'exécution du transport, de fournir un aéronef en bon
état de navigabilité nautique et commerciale. Cette di-
ligence correspond aux soins du bon père de famille mis
en relief par monsieur Pittard
(53). En vertu de cela,
le transporteur s'oblige à user de toute la diligence
que l'on est en droit d'attendre d'un transporteur cons-
cient de ses devoirs et possédant toutes les qualités
que requiert l'exercice de sa profession. Cette diligen-
ce d'origine anglo-saxonne
(due diligence)
est établie
de la façon suivante :
"
L'a~ronef ~tait muni d'un certificat de na-
vigabilit~ vable.
- Les membres de
l'~quipage ~taient titulaires
de brevets de pilotage.
L'aéronef était
l'objet d'un entretien minu-
tieux et de révisions périodiques
;
i l était muni de car-
burant et de
lubrifiant en quantité suffisante avant le
vol.
-
Le départ n'avait pas été donné alors que les
conditions météorologiques auraient exigé de
le retarder
ou de
l'annuler.
- Les membres de
l'équipage ont eu,
avant
le
départ,
le souci d'obtenir tous
les renseignements
(53) Cf. Boussedra, op. cit., p.
196.

---

-
215 -
météorologiques et autres afin d'effectuer le vol danG
les mci llculo~r; conditions de sécurité".
Quelle est la position de la jurisprudence?
La jurisprudence semble vouloir protéger les victimes
par une interprétation restrictive de l'article 20, mais
elle se. partage aussi entre deux courants. Dans le pre-
("".
mier courant, le transporteur n'est pas libéré par la
preuve de sa diligence, alors que dans le second,
i l
i
est libéré par la preuve de la force majeure
(54).
Dans l'affaire Compagnie Jugoslavenski Aéro-
:i..
transport contre époux Gati,
la cour d'appel de Paris,
refuse de tenir compte de l'article 20, parce que le
transporteur ne fait pas la preuve "d'avoir pris toutes
les mesures en relation directe et immédiate avec l'ac-
cident cause du dommage".
Il ressort de cette affaire,
que l'obligation de sécurité n'est plus une obligation
de moyen, elle est devenue une obligation de résultat.
Ainsi l'ignorance sur les causes de l'accident joue con-
tre le transporteur, qui devra réparer les conséque~çes
du sinistre chaque fois qu'il a été impossible d'élucider
le mécanisme causal du dommage.
M. de Juglart, annotateur de cette affaire, sem-
ble regretter une telle sévérité de la part des tribunaux
à l'égard des transporteurs. Pour cela,
i l invoque les
travaux préparatoires de la convention de Varsovie pour
démontrer:
" . . .
Le transporteur n'est pas tenu par une
responsabilité absolue et que l'on ajoute au texte de
l'article 20 en exigeant de ce transporteur la preuv~ des
mesures nécessaires "en relation directe et immédiate avec
l'accident, cause du dommage""
(55).
(54)
Cf. V. Grellière, op. cit., p.
255-258.
(55)
J.C.P.
1962,11,12596.

---

-
216 -
En revanche,
la cour d'appel de New-York a
exonéré de toute responsabilité un transporteur qui avait
bien équipé son appareil et dont le pilote possédait les
brevets requis. La cour de New-York a donné une interpré-
tation très large à l'article 20 alinéa 1, parce que
dans l'espèce rapportée,
la preuve avait été faite que
l'accident avait été causé par une combinaison de fac-
teurs parmi lesquels une faute de pilotage était retenue,
des instructions inexactes de la tour de contrôle, des
mauvaises conditions atmosphériques, etc . . .
(56).
L'accident peut aussi provenir du vice caché
de l'aéronef. Ce vice ne sera qualifié de caché que si
au préalable la preuve de la diligence du transporteur
dans l'inspection et l'entretien de l'appareil est rap-
portée. Dans ce cas,
il ne répondra pas des incidents
mécaniques pouvant se produire pendant l'exécution du
contrat de transport
(57). Ces problèmes se posent de
nos jours, tel que la perte en vol d'un réacteur d'un
avion D.C.l0 sur l'aéroport de Chicago, ou bien, la perte
de fuselage subie par un avion D.C.9 d'Air Canada. Lors-
que,
le transporteur rapporte sa diligence dans l'entre-
tien de l'aéronef, il sera exonéré de toute responsabi-
lité envers ses passagers qui doivent se retourner contre
le constructeur.
Les accidents dont la cause demeure inconnue,
ne sont donc pas automatiquement mis à la charge du trans-
porteur qui peut s'exonérer de la présomption de faute
qui pèse sur lui en rapportant une preuve générale de
sa diligence. Le fait que la cause de l'accident demeure
(56) Arnerican Smelting CO V.I Philippine Airlines, R.F.D.A.,
1957, p.
229.
(57)
Affaire Palleroni, R.G.A.,
1939, op. cit., 309, Le
transporteur est exonéré alors que l'accident a été
provoqué par la rupture d'une conduite d'essence.
j'.,'"

---

·.~.l··s'i~' '. :.
-
217 -
1
1 r
U
1
.
inconnue ne signifie en lui-même ni condamnation, ni
i
libération du transporteur; ainsi,
l'interprétation
libérale de l'article 20 offre l'avantage de ne jamais
conduire à une application abstraite et automatique des
règles de la responsabilité.
Devant cette controverse tant doctrinale que
jurisprudentielle sur l'article 20 alinéa 1 de la conven-
tion de Varsovie,
à quelle solution faudra-t-il se rat-
tacher ? Comment concilier les intérêts des transporteurs
et des victimes tout en maintenant un juste équilibre des
"forces" en présence? Comment apprécier l'article 20 en
fonction de ces différentes "forces" en présence?
Plusieurs raisons démontrent l'ambiguité fonda-
mentale qui pèse sur l'interprétation à donner à l'arti-
cle 20 alinéa 1.
La premlere obscurité provient du fait que les
transporteurs hésitent à invoquer en justice l'exonéra-
,,:
tion de responsabilité.
Ils ne le font pas sans des ar-
guments sérieux
(58).
Il s'agit d'abord d'une voie ris-
quée, dans laquelle un succès demeure incertain. L'em-
prise de la théorie du risque est manifeste ; Le transpor-
teur doit supporter la charge de son entreprise puisqu'il
crée lui-même le risque,
le rôle de la faute tend à s'éva-
nouir
(59).
Avec le progrès des sciences et des techniques,
(58)
V. Grellière, op. cit., p.
260.
(59) M. Pourcelet, l'accord du 4 mai 1966, R.G.A.,
1966,
p.
252
~ Cf. Boussedra Mohamed Nejib, La responsabi-
lité aérienne du risque à la garantie.

---

· .. ,........".".
-
218 -
il est très difficile pour le transporteur de se référer
au cas fortuit,
plus précisément à une "cause inconnue".
Si l'imprévisibilité et l'irrésistibilité qui le carac-
térisent ne lui permettent pas de se différencier de la
force majeure,
son originalité provient en revanche de
son intériorité par rapport à la cause apparente du
dommage. La thèse du cas fortuit ne peut être admise
pour la simple raison que les aéronefs avant le décol-
lage font toujours l'objet d'un contrôle minutieux par
les mécaniciens au sol. La pratique du contrôle électro-
nique permet de déceler les pannes, ou de découvrir un
vice caché. Quant à la force majeure, elle apparaît en
premier lieu comme un évènement dont il est impossible
d'empêcher la survenance et de limiter les conséquences.
L'irrésistibilité est donc un élément constitutif essen-
tiel de tout cas de force majeure. La notion de force
majeure péut être difficile à invoquer. Avant le décol-
lage, le transporteur est toujours tenu de prendre en
considération les données météorologiques. Le transporteur
qui ne dispose pas d'aéronef perfectionné, doit pouvoir
choisir le trajet en fonction des données météorologiques.
Le transporteur ne peut pas invoquer le cas de force ma-
jeure en se basant sur les zones de turbulence. Les aéro-
nefs qui effectuent le transport aérien international,
ont la possibilité de survoler les zones de turbulence.
Les transporteurs répugnent également à invoquer
l'article 20 pour des motifs commerciaux. S'ils cherchent
à s'exempter trop fréquemment,
ils pourraient détourner
leur clientèle. En effet, avec la conception extensive,
qui n'impose au transporteur qu'une simple obligation de
prudence, il peut apparaître que dans la plupart des ac-
cidents aériens,
le transporteur serait en mesure de dé-
montrer que l'appareil avait pris l'air muni des

---

-
219 -
certificats exigés,
l'équipage possédait les diplômes
requis et les prévisions météorologiques étaient bon-
nes
(60). Une exonération totale s'imposerait assez
souvent. Cette quasi-irresponsabilité de principe des
transporteurs ne manquerait pas d'être ressentie comme
un scandale, et une réaction sévère ne manquerait pas
de se produire en sens contraire de la part des passa-
gers.
L'intérêt des transporteurs leur impose de
n'user de l'article 20 que d'une façon assez timide.
Une telle~plication s'insère dans le mouvement irré-
versible d'objectivisation de la responsabilité du trans-
porteur. A la limite,
l'article 20 "meurt de mort natu-
relle",
il va rester lettre morte dans son exécution,
même s ' i l demeure le droit positif. L'accord de Montréal
de 1966 est venu confirmer cette évolution
(61)
; dans
le domaine des dommages corporels,
les transporteurs si-
gnataires se sont engagés à ne pas se prévaloir comme
moyen de défense l'article 20 alinéa 1. Le stade de la
responsabilité objective était alors atteint su~ une
vaste échelle,
il ne restait plus qu'à attendre une con-
firmation légale, que n'a pas tardé à offrir le protoco-
le de Guatemala. Cette responsabilité objective va-t-elle
écarter ou atténuer la responsabilité du transporteur
lorsque la faute émane de la victime, ou bien lorsqu'il
y a vice propre de la marchandise ?
(60)
C.A. New York,
8 juin 1956, R.F.D.A.,
1957, p.
283.
(61) M. Pourcelet, L'accord du 4 mai 1966 sur les limites
de responsabilité dans le transport aérien interna-
tional de passagers. R.G.A.,
1966, op. cit., p.
252.

---

-
220 -
B -
LA FAUTE DE LA VICTIME ET LE VICE PROPRE
----------------------------------------
DE LA MARCHANDISE.
La faute de la victime constitue-t-elle, dans
tous les cas où elle est retenue,
une cause étrangère
dont l'effet serait d'exonérer le transporteur de sa
responsabilité ? Il faut apporter une réponse nuancée
à cette question
: La faute de la victime peut être une
cause d'atténuation ou d'exonération de la responsabi-
lité du transporteur. La faute de la victime exonérant
ou atténuant la responsabilité du transporteur est appré-
ciée conformément à la loi du tribunal saisi du litige.
Pour mieux cerner le rôle actif de la victime dans la
production du dommage,
il convient successivement d'exa-
miner : L'article 21 et le comportement fautif de la vic-
time ; Le vice propre de la marchandise transportée.
a)
~~~Et!~!~_~1_~~_!~_~9~E9E~~~~~~_~~~~!~
de la victime.
L'article 21 de la convention de Varsovie dis-
pose :
"Dans
le cas o~ le transporteur fait
la preuve
que
la faute
de
la personne
lésée a causé le dommage
ou
y a contribué,
le tribunal pourra,
conformément aux dis-
positions de sa propre
loi,
écarter ou atténuer la res-
ponsabilité du transporteur".
La faute de la victime, comme toute faute,
im-
plique la violation d'une obligation préexistante. Cette
dernière est d'ailleurs aisée à découvrir: c'est l'obli-
gation de se conduire "avec prudence et diligence, en bon
père de famille". Ce devoir est absolument général puisque

---

-
221 -
son domaine d'application englobe non seulement les rap-
ports de droit privé, entre particuliers, mais aussi les
rapports de droit administratif, entre les particuliers
et l'administration. Le caractère universel de cette
obligation a pour corollaire son extrême imprécision.
Aussi, au lieu d'établir un catalogue nécessairement
incomplet des violations de ce devoir, c'est-à-dire au
lieu d'énumérer la gamme infinie des fautes de la vic-
time,
il est souhaitable d'examiner les principes dont
le juge s'inspire pour apprécier dans chaque circonstan-
ce le contenu des devoirs imposés à tout passager par
cette obligation.
A priori deux méthodes sont concevables pour
qualifier telle attitude de fautive, pour juger répré-
hensible tel comportement.
La première est concrète: l'erreur de conduite
apparaîtra comme purement subjective. Tel fait sera con-
sidéré comme fautif,
s ' i l dénote chez son auteur une
négligence inhabituelle eu égard à son comportemen~ anor-
.
'.
mal. L'acte est donc apprécié à travers le passager. Son
"équation personnelle" est déterminante sur le point de
savoir s ' i l a ou non commis une faute.
La deuxième conception a pour norme, au contrai-
re, un type abstrait. La qualification résultera ici de
la comparaison entre le comportement réel de l'intéressé
dans telle circonstance et la conduite qu'aurait eue,
dans la même situation,
le "bon père de famille",
le pas-
sager idéal
(62).
(62)
Chapus, Th. cit., nO 346-355 ; Mazeaud:
"Traité",
tome l, nO 417 à 439 ; Rabut:
"De la notion de fautE
en droit privé", Thèse Paris 1949, nO 81-86.

---

l
. f..
-
222 -
En présence de la mauvaise foi de la victime,
la jurisprudence n'hésite pas à considérer automatique-
ment son comportement comme fautif et à faire jouer à
cette qualification un plein rôle exonératoire. Elle ne
fait qu'appliquer la vieille maxime romaine
:
"memo au-
ditur propriam turpitudinem allegans". Ces fautes inten-
tionnelles de la victime se présentent sous différentes
formes.
Dans certains cas, le juge sanctionne les agis-
sements frauduleux de la victime. Ainsi, dans tout trans-
port aérien, pour des raisons de sécurité, il est inter-
dit de placer dans les bagages certains produits ou objets,
notamment des produits utilisés dans la vie courante pour
l'entretien, les besoins ménagers ou $anitaires, mais
pouvant présenter un danger lors du transport aérien.
Ce sont: gaz comprimés
(pulvérisateurs, bouteilles d'oxy-
gène)
explosifs
(pièces d'artifice, munitions)
; objets
et liquides inflammables
(essence, alcool, allumettes)
substances corrosives ; produits oxydants ; produits toxi-
ques et gaz lacrymogène ; matières radio-actives ; mer-
cure
matières magnétiques. Cette interdiction ne concer-
ne pas les médicaments et articles de toilettes destinés
à être utilisés pendant le voyage
(63). Le passager
b
,.
transportant ces articles interdits, et qui serait vic-
time d'un dommage provenant de ces articles, ne doit pas
chercher à engager la responsabilité du transporteur. Ce
comportement fautif de la part du passager, traduit une
certaine témérité, tout en sachant qu'un
dommage peut
toujours en résulter. Le transport des articles interdits
est
toujours mentionné
sur le titre du transport. Le
passager prudent,
se comportant en bon père de famille,
se soumettra aux recommandations du transporteur.
La faute de la victime doit-elle être la
(63) Cf. Articles interdits, billet de passage Air Afrique.

---

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-
223 -
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violation consciente de l'obligation de prudence? Le
discernement est-il une condition nécessaire pour que
la victime se voie reprocher son comportement irrégu-
lier ? Le juge judiciaire distingue-t-il entre agisse-
ments délictuels et quasi délictuels ?
En droit aérien,
la faute de la victime cons-
titue comme la force majeure une cause étrangère. Le
transporteur, qui peut établir que le dommage survenu
en cours de transport est dû à la faute de la victime,
échappe à sa responsabilité.
Il convient ici de signa-
ler que,
en face de l'obligation de sécurité que le
contrat fait naître à la charge du transporteur, existe
pour le transporté une véritable obligation de veiller
à sa sécurité. Le passager à l'obligation d'obéir aux
ordres des préposés du transporteur.
Il est assez excep-
tionnel qu'un accident d'avion au sol soit causé, en
tout ou en partie, par la faute de la victime
(64). La
jurisprudence donne cependant quelques exemples.
Il a été jugé par la cour d'appel de Pa~is dans
l'affaire veuve de Klairval et société pathé-consortium
contre l'aéronautique-club de France
(65), que l'opéra-
teur cinématrographique qui déjoue les mesures de sur-
veillance prises par les organisateurs d'un meeting
aérien et prend place sur le terrain d'atterrissage pour
des raisons d'émulation professionnelle, comportant mé-
pris du risque, mais acceptation de ses conséquences, n'a
droit à aucune réparation s ' i l est victime d'un accident.
Le transporteur sera par conséquent exonéré de toute res-
ponsabilité.
(64)
Cf.
infra. chap.
7.
(65)
Jean Van Houtte, La responsabilité civile dans les
transports aériens intérieurs et internationaux,
op. ci t ., p.
164.

---

-
224 -
Il en est de même lorsque le passager est
victime d'un dommage corporel en quittant son siège
alors que l'équipage invite les voyageurs à demeurer
assis en raison des conditions atmosphériques. Malgré
toutes les mesures qui sont prises par l'équipage,
la
victime sera toujours déboutée de son action
(66).
L'exonération totale de responsabilité existe
dans la mesure où le transporteur prouve que la victime
a été la cause unique du dommage,
rien par conséquent
ne doit être imputé au transporteur.
Pour exonérer le débiteur-transporteur, quels
caractères doivent revêtir le fait de la victime, con-
formément à la loi du tribunal saisi ?
En France,
la jurisprudence à tout d'abord li-
béré le gardien et le transporteur dès qu'ils démon-
traient que la faute de la victime avait un lien de cau-
salité avec le dommage. Mais en 1940,
la cour de cassa-
tion a posé le principe contraire :
"La faute de
l~ vic-
time ne constitue la cause unique du dommage et par suite
ne libère entièrement le présumé responsable que si elle
est imprévisible et irrésistible"
(68). Malgré la juris-
prudence assez souple à l'heure actuelle pour admettre
le caractère imprévisible et irrésistible de la faute
de la victime
(69)M. Mazeaud critique à
juste titre ces
caractères d'imprévisibilité et d'irrésistibilité dont
les tribunaux ont doté la faute de la victime pour qu'elle
soit libératoire. Le problème est le suivant: le trans-
porteur doit-il protéger la victime contre elle-même ?
(66)
Veuve de Klairval et Société pathé-consortium contre
l'aéronautique-club de France, cour d'appel de Paris,
7° ch.
15 mai 1935, R.G.D.A.,
1935, 393-394.
(67)
Manchester Winter Assises,
22 mars 1963 Diritto aero
1966.79.
(68)
Gaz.
Pal.,
1940,11, p.
159.
(69)
Semaine juridique,
1954,11,8421, note Savatier.

---

-
225 -
Comme le remarque Rodière
:
"Le v(J!Ja~lcuY' n 'C2t
~cs ~n colis entY'e les mains du voiturieY'.
Il reste mai-
tre de ses mouvements ci l'int~Y'ieuY'
du v6hieule et ...
l'o~ligation de sécUY'ité absolue déY'ivant du eontY'at de
tY'anspoY't ...
ne dispense pas le voyageuY' de veilleY' ci
sa pY'opY'e sauvegaY'de"
(70). L'article 21
de la conven-
tion de Varsovie vient renforcer cette obligation de sé-
curité absolue de la part du passager de veiller sur
lui-même :
"Dans le cas o~ le tY'anspoY'teuY' fait
la pY'euve
que la faute de la peY'sonne lésée a causé le dommage ou
y a ~ontY'ibué,
le tY'ibunal pouY'Y'a, ccnfoY'mément aux dis-
positions de sa pY'opY'e loi,
écaY'teY' ou atténueY' la Y'es-
ponsabilité du tY'anspoY'teuY'".
Néanmoins dans l'esprit de la
jurisprudence
française,
si la faute ne présente pas les caractères
mentionnés précédemment,
il y a lieu à partage de res-
ponsabilité en cas de fautes communes passager-transpor-
teur
(71). L'Angleterre a d'ailleurs en 1945 abandonné la
rigueur de la solution ancienne
(72), puisque le "Law
Reform Act" a admis des principes identiques à deux des
droits continentaux :
"Le paY'tage de Y'esponsabilit~ est
désoY'mais admis en cas de
"contY'ibutoY'Y negligence",
le
juge opéY'ant la répartition en pY'enant en considération
la négligence imputable au responsable et ci la victime ;
ce sont alors des considéY'ations d'équité qui sont dé-
terminantes" • Aux Etats-Unis, en revanche les règles
sont restées favorables aux transporteurs. La victime
est privée de toute réparation lorsqu'elle a commis une
faute
(73).
(70)
Droit des transports,
1960, fasc.l.,
p.
84, nO 1234.
(71)
M. Pourcelet, op. cit., p.
62.
(72)
D'après ce principe, la victime dont la faute avait
contribué· à la réalisation du dommage ne pouvait
obtenir réparation.
(73)
Mazeaud,
II, 6° ed., n° 1451.

---

-
226 -
En ce qui concerne le problème relatif à la
démence ou plus largement à l'inconscience de la victi-
me, l'élément intentionnel entre-t-il parmi les carac-
tères de la faute
(74)
? Si un voyageur atteint de folie
détermine un accident, classiquement on ne peut guère
le lui imputer comme une faute. Afin de se dégager,
le
transporteur aurait une position plus forte,
s ' i l invo-
quait la force majeure. Cependant, dans la conception
contemporaine dominante qu'a introduite en droit français
l'article 489-2 du code civil
(L.3 janvier 1968)
qui con-
duit à éliminer de la faute tout élément subjectif, toute
conduite même inconsciente peut être considérée comme
une faute civile, dès lors qu'elle ne correspond à la
~orrne admise
(75).
L'article 21
de la convention de Var-
sovie pourrait alors être mis en oeuvre par le transpor-
teur, ce qui peut représenter pour lui un intérêt non
négligeable,
lorsqu'il se trouve dans un régime co~~e
celui de l'accord de Montréal 1966 où il ne peut invo-
quer la force majeure, mais où il conserve le droit d'op-
poser la faute de la victime.
Dans certaines conditions,
la faute de la vic-
time n'implique nullement la conscience de la violation
de l'obligation qui pèse sur lui. Si la faute du trans-
porteur est appréciée "in concreto" ou bien "in abstrac-
to",
les mêmes critères peuvent-ils permettre
au juge
d'apprécier le comportement fautif de la victime?
La faute de la victime exonérant le transporteur
(74)
En droit français depuis 1968, l'acte d'une personne
en état de démence sera fautif même qu'il soit dé-
pourvu d'intention.
(75)
Geneviève Viney,
Réflexions sur l'article 489-2 du
code civil., Rev. trime dr. civ.,
1970.
251-264.

---

-
227 -
de sa responsabilité peut être appréciée explicitement
ici par référence à un type abstrait, c'est-à-dire au
passager idéal.
Le portrait du passager idéal se carac-
1.
térise par son obéissance aux ordres des préposés du
transporteur pendant toute la période du transport aé-
rien. Cependant,
si la faute de la victime peut être
appréciée par référence à des normes abstraites, ce
procédé ne peut pas être utilisé dans tous les cas. Le
juge pourra apprécier la régularité du comportement de
la victime,
non plus dans sa conformité formelle avec
la réglementation en vigueur, mais suivant l'importance
de ses conséquences sur la genèse de l'accident. La
prise en considération des éléments subjectifs est dans
la grande majorité défavorable à la victime,
puisqu'elle
aboutit,
soit à l'exonération totale de la responsabi-
lité du transporteur,
soit le plus souvent à un parta-
ge de responsabilité.
Il découle de cette analyse relative à l'inci-
dence du comportement fautif de la victime sur la res-
ponsabilité du transporteur, que le juge apprécie le
plus souvent le comportement de la victime, au compor-
tement idéal qu'aurait eu, dans les mêmes circonstances
le "bon passager". C'est ce comportement idéal qui fait
de la personne lésée "une victime méritante" lorsque
survient un dommage.
b)
~~_Y!~~_EEQEE~_9~_1~_~~E~h~~9!~~
t~~~~EQ~t~~·
Dans le transport de marchandises,
le comporte-
ment de l'expéditeur a également des incidences sur la
responsabilité du transporteur. L'expéditeur prudent, par

---

-
228 -
t~ .'.
son comportement évitera d'expédier des denrées pouvant
périr en cours de route.
En ce qui concerne le vice
propre de la marchandise transportée,
le protocole de
La Haye a accordé au transporteur une nouvelle hypo-
thèse de libération
(76). L'alinéa 2 ajouté à l'article
23 de la convention de Varsovie précise:
"L'alinia
1
du prisent article ne s'applique pas aux clauses con-
cernant la perte ou le dommage résultant de
la nature
ou du vice propre des marchandises transporties".
Lors-
que le dommage provient de la nature de la chose, ceci
implique que le transporteur n'est pas l'auteur du dom-
mage. Le lien de causalité faisant défaut, la cause
étrangère exonère le débiteur.
Il ne peut y avoir de
problème que si le vice propre de la marchandise se com-
bine avec la faute du transporteur;
l'article 23 ne rè-
gle pas le problème qui devrait,
sernble-t-il, être réso-
lu par un partage de responsabilité
(77).
Le transporteur ne pourra se prévaloir du vice
propre de la marchandise que si une clause spéciale a
été insérée dans le contrat de transport. En réalité,_
cette clause est couramment insérée, de telle sorte
qu'elle est devenue un moyen d'exonération classique
invoqué par le transporteur de marchandises
(78). Elle
présente un avantage certain,
surtout dans le domaine
du transport des objets fragiles,
des denrées périssa-
bles, etc ..•
(79).
(76)
Cf. Supra, p.
184.
(77)
V. Grellière, op. cit., p.
267
; M. Pourcelet, p. 71.
(78)
Le transporteur pourra s'exonérer en invoquant l'ar-
ticle 20.
(79)
Il Y aura toujours de grandes difficultés de preuve,
le recours au jeu des présomptions sera alors néces-
saire.

---

-
229
-
Ainsi,
la convention de Varsovie est en harmo-
nie avec le droit interne, précisément avec l'article
103 du code de commerce qui dégage la responsabilité du
transporteur lorsque l'avarie provient d'un vice propre
de la chose. Cependant,
le protocole de Guatemala répu-
die au contraire les solutions admises antérieurement en
réduisant les possibilités d'exonération dans les proto-
coles modificatifs de Guatemala et de Montréal.
§ 2 -
LES CAUSES D'EXONERATION DANS LES PROTOCOLES
DE GUATEMALA ET DE MONTREAL N° 4.
Les protocoles modificatifs de 1971 et 1975
instituent des systèmes de responsabilité objective du
transporteur. Ce dernier pour s'exonérer de sa responsa-
bilité devra prouver la faute de la victime. La preuve
du comportement fautif de la victime est-elle facile à
établir? Pour répondre à cette question,
i l convient
de distinguer dans les protocoles de Guatemala et de
Montréal selon que le fait de la victime revêt ou non un
caractère fautif.
A - ~~~~Q~~~!!Q~_~Q_E~§f~~_Q~_E~~EQ~~~~!~!!~.
OBJECTIVE DU PROTOCOLE DE GUATEMALA RESULT~~I
------------------------------------------
QQ_ÇQ~~QE!~~~~!_~~Q!f~_Q~_~~_y!Ç!!~~·
Seules deux exceptions sont prévues par le pro-
tocole de Guatemala au principe de responsabilité objec-
tive
(80)
l'état de santé ou la faute de la victime et
les défauts de ses bagages.
(80)
René H. Mankiewicz, Le prot6cole de Guatemala du 8
mars 1971 portant modifications de la convention de
Varsovie, R.F.D.A.,
1972, op. cit., p.
18.

---

r'c~'~-''''"'-''''<'"'
* - - -
-
230 -
Aux termes de l'article 17 amendé à Guatemala:
"Le transporteur est responsable
du pr~judice survenu en
cas de mort ou de
toute
l~sion corporelle subie par un
passager,
par cela
seul que le
fait
qui a oausé
la mort
ou
la
l~sion corporelle s'est produit à bord de l'aéro-
nef ou au cours de
toutes opérations d'embarquement ou
de d~barquement. Toutefois,
le transporteur n'est pas
responsable si la mort ou
la
l~sion corporelle r~sulte
uniquement de
l'état de
sant~ du passager".
Le protocole fait ainsi preuve d'une grande ri-
gueur lorsqu'il exonère le transporteur si le dommage ré-
sulte uniquement de l'état de santé du passager. L'examen
de ces conditions démontre aisément que le protocole n'a
entendu viser que des hypothèses marginales, et que dans
la quasi-totalité des cas,
la responsabilité incombera au
transporteur. En eIfet,
il appartient, même si le texte
ne l'indique pas expressément, au transporteur de faire
la preuve de l'état de santé du passager. Le principe est
celui de la responsabilité de plein droit du transporteur.
Il incombe donc à ce dernier,
s ' i l désire s'exonérer de
sa responsabilité, d'apporter les instruments de preuve
exigés par la loi. Or, cette exigence ne pourra que très
difficilement être satisfaite par lui.
S'il s'agit du décès d'un passager, comme il
n'est pas habituel aux transporteurs d'exiger de leurs ço-
contractants un certificat médical attestant leur parfait
état de santé,
il leur sera impossible le plus souvent
de faire la preuve réclamée par le protocole. Tenu par le
secret professionnel, le médecin traitant
(du passager
par hypothèse décédé)
ne pourra guère attester que son

---

-
231
-
patient présentait un état lésionnaire des plus inquié-
tants et qu'il lui avait interdit de voyager par la voie
des airs. Si la victime survit à ses blessures,
il ap-
paraîtra le plus souvent impossible de déterminer exac-
tement l'importance des prédispositions de celle-ci;
Il faut même se demander jusqu'à quel degré le transpor-
teur pourra exiger que soient
poussées les investiga-
tions cliniques destinées à contrôler l'état antérieur
et postérieur à l'accident. Surtout c'est impensable
dans le climat de concurrencedes compagnies à notre époque.
Le comportement fautif de la victime peut exo-
nérer le transporteur de sa responsabilité,
à condition
qu'il le prouve. En effet,
l'article 21 dispose:
"Dans
Ze cas où il ;ait la preuve que la faute
de
la personne
qui demande réparation a causé le dommage ou y a contri-
bué,
le transporteur est exonéré en tout ou en partie de
sa responsabilité à l'égard de cette personne,
dans la
mesure où cette faute a causé le dommage ou y a contri-
bué.
Lorsqu'une demande en réparation est introduite par
Î
une personnalité autre que le passager,
en raison fte mort
ou d'une lésion corporelle subie par ce dernier,
le trans-
porteur est également exonéré en tout ou en partie de sa
responsabilité dans la mesure où il prouve que la faute
de ce passager a causé le dommage ou y a contribué".
L~ nouvel article 21 représente un progrès subs-
tantiel. Cet article ne fait pas expressément mention
de la "lex fori". Or, c'est à la loi du tribunal saisi
d'apprécier si le comportement fautif de la victime peut
,
b . l . té (S ; 1
attenuer ou exonérer le transporteur de sa responsa 1 1
c
(81)
Cf. Supra, L'article 21 et le comportement fautif de
la victime,

---

-
232 -
Cette appréciation du juge selon la loi du for semble
également opportune dans le transport de bagages.
L'article 17 alinéa 2 du protocole de Guatemala
dispose
"Le transporteur est responsable du dommage
survenu en cas de destruction,
perte ou avarie des baga-
ges,
par cela seul que le fait qui a causé la destruction,
la per~e ou l'avarie,
s'est produit à bord de l'aéronef,
au cours de toutes opérations d'embarquement ou de débar-
quement ou au cours de toute période durant laquelle le
transporteur avait la garde des bagages.
Toutefois,
le
transporteur n'est pas responsable si
le dommage résulte
uniQue~ent de la nature ou du vice propre des bagages".
L'article 17 alinéa 2,
fait peser sur le transporteur une
responsabilité de plein droit. La victime n'a plus à
faire la preuve de la faute du transporteur, mais le
transporteur peut s'exonérer de sa responsabilité en fai-
sant la preuve de la faute de la victime. Le transpo~teur
ne peut s'exonérer que si le dommage résulte uniquement
de la nature ou du vice propre des bagages de la victime.
Le transporteur peut s'exonérer facilement de sa respon-
sabilité, si des vérifications ou des réserves ont été
faites en présence de l'expéditeur et constatées sur la
lettre de transport aérien. Le régime de l'article 17
s'étend aux bagages enregistrés ou non
(art.
17 alinéa
3). En pratique, l'application de l'article 17, alinéa 2,
sera sans doute plus fréquente que celle de l'article 17
alinéa 1.
En attendant la ratification du protocole de
Guatemala par tous les Etats parties à la convention de

---

-
-
233 -
Varsovie, originale ou amendée, nous ne pouvons regarder
qu'avec mélancolie et un certain scepticisme les efforts
entrepris par les Etats,
en vue d'aboutir à une conven-
tion qui va restaurer effectivement l'universalité du
régime uniforme de responsabilité du transporteur aérien
international.
Etant donné d'une part que les tribunaux
des Etats-Unis n'hésitent pas à accorder des indemnités
atteignant ou dépassant un demi-million de dollars à la
victime ou aux ayants droit d'un accident mortel,
il faut
se demander si le principal souci des Etats n'a pas été
de protéger le transporteur aérien par une limite accep-
table, et cela même au prix d'une limite qui revient dans
de nombreux pays à une responsabilité illimitée, assor-
tie d'un régime qui substitue la responsabilité absolue
à la responsabilité basée sur la faute,
même présumée i
d'autre part, avec l'avènement de la responsabilité ob-
jective, les usagers du transport ne peuvent que se mon-
trer satisfaits de ce nouvel état du droit qui leur offre
les meilleures chances de triompher de leur adversaire.
B - L'EXONERATION AU REGIME DE RESPONSABILITE
-----------------------------------------
OBJECTIVE DU PROTOCOLE DE MONTREAL N° 4
---------------------------------------
~~§Q~!~~!_QQ-ÇQ~gQ~!~~~~!_[~Q!![-Q~-~~
VICTIME.
-------
Le protocole de Montréal nO 4 modernise le ré-
gime de responsabilité applicable au transport de marchan-
dises
(82). Ce protocole permet au transporteur de s'exo-
nérer de sa responsabilité dans certaines circonstances.
(82)
Gilbert Guillaume, Les réformes apportées en 1975 au
régime de responsabilité des transporteurs aériens de
marchandises par le protocole nO 4 de Montréal,
R.F.D.A.,
1977, op. cit., p.
11.
j

---

r
-
234 -
Pour mieux cerner le régime du protocole de Montréal,
il
convient tout d'abord d'examiner les principales causes
d'exonération, ensuite de porter un jugement de valeur
sur le régime instauré par ce protocole.
Dans le transport de marchandises,
le comporte-
ment fautif de la victime peut "exonérer en tout ou en
partie" le transporteur de sa responsabilité. En effet,
le nouvel article 21 alinéa 2 dispose
:
"Dans
le
t~ans­
po~t de la ma~chandise, le t~anspo~teu~ est exoni~i en
tout ou en pa~tie, de sa ~esponsabiliti dans
la mesu~e
où i l p~ouve que la faute
de
la pe~sonne qui demande ~i­
pa~ation ou de la pe~sonne dont elle tient ses d~oits à
cav.si le
dommage ou y a cont~ibui".
Comme dans le proto-
,
cole de Guatemala,
le transporteur est obligé de faire
la preuve du comportement fautif de la victime pour béné-
ficier de l'atténuation ou de l'exonération de la res-
1
~.~ ,:.
ponsabilité. Les alinéas 2 et 3 du nouvel article J8 pré-
cisent les conditions et les circonstances dans lesquel-
les le transporteur pourra s'exonérer
"2) Le t~anspo~­
teu~ n'est pas ~esponsable du dommage su~venu en cas de
dest~uction, pe~te ou ava~ie de la ma~chandise pa~ cela
seul que
le
fait
qui a causi
le dommage
s'est p~oduit pen-
dant
le transport airien.
3)
Toutefois,
le transporteur n'est pas responsable s ' i l itablit que
la destruction,
la perte ou
l'avarie de
la marchandise
risulte uniquement de
l'un ou de
plusieurs des
faits
sui-
vants
:
a)
La nature ou
le vice propre de
la marchandise
;

---

-
235 -
b) L'c~ballagc difcctucux de la marchandise par un(
personne autre que
le transporteur ou scs pr~rc36s
c) un fait
de guerre ou un conflit arm6 ;
d)
un acte de l'autorité publique accompli en rela-
tion avec l'entrée,
la sortie ou le transit de la mar-
chandise" .
Les rédacteurs du protocole de Montréal n'ont
tenu compte "des troubles civils" comme cause exonératoi-
re de responsabilité. En outre,
ils ont écarté deux pro-
positions tendant à ajouter à la liste de ces causes d'une
part "les catastrophes naturelles de caract~re excepticn-
nel"~ d'autre part "les actes d'intervention illicites
visés par les conventions de La Haye et de Montréal"
(83).
Si le protocole s'est accordé un triple objet
a)
simplifier les documents relatifs au transport
de marchandises i
b)
améliorer le régime de responsabilité en ~as d'ava-
rie ou de perte pour le rapprocher de"celui adopté à Gua-
temala en ce qui concerne les passagers et les bagages ;
c)
substituer les droits de tirage spéciaux
(D.T.S.)
au Francs Poincaré pour l'expression des limites de respon-
sabilité.
En revanche, le système de responsabilité qu'il
souhaite instaurer peut être critiqué.
(83)
Gilbert Guillaume, Les réformes apportées en 1975 aU
régime de responsabilité des transporteurs aériens
de marchandises par le protocole nO 4 de Montréal,
R. F . D. A.,
1977, op. ci t . , p.
14.

---

-
236 -
Le système du protocole de Montréal nO 4 n'est
pas totalement satisfaisant, notamment en ce qui concerne
la fixation des limites.
Il n'a pas les vertus unifica-
trices de l'ancien texte. De plus,
si la valeur du droit
de tirage spécial dans chacune des monnaies nationales
varie compte tenu de la hausse des prix propre à chaque
pays, elle n'évolue pas en fonction de l'inflation mon-
diale. Dès lors l'expression des limites de responsabi-
lité en droits de tirage spéciaux implique une révision
périodique de celle-ci, révision qui d'ailleurs avait été
prévue par le protocole de Guatemala, mais ne l'a pas
été par le protocole n° 4 de Montréal.
Quoi qu'il en soit, on conçoit mal,
en l'état
actuel de délabrement du système monétaire international,
quelle autre solution aurait pu être retenue. La dispo-
sition prochaine de tout prix officiel de l'or dans cer-
tains pays et le caractère spéculatif du marché libre
de ce métal interdisaient de fixer les plafonds en mon-
naie-or. Dès lors la référence aux droits de tirage spé-
ciaux s'imposait
comme elle s'est imposée plus récem-
ment lors de la réunion des conventions de droit maritime,
et dans le nouveau protocole de 1978 modifiant la con-
vention de Rome de 1952
(84).
(84)
Le protocole du 23-9-1978 modifiant la convention
de Rome de 1952, n'est pas encore entré en vigueur.

---

-
237 -
CHAPITRE QUATRIEME
L'INFLUENCE DU COMPORTEMENT DU
TIERS VICTIME D'UN DOMMAGE.
Le rôle joué par la victime dans la responsabi-
lité du transporteur aérien international n'est pas seu-
lement passif. La situation de la victime lors de la pro-
duction du dommage, c'est-à-dire sa qualité de tiers à
la surface ne constitue pas l'unique donnée dont i l fail-
tf"
le tenir compte. Le comportement du tiers à la surface
victime d'un dommage a pour conséquence d'engager la
responsabilité extra-contractuelle du transporteur aérien
international. Le système de responsabilité instauré par
la convention de Rome du 7 octobre 1952 n'a pas fait
l'unanimité des Etats qui ont ratifié la convention de
Varsovie -
La Haye, ou de ceux qui sont membres de
l'O.A.C.I.
(1).
Ce désaccord peut s'expliquer également par le
fossé qui existe entre les pays développés et les pays
en développement. Ces derniers, qualifiés de "consomma-
teurs de dommages"
(2), n'ont pas une aviation particu-
lièrement développée et sont exposés à subir des dommages
de la part des grandes puissances aériennes, plutôt que
de voir leurs propres apparei~en causer à l'étranger.
Les dommages susceptibles d'engager la respon-
sabilité du transporteur aérien doivent provenir d'un
( 1 )
La convention de Rome du 7 octobre 1952 a été amendée
par le protocole de Montréal du 23.9.1978. Ce proto-
cole n'est pas encore entré en vigueur.
(2) M. Saporta, La réparation des dommages causés au sol
par les aéronefs ; La convention de Rome du 7 octobre
1952, R.G.D.I.P.,
1954, loc. cit., p.
133.

---

- ' .. -~.,~ .
;.", 1) " ,: .~'.• _..
-
238 -
aéronef effectuant un vol. Cependant,
le comportement
fautif de la victime peut toujours être à l'origine du
dommage.
La faute
imputable à la victime dans l'hypo-
thèse du défaut d'entretien d'un immeuble peut atténuer
ou exonérer le transporteur de sa responsabilité. Ainsi,
pour les dommages éprouvés par les tiers à la surface,
le problème du domaine d'application des différents sys-
tèmes de responsabilité doit être envisagé en tenant
compte des droits reconnus aux tiers à la surface dans
la convention de Rome et dans les législations nationa-
les.
SECTION l
LES DROITS RECONNUS AUX TIERS A LA SURFACE
DANS LA CONVENTION DE ROME.
La convention de Rome du 7 octobre 1952 vise
essentiellement la réparation des dommages provenant "d'un
aéronef étranger en vol ou d'une personne ou d'une chose
tombant de celui-ci"
(art.
1). Elle n'écarte pas l'hypp-
thèse dans laquelle "deux ou plusieurs aéronefs en vol
sont entrés en collision ou se sont gênés dans leurs évo-
lutions"
(art.
7). L'action de la victime ne pourra être
intentée que dans les limites prévues par la convention
de Rome. C'est la raison pour laquelle i l convient tout
d'abord d'examiner l'étendue de la convention de Rome, en-
suite le régime de responsabilité applicable.
§ 1 -
L'ETENDUE DE LA CONVENTION DE ROME.
La condition sine qua non imposée par la conven-
tion de Rome à la victime pour engager la responsabilité

---

.. Ni'
h.4ÇtiQQ?'·...Miifr'i
...
. . .
~ . ~ - . -
~
-
239 -
du transporteur aérien international, c'est d'être une
tierce personne au contrat de transport ayant subi un
dommage par le survol d'un aéronef. Le dommage subi par
les victimes soulève des problèmes relatifs à la respon-
sabilité extra-contractuelle et à l'application de l'ar-
ticle 7 de la convention.
A - LES DOMMAGES EXTRA-CONTRACTUELS.
L'article 1er de la convention de Rome dispose:
"Toute personne qui subit un dommage ci la surface a droit
à réparation dans
les conditions fixées par la présente
convention,
par cela seul qu'il est établi que le dommage
provient d'un aéronef en vol ou d'une personne ou d'une
chose tombant de celui-ci.
Toutefois,
il n'y a pas lieu
à réparation,
si le dommage n'est pas la conséquence di-
recte du fait qui l'a produit,
ou s'il résulte du seul
fait du passage de l'aéronef ci travers l'espace aérien
conformément aux r~gles de circulation aérienne applica-
bles". Le dommage réparable doit s'être produit "sur te
territoire d'un Etat contractant et provenant d'un aéro-
nef immatriculé dans le territoire d'un autre Etat con-
tractant"
(art.
23). La précision apportée par l'article
1er du dommage "direct" réparable,
invite à rechercher
si les dommages indirects peuvent donner lieu à la mise
en jeu de la responsabilité.
L'article 1er de la convention de Rome précise
"
Il n'y a pas lieu ci réparation,
si le dommage n'est
pas la conséquence directe du fait qui l'a produit ... ".

---

1
.... j:."
-
240 -
Il est vain de rechercher dans cette phrase la définition
du dommage direct
i
aussi sa détermination est-elle lais-
sée à l'appréciation des juges. Dans le dommage direct,
la relation de cause à effet est le plus souvent maté-
rielle,
par conséquent facile à constater
(3). La vic-
1
time devra se fonder sur les conditions de responsabilité
prévues par la convention de Rome.
En ce qui concerne l'acte incriminé,
i l doit
avoir causé directement le dommage à l'occasion de la
chute d'un aéronef ou de son passage illicite. Le jet
et la chute d'un corps provenant de l'aéronef sont pris
en considération. L'acte incriminé doit être indépendant
de la faute de la victime
(art.
6).
Lorsque les conditions relatives au dommage di-
1
rect sont remplies,
la victime pourra intenter une action
en responsabilité contre le transporteur aérien.
Le prin-
i
cipe qui gouverne la responsabilité en matière de domma-
ges causés aux tiers à
la surface par les accidents
1
d'aviation,
se fonde sur la responsabilité object~ve.
1
,
Cette responsabilité objective exige un lien de causalité
entre l'activité du transporteur et le dommage subi par
le tiers à la surface. Ainsi,
l'exploitant d'aéronef qui
met en circulation un aéronef qui cause par la suite des
dommages à des tiers à la surface,
sera obligé de réparer
le préjudice. Dans cette circonstance, si la doctrine
classique de la responsabilité subjective issue de la
faute peut être invoquée,
i l faudrait démontrer que l'ac-
cident est da à une faute de l'exploitant de l'aéronef,
où à celle de ses préposés pour pouvoir obtenir la
(3)
Pierre Pluchon, La responsabilité de l'exploitant de
l'aéronef dans la convention internationale de Rome
du 7 octobre 1952, R.G.A.,
1961, op. cit., p.
227.
•.

---

-
241
-
réparation du dommage.
Il est évident que cette preU'.'r
ne peut pratiquement pas être faite chaque fois que,
lors d'un accident,
l'appareil,
les témoins,
l ' équüJêl':'
les victimes,
les biens,
tout se trouve pulvérisé ou
du moins suffisamment détruit pour que la cause réelle
de la catastrophe soit impossible à déterminer. La des-
truction des preuves empêche de dégager entièrement le
lien de responsabilité. Le juge se heurtera toujours
semble-t-il à un fait d'iniquité, c'est-à-dire qu'il
lui faudra arbitrairement faire peser soit sur l'exploi-
tant,
soit sur la victime la réparation des dommages
causés dans ces circonstances
(4).
Selon la théorie cl ,l:;-
sique de la responsabilité subjective, la victime n'élurd
aucun recours lorsque la faute ne pourra être prouvée ;
si au contraire la théorie objective est appliquée, c' ('::1
l'exploitant qui perdra toute chance de pouvoir échapper
à la réparation.
Il s'avère que le principe de répara-
tion absolue instauré par la convention de Rome de 1952
(comme celle de 1933), peut faire l'objet de certaines
critiques.
..
En réalité,
l'application de la responsabilité
objective dégagée par la convention de Rome de 1952 est
incomplète à cause du caractère limité de la responsabi-
lité. La responsabilité objective n'est absolue que si
elle est illimitée. Or,
les limites de responsabilité
restreignent non seulement la portée mais encore l'inté-
rêt de la responsabilité objective. Quelle est désormais
sa supériorité sur la responsabilité pour faute? Ce qui
apparaît encore comme un compromis économique entre la
victime et l'auteur du dommage n'est qu'un système de
(4)
Lacombe et Saporta, Le risque de l'air, R.G.A.,
1952,
nO 1.

---

-
242 -
protection de ce dernier. Ce système ne peut plus se jus-
tifier avec le progrès des sciences et des techniques,
l'avion n'est plus l'instrument dangereux d'une aristo-
cratie d'aventuriers, mais un instrument essentiellement
démocratique et fiable au service des usagers de la lo-
comotion aérienne. Cependant, en dehors de la responsabi-
lité objective dégagée par la convention de Rome dans
l'hypothèse du "dommage direct",
il faut aussi se deman-
der si la responsabilité objective intervient dans le
cas du dommage "indirect" c'est-à-dire du préjudice
causé par le bruit ou par le survol de l'aéronef "confor-
miment aux r~gles de circulation airienne applicables".
Par dommage indirect,
i l faut entendre tout
préjudice tirant son origine du survol et du bruit occa-
sionné par un aéronef.
Les sources du bruit crée par la
navigation aérienne sont de deux sortes: i l s'agit d'une
part du bruit causé par le survol des appareils, généra·
lement lors des procédures d'atterrissage et de décolla-
ge, ou encore émanant des aéroports à l'occasion des
manoeuvres au sol des appareils
(stationnement des avions,
manoeuvres sur l'aire de décollage, essais des réacteurs),
d'autre part, du bruit causé par les déflagrations sonores
à la suite du "passage du mur du son"
(notamment par les
appareils militaires), déflagrations plus communément
appelées "bang supersonique"
(5).
Le survol des propriétés privées est à l'origine
de nombreuses difficultés dans certains Etats.
Il ne
(5) Michel Pourcelet, La navigation aérienne et le bruit,
R.G.A.E.,
1968, op. cit., p.
151.

---

-
243 -
semble pas que la première convention de Rome de 1933
l'ai soumis à ses dispositions
(6). En revanche,
le
nouveau texte précise:
".,.
qu'il n'y a pas lieu à 1':-
paY'{::tion si le dommage
...
résulte d'un passage de l'o:-
ronef à travers l'espace aérien,
conformément aux r~al(~
de la circulation aérienne applicables"
(art.
al.
1),
En effet, quelle est la décision qui sera prise en Con-
sidération lorsque l'aéronef accomplit,
à proximité d'un
aérodrome et en général par mauvais temps, ce qui est
appelé "le circuit d'attente" ? Dans ce cas précis,
l'aéronef vole jusqu'au moment où il reçoit l'autorisatj()n
d'atterrir.
Or, dans les circuits d'attente,
le vol ne peut
être qualifié de simple passage, mais de vol normal. Les
propriétaires habitant à proximité des circuits d'attent~
peuvent-ils engager la responsabilité du transporteur pOlIr
le trouble causé par le bruit des aéronefs ?
La question des circuits d'attente n'est pas
pleinement résolue avec le texte de l'article 1 a~néa 1,
non seulement qu'il s'agit d'une série de passages, mais
des vols conformes aux règles de la circulation aérien-
ne
(7). De ce fait,
une action est possible par la victi-
me, au cas où un aéronef accomplit un circuit d'attente
à une hauteur jugée insuffisante, ou dans les circonstan-
ces non justifiées par les nécessités du survol.
(6) Michel de Juglart, La convention de Rome du 7 octobre
1 952, R. G. A.,
1 953, op. ci t . , p. 339.
(7) M. Clerc délégué Suisse à la première lecture du pro-
jet de Mexico fait remarquer : "Le vol dans ces cir-
cuits d'attente ne peut être qualifié de simple pas-
sage, mais il constitue le vol normal d'aéronef". Dans
l'article 27 du projet de Mexico, i l était d i t :
"l'expression vol normal signifie tout vol effectué.
conformément aux règles de circulation aérienne appl~­
cables". Cf. Doc., O.A.C.I.,
7379, LC/134.V.L., p. 16.

---

-
244 -
Dùns tous ces CQS,
il semble yu'Qvec le texte
de l'alin6Q 1er de l'Qrticle 1 de la convention de Rome,
les tribunaux ne pourront pas donner satisfQction aux
victimes. Le propriétaire d'animaux "effrayés" ne sera
pas davantage indemnisé pas plus que les tiers lésés
par les vibrations résultant du passage d'un avion à
réaction, dès que le survol est conforme aux règles de
circulation aérienne. c'est là une grave lacune de la
convention de ROme, qui sur ce point porte atteinte aux
droits des propriétaires reconnus dans certains Etats.
S'il en est ainsi,
i l serait souhaitable que
l'indemnisation soit reconnue en de pareils cas;
les
tribunaux des Etats ratifiant la convention feront bien
d'interpréter très largelement l'expression "règles de
circulation aérienne applicables",
dans le sens de "prin-
cipes de circulation aérienne" et non pas dans le sens
de "règles législatives ou règlementaires de circulation
aérienne".
Ils pourront apprécier,
selon les cas,
si le
vol est normal et ne crée pas de déflagration à la suite
du "bang supersonique".
Le bang supersonique, en effet,
se produit né-
cessairement à partir du moment où l'avion quitte la
vitesse subsonique pour atteindre la vitesse supersoni-
que. Ce n'est pas une déflagration unique, mais une série
continue de déflagrations qui dure tant que l'avion se
maintient à une vitesse supersonique. Tous les avions,
lorsqu'ils se déplacent dans l'air, provoquent l'ébran-
lement d'une masse d'air qui se propage sous la forme d'une
1
onde sphérique se dilatant à la vitesse du son. Cette onde
sphérique se propage, dans le cas des avions subsoniques,
à une vitesse supérieure à celle de l'avion qui est sans
cesse précédé par le bruit que son passage fait naître.
Inversement, l'avion qui atteint une vitesse supersonique

---

:-::
-
245 -
précéde à tout instant l'ébranlement dont il est la cae-
se, et les ondes auxquelles il donne naissance se massc~~
dans un cône,
appelé cône de Mach, dont le sommet se si-
tue au nez de l'avion. Cette masse d'air comprimé com-
parable à la vague qui se forme à l'étrave d'un bateau
naviguant à vive allure forme l'onde génératrice de
bang
(8). La force originelle de l'onde de choc est
progressivement atténuée par la résistance de l ' a i r
mais i l faut compter environ 40 kilomètres dans les con-
ditions normales pour la voir se dissiper complétement
(9).
Les vitesses supersoniques ne se justifient pas
dans l'aviation commerciale pour des distances inférieures
à un millier et peut être à plusieurs milliers de kilo-
mètres.
Chaque fois qu'un avion vole à une vitesse super-
sonique, et cause de ce fait des dommages sur le territoire
d'un autre Etat, le droit international peut être appelé
à intervenir.
Dès lors,
il conviendra d'envisager, du moins
1
1
théoriquement, deux hypothèses. Dans la première l'avion
(8)
Alexandre-Charles Kiss et Claude Lambrechts, Les dom-
mages causés au sol par les vols supersoniques,
A.F.D.I.,
1970, op. cit.,
p.
770.
(9) La force de l'onde de choc émise par un avion volant
à une vitesse supérieure Mach 1 dépend de multiples
facteurs:
forme,
taille et poids de l'appareil, vi-
tesse atteinte et altitude de vol. Ainsi, elle aug-
mente considérablement en fonction de la vitesse et
du poids de l'appareil mais diminue avec l'attitude
du fait de la moindre résistance de l'air. De plus,
un même appareil donne généralement naissance à plu-
sieurs ondes de choc
(au nez et à la queue de l'avion
en tout état de cause)
qui,
selon la configuration de
l'appareil pourront ou non se réunir à un moment de
leurs parcours.

---

-
246 -
ayant causé le dommage se trouve en dehors des limites
territoriales de l'Etat intéressé, c'est-à-dire qu'il
vole a proximité de la frontière ou près de la limite
extérieure des eaux territoriales. Cette hypothèse n'est
pas absurde, comme i l a été dit plus haut,
les ondes
de choc peuvent se propager sur une distance atteignant
40 kilomètres. Ensuite, dans la seconde hypothèse,
il
s'agit d'analyser le comportement des victimes à travers
les dommages causés par les avions supersoniques étran-
gers volant dans l'espace aérien d'un Etat.
En ce qui concerne les dommages causés par
des vols supersoniques au-delà des frontières,
le droit
international public interdit à tout Etat les actes dom-
mageables sur le territoire d'un autre Etat. Les senten-
ces arbitrales rendues dans la célèbre affaire des fon-
deries du Trail consacrent l'interdiction de tout acte
pouvant produire des effets dommageables à l'étranger
(10).
La solution de principe étant incontestable,
sa mise en oeuvre ne semble pas, toutefois, particuliè-
rement aisée. A qui les victimes des dommages doivènt~
elles demander réparation ? Il serait normal que les
personnes privées ayant subi des dommages GU fait d'actes
s'étant produits sur le territoire d'un Etat étranger
s'adressent directement à ceux qui ont causé ces domma-
ges. C'est bien le cas dans l'affaire des fonderies de
trail ou pendant quelques temps la société des fonderies
versait des annuités à ses voisins américains pour les
dédommager des dégâts causés par les fumées jusqu'au jour
où ces derniers estimèrent que les sommes ainsi reçues
étaient insuffisantes et demandèrent au gouvernement amé-
ricain d'intervenir en leur faveur.
(10)
Sentences des 16 avril 1938 et 11 mars 1941, annual
Digest,
1938-1940, cas nO 104 ; O.N.U. Recueil des
sentences arbitales, pp.
1905-1982.

---

-
247 -
Si le droit international interdit à tout Etùt
des actes dommageables sur le territoire d'un autre Etùt ,
comment la victime peut-elle faire la preuve non seule-
ment du lien de causalité entre le vol supersonique et
le dommage, mais surtout, du fait qu'au moment du domma-
ge il y avait un vol supersonique au-delà de la frontière
d'un autre Etat? Dans l'hypothèse d'avions commerciaux
assurant un service régulier à proximité de la frontière
d'un autre Etat,
il ne sera peut être pas trop difficile
de présenter des réclamations car ces vols sont connus
et, en conséquence, les avions faciles à identifier. A
l'heure actuelle, les réclamations que les individus
formulent à l'intérieur des Etats ne peuvent aboutir
qu'avec une certaine bonne volonté de la part des autori-
tés qui acceptent de vérifier sur les plans de vol si un
dommage donné a pu être causé par des avions se trouvant
sous leur autorité et de communiquer aux intéressés le
résultat de cette enquête.
Il n'est pas certain que les
mêmes autorités feraient preuve de bonne volonté en cas
de réclamations émanant d'étrangers domiciliés à l ' 15t:ran-
ger. Il reste cependant à se demander dans quelle oondi-
tion la victime obtiendra réparation lorsque le dommage
est causé par des avions supersoniques étrangers volant
dans l'espace aérien d'un autre Etat;
sur quelle loi
pourra-t-elle se fonder ?
Cette hypothèse sera régie par la législation
propre de l'Etat dans l'espace aérien duquel se trouve
l'avion ayant causé des dommages par suite de déflagra-
tion sonique. En outre, la convention de Rome n'est en-
trée en vigueur que dans les relations entre quelques
Etats, sa portée pratique est donc en tout état de cause
fort restreinte. Les règles qui gouvernent dans chaque
pays la responsabilité des exploitants d'aéronefs pour
les dommages causés au sol devraient donner la solution.

---

. Ù,:.
-
248 -
Les victimes rencontrent entre autre plusieurs ordres
de difficultés tenant d'une part, aux principes de res-
ponsabilité retenus dans chaque droit, d'autre part, au
problème de la preuve du préjudice et de sa relation
avec le bang.
D'après la convention de Rome,
la victime ne
peut engager la responsabilité du transporteur:
" ...
si le passage de l'aéronef à travers l'espace aérien est
conforme aux règles de circulation aérienne applicables".
En revanche, le transporteur est responsable lorsque le
pilote ne respecte pas les règles de circulation aérienne
applicables en volant à une vitesse supersonique au-
dessous du plafond fixé par les règles applicables pour
les vols supersoniques.
Si la convention de Rome retient la responsabi-
lité du transporteur pour les dommages indirects causés
aux tiers à la surface lorsque le passage de l'aéronef à
travers l'espace aérien n'est pas conforme aux règles de
la circulation aérienne applicables, elle retient égale-
ment la responsabilité des transporteurs lorsque là col-
lision d'aéronefs a causé un préjudice au tiers à la sur-
face .
.';,
B - 1~§_~!~g§_~_1~_§Q~~Ç~_~~_~~~g~!Ç1~_1_Q~_1~
ÇQ~Y~~~!Q~-Q~-gQ~~·
.........
If> -'.-
La collision d'aéronefs a des incidences sur le
problème relatif aux dommages subis par les tiers à la
surface. La convention de Rome apporte des restrictions
quant au régime juridique applicable en la matière
(11).
(11) Cf. La collision entre le Coronado de la compagnie char-
ter espagnole Spantax et le DC.1ü de la compagnie Ibe-
ria, le 5 mars 1973, au-dessus de la Vendée, Le Monde,
7 mars 1973 ; celle survenue entre le D.C.9 Charter
.. / ...

---

-
249 -
.. ,
Pour mieux cerner les incidences de la collision sur les
tiers à la surface,
il faut tout d'abord délimiter le
domaine d'application de l'article 7 et
examiner les
droits reconnus aux tiers à la surface.
Aux termes de l'article 7 de la convention de
Rome :
"Lorsque deux ou plusieurs adronefs en vol sont
entrds en collision ou se sont g6nds dans leurs dvolut~c~.·
et que des donmaqes donnant lieu à rdvaration aux termcc
de l'article vremier en sont rdsultds,
ou lorsque deux
ou plusieurs adronefs ont causd de tels dommaqes conJoin-
tement,
chacun des adronefs est considdrd comme auant cc·-
sé le dommage et l'exploitant de chacun d'eux est respo~­
sable dans les conditions et limites de responsabilité
prévues par la prdsente convention".
La convention ne
s'applique pas "aux commages causds à un adronef en vol,
aux personnes ou aux biens qui se trouvent à bord de cet
adronef"
(art.
24). La convention ne s'applique que lors-
qu'un aéronef "en vol" endommage un autre aéronef en vol
(art. 7). C'est le cas de l'aéronef qui emprunte la pis-
te d'envol en "suivant les instructions de la tour de
contrôle" avec "l'intention de procéder au décollage" et
qui entre en collision avec un aéronef en train d'atter-
rir suivant,
lui aussi, les directives de la tour de
contrôle. Les victimes se trouvant à bord de l'aéronef
(suite de la note 11
•. 1... )
de la compagnie Yougoslave Index Adria et le trident
de la British airways,
le 10 septembre 1976, à dix
mille mètres d'altitude, au nord de la Yougoslavie,
Le Monde,
12-13 septembre 1976 ; celle de deux Boeinq
747 Charters, sur l'aérodrome de Santa-Cruz-de
Tenerife, le 27 mars 1977, Le Monde,
29 mars 1977.
;ï

---

-
250 -
pendant l'abordage, vont se prévaloir du régime de res-
ponsabilité fixé par la convention de Varsovie - La
Haye dans la mesure où le préjudic~ s~est.réali~é pen-
dant la période de transport. Seules "les victimes à
la surface" pourront bénéficier du régime de réparation
prévu par l'article 7.
b)
~~~~~~~~~_2_~i_±~~_9~9~~~_~~~9~~~~_~~~
tiers à la surface.
------------------
Le problème relatif à la collision d'aéronefs
est lié à celui de la responsabilité pour les dommages
dont pourraient être victimes les tiers à la surface
(12).
La position d'un aéronef qui cause un dommage aux tiers
à la surface est totalement diff~rente de celle d'un aé-
ronef impliqué dans une collision dans l'air. Le tiers
à la surface est dans une situation plus défavorable à
l'égard de l'aéronef que le tiers en vol, parce qu'il ne
prend pas part aux risques du trafic a~rien. L'exploit~nt
de l'aéronef qui cause le préjudice aux tiers à la sur-
face doit répondre du dommage subi par les victimes.
Cependant, quelle règle faut-il appliquer quand
un navire ou un autre moyen de transport entre en col-
lision avec un aéronef en vol ?"Quel est le régime de
responsabilité qui sera le plus favorable aux victimes ?
La question se posait déjà sous l'empire du tex-
te de 1933
(de la convention de Rome)
lorsqu'un aéronef
en vol entrait en collision avec un navire en haute mer,
(12)
I.H.Ph. de Rode - Verschoor, La responsabilité dans
l'abordage entre des aéronefs, R.G.A.,
1955, op. cit.,
p.
280.
r". /"s.

---

-
251 -
quelle loi les victimes pouvaient-elles invoquer ? Le
C.I.T.E.J.A., et le comité maritime international con-
sultés à cet effet avaient estimé qu'il y avait en
l'espèce abordage maritime, par conséquent il devrait
être soumis selon les cas à la convention de Bruxelles
ou à la loi interne de chaque pays. Cette interprétation
était contestée
(13). L'article 23 alinéa 2 de la conven-
tion de Rome de 1952 ne prend pas formellement position
sur ce point : i l indique simplement :
"Aux fins de la
présente convention, un navire ou un aéronef en haute
me~ est considéré comme partie du territoire de l'Etat
dar.s lequel il est immatriculé" . Mais, du fait que les
rédacteurs assimilent le dommage en haute mer au domma-
ge au sol,
il convient de s'adresse~ aux règles de
l'abordage ou de la responsabilité prévue pour les tiers
à la surface,
selon que l'aéronef est ou non en vol,
ou le navire accidenté en haute mer est en mouvement.
Dans la pratique un abordage est toujours possible entre
un navire et un hydravion. Selon M. Arnhrosini
quand l'aé-
ronef touchera un navire ou un véhicule en mouvement,
respectivement le droit maritime ou le droit terr~stre
seront applicables: et le droit aérien quand l'aéronef
sera en vol au sens de la convention
(14). Quant à M. de
Juglart, il affirme que le heurt entre un aéronef et un
navire constitue un abordage
(15). Cette thèse paraît
très discutable. En droit maritime,
la loi française du
3 juillet 1967 relative à l'abordage précise:
"En cas
d'abordage survenu entre navires de mer ou entre navires
de mer et bâteaux de navigation intérieure,
les indemnités
(13) Cf. Stanesco, op. cit., p.
172.
(14) Arnbrosini, cité par I.H.Ph. de Rode-Veschoor,
p.
280.
(15) M. de Juglart, La convention de Rome de 1952, R.G.A.
1954 , nO 60.

---

-
252 -
dues à raison des dommages causés aux navires,
aux ehoses
ou personnes se
trouvant à bord,
sont réglées conformé-
ment aux dispositions
suivantes,
sans qu'il y ait à tenir
compte des
eaux o~ l'abordage s'est produit".
Or, les
règles du droit maritime applicables à l'abordage ne
peuvent être invoquées que dans l'hypothèse de l'abordage
entre navires de mer, ou entre navire de mer et bâteau
de navigation intérieure. Ces mêmes règles peuvent être
appliquées s'il y a abordage entre navire et une épave
,
" :~.-
maritime. Les tiers ne pourront pas se prévaloir des dis-
positions du droit maritime s ' i l y a collision entre un
aéronef et un navire. Le navire participe-t-il à ce que
M. de Juglart appelle:
"l'aventure aérienne" ? Aussi
faudrait-il opter pour l'interprétation assimilant la
situation du tiers à bord d'un navire en haute mer avec
celle du tiers au sol.
En ce qui concerne la collision entre un aéronef
en vol et un véhicule,
la question sur le régime juridique
applicable fut posée à la cour de justice des Antilles
Néerlandaises. Un aéronef de la K.L.M., qui effectuait
..
un atterrissage sur l'aérodrome d'Aruba, toucha, avec une
roue du train d'atterrissage, le toit d'un petit camion
qui circulait sur le chemin bordant l'aérodrome. Le chauf-
feur fut blessé, le camion gravement endommagé. La ques-
tion fut posée de savoir si une auto avait la priorité
sur un aéronef. Le tribunal supposait que la manche à air,
posée juste au-dessus du chemin, avait été cause de l'ac-
cident de la part de l'aéronef. Le pilote devait tenir
compte, bien que l'aire d'atterrissage fut suffisamment
longue pour atterrir plus loin. Un droit de préférence,
général ou particulier, en faveur du trafic aérien à l'en-
contre du trafic terrestre ne pouvait être reconnu. La
K.L.M., perdit son procès en dernier ressort et da ré-
pondre du dommage
(16).
(16) Cour de justice des Antilles Néerlandaises, 12 janvier
1954, Antilliaans juristenblad 1954, p. 60, K.L.M., v.1
Ned. Antillen 1 Shaweross and Beaumont 1951, § 451 et s.

---

-
253 -
L'exploitant d'aéronef sera toujours obligé de
répondre du dommage subi par les tiers à la surface, à
moins de prouver que la faute émane de ces derniers
(17).
Les tiers à la surface dans l'hypothèse d'abordage pour-
ront se prévaloir de l'article 7 de la convention de
Rome.
Il semble que la convention de Rome accuse certai-
nes lacunes, notamment en matière de réparation aux tiers
à la surface victime de collision d'aéronefs. Dans les
rapports internationaux, l'abordage aérien a fait l'objet
de tentatives de règlementation internationale mais à ce
jour aucun projet n'a abouti
(18), bien que les travaux
se poursuivent
(19). La poursuite de ces travaux ne porte
pas encore atteinte aux modalités de réparation posés par
la convention de Rome pour les autres dommages.
1:.
~:
§
2 -
LE REGIME DE RESPONSABILITE APPLICABLE.
-.,
La convention de Rome pose le principe de la
responsabilité du transporteur pour les dommages subis
..
par les tiers à la surface. Les limites de la responsa-
bilité sont établies en fonction du poids de l'aéronef
qui a causé le préjudice. La convention n'écarte pas
l'hypothèse de la faute inexcusable qui permet à la vic-
time d'engager la responsabilité illimitée du transporteur.
(17)
Cf. art.
6 de la convention de Rome relative à l'exon6 -
ration de responsabilité.
(18)
Louis Cartou, Droit aérien, op. cit., p.
374.
(19)
Voir notamment: L'avant projet du C.I.T.E.J.A., adop-
té à Berne en 1936 ; l'avant-projet préparé par le co-
mité juridique de l'O.A.C.I.,
septembre 1949, R.F.D.~·
1950, p.
86 ;
Projet de convention de Montréal,
s~p­
tembre 1954, reprenant un avant-projet de Paris, Jan-
vier 1954, R.F.D.A.,
1954,305 ; création en ao6t-
'.,
septembre 1959 par le comité juridique d'un sous-coml~
de l'abordage aérien pour examiner le projet de Mon-' r
tréal et les observations formulées à son sujet ; VOl
à la R.F.D.A., 1960,296 et s., le rapport du SOUS-
comité et le projet de convention.

---

-
254 -
Mais, comme dans la convention de Varsovie, la faute de
la victime peut être une cause de réduction ou d'exoné-
ration de-responsabilité du transporteur.
Il semble donc
opportun d'examiner tout d'abord le quantum de la respon-
sabilité, ensuite les causes d'exonération.
La responsabilité prévue par la convention de
Rome peut être limitée ou illimitée selon les cas. En
effet, l'article 12 alinéa 1 dispose:
"Si la personne
qui a subi le dommage prouve que le dommage a été causé
par un acte ou une omission délibérée de
l'exploitant ou
de ses préposés, avec l'intention de provoquer un domma-
qe,
la responsabilité de
l'exploitant est illimitée,
pour-
~u que, dans le cas d'un acte ou d'une omission délibérée
èe préposé,
il soit également prouvé que les préposés ont
agi au cours de l'exercice de
leurs fonctions et dans les
limites de leurs attributions". L'auteur du dommage qui
s'est emparé illicitement d'un aéronef engage aussi -sa
responsabilité illimitée
(art.
12, al.,2).
Dans les autres cas, la responsabilité est limi-
tée. Le montant maximum de l'indemnité est fonction du
poids de l'aéronef. Une analyse de ces différentes condi-
tions de responsabilité paraît nécessaire.
L'article 11 de la convention de Rome précise les
limites dans lesquelles les victimes peuvent obtenir ré-
paration :
"sous réserve des dispositions de l'article 12,

---

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •" "• • • .1,
""-:e-:_'
!..i
111111·
"'"-:",'c,""'''' :-~: •
..
• •
._.___• • • • •
"'>"_' • •llll,JJ
. .
, > ' , ~,.,·~··_
..
"
,,";~l;P'"
;.A;:~'t,.':_h1;
•
~-------
-
255 -
le montant de la riparation due ci l'ensemble des pe~con~,.
responsables aux termes de la prisente convention pC~r "
dommage donnant lieu cl riparation aux termes de l'artie:,
premier. ne pourra excider, par aéronef et par évènement
... '''.
Le montant maximum de l'indemnité est fonction du
poids de l'aéronef.
Il peut être de "500.000 francs pOur
les aéronefs dont le poids est égal ou inférieur ci 1 000
kilogrammes ...
jusqu'ci 10.500.000 plus 100 francs par
kilogrammes pour les aéronefs dont le poids est sup{rie~r
à 50.000 kilogrammes"
(art.
11). Le protocole de Montréal
du 23 septembre 1978 non encore en vigueur a substitué
les droits de tirage spéciaux au franc Poincaré pour l'0x-
pression des limites de responsabilité.
Les limites de responsabilité prévues par la
convention de Rome comprennent le montant total des répd-
rations suceptibles dl être allouées à toutes les victime:;
par aéronef et par accident, pour l'ensemble des person-
nes responsables.
Le montant de la réparation sera beau-
coup plus élevé dans le cas de la collision entre plusieurs
aéronefs,
les limitations par aéronef s'ajoutant les unes
..
aux autres
(art.,
13 al.,
2).
En revanche, dans les autres cas, la pluralité
des responsables n'entraîne aucun relèvement des limites
de responsabilité
(art.
13 al.
1). La limite en outre,
ne pourra excéder 500.000 francs par personne tuée ou
lésée
(art.
11 al.,
2). Le plafond de la responsabilité
peut être considéré comme étant une mesure très favorable
aux exploitants
; ce qui apparaît être contraire au prin-
cipe de la responsabilité objective. La responsabilité
objective n'est absolue que si elle est illimitée
(20).
(20)
Cf.
Supra.

---

-
256 -
L'article 14 précise les modalités de la répar-
tition des indemnités :
, .
.
"~;--i
7,
r.'Jonio71t
t(jtal
Cl cs'" ... -.:; (. :'..r:. i. -
tés f::::- .{ c [; C .r c< cl C'
1a l i m:: t e cl e r c S po 11 G d i l :' t é a p r Î .::: é: i, Zc
en ver~u des dispositions de
la présente convention,
les
rdgles suivantes sont appliquées,
en tenant compte Ces
dispcs~tions du paragraphe 2 de l'article 11 :
a)
Si
les indemnités concernent soit uniquement
des per~es de vie humaine ou des
lésions,
soit unicuement
des dor~ages causés aux biens,
elles font
l'objet d'une
réduc~~on proportionnelle è leur montant respectif.
bJ
Si
les indemnités concernent cl
la fois
des
pertes ~e vie humaine ou des
lésions et des dommages aux
biel'i.s
...
Ze
soZàe de
Za
s~mr7e à distr1.:bue!'J est ptpcl'~ti
propor:~onnelZe~ent è
leur montant entre les
~ndemnités
pa~L~e non ~{~zte des in~ernit6s co~cerna~t Zes Dcr~es
de vie jz'./.ma~r:.e et les
Zésions"
(21).
Il est prévu en outre
que les Etats contractants faciliteront autant que possi-
ble le paiement des indemnités dans la monnaie de l'Etat
..
où le dommage est survenu. Ces indemnités doivent être
versées à la victime lorsque le dommage provient aussi
des préposés"
agissant au cours de
l'exercice de
leurs
fonctions,
que ce soit ou non dans
les
limites de
leurs
attributions"
(art.
2 al.,
2b). Cependant, la responsa-
bilité peut être illimitée.
Aux termes de l'article 12 de la convention de
Rome :
"1)
Si
la personne qui a
subi le dommage prouve
(21)
Cette disposition a été modifiée par le protocole de
Montréal du 23.9.1978 non encore en vigueur.

---

-
257 -
qU(
!c do~~age a ét~ eauD6 par un acte ou une omic~~(~
di?~~(r~e de l'exploitant ou de ses pr{pos{e, avec Z'·
tenTion de provoquer un dommage,
la rcsponsabilit{ Uc
,
.
l'exploitant e.st illimitée,
pourvu que,
dans
le cas d' "
acte ou d'une omission d~~ib~r~e d~ prépos~, il soit
également prouv~ que les pr~posés ont agi au cours ie
l'exercice de
leurs fonctions et dans les limites de
leurs attributions.
2)
Lorsqu'une personne s'empare d'un a~ronef
d'une manière illicite et l'utilise sans le consenteT';C',
de
Za personne qui a le droit de l'utiliser,
sa re2~O~­
sabilit~ est illimit~e". Le dommage résultant de l'usé!cl!,'
illicite d'un aéronef permet à la victime d'engager la
responsabilité illimitée du transporteur dans les mêmes
condi~ions que "le dom~age caus~ par un acte ou une c~:,'­
sion d~libérée de l'expZoitant ou de ses prépos~s" (art.
12 al.,
1). D'après M. Ambrosini
: "il n'y a pas ur.e~;·,
de ëiff~rence entre le cas d'un pr~pos~ qui,
sans le
consentement de son commettant,
fait usage d'un a~ror.e:
en dehors de ses fonctions,
et le cas o~ quelqu'un~s'c~­
pare d'un a~ronef et cause des dommages.
Toutefois,
ce
que la conf~rence veut règler dans la convention, ce so~:
les dommages caus~s au sol,
il importe peu que l'usage
de l'a~ronef soit fait de bonne ou de mauvaise foi.
Ce
qu'il faut consid~rer, c'est l'existence d'une relation
de cause à effet entre le vol et les dommages"
(22).
Cette position de M. Ambrosini est critiquable.
En dehors de la théorie de l'apparence
(23)
qui fait
(22)
O.A.C.I., procès-verbaux de la convention de Rome,
1952, p.
99.
(23)
Cf. Chapitre l
sur la notion de l'apparence; voir
aussi Calais-Auloy sur : Essai de la théorie de
l'apparence en, droit commercial.

---

-
258 -
produire certains effets de droit,
le ~ommage causé par
l'usager illég i time d'aéronef étant dé-lictuel devrait
plutôt relever du droit p~~al. ~l n'e~t pas ~ouhaitable
d'assimiler- la faute grave de l'~xploitant à celle de
l'usager i~légitime d'aéronef. La preuve de la faute
inexcusable exigée de la victime par l'article 12, ne
peut être faite que lorsque le commandant de bord ne
respecte pas les règles de la navigation aérienne. A con-
trario, dans l'hypothèse d'une catastrophe aérienne,
la
victime n'est pas en mesure d'établir la faute du gardien
d'aéronef; puisque la plupart du temps la catastrophe
aérienne ne laisse pas de survivant, voire des traces
susceptibles d'orienter les recherches. La victime ne se
fondera que sur les résultats de l'enquête de l'accident
ou sur les données de la boîte noire. La victime ne pour-
ra pas toujours obtenir la réparation de tous les dom-
mages. Certains dommages seulement sont pris en considé-
ration par la convention de Rome.
La convention de Rome de 1952 pose des condi-
tions très restrictives à la responsabilité des transpor-
teurs. Les dommages provenant du fait de la victime ne
sont pas réparés, ainsi que le préjudice subi par les
tiers à la surface ayant passé un contrat avec l'exploi-
tant d'aéronef.
Aux termes de l'article 25 :
"La prJsente conven-
tion ne s'applique pas aux dommages à la surface si la
,
responsabilitJ pour ces dommages est réglée soit par un
r,

---

-
259 -
con7.-y'at cn.tj'(j
7a pcr'<;onnc qui sub'it 7e dommage ct l', ..
ta-r.t ou 7.a pcy'conne ayant
le dr-oit d'ldi7z"r;cr l 'aér'c' i.
av. homent c·ù s 'cet produit
le dommage,
SCrL't par- la
7" ".
E~r la r~gZcmentation du travail applicable aux cont~~·.
de t~avail conclus entre ces personnes".
L' article 25 écarte du champ d'application de 1,\\
responsabilité absoiue non seulement les personnes titu-
laires d'un contrat de transport, mais encore tout indi-
vidu en possession d'un quelconque contrat. D'après cet-
te disposition,
la responsabilité contractuelle l ' emportr.
sur la responsabilité objective. Comme l'a remarqué trè~;
justement M. Garnault,
"Les profits que
la convention :-
perte au bénéfice des tiers innocents,
n'ont pas beso~>
d'€tre
acccrdés ci des personnes qui ont mesuré ce riB~ ..
et qui
l'oJ:t assuré au résultat d'un contrat oui défü--
Len
régime de responsabilité particuliel'"
(24).
Plusieurs difficultés peuvent surgir dans l'in-
terprétation de cette disposition. De nombreux conflits
peuvent aussi apparaître en~re la convention de Varsovie
..
et la convention de Rome
notamment en ce qui concerne
l'application de l'article 17 de la convention de Varsovie
et de l'article 25 de la convention de Rome. Le passager
qui est blessé au cours des opérations d'embarquement (2))
par un autre aéronef de la même compagnie "en vol" peut-
il être considéré comme étant déjà un "passager" ? Au
cours des opérations de débarquement,
le passager ne de-
vient-il pas un tiers, aussi bien par rapport à l'aéronef
accidenté qu'à l'égard de l'autre aéronef du même trans-
porteur, et se trouve par conséquent en droit d'invoquer
(24)
Loc. cit., M. de Juglart, La convention de Rome de
1952, R.G.A., p.
7.
(25)
Dans le cas du contrat de transport, l'article 17 de
la convention de Varsovie prévoit que le transporteur
est responsable
(dans le transport de personnes)
"lors
que l'accident. qui a causé le dommage s'est produit à
bord de l'aéronef ou au cours de toutes opérations
d'embarquement ou de débarquement".

---

-
260 -
la convention de Rome,
dans la mesure bien entendu où
cette convention est elle même applicable? En somme,
sous cet angle,
la situation n'est vraiment nette en
faveur de la convention de Varsovie, que lorsque des
passagers se trouvant à bord d'un aéronef de la même
compagnie de transport ou, à plus forte raison, par
l'aéronef transporteur lui-même.
En signant un contrat
avec un exploitant, le passager se voit condamner à
"courir au sol", les risques qu'engendrent non seule-
ment l'aéronef pour lequel il possède un titre de trans-
port, mais encore pour toute "la flotte aérienne" de
l'exploitant.
Dans l'hypothèse d'un contrat de travail, l'ar-
ticle 25 ne vise pas seulement le "contrat de travail",
mais aussi
Rl a loi sur la r~glementation du travail ap-
~Z~cabZe aux contrats de travail conclus entre ces per-
2cnnes R (c'est-à-dire RZ a personne qui subit le dommage R
ct
Rl'exploitant ou la personne ayant
Ze droit d'utiliser
l'aironef au moment o~ s'est produit le dommage R).
..
Cette précision permet d'écarter du champ d'ac-
tion de l'article 25 les cas où les indemnités sont payées
à des travailleurs en dehors d'un contrat.
Il est regrettable, que la nouvelle convention
ait exigé l'existence de rapports entre la victime et
l'exploitant d'aéronef. M. Goedhuis a indiqué à ce pro-
pos, dans son commentaire sur la première convention de
Rome
(26), que beaucoup de compagnies se prêtent leur
(26)
Observations sur le régime de la convention de Rome,
Revue de dr.
interN; et de légis. camp.
1935, p.
579.
L'auteur estime qu'il faudrait exclure du champ d'ac-
tion de la convention de Rome les employés d'une autre
compagnie ; les voyageurs liés par un contrat de trans-
port avec une autre compagnie ; les bagages et marchan-
dises transportés en vertu d'un contrat passé avec une
autre compagnie ; le personnel administratif et les
bâtiments de l'aérodrome; toute personne se trouvant
sur un aérodrome pour une raison quelconque.

---

-
261
-
personnel pour les escales les plus éloignées.
Il en r,
sul te que le dommage causé,
par eX~J!lple, par un avion <;r
la compagnie Air-France au personnel loc~l d'une compa~n,
italienne à Rome,
sera soumis à la convention, alors gu'
n'en serait pas de même si ce personnel' dépendait de s('~;
services. Le principe de la responsabilité objective re-
prend ici ses droits
(27).
En définitive,
l'article 25 ne s'applique pas
seulement au contrat de travail et au contrat de transprl!:.
Il vise,
d'une façon générale, le cas où i l existe "un
contràt~ entre la victime et l'exploitant. Il reste ce-
pendant à se demander si la faute de la victime peut
écarter la responsabilité de l'exploitant d'aéronef.
Le dommage ne donne pas lieu à réparation de ];1
part de l'exploitant de l'aéronef, quand la faute de la
..
victime en est la cause exclusive. En effet,
l'article 6
alinéa 1 de la convention de Rome dispose
"La personne
dont la responsabilité serait engagée aux termes de la
présente convention n'aura pas l'obligation de réparer
le dommage si elle prouve que ce dommage est dû exclusi-
vement à la faute de la personne ayant subi le dommage
ou de ses préposés ... ".
L'article 6 alinéa 1 envisage en-
suite les modalités du partage de responsabilité entre la
victime et l'exploitant en précisant:
" . . .
la réparation
doit Itre réduite dans la mesure o~ cette faute a contri-
bué au dommage".
(27)
Cf.
Stanesco, op. cit., pp.
194-195 ;
trib. civ.
Lille 9 nov.
1949, R.F.D.A.,
1949, p.
439.
i,-i

---

-
262 -
L'article 6 introduit un élément nouveau au sein
de la convention de Rome;
à savoir l'insertion du "cri-
tère subjectif" dans un régime de responsabilité objec-
tive. Selon la théorie du risque,
le partage de respon-
sabilité doit être déterminé par rapport à la participation
de chacun au dommage. Le partage de responsabilité devrait
résulter d'une "analyse objective" de la situation et non
d'un examen subjectif. En écartant l'analyse objective,
la convention de Rome porte gravement atteinte à ses
principes directeurs. En même temps, elle donne des armes
aux partisans des thèses subjectives, qui voient dans la
solution de la convention,
l'aveu de l'échec d'une théorie.
L'article 6 appelle entre autre plusieurs obser-
vations quant à l'appréciation de la faute.
Les rédacteurs
de l'article 6 au lieu de spécifier que la victime devra
avoir "causi le dommage" indiquent simplement que "ce dom-
mage est ia ...
cl
la faute
... ".
Cette objection peut être
écartée du fait qu'à propos de l'atténuation de responsa-
bilité, la convention spécifie bien que le dommage doit
avoir été "causé en partie par la faute ... ".
..
D'autre part,
il est très regrettable qu'à pro-
pos de la faute des préposés,
l'article 6 ne reprenne pas
la formule de l'article 2 § 2b. En effet, au lieu d'en-
visager les préposés "agissant au cours de
l'exercice de
leurs fonctions,
que ce soit ou non dans
les limites de
leurs attributions",
le texte considère les préposés
agissant dans les "limites de leurs attributions". Or
que faut-il entendre exactement par cette expression ?
Aucune observation n'a été formulée à ce sujet à Rome
lors du projet de Mexico
(28)
alors que l'article 2 a fait
(28)
Doc.,
7.379, L.C.134.I p. 60, 61 et 381 du projet de
la convention de Rome de 1952.

---

-
263 -
l'objet de vives critiques. Cependant, comme 1'ob'("
à atteindre n'est autre que l'uniformité des soluti,: ..
rendues dans les différents pays,
il serait souhai tùL l,
d'interpréter l'article 6 en fonction des directives
de l'article 2 § 2b. Autrement dit, pour écarter le
moyen de défense, qui pourrait être invoqué par l'explul-
tant, la victime doit établir que les préposés ont ",,'::,'
en dehors des
limites de leurs attributions".
Cette pre::':,
ne sera pas facile à être établie par la victime. E]]e 1.'
pourra se fonder que sur les résultats d'enquête étaLl i'
à la suite d'un incident aérien.
Quant au paragraphe 2 de l'article 6,
il vi::,
comme l'ont indiqué MM. Garnault et Loaeza
(29),
le C.l:
d'une action in trodui te non par la victime elle même, 1: ..
par une autre personne qui supporte un préjudice du fo1 i t
des blessures ou surtout du décès de la victime, par c:-:' .
ple par son conjoint ou ses enfants.
En France, cette:!'
cision est inutile, tout au moins dans ce domaine.
QUOI
qu'il en soit, après avoir confié à MM. Garnault et Wi]-
berforce le soin de rédiger au mieux le paragraphe,~la
conférence a fait en sorte que les textes anglais, fran-
çais et espagnol correspondent exactement
(30). Mais ces
textes n'ont pas été ratifiés par tous les Etats.
SECTION II
LES DROITS RECONNUS AUX TIERS DE LA SURFACE
DANS LES LEGISLATIONS NATIONALES.
Les Etats n'ayant pas ratifié la convention de
Rome garantissent également les droits des tiers à la
(29) Doc.,
7.379, L.C.134,I, p.
381 du projet de la conven-
tion de Rome de 1952.
( 30) Doc.,
7. 15 7, L . C .
130, P .
16 5 •

---

264 -
surface. Des mesures sont notamment prises pour assurer
la réparation des dommages subis par les tiers à la sur-
face. Ces mesures concernent tout d'abord les nuisances
acoustiques, ensuite la chute d'objets qui se détachent
des aéronefs, enfin la réparation due aux tiers à la
surface en cas d'abordage.
§ 1 -
LES NUISANCES ACOUSTIQUES.
Le bruit occasionné par la navigation aérienne
est le fruit d'une double évolution à la fois économique
et technique.
Il en résulte une aggravation des nuisances
à une époque où la protection de l'environnement devient
un thème mobilisateur par excellence. Le bruit des avions
engenèreainsi un conflit permanent dont la prise de
conscience amorce une véritable réaction en chaîne remet-
tant en cause les rapports de l'urbanisation et de l'aé-
roport, d'une part, et l'économie du transport aérien,
...
d'autre part. Ce conflit ne peut être apprécié qu'à tra-
vers le comportement des riverains d'aérodromes, et dès
personnes victimes de "l'onde de choc" provenant des
avions supersoniques.
A -
LES NUISANCES AUX ABORDS DES AERODROMES.
Les riverains des aéroports les plus fréquentés
voient leur cadre de vie gravement perturbé par une nui-
sance dont la nature même rend illusoire les espoirs d'ac-
coutumance
(31). Leurs violentes protestations dont la
(31)
Jean-Michel Spill, Le bruit des avions: ses consé-
quences sur l'aménagement urbain et l'économie du
transport aérien, R.G.A.E.,
1974, op. cit., p. 27.

---

' -
265 -
presse se fait largement l'écho font prendre conseill, '
des dimensions sociales du problème aux responsables r:
transport aérien, aux exploitants d'aéroports et aux
re~:Jrésentants des pouvoirs publics. Ce préjudice cau:;r'
par le bruit des aéronefs aux personnes et aux biens :1
la surface permet de déterminer tout d'abord le~ aspec'I:
juridiques du bruit, ensuite les sanctions prises à l'r,:
contre des responsables du bruit.
al
~~_~~9i~~_j~~i9!9~~_~EE!i~~e!~_~~~
nuisances.
Le bruit causé par le survol des aéronefs cr':
titue, une gêne inéluctable,
imposée désormais par le
progrès.
Il intéresse directement le juriste à un doul)!,
point de vue; celui de la responsabilité des compagni'
aériennes ou des aéroports et celui de la responsabili:,
proprement dite pour dommages causés par le bruit à la
surface.
..
En ce qui concerne la détermination des person-
nes responsables,
l'article L. 141-2 du code de l ' aviatic)Jl
civile précise:
r'l'exploitant d'un aéronef est respor.é'c;-
ble de plein droit des dommages causés par les évolutic\\"
de
l'aéronef ou les objets qui s'en détacheraient aux Cl !'-
sonnes et aux biens situés à la surface.
Cette responsc-
bilité ne peut être atténuée ou écartée que par la preu;'l
de
la faute
de
la victime".
Cette responsabilité prévoit
la responsabilité objective de l'exploitant de l'aéronef
f:
{.,
'1
pour les dommages causés à la surface par les évolutions
de son appareil.
Elle s'applique également à la réparation
des dommages causés par le bruit des aéronefs au décolla-
ge ou à l'atterrissage, quand une atteinte est portée à
l'environnement. Or, en matière de navigation aérienne,
dans quel rayon le bruit est-il autorisé ?

---

-
266 -
En effet, l'article L.131-1
du code de l'avia-
tion civile prévoit la libre circulation des aéronefs
au dessus du territoire français.
Cet article édicte-t-
il un droit général de vol, ou un "droit de passage", à
travers l'espace aérien qui fait partie du domaine ~u­
blic
(32)
? Le droit de vol n'est cependant pas directe-
ment lié aux entraves causées à la surface par les aéro-
nefs. L'article L.
131-2, corollaire de la précédente
disposition, concerne directement le trouble causé par
l'aéronef:
"Le droit pour un a~ronef de survoler les
propriit6s priv~es ne peut s'exercer dans des conditions
telZes qu'il entraverait l'exercice du droit èu proprié-
taire".
Il restreint ainsi le droit de survol par rap-
port à deux attributs du droit du propriétaire foncier
ou des ~iverains d'aérodromes.
En premier lieu,
l'article L.131-2 protège
l'espace aérien du propriétaire foncier,
contre son usage
par l'aéronef.
En ce sens, ce texte est une application
de l'article 552 du code civil, qui affirme le droit du
". '.~..
propriétaire sur l'espace aérien qui est au-dessus de
..
son fonds.
Le propriétaire ou le riverain peut donc em-
pêcher en principe les atteintes à cet espace utilisé
et utilisable pour la jouissance légitime du sol
(33),
que ces atteintes soient dues aux constructions, aux
plantations voisines ou au survol
(34). Mais l'article
L.131-2 protège aussi le simple survol contre toute ré-
clamation du propriétaire foncier
(35).
Il en résulte que
(32)
Cf.
Elie Joseph Loko-Balossa, La protection adminis-
trative du domaine public aérien,
1979, mémoire D.E.A.,
Faculté de droit. Aix-en-Provence.
(33)
P. Brouillaud, Des limites du droit de propriété en
hauteur et en profondeur, Thèse Bordeaux,
1926, p.
113.
(34)
Eduardo Alvarez-Correa, Aperçu de la responsabilité
civile pour les dommages causés par le bruit des aéro-
nefs en droit américain et en droit français,
R.F.D.A.,
1 973, op. ci t., p.
131 .
(35)
Voir pour l'interprétation de l'article L.141-2 par
rapport à l'article L.131-1, T.G.!.,· de Nice,
9 déc.
1964, D.,
1965-221, note Derrida; J.C.P.
1965-11-14075,
note de Juglart ; R.F.D.A.,
1965,221, concl. Lavirotte ;
R.G.A.E.,
1964-416, note J.G. de Villeneuve.

---

-
267 -
le droit de survol restreint le droit du propriétaire
sur l'espace aérien au-dessus de son fonds,
dans la me-
sure où le droit sur l'egpa~e aérien de l'article 552
est lui même limité. Or, 'au 'sens doctrinal, l'article 552
ne consacre"RaS un droit "ad infinitum", d'aille~rs con-
traire au principe de la domanialité publique de l'espace
aérien
(36), mais un droit limité. Le droit de survol
ne devient donc une.s~rvitude légale de passage, que
lorsque l'aéronef pénètre dans l'espace utilisable par
le propriétaire du sol
(37). Dans le cas des décollages
et des atterrissages, les servitudes de dégagement éta-
blies par la loi écarteI'!t.. toute plainte du propriétaire
contre l'usage de l'espace aérien au-dessus de son fonds
(38). En cas de vol de croisière à basse altitude, même
autorisé,
le propriétaire du sol pourrait invoquer l'ar-
ticle 552.
En second lieu,
l'article L.131-2 protège le
droit du propriétaire d'utiliser et de jouir de son fonds
par analogie à l'article 544 du code civil. Selon ce der-
nier texte,
"La propriété est le droit de jouir et d,,"'spo-
sel' des choses de
la manière la plus absolue,
pourvu qu 'C':
n'en fasse pas un usage prohibé par les lois ou par les
règZements".
Le propriétaire foncier ou le riverain d'aé-
rodrome a donc un droit à l'usage paisible du fonds,
li-
bre du bruit,
sauf les obligations de voisinage. L'article
L.131-2 confirme ce droit par rapport au survol: le droit
de survol "ne peut s'exercer dans des conditions telles
qu'il entraverait l'exercice du droit du propriétaire".
(36)
Cf. M. Le Goff, Manuel de droit aérien, droit public,
Paris,
1954, nO 27, pp. 67-68.
(37)
G.
Ripert,
Le régime démocratique et le droit moderne,
f~.·.:.
Paris,
1936, nO 131, p.
226 ; de Villeneuve, note soUS
T.G.I., de Nice,
9 déc.
1964, R.G.A.E.,
1964-416.
(38) Cf. Réquisitoire du procureur de la république, T.G.!·'
de Nice, 9 déc.
1964, R.F.D.A.,
1965-234 à 238 ; Cf.
art. R.
241-1 du code de l'aviation civile.

---

-
268 -
Les dispositions du code de l'aviation civile gui assu-
rent une liberté de survol conformément aux normes de la
navigation aérienne, apportent également des restrictions
qui garantissent les droits des riv~~ains d'aérodromes.
C'est ainsi que sous l'impulsion de .certaines- catégories
sociales (39)
et avec l'appui des municipalités, les ri-
verains des aéroports se regroupent en associations et
s'efforcent d'obtenir la réduction ou la disparition des
nuisances, ainsi que la réparation des dommages subis.
Leur protestation s'exprime par des réunions et des mani-
festations, ou bien par d'interminables actions judiciai-
res engagées tantôt contre les autorités aéroportuaires,
tantôt contre les compagnies aériennes. Ainsi, dans l'af-
faire, commune de Villeneuve-le-Roi et autres contre Air
France, P.A.A., T.W.A.,
la commune de Villeneuve-le-Roi
a demandé sur la base de l'article L.141-2 que les trois
compagnies défenderesses soient condamnées à "réparer in
Bolidium l'entier dommage r6suZta~t des passages d'avio~B
à réaction au-dessus
ou à proximité immédiate du terri-
toire de la pal'tie concluante"
(40). De même, en 1974 à
l'issue d'un conflit de cinq ànnées, le tribunal de pre-
..
mière instance d'Osaka interdit l'usage nocture de l'aéro-
port de la ville dont 21 riverains reçoivent des indem-
nités allant de 600 à 8 000 francs. Les plaignants obtien-
nent en général gain de cause, recueillant une large au-
dience dans l'opinion publique grâce à l'appui efficace
des défenseurs de l'environnement.
L'aviation n'a certes pas l'apanage des nuisances.
L'automobile ou la motocyclette pourtant responsables de
bien des maux sont plus ou moins unanimement acceptées
(39) Notamment d~s· écologistes, enseignants, membres des
professions libérales, retraités, voire du personnel
aéronautique.
(40) C.A. Paris
(1ere ch.)
6 juillet 1971, R.F.D.A.,
1971,
op. cit., p. 295.

---

-
269 -
ou tolérées dans la mesure o~ elles sont famili~res ou
d'usage courant.
Tout en perturbant la qualité de la vie, le
bruit entraîne aussi une dépréciation des biens immobi-
liers et ruine incidemment certains espoirs spéculatifs,
d'o~ l'ampleur du mécontentement. Par son étendue, la
pression sociale contre le bruit a aussi des incidences
sur le plan politique. Par conviction ou par calcul, pùr-
tis et parlementaires s'emparent d'un thème désormais à
la mode dont les pouvoirs publics doivent en tenir compl ('.
Certaines législations nationales s'inspirent
dans leurs grandes lignes du modèle américain conçu dès
le milieu des années soixante.
Toutes s'appuient sur le
découpage de l'environnement aéroportuaire en zones de
bruit emboîtées les unes dans les autres et délimitées
au moyen de méthodes de calcul très élaborées. Les res-
trictions apportées à la construction sont progressive-
ment assouplies du centre vers la périphérie en raison
inverse de l'intensité des nuisances subies.
En Fra~ce,
3 courbes définies par des valeurs significatives de
"l'indice de gêne"
(41)
séparent les zones A,
B, et C (42),
(41) Le bruit de chaque avion est mesuré en unité EPNdB
(Effective perceived Noise décibel ou niveau effecti-
vement perçu)
tenant inégalement compte des divers
sons qui le composent en fonction de la gêne qu'ils
engendrent. Les nuisances subies au sol en un point
donné durant la journée varient selon l'éloignement
des trajectoires des avions,
selon leur type et selon
le nombre des mouvements. Le "niveau d'exposition to-
tale au bruit" incorpore ces différents paramètres et
s'exprime en France par l'indice psophique N ou indice
de gêne. Les courbes isopsophiques reliant les points
définis par la même valeur de N précisent objectivement
les périmètres de bruit. L'indice de gêne est donné par
des formules mathématiques assez voisines d'un pays à
l'autre mais de plus en plus sophistiqu~es, prenant c"
compte au moyen de coefficients pondérateurs d'autres
facteurs tels le bruit continu ou le bruit nocturne.
(42)
La zone A correspond à une zone de bruit intense ; B
de bruit f o r t ;
C de bruit modéré.

---

-
270 -
sur lesquelles pèsent les règles d'urbanisme énoncées en
1970 et devenues impératives en 1973
(43).
Les préjudices causés aux riverains dans l'inté-
rêt général appellent réparation
: rachat des propriétés
à leur valeur réelle dans les cas extrêmes,
insonorisation
des habitations dans tous les autres cas. Les protestations
et les procès débouchent aujourd'hui sur l'apparition des
législations appropriées
(Suisse, Allemagne Fédérale). Le
financement peut être exigé soit des usagers
: les passa-
gers ; soit des "pollueurs". Les compagnies aériennes,
les
constructeurs de moteurs ou l'aéroport, soit enfin de la
collectivité : le contribuable qui bénéficie du transport
aérien. L'aéroport de Paris prend ainsi à sa charge des
opérations d'isolation phonique autour d'Orly et de Roissy
grâce à un fonds sp~cial alimenté par une taxe parafiscale
prélevée sur les passagers ou par les emprunts.
En Grande
Bretagne,
le gouvernement contribue à l'insonorisation des
bâtiments résidentiels de "staines" et de "Hounslow" pro-
ches de l'aéroport de Londres-Heathrow, couvrant jusqu'à
50% des frais. Cependant, toutes ces mesures ne donnent
..
(43)
En zone A, tous les logements sont proscrits ;
sous
réserve d'une isolation phonique d'au moins 42 déci-
bels, les bâtiments nécessaires au fonctionnement de
l'aéroport sont autorisés ainsi que des hôtels ou des
centres d'affaires. En zone B une sévérité analogue
prévaut. L'extension des agglomérations existantes se
limite aux bâtiments publics jugés absolument indis-
pensables sauf les hôpitaux et les établissements d'en-
seignements sous condition d'une isolation acoustique
de 35 décibels. En zone C,
l'administration admet une
croissance modérée des agglomérations en la limitant
aux équipements collectifs qui ne pourraient trouver
de place hors du périmètre de bruit. Les ensembles
immobiliers demeurent interdits, mais les pavillons
isolés sont tolérés. Là encore, l'insonorisation est
une règle commune.

---

-
271
-
satisfaction qu'aux riverains des aérodromes intcrn,,'
naux dont le trafic aérien est important. Les situ~1 1
pénibles héritées des erreurs du passé exigent aussi
réparation aux personnes qui endurent encore le préjur:;,
des nuisances causés par le survol des aéronefs.
L'aérodrome est le siège de la plupart des dr '1:-
mages causés par le bruit, et parmi ses activités,
lCI;
décollages et les atterrissages sont à l'origine de Jd
majorité des plaintes des victimes. La distinction ent 1.
les envols et les approches d'une part, et les autres
activités de l'aérodrome d'autre part, apparaît néceSSoIl--
re en raison des problèmes juridiques que chaque élément
soulève
(44).
En effet,
les décollages et les atterrissages
en droit français posent le problème du survol à b~sse
altitude et donc de l'application de l'article L.131-2 ct
de l'article L.141-2 du code de l'aviation civile. Les
activités de l'aérodrome sont régies par les principes
relatifs aux troubles de voisinage et aux ouvrages public~1
dont l'application dépend partiellement de l'interpréta-
tion du code. Dans le cas du bruit, i l convient de fixer
les domaines respectifs des articles L.
131-2 et L.141-2
et de déterminer le fondement même de l'auteur du trouble.
La jurisprudence et la doctrine en prenant en
considération les intérêts des victimes,
soulèvent le point
(44)
L' expression "aérodrome" est ici considérée comme étant
un synonyme d'''aéroport''.
1
1
1
1

---

..
-
272 -
de savoir quel est le domaine respectif des articles
L.131-2 et L.141-2 qui sont souvent regroupés autour des
critères de la responsabilité objective et de l'anormalité.
Le critère de la responsabilité objective con-
naît deux formes.
En premier lieu, la jurisprudence enga-
ge la responsabilité de l'exploitant de l'aéronef sur la
base de l'article L.141-2, lorsque le bruit dépasse les
inconvénients normaux du voisinage. L'application des trou-
bles de voisinage et de la responsabilité de plein droit
de ce texte a cependant pour conséquences quelques diffi-
cultés d'interprétation.
En effet, d'une part, l'article
L.141-2 permet en principe d'indemniser la victime du
préjudice dès qu'il est matérialisé, si minime soit-il.
Les troubles de voisinage sont, au contraire, fondés sur
l'équilibre des intérêts qui suppose une toléranc~ entre
voisins. Le tribunal de grande instance de Nice semble
contourner cet obstacle, dans l'affaire société E.R.V.E.,
contre Air France
(45), en précisant que la responsabi-
lité de l'article L.141-1 est "objective" et "matérielle",
mais en omettant d'ajouter qu'elle est également "abso-
..
lue". Dans cette affaire,
la société E.R.V.E., avait sur
un terrain voisin de l'aérodrome érigé deux immeubles
(le "constellation" et "l'oiseau bleu")
destinés à la
vente d'appartements. Or, en raison du bruit causé par
les "caravelles" d'Air France au décollage et à l'atter-
rissage, la vente d'appartements s'est trouvée fort com-
promise. En ce qui concerne l'immeuble "l'oiseau bleu",
un seul appartement a été vendu mais son propriétaire,
(45)
T.G.I., de Nice, 9 déc.
1964, D.,
1965-221, note Der-
rida; J.C.P.,
1965-11-140 74, note de Juglart ;
R.F.D.A.,
1965-234, concl. Lavirotte ; R.G.A.E.,
1964-
416, note J.G. de Billeneuve ; Rev. trime dr. civ.,
1965-205, observe de Juglart ; Rec. gén. des lois,
1965-353, observe Besson; Diritto aéro,
1965-37 et
p.
10, Tempesta.

---

C'" •.
_
~~--.:-
-
273 -
témoins aux débats, a affirmé que la location de son "
partement était devenue impossible par la suite du br:.
des réacteurs. La compagnie Air France alléguait aU'J" ,_,
..1
<......: " "
"~especti les lois et ~~glements conce~nant la navi~~'
a~~ienne, elle ne sau~ait pou~ aVoi~ obii cl la loi, (~_
cou~i~ une ~esponsabilité". D'autre part, elle préten-
dait que l'article 36
(L.141-2)
ne pouvait être appliqu0
que dans la mesure où le vol revêtait un caractère anor-
mal c'est-à-dire s ' i l était effectué au mépris des nOrIT!"::
de navigation fixées par l'autorité publique.
La cour d'appel d'Aix,
saisie de la même afLll"
re
(46), déclare que la responsabilité de l'article L.l~1
est "absolue" et qu'elle s'applique à "tous" les dommCiI;,:
causés à la surface. Mais elle ne fait pas état de la l',-
gle de responsabilité pour les troubles de voisinage. Il;:
lors, il est possible d'envisager ce trouble comme étani
un simple fait,
dont la cour, d'ailleu~ordonne l'exper-
tise. L'absolutisme de l'article L. 141-2 est ainsi cons,')-
vé, car il n'est plus opposé au régime juridique de l' équ:-
libre entre voisins.
..
Enfin,
la cour de cassation, dans son arrêt du
8 mai 1968
(47), confirme la responsabilité de l'exploi-
tant de l'aéronef pour le bruit qui excède les inconvé-
nients normaux du voisinage. Mais quant à l'application d~
l'article L. 141-2, elle se place entre les interprétations
~;:
que font les juridictions inférieures. Elle adopte en
effet les termes du tribunal de grande instance de Nice.
(46) Aix,
17 fév.
1966, D.,
1966-282, note Derrida ; J.C. P.
1965-11-14755, observe J.G. de Villeneuve; R.F.D.A.,
1966-230 ; R.G.A.E.,
1968-57 note R. Goy; Rev. trim.
dr. civ.,
1966-813 ; Rev. trime dr. corn.,
1966-416 et
1063, nO 11 observe E. du Pontavice ; Diritto aero,
1966-342.
(47) Civ. 8 mai 1968.D.1968.609 ; J.C.P.,
1968-1V-103 et Il-
15595, note de Juglart et E. du Pontavice; R.F.D.A.,
1968-327, note Georgiades ; R.G.A.E.,
1968,346, note
Lacombe; Rev.
trime dr. corn., 1969-301, note E. du
Pontavice.

---

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_ _
•._ _ . . _ _
-
274 -
L'article L.141-2 sanctionne les "dommages", mais non pas
"tous" les dommages causés à la surface. Cette nuance
laisserait une place au principe de l'équilibre des trou-
bles de voisinage. Toutefois,
la cour de cassation con-
clut que la cour d'Aix a fait une exacte application des
textes. Or,
la cour d'appel d'Aix étend l'article L.141-2
à "tous" les dommages. L'application du régime des trou-
bles de voisinage à côté de l'article L.141-2 n'est donc
pas expliquée par la jurisprudence. Par ailleurs,
la cour
de cassation constate que l'article L.131-2 donne droit
à une action contre la personne qui entrave les droits
du propriétaire privé, mais sans lier directement ce tex-
te à l'affaire en cause.
Dans l'affaire des riverains de Roissy, au terme
"d'un co~bat judiciaire qui a durd depuis six ans",
la
cour de cassation a rejeté le pourvoi introduit par les
compagnies aériennes et a décidé que celles-ci devront
indemniser les nuisances causées par les avions aux habi-
tants de Goussainville
(Val-d'Oise). Les principales vic-
times prétendaient au cours de l'instance:
"Beaucoup ..
d'entre nous souffrent de troubles nerveux: ddpression,
instabilitd, modification du comportement.
Nous allons
même servir de cobayes pour une dtude de
l'institut des
transports sur les troubles du sommeil".
Les riverains
invoquaient en outre le préjudice foncier
: "
Les ri-
verains avaient en effet acheté leurs maisons au moment
où elles étaient situdes en zone résidentielle alors
qu'elles sont maintenant en zone inconstructible ... ".
Quant
aux compagnies aériennes concernées elles alléguaient
"Nous,
les compagnies étrangères n'avons aucune alterna-
tive
(British Airways,
T.W.A.J,
ce n'est pas nous qui
choisissons l'emplacement des aérodromes,
ni les circuits
d'approche et de décollage.
Tout cela nous est imposé.
Comme cette condamnation.
Nous sommes coincés dans tous
les sens". Même son de cloche à la direction d'U.T.A.,

---

i-,"
-
275 -
"Nous payons des taxes de nuisances tr2s 6levies,
des
millions de francs par an,
pour survoler ces terrains,
alors que nous n'avons pas d'autres solutions.
Nous ~tionF
perdants d~s le premier proc~s et nous le savions". Air
France et Air Inter prétendaient:
"Jamais il n'a ~t~
demand~ aux automobilistes empruntant une autoroute de
payer pour le bruit que font
leurs voitures.
Les riverains
t
doivent se retourner alors vers la soci~té d'exploitation
l'aéroport de Paris si l'on extrapole d notre cas". L'aé-
roport de Paris déclinait toute responsabilité
:
"Ce sont
tout de même les avions qui causent le bruit,
mais il ne
serait pas illogique que les compagnies aériennes se re-
tournent contre nous.
Cependant,
il faut
savoir que nous
ne faisons que proposer divers sites d'implantation au
ministère des transports qui choisit souverainement.
No>;'
pourrions toujours nous retourner contre notre autorit~
de tutelle qui pourrait alors attaquer,
pourquoi pas,
7, "
constructeurs trop bruyants ... "
(48).
Lorsqu'il s'agit de
justifier la mise en jeu du
régime des troubles de voisinage,
la
jurisprudence p~éfè­
re se fonder sur l'article L.141-2.
En effet,
ce régime
aurait également un caractère autonome
(49),
qui consti-
tue un principe de limitation de la responsabilité de
plein droit
(50).
C'est ainsi qu'il limite l'étendue de
l'article L.141-2.
Cette conception peut même être compJé-
tée par le raisonnement suivant.
L'article L.141-2 serait
restreint, quant à son domaine,
par une interprétation
l
(48)
Cf.
Revue de Presse I.C.A.A.,
n°
361
du 1er au 15 jU ::
1982
; Le quotidien de Paris,
29-30 mai
1982
; Le n:;l~ .
tin du 31 mai
1982
; Le Figaro du 1er juin 1982
; Fr
·
ce soir 10 juin 1982
; Le Parisien du 10 juin 1982.
(49)
J .B.
Blaise,
Responsabilité et obligations coutu~ièr"::
dans les rapports de voisinage,
Rev.
trim.
dr. c~v·~·i.
1965, op.
ciL,
p.
261
;
Derrida, note au D.,
1965--- .. 1
.
•
0
Maze.l ....
(50)
J.B. Bla~se, op: c~t., n. 39, p. 288.; H. et L.
on-
et A.
Tunc,
tra1té théor~que et prat1que d7 la re~p
sabilité délictuelle et contractuelle,
Par1s,
195 ,
t.
l, p.
698.

---

-
276 -
spéciale èu mot "dommiJge".
Puisque ce texte ne mentionne
pas "tous" les dommages,
il est effectivement limité par
son contenu. Aussi,
la présence de l'article L.131-2 per-
met d'inférer q~e cette restr~c~ion est voulue, car ce
dernier article contient ·un.équilipre des droits.
Il en
résulte que la tolérance exigée entre voisins serait com-
prise dans l'article L.141-2.
Mais cette interprétation doit être abandonnée,
car le fondement de la responsabilité s'y oppose.
Il faut
choisir entre la responsabilité objective de l'article
L.141-2, étendue aux troubles de voisinage, et la respon-
sabilité propre à ce dernier régime. Or,
les troubles de
voisinage sont fondés sur la faute de droit commun et une
responsabilité pour risque n'est admise qu'en présence
d'une disposition légale expresse
(51).
Puisque le code
de l'aviation civile ne prévoit pas expressément une
responsabilité objective pour les troubles de voisinage,
la solution doit être recherchée dans le cadre de l'arti-
cle L.131-2. Ce texte ne contient pas une règle précise
de responsabilité.
Il peut donc renvoyer à la faute des ..
troubles de voisinage. Mais son effet limitatif sur l'ar-
ticle L.141-2 ne peut restreindre que le domaine de cet
article. L'article L.131-2 est impuissant pour atténuer
la responsabilité de plein droit de l'article L.141-2.
Celui-ci ne prévoit, en effet, qu'une exception, la fau-
te de la victime.
En revanche, à travers le critère de l'anorma-
lité, certains auteurs veulent justifier la présence de
l'article L.131-2 du code de l'aviation civile. D'après
une première conception,
l'article L.131-2 est dissocié
(51)
J. Carbonnier, droit civil, Paris,
1962, t.II, p.
194.

---

-
277 -
de l'article L.141-2, car il prévoit surtout un droit
de survol. Un survol autorisé ne rentre pas dans la
catégorie des évolutions de l'article L.141-2. Dès lors
l'article L.141-2 est réservé aux accidents, qui enga-
gent la responsabilité objective de leur auteur. L'arti-
cle L.131-2 serait, au contraire, appliqué selon les
règles de la faute du droit commun.
La faute consiste
en l'anormalité du survol ou, plus exactement, en la
~éconnaissance des règles de la circulation aérienne et
une violation du droit du propriétaire
(52).
Cette conception ne -semble pas se justifier
dans le cas du bruit i
aussi la" jurisprudence ne l'appli-
que-t-elle pas. En effet,
sauf les arrêts antérieurs à
1924, il n'existe qu'un seul arrêt postérieur à 1924 où
la méconnaissance des règles de la navigation aérienne,
lors d'un vol de croisière a été considéré comme étant
une faute
(53).
Selon une seconde conception, plus large, l'anor-
malité tient aux conditions du survol, plutôt qu'au ~ol
lui même
(54). Ce terme comprend non seulement une faute
de navigation mais aussi les conditions créées par le
survol, notamment le bruit
(55). L'anormalité est donc
envisagée par rapport au préjudice, plutôt que par rapport
~.
(52 ) P. Chauveau, Droit aerJ.en,
Paris,
1951, nO 516, p.265 i "
M. de Juglart, traité élémentaire de droit aérien, Pa-
ris 1952, nO 159, p.
167; K. Khadr,
réparation des dc,m
mages causés par les aéronefs du simple fait du survol
des propriétés privées en droit français et en droit
égyptien, R.G.A.E.,
1965, pp.
22 et 30.
(53)
Trib. de commerce de Marseille
(aff. Canaple)
10 jan-
vier 1939, G.P.,
1939-1-355.
(54) M. de Juglart, op. cit., nO 159, pp.
167-168 ; obs de~
Juglart sous T.G.I., de Nice,
9 déc.
1964, J.C.P.
196~­
14074 ; Esmein, traité pratique de droit civil de M. 7
Planiol et G. Ripert, Paris 2 éd.,
1952, t. VI, n° ?O ,
p.
1005 ; Juris-clas. civ., art.
1382-1386, Resp. CJ.V.'
Xb, Resp. aérienne, nO 184.
117
( 55) Cf. Trib. civ., de la seine, 6 juil. 1912,D.,1913- 2-
note H.L.

---

-
278 -
à une erreur' de conduite
(56).
Restreindre au seul ar-
ticle L.131-2,o.cette conception mérite d'êre retenue.
En revanche,
l'article L.131-2 est naturellement
applicable au trouble continu, tel que le bruit causé
par les aéronefs aux personnes et aux biens à la surfa-
ce. La continuité de la gêne ou du trouble, concorde
avec le terme "entrave" de l'article L.131-2. Une entrave
suppose une situation plus ou moins continue, qui déran-
ge la victime. L'article L.131-2 protège en effet l'exer-
cice, par le propriétaire privé, du droit d'utiliser et
de jouir du fonds.
Il précise en outre, que le droit de
survol ne peut pas être exercé "dans des conditions qui
entraveraient l'exercice du droit du propri~taire". Il
s'agit donc de l'entrave causée non pas par le survol
comme tel, qui est autorisé, mais par ses conditions
: la
navigabilité de l'aéronef,
sa trajectoire du vol et sa
vitesse,
son bruit
(57).
Il serait toutefois possible d'élargir cette
conception selon les circonstances. D'une part, le terme
"entrave" et celui de "conditions l1 entrainent un él'Brgis-
sement de l'expression "survol". En cas de gêne, le sur-
vol peut être direct ou latéral par rapport au fonds.
Le survol direct ne devient pas nécessaire que lorsque
le propriétaire entend protéger son droit à l'espace aé-
rien. D'autre part,
l'article L.131-2 peut protéger non
seulement le propriétaire, mais aussi les titulaires des
droits réels qui tiennent de lui, tels que l'usufruitier
et le locataire. Ces personnes peuvent agir contre les
exploitants qui contribuent au "droit de survol"
: l'ex-
ploitant de l'aéronef et l'exploitant d'aérodrome.
(56) M. de Juglart, op. cit., nO 159.
(57)
Eduardo Alvarez-Correa, Aperçu de la responsabilité
civile pour les dommages causés par le bruit des aéro-
nefs en droit américain et en droit français, R.F.D.A.,
1973, op. cit., p.
136.

---

-
279 -
Cette interprétation de l'article L.131-2 per-
met un renvoi aux régimes de responsabilité adéquats.
En effet,
le texte ne prévoit pas un principe de respon-
sabilité comme t e l : il limite simplement le droit de
survol par rapport au droit du propriétaire privé. Lors-
que l'équilibre des droits est rompu,
le juge engage la
responsabilité de l'auteur du trouble. L'exploitant de
l'aéronef et l'exploitant de l'aérodrome privé répondent
ainsi de la faute des troubles de voisinage. De même,
l'exploitant de l'aérodrome, ouvrage public, peut être
tenu de la responsabilité objective des dommages causés
aux tiers par les travaux publics.
La victime du bruit peut choisir son défendeur
(58). Elle peut intenter une action contre l'exploitant
de l'aéronef, ou contre l'exploitant de l'aérodrome pri-
vé, devant les tribunaux judiciaires. Elle peut égale-
ment intenter une action contre l'exploitant de l'aérodru-
me, ouvrage public, devant les tribunaux administratifs.
Toutefois,
l'exploitant de l'aéronef occupe une place
..
proéminente en tant que défendeur.
En effet, en premier lieu, les articles L.141-
1 à L.141-4, engagent expressément la responsabilité de
l'exploitant d'aéronef. Pour cette raison,
l'expression
"exploitant" doit être interprétée au sens large.
Il en-
globe, d'une part,
le propriétaire de l'aéronef et la
personne qui tient l'appareil de lui. Le propriétaire est
habituellement responsable des dommages causés par l'aéro-
nef.
Il répond légalement de la navigabilité de l'aéronef
(art. L.121-3, 0.121-2, 0.121-12), en plus de sa respon-
sabilité en tant qu'exploitant. Lorsque le propriétaire
remet l'aéronef à un locataire, celui-ci devenu exploitant,
est solidairement responsable avec le propriétaire, aux
(58) T.G.I. de Paris 10 juil. 1968, R.G.A.E.,
1969, p. 44,
déclinatoire de compétence par le préfet de Paris ;
Paris, 9 juil. 1969, R.G.A.E.,
1969, op. cit., p. 451
et conclusion de M. l'avocat général Mazet; Paris
(1ere ch)
6 juil. 1971, R.G.A.E.,
1971, op. cit.,p.301

---

-----------._~-,_... .....
,
1
-
280 -
termes d'e l'article L.141-4, alinéa 1er. L'exploitant
locataire peut même être le seul responsable,
sauf fau-
te du propriétaire,
lorsqu'il prend la 'place de celui-
ci en tant que nouveau garant de la navigation de l'aé-
ronef, par l'inscription de la location 'au registre
(art. L. 141-4, al inéa 2).
D'autre part, l'$:terme "exploitant" doit être
conçu au sens de celui qu,i, a l',usage de l'appareil. Cet-
te interprétation très large permet d'appliquer soit l'ar-
ticle L.131-2 ou l'article L.141-1
et la responsabilité
de droit commun relative à la garde,
soit l'article
L.141-2 et la responsabilité de plein droit relative au
risque
(59).
Le propriétaire ou l'exploitant peuvent être
tenus des dommages causés par le bruit selon les règles
des troubles de voisinage,
sur renvoi à l'article L.131-2.
Le "droit de survol" de cette disposition peut être attri-
bué au propriétaire de l'aéronef et,
le cas échéant, au
seul exploitant-locataire. La personne responsable est
tenue selon les mêmes principes, qu'elle soit unè personne
privée pilotant un aéronef dans un but de plaisance, une
compagnie de transport public, ou l'Etat, exploitant
d'aéronefs.
En second lieu, la personne de droit privé qui
exploite un aérodrome à usage privé, est responsable du
bruit provenant de l'aérodrome,
selon les règles du droit
civil. En revanche,
lorsque l'aérodrome est un ouvrage
public,
son exploitant est soumis aux règles de la
(59)
Cf. E. Alvarez-Correa, La responsabilité pour les dom-
mages causés aux tiers à la surface par le bruit et
les ondes de choc des aéronefs, Tome l
: étude droit
français, Milan,
1972, pp.
94-110.

---

-
281
-
rs sponsabil i té administra t i ve pour les dommages cause>:
par les travaux publics.
Il en sera ainsi des aérodror.
de l'Etat ou des collectivités et établissements publjc'
que ces aérodromes soient ou non ouverts à la circula-
tion aérienne publique. Lorsque l'aerodrome ouvert à l~
circulation aérienne publique est exploité par une cham-
bre de commerce, concessionnaire d'outillage public, cel 1,:-
ci est responsable des dommages causés par l'ouvrage pu-
blic
(60). La collectivité concédante ne peut être re-
cherchée que dans l'hypothèse de l'insolvabilité du con-
cessionnaire
(61), même si les travaux sont placés sous
la surveillance de l'administration concédante
(62). Tou-
tefois,
la responsabilité de l'entrepreneur des travaux
peut être engagée solidairement avec celles de la chamln~'
de commerce,
le cas échéant
(63).
Le juge administratif, qui recherche l'origine
du dommage,
doit décider si l'ouvrage public était ou non
correctement aménagé, ou si le dommage provenait de la
faute de la victime
(64). Sauf lorsque l'aérodrome est
antérieur à l'installation de la victime, fait tecdant
à écarter la responsabilité du maître de l'ouvrage
(65),
le juge constate que la cource du trouble provient es-
sentiellement de l'emplacement des pistes. La faute de la
victime ne jouerait un rôle que dans la mesure ou son
immeuble était mal entretenu, ou n'a pas été aménagé se-
lon les règlements en vigueur
(66).
(60)
C.E.,
16 oct.
1955. Syndicat inter-communal d'électrici
té des cantons de Belpech et Faugeaux -
Rec.
941.
(61 ) C.E.,
7 mars 1934, Cie le Phénix, Rec.
311, cité par
Beneoît, Responsabilité de la puissance publique, pa-
trmoine responsable,
juris-clas. adm. fasc.731, nO 16.
(62)
Ch. Henri Bonneau, compétence ratio materiae des tribU-9
naux administratifs,
juris-class. ad~., fasc.630, n° 1
(63)
H. Prieux, Traité pratique du droit des travaux publicS
Paris, 1959,t.II, n01455, p. 696.
(64)
C.E.,
4 nov.
1955, Sté la fruitière,
Rec., 522.
(65) C.E.,
20 déc.
1967 - Chambellan,Rec., gendes 10is,1968-
(66)
C.E., 6 mai 1949 - Vauzelle -
Rec.
204.

---

-
282 -
Lorsque le juge judiciaire engage la responsa-
j
bilité de l'exploitant sur la base des troubles de voisi-
nage,
l'installatiQn antérieure de la victime n'exonère
pas l'~xp16itant de l'aéronef, ou l'exploitant de l'aéro-
.
.
drome ·p~ivé. Toutefois, une exception po~rrait être
admise lorsque l'aérodrome correSDOnd davantage au voisina-
ge industriel qu'à l'activité de la victime. Lorsque
l'installation de la victime est postérieure à celle de
l'aérodrome, l'activité de l'aérodrome peut jouer un
rôle à côté de la faute de la victime
(67). La victime
est fautive si elle néglige de prendre des précautions,
ou si elle néglige d'insonoriser son immeuble.
Sa faute
n'est pas écartée lorsqu'elle construit son immeuble à
côté d'un terrain qu'elle sait susceptible de devenir
un aérodrome.
Dans l'hypothèse de location d'un immeuble ins-
tallé 2 proximi~é d'un aérodrome, la distinction doit être
faite entre la faute du propriétaire et celle de son lo-
cataire. Le propriétaire est tenu d'une faute générale
de s'installer à proximité de l'aérodrome en connais~ance
de cause, et d'une faute spéciale de ne pas avoir pris
les mesures nécessaires pour réduire l'effet du bruit.
Le locataire ne serait tenu que de la première faute géné-
rale
(68).
La faute de la victime pourrait exonérer totale-
ment ou partiellement l'exploitant. En principe, si la
victime néglige de prendre les mesures nécessaires pour
réduire l'effet du bruit,
il y a partage de responsabi-
lité. Lorsque l'exploitant a pris toutes les précautions
(67) Civ., 4 déc.,
1935, S.
1936-1-208; Civ.,
2°,3 oct.,
1961,D.,
1962-168.
(68) Civ., 2e, 8 mai 1968,D.,
1968.609.

---

-
283 -
possibles pour réduire le bruit,
sans succès,
il faut
préciser davantage la faute de la victime.
Si celle-ci
peut écarter totalement le bruit,
sa négl igence exonèr,:
l'exploitant.
Si elle ne peut que réduire l'effet du
bruit, ou si elle n'en a pas l'obligation, comme le lo-
cataire,
il y a partage de responsabilité.
Dans ce der-
nier cas, en effet, le locataire a commis la faute de
s'installer dans le voisinage de l'aérodrome en connais-
sance de cause.
En définitive,
la personne habituellement res-
ponsable en droit français est l'exploitant d'aéronef.
Sa responsabilité est d'ailleurs engagée par l ' applica t i ( ::
du code de l'aviation civile. Mais,
à côté de la faute
de l'exploitant d'aéronef, peut aussi apparaître la faut,
de la victime lorsqu'une détonation créée par le franchi.-
sement du mur du son provoque l'écroulement de son immeu-
ble qui était mal entretenu.
B -
L'ONDE DE CHOC.
..
Les dommages causés par l'onde de choc d'un aé-
ronef volant à une vitesse supersonique présentent les
caractères d'un phénomène imprévisible et irrésistible
pour les tiers à la surface. L'onde de choc s'intègre
parfaitement parmi les risques de l'air réparés sur la
base de l'article L.141-2 du code de l'aviation civile.
Les préjudices subis par les victimes du fait de l'onde
de choc soulèvent des problèmes quant à la détermination
de l'auteur du dommage, et ceux qui sont relatifs au com-
portement fautif de la victime.

---

-
284 -
a)
~~_9~~~~~~Qê~~QQ_9§~_E~~~QQQ~~
~~~EQQ~êe!§~·
En l'ét'ë!,t: actuel de:s choses,
les "bangs" sont
causés exclusivement par des ~vions m~litaires à l'oc-
casion des vols supersoniques
(69l.
riAu bang" stricto
sensu,
sont assimilés d'autres phénomènes 'susceptibles
d'occasionner des dégâts semblables.
Il s!agit des cas
particuliers où des dommages sont causés à la surface
par des avions civils ou militaires volant à une vites-
se subsonique et à très basse altitude
(70).
Pour l'instant, en France, des mesures sont
prises en faveur des tiers à la surface. Ces mesures pré-
cisent
1) Les vols à vitesse sonique ou supersonique en
piqué accentué ne sont autorisés qu'au-dessus de la mer
2)
Au-dessus d~,~erritoire, les vols supersoniques
ne sont autorisés qu'à une altitude supérieure à 30.000
..
pieds,
soit environ 10.000 mètres
;
3) Les vols supersoniques sont interdits après 22
heures et avant 7 heures
(71).
Cette règlementation semble fort insuffisante,
puisque les tiers à la surface se plaignent de plus en
plus des méfaits dûs au franchissement "du mur du son"
par les aéronefs militaires.
Il est indéniable que, même
si un aéronef est bien au-dessus des 10.000 mètres, l'onde
(69)
Boussedra Mohamed Nejib, op. cit., p.
35.
(70)
Casso civ.,
2°,
12.10.1972, R.F.D.A.,
1972, op. ciL,
p.
429.
(71)
Y. Jouan, Les conséquences des vols à vitesse super-
sonique : Effets physiques,
sociaux et juridiques,
R . G• A. E.,
1969, op. c i t . , P .
186 .

---

-
285 -
de choc produite par sa vitesse supersonique ser~ tou-
jours perceptible.
Si la constatation matérielle du..
dommage ne pose pas de problème à la victime, comment
pourra-t-elle identifier l'aéronef qui a causé la dé-
flagration,
étant donné que celui-ci vole à des hauteurs
considérables et le plus souvent à une vitesse superso-
nique? Quel sera le régime de responsabilité applica-
ble ?
Cette responsabilité est objective, elle s'ex-
plique aussi par le fait que le tiers à la surface, tota-
lement étranger à l'activité aéronautique, ne doit pas
supporter les conséquences néfastes du survol.
S'il a
subi un dommage,
il est souhaitable que celui-ci soit
automatiquement réparé. Ainsi au principe du "risque
social",
s'ajoute la notion de "risque de l'air". Cette
responsabilité objective ne peut être écartée ni par la
force majeure, ni par le fait d'autrui, mais seulement
par la faute de la victime
(72). En l'occurence, bien
que le principe soit clairement défini, dans la plupart
des cas,
il est très difficile de faire la part exàcte
1
des responsabilités nées de la "causa proxima"
(le bang)
1
et celles découlant de la "causa remota"
(le défaut d'en-
1
tretien ou la vétusté de l'immeuble par exemple)
qui peut
représenter, en fait, une faute de la victime.
1
l,
l,
Le code de l'aviation civile est applicable
1
aux dommages provoqués par les aéronefs d'Etat
(73). Les
dispositions du code permettent de rechercher la portée
exacte de cette responsabilité. L'article L.131-1 déclare
1tl
que les aéronefs peuvent circuler librement au-dessus du
(72)
Cf. L. Cartou, Précis de droit aérien, col. Thémis,
1
op . ci t., p.
3 7 1 .
( 73) Cf. art. L. 110- 2.
1
1
1
1
!

---

.. - --------- - -- - - - - - - - - -
-
286 -
territoire français, mais l'article L.131-2 apporte des
restrictions :
"Le droit pour un aironef de survoler
les sp~opriétés privées ne peut s'exercer dans des con-
ditions telles qu'il entraverait l'exercice du droit du
propriétaire".
La jouissance paisible du droit de pro-
priété impose aussi la conservation en l'état des biens
sur lesquels porte ce droit. Or, l'onde de choc, pro-
duite par la vitesse supersonique, est l'élément domma-
geable sur lequel se fondent les requêtes concernant
l'indemnisation des troubles physiologiques ou des dé-
gâts matériels. Du reste, cet aspect du droit de proprié-
té est explicité par l'article L.141-2 du même code qui
énonce:
"l'exploitant d'un aéronef est responsable de
plein droit des dommages causés par les évolutions de
l'aéronef ou les objets qui s'en détacheraient aux per-
sonnes ou aux biens situés à la surface.
Cette responsa-
biliti ne peut Itre atténuée que la preuve de
la faute
de le. victime".
Pour que la victime puisse engager la respon-
sabilité de l'exploitant d'aéronef,
il faut que soient
...
réunies les conditions suivantes :
- La réalité de l'acte dommageable invoqué i
-
le lien de causalité entre celui-ci et le dommage
-
la consistance du préjudice allégué.
Ainsi, à partir d'un dommage dont la matériali-
té est aisément établie, les investigations doivent être
menées autour de deux pôles essentiels par la victime.
Elle doit tout d'abord prouver l'existence du
phénomène qui a pu être à l'origine du dommage allégué
et constaté. Cette preuve pourra ressortir des renseigne-
ments émanant de l'enquête opérationnelle, des procès

---

-
287 -
verbaux de gendarmerie décrivants les faits,
l'environ-
nement matériel et psychologique et recueillant des té-
moignages.
Ensuite, elle doit prouver le lien qui doit
exister entre le dommage et la déflagration supersonique,
dament constatée et qui ne peut être qu'une simple coïn-
cidence dans le temps.
Il s'agit d'appliquer en l'espèce
les règles du droit commun qui imposent la nécessité
d'établir un lien de cause à effet entre le dommage sur-
venu et l'origine qui lui est attribuée par le requérant.
En l'occurence, il est certain que la preuve de ce lien
ne sera fondée,
la plupart du temps, que sur des pré-
somptions graves et concordantes.
La constatation objective des dégâts ne pose pas
de problèmes en soi puisqu'il s'agit de relater les faits
matériellement constatables
l'existence du dommage et
son importance sont patents
sa description et l'évalua-
tion de son montant constituent le fondement de la requê-
te. Pour découvrir le bien fondé de celle-ci,
il faut
donc établir la preuve de l'imputabilité du dommage aux
conséquences d'un vol supersonique. La partie plaignante
peut apporter cette preuve par tout moyen. En fait,
la
relation de cause à effet entre les évolutions de l'aéro-
nef et le dommage allégué sera fondée sur la concordance
des déclarations des témoins. Ils assureront avoir entendu
à une heure précise un ou plusieurs "bangs" et auront
constaté les dégâts
(74).
Un "témoignage de moralité" sur la personne du
plaignant est le plus souvent demandé aux édiles locaux ...
(74) Cette exigence de la preuve de l'exacte réalité du fait
dommageable ne permet pas la prise en considération
des plaintes fondées sur des "bangs continuels".

---

-
288 -
il est difficile d'affirmer dans tous les cas, que les
renseignements ou avis ainsi donnés seront objectifs.
Aussi, en ce domaine,
les conclusions des experts doi-
vent éclairer les autorités chargées de statuer sur le
cas. Le rapport de l'expert doit comporter le maximum
de renseignement afin d'aider l'autorité investie du
pouvoir de décision en la matière de déterminer s ' i l
existe ou non un lien de causalité "probable" entre le
dommage et la déflagration supersonique. Le rapport de
l'expert sur la constatation du dommage pourra dégager
des causes quasi-certaines
(état de construction, des
matériaux employés, vices de··construction, défaut d'en-
tretien, vétusté)
des causes possibles
(état géologique,
influence des conditions atmosphériques, situation de
l'immeuble par rapport à une route
... l
et enfin, à la
suite de toute ces déductions,
l'incidence de l'onde
sonique.
De l'étude approfondie de tous les éléments du
dossier,
les conclusions juridiques, dégagées sur la base
de l'article L.141-2 du code de l'aviation civile
(ex
article 36) et fondées sur la matérialité des fai~,
conduiront à prouver la responsabilité de l'auteur du
dommage ou bien la faute de la victime résidant dans le
défaut d'entretien de l'immeuble.
Le tribunal de grande instance de Bressuire
dans l'affaire Veuve Bourdon contre Etat Français a dé-
cidé : L'Etat f~ançais est ~esponsable et doit ~épa~e~
intégralement les dommages causés au sol à une propriété
lorsque les preuves sont rappo~tées par son prop~iétai~e
quant à la cause du dommage provoqué pa~ le passage d'un
avion à vitesse supersonique et à l'étendue du dommage" (75) .
( 7 5 ) R . F . D. A.,
1 968, op . cit . , p. 89.

---

-
289 -
Il existe cependant des cas assez marginaux Où
la responsabilité de l'Etat ne sera pas retenue.
Il en
sera ainsi chaque fois qu'il s'agit d'appareils non en-
core réceptionnés par l'Etat qui effectuent des vols de
mise au point à l'initiative et sous l'entière respon-
sabilité du constructeur privé
(76).
Certains tribunaux ont retenu la responsabili-
té du constructeur qui, en exécution du contrat passé
avec l'Etat, est chargé de faire subir aux avions en
vol des essais afin de mettre au point ou d'améliorer
certains types de moteurs
(77). Mais en fait,
la juris-
prudence est plus nuancée sur ce problème. Ainsi, lors-
que l'opération se déroule sous les ordres des services
de l'Etat, la responsabilité de ce dernier ne saurait
être écartée, car, d'une part, l'opération lui profite
principalement et, d'autre P?rt, elle se déroule sous
sa garde, et ceci même si l'avion est piloté par un pré-
posé de la société de construction. La cour de Montpellier
réaffirme cette jurisprudence dans un attendu très remar-
qué :
"Doit être qualifié d'exploitant d'un aéron9-f dont
la déflagration
supersonique a causé des dommages au sol,
l'Etat sous le contrôle,
la direction et au profit duquel
la société qui a construit l'appareil effectuait un vol
d'essai et agissait dans un état de subordination"
(78).
Le régime de faveur accordé à la victime par le
juge peut poser d'autres problèmes, lorsque la faute pro-
vient du comportement fautif de la victime.
(76) Bordeaux, 07.12.1966.0.1967, p.
239.
(77) T.G.!., Tarascon, 02.04.1970.R.F.0.A., 1972, p. 313.
(78) Montpellier, 24.05.1977. R.F.O.A.,
1978, p. 349 : en
ce sens, Paris, 10.02.1975, R.F.O.A.,
1976, p. 515.

---

-
290 -
-~..
L'article L.141-2, alinéa 2, du code de l'avia-
tion civile prévoit une seule cause d'atténuation ou
d'exonération au régime de responsabilité objective
qu'il instaure: la faute de la victime. Ainsi, par exem-
ple, un état de vétusté, un défaut d'entretien ou la na-
ture même de la construction peut participer, dans une
proportion plus ou moins grande, à la réalisation du dom-
mage.
La cour d'appel de Rennes dans l'affaire de Mi-
ramon contre Trésor Public, Veuve Coude et Menier, fait
remarquer :
"Consid~rant qu'il n'est pas contest~ que la
r~gion de Mauron a ~t~ survol~ au jour et à l'heure de
l'accident par un avion militaire en vol supersonique et
que l'effondrement du plafond de la ferme de Mauron s'est
produit dans les instants qui ont suivi le bang provoqu~
par le passage de l'avion;
Qu'il est ~tabli en outre par les d~clargtions
de nombreux témoins entendus au cours de l'enquête de gen-
darmerie régulièrement versée aux d~bats, que ce bang a
~té particulièrement violent et ressenti dans toute
la
r~gion où il a fait vibrer les portes et les fenêtres des
immeubles et effray~ les habitants ;
Qu'enfin,
les experts commis au cours de l'infor-
mation judiciaire pour examiner les lieux de l'accident
ont constat~ que les vices de la poutre vétuste, noeuds
vicieux, mauvaise qualit~ du bois, et la surcharge à la-
quelle elle avait soumise l'avait r~duite à la limite ex-
trême de la résistance,
en sorte qu'avec l'âge dans les
jours et les mois à venir,
sa rupture aurait entratné la

---

-
291 -
la ruine d~ l'immeuble et ont estim. qu'il
"ne manquait
plus que le bang" pour provoquer cette rupture"
(79).
La conStatation· de" l'existence du lien de·cau-
salité entre le pa~sage de l'aéronef et la réali~ation
du dommage, est une question de fait souverainement ap-
préciée par les juges du fond.
Le fait que ces derniers
retiennent le défaut d'entretien de l'habitation pour
indemniser la victime, ne prouve que leur bienveillance
à l'égard des personnes lésées. C'est ainsi que dans l'af-
faire Agent judiciaire du Trésor contre Guinnepain, la
responsabilité de l'Etat "se trouve att.nu.e par la fa~te
de
la victime en un d.faut d'entretien de
l'immeuble,
de
sorte que si l'.vènement d.terminant a bien . t . le survol,
les cons.quences qui en sont r.sult.es ne peuvent être
mises entièrement à la charge de
l'Etat"
(80).
Si la jurisprudence retient assez facilement
l'existence d'un défaut d'entretien,
i l faut noter qu'elle
condamne le responsable à la réparation de l'entier pré-
judice, lorsqu'une telle preuve n'est pas apportée. C'est
ce qu'a fait la cour d'appel de Toulouse en décidant:
"La victime a droit à la r.paration de son entier pr.ju-
dice
sans r.faction pour v.tust.,
ni minoration du chef
d'une faute
qui n'existe pas"
(81).
En revanche, malgré la condamnation expresse de
tout abattement pour vétusté par la cour de cassation
(82),
certaines décisions retiennent néanmoins cet élément dans
le calcul de l'indemnité allouée à la victime. C'est dans
(79) C.A. Rennes, 9 Juil.
1969, R.G.A.E.,
1970, 31-35.
(80) C.A. Limoge, R.G.A.E.,
1969, p.
193.
(81)
Toulouse, 05.06.1974, R.F.D.A.,
1974, p. 292.
(82) Casso civ., 17.12.1973 J.C.P.,
1974, II, n° 17697.

---

-
292 -
ce sens que le tribunal de grande instance de Narbonne
a tranché :" "Attendu qu'il apparait au tribunal que la
-
v~tust~ d~·Z~immeuble a une influence de 50% sur la rui-
ne provoqu~e par l'avion
"(83).
Ce régime de faveu~ adopté par le juge au pro-
fit des victimes, peut essentiellement s'expliquer en
tenant compte de l'équité et de l'aspect social du pro-
blème. Pourtant il serait juridiquement possible de re-
jeter presque toutes les requêtes :
- Soit en arguant du fait que le "mur du son" à dé-
faut de témoignages occulaires preC1S et concordants,
n'est qu'une cause hypothétique parmi d'autres;
-
Soit, en appliquant les conclusions de l'arrêt
Vecereau, en arguant du "mauvais entretien" qui équivaut
à la faute de la victime
(84).
Néanmoins, le reg1me de faveur appliqué par le
juge au profit des victimes l'emporte toujours sur les
principes dégagés par l'alinéa 2 de l'article L.14~-2 du
code de l'aviation civile. Ce régime se manifeste aussi
à travers les dommages subis par les tiers à la surface
à la suite des chutes d'aéronefs et d'abordage.
§ 2 - LES TIERS A LA SURFACE ET LES CAS D'APPLICATION
ORIGINELS DE L'ARTICLE L.141-2.
Les Etats n'ayant pas ratifié la convention de
Rome de 1952, assurent aussi la protection des intérêts
(83) T.G.I., Narbonne, 30.10.1975, R.F.D.A., 1976, p. 272.
(84)'C .A." , Orléans," 18.12.1967, Trésor Public contre
Vecere~u, Gaz. Pal., 1968, 24-26,4.

---

-
293 -
des tiers à la surface
(85).
Pour engager la responsabj] i-
té de l'exploitant d'aéronef en cas de chute d'aéronef
ou d'abordage,
la victime en droit français peut se pré-
valoir selon la nature du dommage des articles L.141-1
à L.141-3 du code de l'aviation civile. Il convient d'ex~­
miner les circonstances dans lesquelles ces articles peu-
vent être appliqués.
A - ~~§_!!~~§_Q~_~~_§~~~~g~L_y!g!!~~§_Qg_ç~~~~~
g!-Q~~~§!~~~§-Q~~~~Q~~~§.
Les tiers à la surface peuvent subir un dommage
provoqué par la chute d'aéronef, ou des objets tombant
d'un aéronef en vol. Le régime juridique applicable permet
de déterminer les droits reconnus aux victimes ainsi que
l'étendue des lois prises en faveur des victimes.
..
A travers l'article 36 de la loi de 1924
(deve-
nu art. L.
141-2), le législateur ne visait que les seuls
accidents causés par les chutes et délestages des aéro-
nefs ou les atterrissages en campagne
(86). L'article L.
141-3 énumère ainsi les cas de responsabilité qui se ré-
glent conformément à l'article L.141-2. L'article L.141-3
dispose :
"Il est interdit de jeter d'un a~ronef en ~vo­
lution,
hors les cas de force majeure,
des marchandises
ou des objets quelconques,
à l'exception du
lest r~gle­
mentaire.
Au cas de
jet par suite de force majeure ou de
(85)
Cf. Supra
(86)
Cf. R.
Rodière,
Rapport in, Bulletin de la société
d'études législatives 1921, p.
287.
i
1
1l ,
1 !
1

---

-
294 -
i'
jet de lest r&glementaire ayant causé un dommage aux per-
~-
sonnes et aux biens à la surface,
la responsabilité sera
.,
!'
réglée conformément aux dispositions de l'article précé-
8..ent".
L'exploitant d'aéronef est donc responsable de
plein droit des dommages causés par la chute d'aéronef
et des objets qui s'en détacheraient
(art. L.141-2). C'est·
ainsi que le jet de marchandises ou d'objets constitue
une faute, même si elle ne cause aucun préjudice aux tiers
à la surface. Le jet par suite d'un cas de force majeure
n'est pas en lui-même fautif, mais s ' i l cause un dommage,
la responsabilité de l'exploitant sera engagée selon
l'article L.141-2 qui n'admet l'atténuation ou l'exoné-
ration de la responsabilité de l'exploitant qu'en cas de
faute prouvée de la victime. Ni la force majeure, ni l'au-
torisation de la loi en ce qui concerne le jet réglemen-
taire ne sont opérants.
Le régime ainsi institué par les articles L.141-2
et L.141-3 est particulièrement protecteur pour les vic ti-
..
mes ; il convient de se demander quelle est la portée
des articles L.141-2 et L.141-3.
La portée des articles L.141-2 et L.141-3 peut
poser des problèmes lorsqu'il s'agit d'un aéronef étranger
qui cause des dommages en France. La chutes d'aéronefs
des compagnies commerciales nationales, ne posent aucune
difficulté particulière sur l'application de l'article
L.141-2. L'absence de contentieux récent sur la question,
permet de rechercher la solution à travers les litiges
1.-
de l'aviation de plaisance. Ces litiges sont liés à deux
types de dommages.

---

-
295 -
Il s'agit d'une part de ceux qui surviennent à
l'occasion d'une manifestation aérienne,
par la chute
d'appareils appartenant le plus souvent à l'Etat.
Dans
ce cas,
la réparation du préjudice subi par la victime
ne nécessite plus de nos jours aucun recours judiciaire.
D'autre part,
la chute provoquée par un mauvais
état de navigabilité de l'aéronef.
Il arrive aussi que certains dommages causés
par la chute d'aéronef soient réglés à l'amiable. C'est le
cas précis des dommages causés par l'accident d'
Ermenon-
ville, qui a entraîné la mort de 335 passagers, plus cel-
le de l'équipage
(87).
Le cas des sinistrés du Bourget-Goussainville
peut illustrer un exemple de chute d'aéronefs à l'occasion
d'une manifestation aérienne.
Rappelons que:
"C'est au
cours du XXXe
salon
international de
l'aéronautiqua et de
l'espace que
le Tupolev T.U.-144 soviétique explosait en
vol de démonstration,
au dessus de
ta commune de Gous~ain­
ville,
sur laquelle s'abattait une pluie de
fer et de feu,
détruisant de
nombreux pavillons et occasionnant le lourd
bilan de quatorze morts et vingt-huit blessés,
ainsi que
les quatre membres de
l'équipage"
(88).
Sur le plan juridique et de la responsabilité
des dommages subis par des tiers à la surface,
situés en
dehors et à l'écart des limites de l'aéroport, l'accident
soulève des problèmes complexes en l'état des règles du
droit international susceptibles d'être appliquées au ré-
gime d'exploitation des "salons" aéronautiques".
(87)
Le Monde des 9 et 14 avril 1977.
(88)
Paul de La Pradelle, Les sinistrés du Bourget - Gous-
sainville, réflexions sur l'accident du 3 juin 1973,
R.G.A.E.,
1973, Loc. cit., p.
151.

---

-
296 -
En ce qui concerne l'exploitant propriétaire
de l'appareil, qui est susceptible d'être recherché en
responsabilité civile, en application de l'article L.141-
2 du code de l'aviation civile, il conviendrait d'analy-
ser la portée internationale de ce texte, dès l'instant
que le dommage a été causé par un appareil étranger.
Sans entreprendre de pénétrer ici dans les ar-
canes du droit international privé,
il semble que la por-
tée internationale de l'article L.141-2 puisse être dis-
cutée par rapport à sa qualité apparente de loi d'ordre
public national.
Par ailleurs, aucune jurisprudence ne peut être
citée en référence sur la responsabilité des organisateurs
ou des exposants d'un salon de l'aéronautique. Il ne sem-
ble pas que la décision du conseil d'Etat du 16 juin 1954
dans l'affaire société trans-azur soit applicable en l'es-
pèce
(89).
Dans la loi française,
l'exploitant est le sujet
...
d'une responsabilité absolue, édictée dès 1924 par le
législateur et qui ne peut être écartée ou atténuée que
par la preuve de la faute de la victime. Les modalités de
l'indemnité étant fonction de la gravité du dommage sont
laissées à l'appréciation du juge. L'article L.141-2 du
code de l'aviation confirme cette responsabilité de plein
droit, mais qui peut être atténuée ou écartée que par la
preuve de la faute de la victime. En outre, l'instruction
interministérielle du 24 juin 1964 relative aux manifes-
tations aériennes précise : "Est quaZifiée de manifesta-
tion aérienne,
toute évolution d'aéronefs,
tout largage
(89) Société Trans-Azur, R.G.A.E.,
1954, op. cit., p.
1977,
Concl. du commissaire du gouvernement Letourneur.

---

-
297 -
ou parachutage constituant un
spectacle public et con:."
.. \\.-,
dans un but principal de propagande aéronautique,
de
comp~tition sportive ou de damonstration technique" (90).
Pour ces différentes sortes de manifestations,
des autorisations sont accordées et qui ne sont valables
que sur présentation d'une police d'assurance souscrite
par l'organisateur auprès d'une ou de plusieurs sociétés
agréées pour pratiquer l'assurance aviation
(91). La po-
lice d'assurance doit comporter, dans tous les cas, les
deux garanties obligatoires : la responsabilité civile
de l'organisateur à raison des dommages corporels ou ma-
tériels causés aux spectateurs et celle pouvant incomber
aux concurrents autres que les agents d'une personne de
droit public. Les organisateurs, par convention écrite,
doivent prendre à leur compte toutes les obligations qui
pourraient être mises à la charge de l'Etat du fait des
dommages causés ou subis par les aéronefs dont i l est
propriétaire ou exploitant, ainsi que pour le personnel
ou autres matériels mis par celui-ci à leur disposition .
..
De ce fait,
la responsabilité des organisateurs
des manifestations aériennes peut se trouver garantie par
une compagnie d'assurances. Cette dernière doit assurer
la responsabilité des dommages subis par les tiers à la
surface. Cette responsabilité peut poser d'autres problè-
mes dans l'hypothèse d'un abordage aérien.
B -
LES TIERS A LA SURFACE, VICTIMES D'ABORDAGE.
-------------------------------------------
L'article L.141-1 du code de l'aviation civile
dispose :
"En cas de dommage caus' par un a'ronef en
(90) Cité par Henri Matouk, Les assurances aériennes,
(91)
E. du Pontavice, L'ass~rance aérienne, R.G.A.E.,
op • cit . , p. 37.

---

-
298 -
évolution,
la responsabilité du pilote et de
l'exploitant
de
l'appareil est réglée conformément aux dispositions
du code civil".
Ce renvoi exprès du droit aérien au droit
commun de la responsabilité civile, permet de rechercher
tout d'abord le champ d'application de la responsabilité
pour abordage, ensuite le régime juridique applicable
aux tiers à la surface.
a)
~~_~~~~E_~~~EE!!~~~!2~_~~_!~_~~~E2~~~e~!!~~
E2~~_~e2~~~g~·
A la différence de la convention de Rome de 1952
qui engage seulement la responsabilité extra-contractuelle
de l'exploitant d'aéronef lorsque le tiers à la surface
a subi un dommage
(92), l'article L.141-2 du code de
l'aviation civile ne donne qu'un simple renvoi aux dispo-
sitions du code civil relatives à la responsabilité civile.
Les dommages qui résultent de l'abordage pour les tiers
à la surface sont soumis à l'article L.141-2.
Le champ d'application de l'article L.141-1 pré-
sente un double aspect.
Il est à la fois restrictif et
extensif.
Dans la conception restrictive de l'abordage, le
tiers à la surface ne peut engager la responsabilité de
l'exploitant que lorsque les aéronefs en cause sont en
évolution au moment de la collision. Si l'un d'eux n'est
(92)
L'article 24 de la convention de Rome de 1952 dispose :
"La présente convention ne s'applique pas aux dommages
causés à un aéronef en vol, aux personnes ou aux biens
qui se trouvent à bord de cet aéronef".

---

-
299 -
pas en évolution,
i l constitue seulement un "bien situ6
à la surface". Dans un attendu très formel,
la COur de
cassation consacre la conception restrictive
:
"Atten~A
qu'au sens de
l'article
53 de
la
loi du 31 mai 1924,
l'exploitant d'aéronef est responsable de plein droit
des dommages causés par les évolutions de
l'appareil
sans qu'il y ait
lieu d'opérer une discrimination entre
les évolutions terrestres et les évolutions aériennes de
ce dernier,
préalables à son décollage ou postérieures
à son atterrissage"
(93).
Le caractère restrictif de l'abordage aérien
permet surtout de réparer les dommages subis par l'exploi-
."~
tant de l'autre aéronef. Cependant, à côté de ce carac-
tère restrictif,
subsiste une conception extensive de
l'abordage.
Dans la conception extensive de l'abordage, un
aéronef en évolution peut toujours causer un dommage à
un autre aéronef en évolution sans qu'il y ait eu contact
matériel. C'est ainsi qu'une manoeuvre désespérée pour
éviter une collision avec un autre aéronef peut entraîner
des dommages. Le tribunal de grande instance de Saint-
Brieuc invoque implicitement dans son attendu la notion
extensive de l'abordage:
"Attendu qu'il n'est pas besoin,
pour l'application dudit article qu'il y ait eu heurt
matériel entre les deux aéronefs en manoeuvre; qu'il
suffit que le dommage
subi par l'un soit en relation
directe avec la manoeuvre de
l'autre . . . "
(94).
Le caractère non précis de l'article L.141-1 sur
(93)
Casso civ., Fédération nationale aéronautique contre
Veuve Stievenard, 06.01.1955 J.C.P.,
1955 II n° 8587,
note de Juglart.
(94)
T.G.1., Saint Brieuc,
28 oct.,
1959, Gaz. Pal.,
1959.
II,310 ~ R.F.D.A.,
1960, p. 88 ;
Rev. trime dr. civ.,
1960,
108, Note Mazeaud.

---

-
300 -
l'abordage, permet d'envisager d'autres hypothèses. Cer-
tains citent le cas de dorrunages provoqués par la "tur-
bulence de sillage"
(95).
Il s'agit d'un tourbillon d'air
qui se forme après le passage d'un avion et qui peut, par
un mouvement d'aspiration, causer des dorrunages à l'avion
qui le suit. La turbulence de sillage peut susciter de
nombreux problèmes de responsabilité, notarrunent ceux qui
sont relatifs au régime juridique de la responsabilité
pour abordage. Corrunent indemniser la victime d'une tur-
bulence de sillage qui se réalise sans la corrunission de
toute faute ?
b)
~~_~~g~~~_i~~~9~g~~_9~_!~_~~~E2~~~~~1~~~
E2~~_~~2~9~g~·
En renvoyant aux dispositions "du code civil",
l'article L.141-1
du code de l'aviation civile ne précise
pas les dispositions applicables au régime juridique de
la responsabilité pour abordage. Ce renvoi concerne-t-il
l'article 1382 ou 1384 du code civil?
...
Lorsque la faute de l'un des avions est établie
(96), sa.responsabilité sera retenue sur la base de l'ar-
ticle 1382 qui fait partie des dispositions du code civil
auxquelles renvoie l'article L.141-1 du code de l'aviation
civile. Dans ce cas, l'avion "fautif" doit réparer l'in-
tégralité des dommages subis par les personnes, l'avion
endorrunagé et les biens qui s'y trouvent. A contrario,
lorsqu'aucune faute n'a pu être établie, et malgré la di-
vision de la doctrine sur ce point, la cour de cassation
a clairement consacré l'application de l'article 1384
alinéa 1 du code civil.
(95) H. Beaubois, Les imputations judiciaires de responsa-
bilité en cas d'accident provoqué par la turbulence
de sillage, Bull l.T.A., 1974,757 et s.
(96) Lyon,
13.03.1952, J.C.P.,
1953,ll, nO 7750.

---

-
301
-
Cette application de l'article 1384 alinéa 1
du code civil en cas d'abordage non fautif est constant(
dans la
jurisprudence.
Il ressort
d'un
arrêt de la
cour d'appel de Paris:
" . . .
d~s lors que les positio~:'
exactes et les manoeuvres respectives d'avions entrés
en collision ne peuvent être déterminées avec certitude ,
il convient de faire application des présomptions posées
par l'article 1384 alinéa 1 et de juger que les ayants
droit de chaque pilote et leur assureur devront réparer
les dommages causés aux ayants droit de l'autre"
(97).
Malgré la prolifération des décisions rendues
par les juridictions inférieures dans ce domaine, une
prise de position de la cour de cassation s'imposait. Cet-
te incertitude entre l'application exclusive de l'article
1382 ou des articles 1382 et 1384 alinéa 1 du code civil
a été levée par deux arrêts de rejet rendus par la deu-
xième chambre civile de la cour de cassation le 20 juin
1973. Dans l'affaire Mutuelle d'assurances aériennes con-
tre veuve Lecoq,
la cour de cassation affirme l'application
de principe de l'article 1384 alinéa 1 du code civil en
précisant:
"Mais attendu que l'article L.141-1 du code
de l'aviation civile, qui ne distingue pas entre les do~­
mages causés aux personnes et les dommages causés aux bic~~,
dispose qu'en cas de dommage causé à un aéronef en évolu-
tion par un autre aéronef en évolution,
la responsabilité
du pilote et de l'exploitant de l'appareil est régie con-
formément aux dispositions du code civil ; que la dispo-
sition énoncée par l,'article 1384 alinéa 1er du code civil,
a une portée générale,
et que son application ne peut être
exclue que par la loi ; que, contrairement aux prétentions
du pourvoi, ni la qualité d'exploitant au sens de l'arti-
cle L.141-1 susvisé,
ni les règles spéciales édictées par
(97) Paris, 05.01.1972, J.C.P., 1973, nO 17354, note de
Juglart ; et du Pontavice.

---

-
302 -
les articles L.111-2 ct L.141-1 du même code ne sû~t ~n­
compatibles avec les pouvoirs d'usage,
de dire(~tion et de
contrôle qui caractérisent la garde d'une chose et avec
la responsabilité qui en découle; que,
dès
lors,
c'est
à bon droit que la cour d'appel,
par référence implicite
à
l'article L.141-1 susvisé et répondant aux conclusions
prises, a appliqué à Lecoq et à Bigot la responsabilité
du fait de l'appareil dont chacun avait la garde"
(98).
Il n'est plus question de remettre en cause la
portée de l'article L.141-1 du code de l'aviation civile
qui renvoie également à l'article 1384 alinéa 1er du code
civil. Cette disposition du code civil est devenu un cas
de responsabilité de plein droit. Certains auteurs n'hé-
sitent pas à affirmer que cette responsabilité ne doit
pas être écartée en cas de faute de la victime, voire en
cas de force majeure
(99). Cette responsabilité est cepen-
dant moins contraignante pour l'exploitant que celle qui
découle de l'article L.141-2 du code de l'aviation civile.
A cette responsabilité objective devrait tout de même
s'appliquer les atténuations classiques que lui reconnaît
la jurisprudence. Ainsi, la faute de la victime doit~être
prise en considération pour atténuer voire écarter, la
responsabilité de l'exploitant. En outre,
la force majeure
et le fait du tiers doivent jouer leur rôle libératoire
classique, car cette responsabilité n'est pas une respon-
sabilité pour risque créé
(100). L'exploitant responsable
n'est pas ici le garant de la force majeure ou du fait du
tiers qui le plus souvent consistera en une faute des
services de contrôle de l'aérodrome.
(98)
Mutuelles d'assurances aériennes contre Veuve Lecoq,
R.F.D.A.,
1973, p. 422 ; D.S.
1974, p.
411, note Lar-
roumet ; Camat contre Veuve Quérimont, R.G.A.E.,
1973,
p.
416.
(99) Tunc, Les causes d'exonérations de la responsabilité
de plein droit de l'article 1384 alinéa 1, D.1975,
chronique, p. 83.
(100) Boussedra Mohamed Nejib, op. cit., p.
100.

---

-
303 -
En définitive,
la victime n'est pas toujour~
individu qui a passivement éprouvé le préjudice. Le cor:l-
portement et la situation de la victime orientent le j \\l':'
dans le choix du système de responsabilité applicable.
La victime par son comportement peut également augmentér,
diminuer ou même anéantir le montant de la réparation .
..

---

DEUXIEME PARTIE: L'INFLUENCE DU COMPORTEMENT DE
LA VICTIME SUR LA DETERMINATION
DE LA REPARATION.

---

-
305 -
Le droit à réparation de la victime n'est pas
uniquement déterminé par la situation dans laquelle elle
se trouve par rapport au service auteur du dommage ; il
est, en outre, commandé par le propre comportement du
particulier lésé. Le comportement du passager qui a subi
un dommage aura-t-il pour effet de supprimer les dommin('::-
intérêts, en réduira-t-il le montant?
Le passager qui a subi un dommage n'est pas
seulement titulaire de certains droits ; i l est aussi
soumis à certaines obligations. La convention de Varsovie
impose à la victime un délai de deux ans pour agir con tu'
le transporteur aérien international. La convention pré-
cise clairement en ses articles 13 à 15 les personnes
qui peuvent agir contre le transporteur lorsque survient
un dommage aux marchandises transportées. Cependant~ en
matière de transport de passagers, la convention ne don-
ne aucune précision. Elle précise seulement que toute
action en responsabilité, à quelque titre que ce soit,
ne peut être exercée que dans les conditions et limites
prévues par la présente convention. La convention de Var-
sovie ne mentionne pas les personnes respectives qui ont
le droit d'intenter une action contre le transporteur.
C'est pourquoi, i l convient de déterminer les conditions
de recevabilité de l'action de la victime, et d'examiner
les répercussions du comportement actif de la victime sur
le montant de la réparation.

---

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" --~~-....... -
. -- - ~ -
-
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-
306 -
TITRE 1 -
L'INFLUENCE DU COMPORTEMENT DE LA VICTIME
SUR LA RECEVABILITE DE L'ACTION EN JUSTICE.
Le choix du tribunal compétent qui va fixer
la réparation du préjudice subi par la victime, reflète
la volonté des auteurs de la convention de Varsovie de
ne pas porter atteinte aux principes généraux du droit
des Etats contractants. En effet, l'article 28 alinéa
2 dispose :
"La procidure sera riglie par la loi du
tribunal saisi"
(1).
De même, l'article 29, après avoir
fixé à deux ans le délai pour agir, prévoit dans son
alinéa 2 :
"Le mode de calcul du dilai est ditermi1ti
par la loi du tribunal saisi".
Pour mieux cerner l'in-
fluence du comportement de la victime sur la recevabi-
lité de l'action en justice, il convient tout d'abord
de déterminer les victimes qui peuvent agir contre le
transporteur aérien international, ensuite examiner le
comportement des victimes sur les délais fixés par la
convention de Varsovie.
*
*
*
*
*

---

·
,.,' ~':'
-
307 -
CHAPITRE CINQUIEME
LA DETERMINATION DES VICTIMES ET
DE LEURS DROITS RESPECTIFS.
La convention de Varsovie précise clairement
les personnes qui peuvent agir contre le transporteur
en cas de dommages survenus aux marchandises transpor-
tées
(2). Elle ne donne pas pareille précision dans le
cas du transport de passagers. Cette imprécision est
source de difficultés lorsqu'il s'agit de déterminer
personnes fondées à intenter l'action en réparation.
Il
faut donc déterminer les personnes ainsi que les victi-
mes qui ont la qualité pour agir contre le transporteur
aérien international, et préciser les juridictions com-
pétentes qui peuvent allouer les dommages-intérêts aux
victimes.
SECTION l
LA QUALITE POUR AGIR.
La convention de Varsovie détermine les person-
~
nes qui peuvent exercer un droit de recours dans le trans-
;
port de marchandises. Dans le transport de passagers, les
r
cocontractants du transporteur ne sont pas en effet, les
···i:~
,
"
~.
seules personnes susceptibles d'agir contre le transpor-
teur. C'est la raison pour laquelle il convient de déter-
miner toutes les personnes qui peuvent exercer un droit
de recours contre le transporteur, ensuite préciser les
parties susceptibles de réparer le préjudice.
(2)
Cf. Art.
13 à 15 de la convention de Varsovie
voir
Supra, p.
262.

---

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•
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-
308 -
§
1 - LES DEMANDEURS.
Le problème de la qualité des victimes pour agir
se pose différemment selon qu'il s'agit du transport de
marchandises ou du transport de personnes. Le mutisme de
la convention sur les personnes qui ont le droit d'in-
tenter une action contre le transporteur de passagers,
concerne essentiellement les tiers au contrat. Dans le
cas du décès du passager,
i l est souhaitable de déterminer
les personnes "qui ont le droit d'agir"
: il s'agit des
victimes immédiates et des tiers au contrat
(3).
A -
LES VICTIMES IMMEDIATES.
Parmi les victimes immédiates se trouvent tou-
tes les personnes qui ont subi un préjudice aux termes
des articles 17,
18 et 19 de la convention de Varsovie.
L'action de ces personnes "cl quelque titre q~~ ce soit,
ne peut être exercée que dans les conditions et limites
prévues par la convention".
Ces personnes qui ont l~ qua-
lité pour agir sont : les passagers et les créanciers du
transporteur.
La qualité pour agir des passagers contre le
transporteur aérien international découle des droits qui
leur sont reconnus par la convention de Varsovie-La Haye.
C'est en vertu des articles 17 à 19 que les passagers vont
se prévaloir des dispositions de la convention de Varsovie
(3)
Parties au contrat, il faut entendre ici, les personnes
qui ont subi un dommage en raison du décès d'un membre
de leur famille. Cf.
infra B Les tiers au contrat.

---

-
309 -
relatives à la responsabilité du transporteur. Les arti-
cles 17,
18 et 19 de la convention de Varsovie posent
surtout l'exigence d'une certaine concomitance entre le
fait générateur du dommage et l'opération de transport
aérien
(4). Cela signifie que le passager victime d'un
accident corporel entraînant une incapacité totale ou
partielle, peut affirmer qu'il subira un dommage. Le dom-
mage invoqué par la victime doit remplir certaines con-
ditions ; i l doit être certain, direct, ne pas présenter
un caractère immoral et ne pas avoir été réparé
(5).
A côté des passagers qui sont les victimes im-
médiates, existent aussi les créanciers du transporteur
qui subissent un préjudice matériel.
Aux termes de l'article 14 de la convention de
Varsovie:
"L'expiditeup et le destinataipe peuvent faipe
valoip tous les dpoits qui leup sont pespectivement ~on~
fipés pap les apticles 12 et 13, chacun en son ppoppe nom,
qu'il agisse dans son ppoppe intépêt ou dans l'intipêt
d'autpui,
à condition d'exécutep les obligations que le
contpat impose". L'article 14 de la convention de Varso-
vie indique expressément en matière de transport de mar-
chandises les personnes qui peuvent exercer une action
contre le transporteur aérien international.
Les articles 12 et 13 précisent les conditions
qui permettent respectivement à l'expéditeur et au desti-
nataire d'avoir la qualité de demandeurs. Des conflits
(4)
En ce qui concerne les préjudices subis par les victi-
mes. Cf. Supra Chapitre III.
(5) Cf. Supra Chapitre III.

---

-
310 -
de droit peuvent naître entre l'expéditeur et le destina-
taire;
"le droit de
l'exp~diteur cesse au moment o~ ce-
lui du destinataire commence"
(art.
12, al.
4). Ainsi,
l'action appartient à celui qui possède la maîtrise de
la marchandise. L'expéditeur détient cette maîtrise pen-
dant le cours du transport jusqu'à la remise de la mar-
chandise et du duplicata de la lettre de transport aérien
au destinataire. A ce moment, la maîtrise de la marchan-
dise passe à ce dernier à condition que l'expéditeur n'ait
pas modifié le contrat primitif.
La cour d'appel de Paris dans l'affaire société
Globe Shipping,
société Bonwit Teller contre société Win-
gair et compagnie Air France
(6)
apporte des précisions
sur la qualité pour agir de l'expéditeur ou du destina-
taire. Elle précise:
"En vertu de l'article 3D, paragra-
phe Z,
de la convention de Varsovie,
seuls peuvent agir
contre le transporteur aérien de marchandises l'expéditeur
ou le "destinataire ayant droit d la délivrance",
et non
les tiers au contrat de transport ; que des articles 8
et ]2 combinés de la convention,
il résulte que "le des-
tinataire ayant droit à la délivrance" est celui don~le
nom est mentionné sur la lettre de transport aérien,
si
du moins l'expéditeur n'a pas autrement disposé de la mar-
chandise par un ordre donné au transporteur en cours de
transport; qu'en l'espèce un tel ordre n'étant même pas
allégué,
le seul destinataire contractuel dont le nom
figurait sur la lettre de transport aérien,
était (un
groupeur de fret aérien)
; que (les destinataires réels)
(6)
Paris,
13 mars 1976, R.F.D.A.,
1976, p. 398 ; en ce sens
trib. com. Seine 23 janvier 1965, Tannerie de Lutèce Cl
Air France, Air Liban, The world Marine Insurance, Roland
Hirsch, R.F.D.A., 1966, p.
105, note E. Georgiades i
confirmé par Paris 16 novembre 1966, R.F.D.A.,
1967, p.70
R.G.A.E.,
1966.380, note M. de Juglart ; Paris 19 mars
1975, Air France Cl Sté Atlantic Mutual Insurance Co,
Centennial Insurance Co et Sté Leygonie, R.F.D.A.,
1975,
p.
199.

---

-
311 -
oui ne sont port~s sur cette lettre de transport Qiric~
ni comme destinataires ni comme expéditeurG,
et qui ne
j~Btifient d'aucune cession à leur profit des droits dl
l'un ou de l'autre,
sont irrecevables à agir contre le
transporteur; que les dispositions de l'article 24 de
la même convention interdisent d'étendre au-delà des li-
mites ainsi déterminées le droit d'agir à l'encontre du
transporteur ... ".
Il ressort de cet arrêt que l'expéditeur réel,
non mentionné sur la lettre de transport aérien, n'a pas
en principe qualité pour agir contre le transporteur. Il
en est de même pour le destinataire réel dont le nom n'est
pas mentionné sur la lettre de transport aérien
(7). L' omis-
sion de la mention de l'expéditeur et du destinataire rée 1:;
sur la lettre de transport aérien est souvent le fait du
commissionnaire auquel la marchandise a été confiée
(8).
Le seul recours contre ce dernier est soumis à la pres-
cription annale de l'article 108 du code de commerce
(9).
Le transporteur ne peut en définitive êtrQ pour-
suivi que par ceux dont le nom est mentionné sur la lettre
de transport aérien. Les juridictions françaises et étran-
gères se prononcent toutes en ce sens
(10). Cependant,
dans certaines conditions,
il est permis à des tiers au
contrat d'intervenir contre le transporteur.
(7)
Paris,
16 nov.
1966, R.G.A.E.,1966,380-387, note de Ju-
glart; Paris 19 mars 1975, R.F.D.A.,
1975,199 ; Paris,
13 mars 1976, Bull.transp. 1976,187 ; R.F.D.A.,1976,398.
(8) Paris,
19 mars 1975, Bull.transp.
1975,336. Cf. art. 101
du code de commerce.
(9)
La convention de Varsovie ne régit pas la commission de
transport. L'action contre le commissionnaire fautif tom-
be sous le coup de la prescription annale de l'article _~
108 du code de commerce; en ce sens, Paris, 19 mars 191
Bull. transp.
1975,336 ; R.F.D.A.,
1975,199.
(10) New-York, supreme court,
special teren, Part III, New
York county 137, Manhattan Novelty corp.,V./Seabord WeS-
tern Airlines,
1957,5 Air 17229 ; City court of the city
of New York, September 30,
1957, Holzer Watch Co., v.1
Seabord Western Airlines,
1957,5 Avi.17854 ; Beyrouth,
10 mars 1967, Mahmoud Kassen Chekerji Cl Lebanese intcr-
n;:af-;nn;:al
;:a; .......;:auC<
",f-
M;:a;:a ....nllT
"h;:a;:a .... _ 'R l:' n
:a
_1Q~R_?18. nO

---

-
312 -
B - LES TIERS AU CONTRAT.
Les tiers au contrat qui ont la qualité pour
agir sont les ayants droit de la victime immédiate et
les personnes titulaires d'une cession. Les conditions de
la recevabilité de leur
action
en justice contre le
transporteur aérien international doivent être précisées.
L'article 17 de la convention de Varsovie pré-
cise
"Le transporteur est responsable du dommage surve-
nu en cas de mort ... ".
Dans ce cas,
il découle de cette
disposition que la victime immédiate ne pourra pas elle-
même exercer une action contre le transporteur aérien
international. Ce sont les ayants droit de la victime qui
pourront agir, c'est-à-dire les personnes qui sont titu-
laires du droit d'agir contre le transporteur. Ce droit
leur est reconnu par l'alinéa 2 de l'article 24 de la
convention de Varsovie:
"Dans les cas prévus à l'art~le
17,
s'appliquent également les dispositions de l'alinéa
précédent,
sans préjudice de la détermination des person-
nes qui ont le droit d'agir et de leurs droits respectifs".
Ces ayants droit qui sont-ils? En dehors de l'hypothèse
du décès survenu au passager à la suite d'un accident
aérien, ces ayants droit peuvent-ils intenter une action
en justice lorsque le passager n'a subi qu'un préjudice
corporel ?
Pour répondre à ces questions, il convient tout
d'abord de déterminer quels sont les ayants droit de la
victime, et de rechercher les solutions données par les
juridictions.

---

-
313 -
En droit français et en droit canadien peUV0~'
invoquer un préjudice personnel du fait du décès de 10
victime, outre son conjoint et ses enfants,
ses père cL
mère,
frère et soeur, voire même sa concubine
(11). Les
héritiers et légataires de la victime, en cas de décès
de celle-ci peuvent agir à deux titres différents.
Ils
peuvent exercer l'action qui se trouve dans le patrimoine
du défunt et qui est appelée "action successorale". Cet-
te action ne présente d'intérêt pour ies héritiers que
dans la mesure où le dommage subi par la victime avant
sa mort est pris en considération.
En revanche,
le propre décès du passager cause
à ses proches un préjudice personnel distinct. C'est le
dommage par ricochet. Ces personnes peuvent être les mê-
mes que celles qui exercent l'action successorale. Elles
peuvent aussi être différentes ne serait-ce qu'en raison
de ce que l'action successorale est réservée aux héritiers
et légataires qui ont accepté la succession.
Depuis 1932, la cour de cassation reconna~t aux
proches parents de la victime décédée une action en res-
ponsabilité contractuelle qui leur est personnelle
(12).
Depuis cette jurisprudence, les familles peuvent invoquer
contre le transporteur un droit direct né d'une stipula-
tion consentie tacitement en leur faveur au moment de la
formation de tout contrat de transport, pour la réparation
de leur propre préjudice. Par ce procédé, les proches
parents
(c'est-à-dire les personnes envers lesquelles la
victime était tenue à un devoir d'assistance), sont fon-
dés, en tant que tiers bénéficiaires de la stipulation
(11)
Voir Thèse dactylographiée, Aix-en-Provence, Guy Daigl e .
(12) Civ. 6 déc.
1932.D.P.1933.1.137, note Josserand ; s.
1934.1.81 note P. Esmein.

---

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-
314 -
pour autrui, à mettre en cause la responsabilité contrac-
tuelle du transporteur
(13).
En tant que tiers bénéficiaires de la stipula-
tion pour autrui,
les héritiers sont en droit de renoncer
à l'obligation de sécurité stipulée en leur faveur.
Ils
peuvent poursuivre la réparation du dommage qu'ils ont
personnellement éprouvé en invoquant les seules règles
de la responsabilité délictuelle ou quasi délictuelle.
Cette possibilité d'agir sur le plan délictuel tient comp-
te du fait qu'une veuve et ses enfants ressentent un pré-
judice matériel et moral distinct du préjudice subi par
le défunt
(14). Comme le note M. de Juglart,
"Les deman-
deurs ne sont plus d proprement parler des
"ayants droit"
mais tout simplement des victimes,
et par conséquent, des
tiers par rapport au contrat de transport"
(15).
La possibilité pour les ayants droit d'agir sur
le plan délictuel ou quasi délictuel a été consacrée en
droit maritime par les arrêts rendus dans l'affaire du
Lamoricière
(16). Du droit maritime, cette solution s'est
..
étendue au droit aérien interne français depuis le juge-
ment du tribunal civil de Bordeaux du 29 juin 1953
(17),
première décision rendue dans l'affaire Vizioz contre Air-
France, confirmée par la cour d'appel de Bordeaux le 10
novembre 1954
(18), puis par la cour de cassation le 23
(13) G. Cas, Les sources du droit des transports aériens, op.
cit., p.
153 ; la jurisprudence a refusé de prêter au
passager l'intention de stipuler en faveur de ses frères
et soeurs. Civ.,
24 mai 1933. D.P. 1933.1.137.
(14) Bordeaux 29 juin 1953 R.G.A.,
1953, p.
279.
(15) Note de Juglart, sous arrêt de la cour d'appel de Bor-
deaux, J.C.P.,
1955-8514.
(16) Cf. M. de Juglart D.M.F.,
1952, p. 285 ; note au J.C.P.
1953.11.7698. Dans l'affaire du paquebot "Lamoricière",
la cour de cassation
(ch. civ., sec. corn)
a décidé par
un arrêt du 19 juin 1951
(0.1951.717, note G. Ripert),
}.•.
puis par un arrêt du 23 janvier 1952 (0.1952,400) que
les parents des passagers qui ont trouvé la mort dans
le naufrage étaient en droit de rechercher la responsa-
bilité de l'armateur responsable du fait de la chose
(suite p. 315 •• 1... )

---

-
315 -
janvier 1959
(19). La veuve et les enfants d'un passag~r
tué agissent à titre personnel contre le transporteur,
en réparation du préjudice matériel et moral qui leur a
été causé, affirment ces décisions. C'est une action
indépendante de celle naissant du contrat de transport
au profit du passager. Elle ne saurait donc être inter-
dite par les clauses s'opposant à l'action du passager
lui-même.
Mais l'exercice de cette action indépendante
a été refusée aux familles des victimes d'un transport
soumis à la convention de Varsovie,
à la suite de l'ar-
rêt par la cour d'appel de Paris le 25 février 1954, dans
l'affaire Hennessy contre Air-France
(20). A la suite de
l'accident survenu aux Açores dans la nuit du 27 au 28
octobre 1949, dans lequel leur mère avait péri, les en-
fants Broche-Hennessyassiqnèrentla compagnie Air-France
en réparation intégrale du préjudice tant matériel que
moral que leur avait causé cette disparition.
Il apparaît aux yeux de la cour que l'act~on
exercée dans les conditions et limites de la convention
est nécessairement une action contractuelle :
"Attendu
qu'en tout cas,
Hennessy es-qualité ne saurait en l'espèce
invoquer la responsabilité délictuelle de la compagnie
(suite de la note 16 •• 1... )
aux termes de l'article 1384, al.
1er C. civ.
(G. Ripert,
droit maritime, 4e ed., t.
II nO 200-2).
(17 )
R.G.A.,
1953, p.
279 note M. de Juglart ; D.
1954, p. 63
note Ripert.
( 1 8)
R.G.A.,
1955 nO 1, note de M. de Juglart ; R.F.D.A.,
1955, p.
145.
( 19) D.H.
1959, p.
101 note Savatier R.G.A.,
1959.
(20) Broche-Hennessy C. Air France, trib. civ., de la Seine
24 avril 1952. R.G.A.,
1952, p.
162 note Martial Tri-
caud; R.F.D.A.,
1952, p.
199.

---

-
316 -
Air France alors que loin de renoncer à la stipulation
pour autrui faite
implicitement en faveur de ses enfants
par la dame Broche en contractant.
sun action est ;on-
dde sur le contrat qui le l i e ; qu'il ne peut invo~uer.
en outre de la responsabilité contractuelle.
la respon-
sabilité délictuelle du transporteur; que son action
en réparation du préjudice résultant du décès d'une per-
sonne transportée ne peut dès lors être accueillie que
dans les conditions et limites fixées par la convention".
L'arrêt Hennessy marque un revirement jurispru-
dentiel.
Il interdit aux ayants droit du passager aérien
décédé d'agir sur le plan délictuel lorsque la convention
de Varsovie est applicable. Avant, la jurisprudence fran-
çaise admettait la symbiose des règles posées par la con-
vention et le droit interne. Avec l'arrêt Hennessy, c'est
le triomphe en même temps de l'article 24 qui interdit
également le jeu du concours des responsabilités.
Est-il
nécessaire de rappeler que la convention a été rédigée
pour répondre au besoin d'unification qui s'était fait
sentir dès le début des transports internationaux. Con-
naissant les différences de régime de responsabilité-en-
tre les Etats,
i l ne pouvait être question de recourir
aux lois nationales pour déterminer la nature de l'action
en responsabilité engagée par le voyageur ou ses ayants
droit,
sous peine de nuire à l'oeuvre unificatrice de la
convention
(21). L'expression de l'article 24
"toute ac-
tion en responsabilité à quelque titre que ce soit" est
"une stipulation très importante qui touche au fond même
de la convention parce que cela exclut le recours au droit
commun" a déclaré le chef de la délégation britannique,
lors du vote de cet article à Varsovie
(22).
(21)
P. Chauveau, Droit aérien, nO 375.
(22)
Travaux préparatoires de la convention de Varsovie,
procès verbaux édités par l'O.A.C.I., n° 7838, p.
140
R. Horner et D. Legrez,
second international confe-
rence on private aeronautical law, minutes, p.
213.

---

-
317 -
L'article 24 a donc été conçu pour soumettre
au régime contractuel,
toutes les actions en responsati-
lité exercées contre le transporteur. C'est lui qui as-
sure l'unification du droit de la responsabilité du tran:;-
porteur aérien international. Dès lors "la seule action
née du dommage est Z'action contractuelle"
(23).
Cette conception est de nos jours solidement im-
plantée dans la jurisprudence française selon laquelle la
convention de Varsovie interdirait notamment aux victimes
ou à leur famille l'exercice d'une action fondée sur l'ar-
ticle 1384 alinéa 1er du code civil. Dans l'affaire Della
Roma
(24),
le tribunal de commerce de Marseille et la
cour d'appel d'Aix-en-Provence précisent également que
la convention exclut tout recours aux règles de responsa-
bilité civile du droit interne.
Cette nouvelle position de la jurisprudence con-
temporaine dominante peut s'expliquer par la primauté des
traités ratifiés par un Etat sur le droit interne. Ce qui
conduit nécessairement à l'exclusion de certaines sègles
du droit commun dans les procès où la convention de Var-
sovie est applicable.
Il reste cependant à se demander
si les règles édictées par la convention de Varsovie peu-
vent toujours s'appliquer dans le transport de marchandi-
ses lorsque le tiers au contrat a subi un préjudice ma-
tériel.
(23)
P. Chauveau, op. cit., p.
196.
(24) Vve Della Roma c.1 Air France et caisse régionale de
sécurité sociale, trib. corn. Marseille, 3 nov.
1955,
R.F.D.A.,
1956 p. 93 ; Aix-en-Provence 13 mars 1959,
R.G.A.,
1959, 194, note J. Borricand ; R.F.D.A., 1959,
p.
175 ; V. aussi Casso soc.
16 nov.
1961, D.
1962,
529, note Rodière.

---

'..
-
318 -
Dans le transport de marchandises,
l'article
15 de la convention de Varsovie - La Haye permet au tiers
d'exercer des droits sur la marchandise et d'intenter
une action en justice contre le transporteur.
L'alinéa 2 de ce texte précise
:
"Toute clause
dérogeant aux stipulations des articles 12,
13 et 14 doit
itre inscrite dans
la
lettre de
transport aérien".
Quant
à l'alinéa 3,
il autorise la négociabilité de la lettre
de transport aérien.
En dehors du nom du destinataire
qui est mentionné sur la lettre de transport aérien,
i l
est donc possible d'inscrire sur la lettre de transport
le nom de la personne qui va se porter acquéreur de la
marchandise.
La lettre de transport aérien devra ainsi
être remise à cette dernière. Dans la pratique, la lettre
de transport aérien est établie en trois exemplaires. Le
premier exemplaire est destiné au transporteur, le second
au destinataire,
le troisième à l'expéditeur. Cette mul-
tiplicité d'exemplaires paraît incompatible avec la pra-
tique de la négociabilité, qui suppose l'établissement
d'un seul document faisant état de tous les droits,
les
autres feuillets n'étant que des copies pour éviter la
concurrence de propriété sur la marchandise.
Il faut re-
marquer que les compagnies aériennes ne favorisent pas
le développement de ce titre. Les transporteurs continuent
d'utiliser les imprimés qui portent la mention "non négo-
ciable". Quoiqu'il en soit,
la lettre de transport aérien
négociable étant autorisée, elle doit être assimilée à une
simple cession de droit.
Le cessionnaire doit donc à ce
titre pouvoir intenter une action contre le transporteur
international aérien.
L'action du cessionnaire peut égale-
ment se heurter aux intérêts des défendeurs dont la con-
vention de Varsovie -
La Haye assure la sauvegarde.

---

-
319 -
§
2 - LES DEFENDEURS.
L'action en justice qui est intentée par les
victimes est dirigée contre le transporteur contractuel
ou le transporteur de fait.
En matière de transport aé-
rien,
la convention de Varsovie et celle de Guadalajara
ont établies des règles spéciales.
Il faut donc recher-
cher toutes les personnes .de droit privé sus-
ceptibles d'être traduites en justice par les victimes.
A - LES TRANSPORTEURS.
Les transporteurs doivent répondre du dommage
causé à la victime lorsque la faute n'émane pas de cette
dernière. Le titre du transport doit mentionner les noms
des parties au contrat. Le tribunal fédéral Suisse l'a
rappelé dans l'affaire Jacquet:
"Le transporteur n'est
pas celui qui exécute le contrat de transport,
mais qui
le conclut en son propre nom.
Il n'est pas nécessaite
qu'il s'acquitte de ses obligations par ses propres moyens.
Il peut à cet effet recourir aux services d'un tiers,
no-
tamment en allouant ou en affrétant un aéronef"
(25). La
convention de Varsovie étant assez explicite sur le trans-
porteur contractuel,
i l est souhaitable de rechercher les
autres transporteurs qui peuvent réparer le préjudice
causé à la victime dans le cas du transport successif ou
du transport effectué par une personne autre que le trans-
porteur contractuel.
(25)
Tribunal fédéral Suisse,
12 mars 1957, Jacquet cl
Club Nefchatelois d'aviation, R.F.D.A.,
1958-82 ;
Daniel Lureau, La responsabilité du transporteur
aérien, p. 97 et s.
t
]

---

-
320 -
Les transports successifs constituent un trans-
port unique dans lequel chaque transporteur " ...
est cen-
sé être une des parties contractantes du contrat de
transport,
pour autant que ce contrat ait trait à
la
partie du transport effectuée sous son contrôle"
(art. 30
al.1). Les transports successifs visent à la fois les
transports de passagers, de marchandises et de bagages.
Les transporteurs doivent répondre des dommages prévus
aux articles 17,
18 et 19 de la convention de Varsovie.
En ce qui concerne le transport successif de
personnes,
sauf stipulation expresse, selon laquelle le
transporteur assurerait la responsabilité pour tout le
voyage,
le passager ou ses ayants droit ne peuvent recou-
rir que contre le transporteur ayant effectué le transport
au cours duquel l'accident ou le retard s'est produit
(art. 30 al.,
2)
(26).
En revanche, dans le transport de bagages ou~de
marchandises,
l'expéditeur aura recours contre le premier
transporteur
(27), et le destinataire qui a le droit à la
délivrance contre le dernier. En outre, l'un et l'autre
peuvent agir contre le transporteur ayant effectué le
transport au cours duquel la destruction, la perte, l'ava-
rie ou le retard se sont produits
(art. 30 al.,
3). Lors-
que le dommage s'est produit durant le parcours effectué
par un autre transporteur,
il est évident que le premier
transporteur peut exercer un recours contre ce transporteur.
Telle est la solution adoptée par le tribunal civil de la
(26) Voir en ce sens, Maydeck cl El Al, R.F.D.A., 1962,179.
(27)
Paris 3 fév.
1971. Bull. transp.
1971,85 ; R.F.D.A.,
1972, p.
49.

---

-
321 -
Seine dans l'affaire compagnie parisienne de réescompt,
contre Air France, Air Liban
(28). Dans cette affaire,
le 14 décembre 1951, la compagnie parisienne de réescomr -J
te confiait à la compagnie Air France 16 lingots d'or
contenus dans huit caisses de bois portant les numéros
98 A à D et 99A à D à destination de la banque nationale
pour le commerce et l'industrie de Beyrouth. La compagnie
Air France effectua le transport de l'aérodrome de départ
d'Orly jusqu'au Caire, aérodrome de transit. Après véri-
fication de leur état sur cet aérodrome par le préposé
de la société Air Liban, ces caisses furent remises aux
fonctionnaires de la douane de Beyrouth qui les entrepos(;,·:.~.
dans une chambre forte.
Quelques jours après, des préposC~;
de la banque nationale pour le commerce et l'industrie
étant venus retirer les quatre dernières caisses consta-
tèrent que la caisse 99D était d'un poids nettement infé-
rieur aux autres. Ladite caisse ayant été ouverte en pré-
sence d'un agent de la douane,
il apparut qu'elle ne con-
tenait qu'un seul lingot,
la différence de poids corres-
pondant au poids du lingot disparu. La Caisse Parisienne
de Réescompte intenta une action contre Air France, "cette
compagnie appela en cause air Liban pour la garantir de
toute condamnation
(les lingots ayant été volés alors
qu'ils étaient sous la garde d'air Liban).
Deux difficultés peuvent apparaître guant à l'ap-
plication du principe de "solidarité" dans la responsabi-
lité qui est posé par l'article 30 alinéa 3 :
" ...
ces
transporteurs seront solidairement responsables envers
l'expéditeur et le destinataire".
Cette phrase de l'alinéa
3 de l'article 30 a donné lieu à des interprétations dif-
férentes.
D'après certains auteurs, la solidarité va lier
(28)
14 janvier 1955, R.F.D.A.,
1955, p. 439 ; R.G.A.,
1955, p. 61.

---

......, '.
-
322 -
soit le premier transporteur et le transporteur intermé-
diaire,
soit le dernier et le premier,
soit tous les
transporteurs quand l'expéditeur et le destinataire exer-
cent ensemble leurs recours
(29). Cette opinion est er-
ronée,
l'alinéa 3 de l'article 30 ne fixe pas le nombre
des transporteurs. Le transport peut être effectué, par
deux, trois, quatre transporteurs ou plusieurs. Il s'en-
suit que l'expéditeur peut poursuivre le premier trans-
porteur et celui qui a effectué la partie du transport
pendant laquelle le dommage est survenu. Le destinataire
peut exercer une action contre le dernier t~ansporteur
et contre celui qui a effectué la partie du transport
pendant laquelle le dommage a eu lieu. C'est ce qui a
été jugé le 3 octobre 1958 par le tribunal civil de Bey-
routh dans l'affaire compagnie d'assurance "La Baloise"
contre Air France et Air Liban. A la suite d'un transport
de montres effectué par Air France et Air Liban, une per-
te avait été constatée. La compagnie d'assurances "La
Baloise" s'était subrogée dans les droits du destinataire
en remboursant la somme indemnitaire et en intentant par
la suite une action en justice contre Air France. La...
compagnie Air France a demandé que l'action intentée
contre elle soit rejetée. Le tribunal a jugé dans ce sens
"Attendu
...
que le destinataire a
le droit d'actionner le
dernier transporteur et le transporteur qui a effectué le
voyage pendant
lequel
le dommage a eu lieu et ceux-là seu-
lement
Attendu que dans
la présente affaire,
la com-
pagnie est en même temps le dernier transporteur et celui
entre les mains duquel
la marchandise a été perdue,
tan-
dis qu'Air France est le premier transporteur;
que par
conséquent,
le destinataire ou la compagnie d'assurances
demanderesse subrogée,
peuvent selon l'article 3D alinéa 3
(29) Cf. D. Goedhuis, Convention de Varsovie, p.
241
; M.
Lemoine, Traité de droit aérien, nO 858
; Litvine, Pré-
cis élémentaire de droit aérien, nO 278
; R. Coquoz, Le
droit privé international aérien, p.
158 ; N. Boulos,
transport international, responsabilité des transpor-
teurs successifs de marchandises, R.F.D.A.,
1960.47.

---

-
323 -
actionner Air Liban et n'ont aucun recours contre Air
Fy'ance"
(30).
Les moyens de recours mis en oeuvre par l'arti-
cle 30 alinéa 3 peuvent soulever d'autres problèmes, no-
tamment, lorsque le transport est effectué par une person-
ne autre que le transporteur contractuel.
Le transporteur de fait,
selon l'article lc)
de
la convention de Guadalajara "signifie une personne autre
que
le
transporteur contractuel,
qui,
en vertu d'une autG-
risation donn~e par le transporteur contractuel,
effectul
tout ou partie du transport pr~vu à l'alin~a bJ,
mais
n'est pas,
en ce qui concerne cette partie,
un transporte,!'
successif-éiu sens de
la convention de
Varsovie.
Cette autc-
risation est pr~sum~e, sauf preuve contraire".
La conven-
tion de Guadalajara détermine le transporteur responsable
,
à l'égard du passager ou de ses ayants droit; de l'expé-
diteur et du destinataire. L'article 7 de la convention
de Guadalajara précise la personne contre laquelle l'ac-
tion est intentée :
"Toute action en responsabilit~ rela-
tive au transport effectu~ par le transporteur de fait,
peut être intent~e, au choix du demandeur,
contre ce trans-
porteur ou le transporteur contractuel ou contre l'un et
l'autre,
conjointement ou s~par~ment. Si l'action est in-
tentée contre
l'un
seulement de ces transporteurs,
ledit
transporteur aura
le droit d'appeler l'autre transporteur
en intervention devant
le tribunal
saisi,
les effets de
cette intervention ainsi que
la procédure qui lui est ap-
plicable étant réglés par la
loi de ce tribunal".
( 30)
R. F • D • A.,
1 960- 9 2 •

---

_____~
_
_
f
" 1 •
'
_
\\
'
,.
-
324 -
Lorsque le dommage s'est produit au cours du
transport effectué par le transporteur de fait,
la vic-
time pourra intenter son action contre le transporteur
contractuel. Ce dernier appellera en intervention le
transporteur de fait.
Le transporteur contractuel et
le transporteur de fait peuvent être poursuivis conjoin-
tement ou séparément. Cependant, que l'un appelle l'au-
tre en intervention devant le tribunal saisi, le montant
total de la réparation que le demandeur peut se voir
allouer "ne peut pas dépasser l'indemnité la plus élevée
qui peut être mise à charge soit du transporteur con-
tractuel,
soit du transporteur de fait
... " (art. 6). En
outre, aucun de ces transporteurs ne peut être tenu res-
ponsable au-delà de la limite qui lui est applicable
(31).
Le transporteur de fait ne peut pas être soumis à une
responsabilité illimitée,
lorsque le transporteur con-
tractuel y est assujetti
(art.
3 al.,
2).
La convention de Guadalajara en régissant les
rapports entre les victimes et le transporteur de fait
ou le transporteur contractuel,
soulève également les
problèmes qui peuvent naître entre les usagers du trans-
port aérien et les agences de voyages, ou les commission-
naires du transport.
B -
LES COCONTRACTANTS DU DEMANDEUR.
Le cocontractant du passager ou de l'expéditeur
n'est pas toujours un transporteur. Le cocontractant peut
être un commissionnaire de transport ou une agence de
voyages. Dans quelles conditions ces cocontractants peuvent
(31)
Sur le transport de fait, cf. supra, chapitre l, sec-
tion II, L'extension des solutions varsoviennes : La
convention de Guadalajara.

---

-
325 -
ils répondre du dommage subi par la victime? L'action
en justice des victimes est-elle recevable contre ces
personnes? Pour répondre à ces questions, il convient
d'examiner tour à tour la situation dans laquelle se
trouve le commissionnaire qe transport et l'age~ce de
voyages.
Le commissionnaire de transport est soumis aux
dispositions des articles 96 et suivants du code de com-
merce.
Il est le professionnel qui passe le contrat dit
"commission de transport" avec l'expéditeur, aux termes du-
quel il s'engage à faire parvenir la marchandise à son
point de destination par tous les moyens qu'il jugera
nécessaires
(32). Le commissionnaire de transport en sa
qualité de représentant de l'expéditeur est-il tenu vis-
à-vis de ce dernier de toutes ses fautes personnelles ?
L'expéditeur peut-il intenter une action en justice con-
tre lui ?
~
Malgré les divergences doctrinales qui règnent
autour du statut du commissionnaire de transport et la
nature des obligations qu'il assume,
la jurisprudence
française n'hésite pas à engager la responsabilité du
commissionnaire de transport. Par conséquent, i l doit ré-
pondre du préjudice matériel subi par l'expéditeur (33).
C'est ainsi que dans l'affaire société la neuchateloise
contre société aéro-cargo,
société des messageries na-
tionales et société veuve Terrasson, la cour d'appel de
(32)
R. Rodière, Des commissionnaires de transports suc-
cessifs, D.
1958.217.
(33) Cf. Supra, Chapitre l, section II.

---

-
326 -
Lyon,
saisie du litige, a donné les caractéristiques
du commissionnaire de transport : il passe lui même le
contrat, traite en son propre nom,
tant en agissant pour
le compte de son client. Les juges ont par ailleurs pré-
cisé :
"Le commissionnaire n'est nullement
tenu de com-
mencer lui même
l'exécution matérielle du
transport qu'il
a promis
. . .
son engagement consiste à procurer cette
exécution"
(34). Alors qu'aucune faute personnelle n'avait
été commise par le commissionnaire, la cour d'appel de
Lyon dans cette espèce avait tout de même condamné le
commissionnaire de transport.
De même,
dans l'affaire transports mondiaux con-
tre Air France et société Lufthansa
(35), la société des
transports mondiaux avait été chargée par la société
Christian Dior d'envoyer à Paris des toiles de manteaux
de fourrure présentés en Allemagne. La société des trans-
ports mondiaux fit remettre deux colis à la Lufthansa,
mais à l'arrivée à Orly, les toiles ne furent pas déchar-
gées et repartirent pour Rio de Janeiro. En raison du re-
tard apporté dans la livraison des marchandises qui ne ..
parvinrent à Paris que deux mois après la date prévue,
les juges furent saisis et la cour a condamné la société
des transports mondiaux en tant que commissionnaire des
transports, garant des faits des transporteurs intermé-
diaires au sens de l'article 99 du code de commerce fran-
çais.
Lorsqu'il est responsable du fait du transporteur,
sur le fondement de l'article 99 du code de commerce, le
commissionnaire est soumis largement aux règles de la con-
vention de Varsovie. Le principe en effet est qu'il répond
(34)
R.F.D.A.,
1951, p.
440.
(35)
R.F.D.A.,
1960, p. 317.

---

-
327 -
du dommage dans les mêmes conditions que le transporteur.
Ainsi, comme le précise la cour d'appel de Paris,
il b~­
néficie du plafond de responsabilité:
" ...
La Fesponca-
~ilit~ d'un commissionnaire chargeur ou interm~diaiFe,
fond~e sur les dispositions des articles 98 et 99 du cod~
de commerce ne peut être ~tendue au-delà des limites
fix~es par la loi à la responsabilit~ du transporteur
qu'en particulier,
dans le cas d'une exp~dition par voie
aérienne,
il ne saurait être oblig~ à une indemnisation
plus large que celle pr~vue par la convention de VaFSO-
vie"
(36).
En revanche,
dans l'affaire Société laboratoirC'::
Lafayette contre P.A.W.A., et société C.M.B.
(37), toute
la question était de savoir qui,
dans l'espèce, était
l'expéditeur. La cour d'appel de Paris a estimé à bon
droit que c'était la société des laboratoires Lafayette,
laquelle "figupait sur le titre de transport comme exp~­
diteur",
ceci malgré le contrat de commission passé avec
la société C.M.B.
La décision se fonde sur l'article 101 du code
de commerce
(38), et soulève le problème de la nature vé-
ritable du contrat passé entre la société Lafayette et
la société C.M.B., d'une part, et d'autre part, celui de
la responsabilité du commissionnaire qui révèle le nom
de son commettant et le fait figurer au contrat.
Le contrat de transport,
lorsqu'il y a commis-
sion pure et simple, intervient entre le commissionnaire
(36)
Paris,
11
juill.
1975, R.F.D.A.,
1976, p.
134.
(37)
Paris, 9 nov.
1956.
(38) Art.
101 du code de commerce :
"La lettre de voiture
forme un contrat entre l'expéditeur et le voiturie:,
ou entre l'expéditeur, le commissionnaire et le vo~­
turier" •

---

-
328 -
agissant par définition en son propre nom et le trans-
porteur. C'est le commissionnaire qui est expéditeur et
c'est contre lui que s'exerce le recours du transporteur.
Ce dernier n'a contre le commettant, que l'action obli-
que de l'article 1166 du code civil
(39).
Mais,
si le commettant intervient au contrat,
il se forme selon les termes de l'article 101
"un con-
trat entre
l'expéditeur
(commettant),
le commissionnaire
et le voiturier",
i l n'y a plus de commission, mais un
simple courtage ou un mandat.
L'expéditeur improprement
qualifié de commettant, est directement lié au transpor-
teur qui peut exercer contre lui l'action du contrat.
La société C.M.B., avait-elle le droit de faire
figurer au contrat la société Lafayette? Selon l'argumen-
tation de cette dernière, un tel acte constituait une
faute qui, causant préjudice à la société Lafayette en
l'exposant aux poursuites du transporteur, donnait lieu
à réparation.
D'où son appel en garantie.
..
Cette responsabilité du commissionnaire qui révè-
le l'identité de son commettant semble être admise
(40).
Elle n'a pas été retenue en l'espèce, la société Lafayette
ayant tacitement accepté de figurer en tant qu'expéditeur
sur la lettre de voiture.
Si en droit interne française,
les obligations
du commissionnaire de transport ne se confondent pas avec
celle du transporteur
(41),
la convention de Guadalajara
(39)
Cf.
Ripert,
traité de droit commercial, n° 2374.
(40)
Ripert, traité de droit commercial, n° 2341.
(41)
Sur la distinction des obligations du commissionnaire
de transport et du contrat de transport voir : L. Bru-
nat,
"Le transporteur peut-il invoquer la limitation
de la "responsabilité propre" du commissionnaire 1".
Bull. transp.
1971, p.
118 et s.; R. Rodière, Commis-
sionnaires de transport successifs et cessions de con-
trat de transport, Bull. transp.,
1971, 310 et s.
;
commissionnaire de transport ou transporteur? Bull.
transp.
1972, p.
14.

---

-
329 -
révèle en revanche qu'elle ne se limite pas aux seuls
transporteurs disposant d'une flotte aérienne, mais à
toutes les personnes qui peuvent intervenir dans le
transport aérien international. Par conséquent, la dé-
termination des :;>ersonnes responsables dans le cadre des rapports
juridiques noués aussi par les agences de voyages s'im-
pose.
Les agences de voyages étaient de simples bu-
reaux de vente des titres de transports et de réservation
de places. Elles n'avaient pas l'obligation d'assurer le
transport
(42). Mais, avec le développement du tourisme,
elles organisent des voyages et des croisières. Pour un
prix forfaitaires, elles offrent tous les services et ap-
paraissent
comme de véritables transporteurs
(43),
"et
le voyageur attend d'elles d'itre pris en charge d'un bout
à
l'autre du parcours et lui abandonne parfois toute ini-
t ia t ive"
(44).
..
Lorsque les passagers ne connaissent pas le
transporteur de fait,
l'agence de voyages qui a la qualité
de transporteur contractuel
(45)
doit-elle répondre du
dommage survenu au passager? Certaines décisions n'hési-
tent pas à déclarer recevable l'action intentée par les
victimes contre les agences de voyages. Dans l'affaire
Jeantelot-Pilleboue contre compagnies d'assurances mari-
times, terrestres, aériennes, société Michelson, et com-
pagnie Languedoc-Roussillon
(46), un voyageur s'était
(42)
L. Josserand, Les transports en service intérieur et
en service international, nO 798.
(43)
E. du Pontavice, Le statut juridique des affrétements
aériens dits charters, R.G.A.E.,
1970, p. 241.
(44) G. Cas. note sous civ. 5 janv. 1961, compagnie des
wagons lits Cl Dame Auchirion, R.G.A.E.,1961,loc.cit.P·
(45)
Cf. Supra chapitre l
Section II.
(46)
R.F.D.A.,
1950, p.
101; R.F.D.A., 1953, p. 98; J.C.P.

---

-
330 -
adressé à la compagnie Michelson, agence de voyages, pour
obtenir un billet de passage en vue d'effectuer un vol
Paris-Casablanca. L'avion s'étant écrasé et le passager
ayant été tué,
les parents de la victime intentèrent une
action contre le transporteur, la compagnie Languedoc-
Roussillon
(qui avait entre temps été déclarée en fail-
lite), contre l'assureur et la société Michelson.
Le tribunal de la Seine a mis hors de cause
l'agence Michelson:
"Attendu qu'en tout ~tat de cause,
la responsabilit~ du transporteur ne peut incomber qu'à
l'entreprise ayant effectu~ le transport et non à l'agence
qui a d~livr~ les titres de passage ; que le fait que le
nom de l'agence figure
sur les billets de
la compagnie
Languedoc Roussillon ne peut donner à cette agence la
qualit~ de transporteur a~rien". En appel, l'arrêt a in-
firmé le jugement rendu par le tribunal de la Seine. La
cour a précisé que la société Michelson était une agence
de voyages,
s'occupant de la vente de billets de naviga-
tion aérienne, qu'elle était l'agent général de la com-
pagnie Languedoc-Roussillon et assurait en exclusivité
à Paris la réception du fret et des passagers, leu~pe­
sage, leur transport à l'aérodrome, l'accompagnement sur
l'aire de départ,
la mise en place dans les avions, etc ...
Ces considérations qui auraient dû exonérer l'agence de
voyages de toute responsabilité n'ont pas prévalu dans
l'esprit des juges, car la société Michelson avait fait
figurer son propre nom non seulement dans la case intitu-
lée "agent" mais encore dans celle qui porte le nom du
ou des transporteurs.
Il a été retenu que la confusion
créée par la société Michelson était d'autant plus grande
qu'elle assurait en fait tous les services à terre et
était seule en contact avec les passagers, comme si
l'exploitant de l'appareil n'était vis-à-vis d'elle qu'un

---

-
331 -
sous traitant. Cette décision a été critiquée par la
doctrine
(47).
Il est vrai en effet qu'un concours de
circonstances malheureuses pour l'agence Michelson, en
particulier la faillite déclarée de la compagnie Lan-
guedoc-Roussillon, avait incité les juges d'appel à se
retourner contre l'agence de voyages,
solvable, qui
avait commis une série de maladresses, en se présentant
aux passagers comme un transporteur, mais la cour
n'avait-elle pas reconnu au départ la qualité d'agent
général à cette dernière ?
La cour de cassation cassa l'arrêt' de la cour
de Paris, estimant dépourvue de base légale la condam-
nation de l'agence comme transporteur, et solidairement
avec le transporteur
(la compagnie Languedoc-Roussillon)
cette dernière n'ayant ni loué l'avion ni participé à la
direction du vol. Ce n'est pas parce qu'une agence dé-
livre des billets de transport aérien,
sur lesquels elle
fait figurer son nom qu'elle doit être considérée comme
ayant pris la qualité de transporteur ; même si elle as-
sure l'installation des passagers dans l'avion. L'o~i­
nion traditionnelle qui considère l'agence de voyages
comme un mandataire était confirmée par cet arrêt
(48).
Cette solution se justifie. Lorsqu'un client s'adresse
à une agence de voyages, qui se trouve être l'agent de
plusieurs compagnies aériennes,
i l ne s'attend pas à ce
que l'agence ait la maîtrise de l'aéronef qui doit le
transporter.
Il faudrait avoir affaire à une personne
naïve pour qu'elle puisse être persuadée qu'elle traite
avec le transporteur. Le passager doit envisager l'agence
comme un intermédiaire entre le transporteur et lui-même.
Celle-ci ne garantit pas la sécurité de personnes aux-
quelles elle a vendu des titres de transport, et elle
(47)
Note Georgiades, R.F.D.A.,
1953, p. 98 et de Juglart,
J.C.P.
1953, II,
7650.
(48)
En ce sens, trib. corn. de la Seine,
12 janvier 1954,
R.F.D.A.,
1954,87 ; T.G.I., Paris, 26 mars 1969.
R.F.D.A.,
1969,321.

---

-
332 -
ne peut pas être responsable pour autrui
(49).
En revanche,
la première chambre civile de la
cour de cassation dans l'affaire compagnie Air France
contre Lamour et compagnie internationale des wagons-
lits avait précisé:
"Quand une agence de voyages,
char-
gée d'organiser un voyage par avion qui nécessite l'exé-
cution de plusieurs vols par des entreprises aériennes
différentes,
doit s'adresser à une seule de ces compagnies,
celle-ci devient à son tour agence de voyages et en assume
les responsabilités.
La grève ne peut exonérer le transporteur aérien
ou l'agence de voyages que si elle était imprévisible au
mome~t o~ Ze billet a été établi"
(50).
En l'espèce, un directeur de société devait
effectuer un voyage d'aff2ires qui allait le conduire dans
diverses villes des Etats-Unis.
Il s'adresse à la compagnie
internationale des wagons lits en tant qu'agence de voya-
ges. Celle-ci, conformément aux règles de l'I.A.T.A., ne
,
peut s'adresser aux diverses compagnies de transport aé-
rien qui seront respectivement chargées d'assurer les di-
vers tronçons du circuit demandé
i
elle doit s'adresser
à une seule de ces compagnies et choisit naturellement
Air France, qui d'abord à son siège à Paris, ensuite se
trouve devoir effectuer la première et la dernière partie
du voyage,
de France aux Etats-Unis. Air France établit le
billet auxdivers voletsdont chacun permettra au voyageur
de prendre l'avion sur le tronçon américain correspondant,
et ne fait pas état de la grève des mécaniciens d'aviation
américains. Le titre de transport est remis par la compa-
gnie internationale des wagons-lits à
son client, pour
tout le voyage transatlantique et interaméricain.
(49)
R.
Rodière, La responsabilité des agences de voyages,
D.
1958.241.
(50)
Casso civ.,
1ere,
10 nov.
1971, J.C.P.
1972,11,
juris-
prudence 17079.

---

-
333 -
Le passager s'embarque donc sur l'avion d'Air
France gui le dépose à New-York o~ il s'apprête à prcn~r'
la première ligne interaméricaine de son circuit. Mais
il est bloqué à New-York à la suite dela grève des mécd-
niciens américains au sol. A son retour en France, il
intente une action conjointe contre la compagnie inter-
nationale des wagons lits et Air France en remboursement
d'une part, des prix des billets et d'autre part, de
5.000 francs de dommages-intérêts. Ce qui lui est accor-
dé par la cour de Paris qui condamne la compagnie des
wagons-lits à payer les dommages-intérêts et Air-France
à la garantir pour moitié.
Le pourvoi d'Air France se fonde sur ce que Id
compagnie des wagons-lits ne pouvait ignorer l'état de
fait qui aller causer le désappointement de son client el
sur l'article 10 alinéa 2 des conditions générales de
transport de l'I.A.T.A.,
selon lequel:
nEn cas de gr~vc,
l'annulation des billets délivrés par le transporteur
aurait lieu sans qu'il puisse être tenu d'un préjudice
éventuel n.
...
La cour de cassation répond à
juste t i t r e :
" ...
que si la compagnie des wagons-lits ne devait pas ignorer
la grève des compagnies américaines,
Air France ne devait
pas l'ignorer elle-même et que le reproche justement adres-
sé à la première pouvait également l'être à la seconde
et que Air France,
à qui
la compagnie des wagons-lits,
agence de voyages, devait s'adresser pour tout le voyage
aérien dès lors qu'elle lui demandait de délivrer le bil-
let sur l'atlantique,
était à son tour,
agence de voyages
pour les transports américains et devait faire preuve des
diligences d'une agence de voyages,
faute
de quoi elle
en assumerait les responsabilités".

---

-
334 -
La position de la cour de cassation peut se
justifier en se fondant sur les principes généraux du
mandat. Le mandat tolère la délégation du mand~taire
à un sous-mandataire dans les conditions.de l'article
1994 du code civil. Dès lors, Air Franc~ mandataire
substitué, devait réparer les dommages causés au mandant
par sa faute,
tout comme la compagnie des wagons-lits
y était également tenue
(art.
1982 du code civil)
(51).
La grève qui affectait le voyage du client n'avait rien
d'imprévisible au moment où le billet avait été délivré.
Elle avait commencé auparavant et rien n'indiquait
qu'elle dût bientôt cesser. Le devoir d'Air France était
de ne pas confirmer les voyages interaméricains par la
mention "O.K.".
Le préjudice subi par le passager par le fait
du transporteur contractuel ou par le fait du transpor-
teur de fait peut soulever d'autres problèmes, notamment
ceux qui sont relatifs aux juridictions compétentes pour
trancher le litige. Quelles lois ces juridictions vont-
elles appliquer ? Ces lois ne peuvent-elles pas léser les
parties au procès? Pour répondre à ces questions,
il
..
faut déterminer les juridictions compétentes et les lois
applicables.
SECTION II
LA DETERMINATION DES JURIDICTIONS COMPETENTES.
La convention de Varsovie offre à la victime
du transport aérien international, la possibilité de choisir
(51) Le mandataire qui ne s'est pas conformé aux instruc-
tions précises de son mandant et, par cette faute,
lui a fait éprouver une perte, doit être condamné à
l'en indemniser. Req.
15 nov.
1897, D.P., 97.1.620.

---

-
335 -
la juridiction qui tranchera le litige. Ce choix permet
à la victime' de rec.hercher le tribunal qui lui sera le
plus favoràble.
La convention ne précise pas les tribu-
naux compétents, aussi est-il nécessaire de se reporter
aux lois nationales pour déterminer la procédure et les
juridictions habilitées à connaître de l'action en res-
ponsabilité contre le transporteur aérien international.
Le tribunal saisi "va souvent interpr~ter la convention
à
la
lumière du
système
juridique national,
ce qui abou-
t i t à une
"d~sunification judiciaire"" (52). Or, tous
les tribunaux n'ont pa~la possibilité d'allouer des
dommages-intérêts à la victime. C'est la raison pour la-
quelle i l convient de déterminer avec le plus grand soin
les tribunaux compétents,
et de rechercher si les juri-
dictions répressives peuvent accorder des indemnités dans
le cadre de la convention de Varsovie.
§
1 -
LES TRIBUNAUX COMPETENTS.
L'article 28 de la convention de Varsovie ~is­
pose:
"L'action
en responsabilit~ devra 6tre portie, au
choix du demandeur dans
le
territoire d'une des hautes
parties contractantes,
soit devant
le tribunal du domicile
du
transporteur,
du
siège principal de
son exploitation
ou du
lieu où i l possède un
~tablissement par le soin du-
quel le contrat a ~t~ conclu,
soit devant
le tribunal du
lieu de destination".
Ce choix limité qui est institué
par la convention de Varsovie a été élargi par l'article
8 de la convention de Guadalajara et par l'article 28 du
protocole de Guatemala.
(52)
Loc., cit., M.
Pourcelet, note sous cour des appels
de New-York,
3 déc.,
1964, Martha Eck cl United arab-
airlines Inc.,
R.G.A.E.,
1965, p.
174.

---

-
336 -
A -
L'ETENDUE DE L'ARTICLE 28 DE LA CONVENTION
------------------------------------------
DE VARSOVIE.
L'article 28 de la convention de Varsovie pré-
cise le lieu dans lequel la victime peut agir en respon-
sabilité contre le transporteur aérien international. Ce-
pendant, la convention prévoit aussi d'autres modalités
de réparation dans le transport de marchandises.
En
effet, l'article 32 dispose·"
toutefois, dans le
transport des marchandises,
les clauses d'arbitrage sont
admises, dans les limites de
la présente convention,
lors-
que l'arbitrage doit s'effectuer dans les lieux de compé-
tence des tribunaux prévus à l'article 28, alinéa 1".
Il
convient d'examiner le comportement de la victime à tra-
vers les modalités de réparation prévues par l'article
28 et 32 de la convention de Varsovie.
Le renvoi à la foi du for par l'article 28 de
..
la convention de Varsovie a des incidences sur la déter-
mination de la réparation. Dès lors,
la victime va choi-
sir le tribunal qui lui sera le plus favorable. Ce choix
qui est laissé à la victime pose de nombreux problèmes
tant sur le plan doctrinal que le plan jurisprudentiel.
En effet, aux Etats-Unis l'interprétation de l'article
28, très libérale, donne lieu à la pratique du "forum
shopping"
(53). Cette pratique consiste en la recherche
par la victime du transport aérien, de l'Etat ou il en-
gagera son action, en fonction de la loi appliquée par le
(53) J.G. de Villeneuve,
"Le forum shopping" dans la con-
vention de Varsovie R.G.A.E.,
1967, p.
221 et s.

---

-
337 -
tribunal de ce pays. Le but pour la victime est d'obtenir
certaines facilités afin de bénéficier d'une réparation
intégrale du préjudice.
Cette pratique va à l'encontre des dési~des
rédacteurs de la convention, puisque son objet est d'écar-
ter les dispositions de la convention en ce qu'elles gê-
nent la victime.
Il est certain que dans l'intérêt des
victimes et des transporteurs,
la convention doit être
appliquée avec un maximum d'uniformité. La pratique de la
recherche des failles de la convention par le "forum
shopping" doit être abandonnée. La convention de Varsovie
ayant été ratifiée par les Etats-Unis,
est devenue partie
intégrante du droit interne américain. L'article 28 doit
être interprété stricto sensu. Cet article ne donne ni
compétence au tribunal du domicile du demandeur,
ni à
celui du point de départ,
ni à celui du lieu du dommage.
Mais i l laisse au demandeur,
à la victime la possibilité
de saisir au choix quatre fors
" . . .
le tribunal du do-
micile du transporteur,
du
siège principal de
son exploi-
tation ou du
lieu où i l possède un établissement pa~ le
soin duquel
le contrat a été conclu
. . .
le tribunal du
lieu de destination".
La saisine du tribunal du domicile du transpor-
teur par la victime suscite de nombreuses difficultés.
Selon Monsieur J.G. de Villeneuve,
"la notion de tribunal
du domicile du transporteur est restée très floue"
(54)
1
1!
et "nous assitons de plus en plus semble-t-il d un assOU-
plissement, un éclatement de la notion de domicile"
(55).
En effet, la notion de domicile en droit anglo-saxon est
(54)
Compétence juridictiqnnelle et lese fori dans la con-
vention de Varsovie. Mc Gill law Journal,
1962, vol. 8,
nO 4, p. 284.
(55)
J.G. de Villeneuve "Le forum shopping" loc. cit., p.233.
i:
1
1

---

-
338 -
différente de la notion française.
Le texte français de
l'article 28 Parle de domicile du transporteur. Mais le
texte anglais parle de "The court having jurisdiction
where the carrier is ordinarily resident",
tandis que
le texte américain traduit le texte français
(texte ori-
ginal) par "the domicile of the carrier". La différence
des termes employés n'est pas seulement une différence
formelle,
mais elle affecte la substance même du texte.
D'après le droit anglais, une société est domi-
ciliée dans le pays ou elle a été "incorporated". Mais
elle est résidente dans le pays ou elle a des organismes
exerçant sa direction et son contrôle. Si cette direction
ou ce contrôle sont divisés entre plusieurs pays, la so-
ciété peut alors être considérée comme résidente dans
chacun de ces pays ce qui est le cas dans chaque pays où
les compagnies ont une part d'exploitation importante.
Le texte anglais semble permettre aux tribunaux de cha-
que pays où la compagnie a une part d'exploitation im-
portante avec des organes de direction ou de contrôle,
de se reconnaître compétents.
....
En revanche, le terme "domicile" aux Etats-Unis
est beaucoup plus~rict. Si un tribunal des Etats-Unis
est saisi
(56),
il devra considérer si la société aérien-
ne est bien "domiciliée"
(incorporated)
dans son ressort
ou sur le territoire des U.S.A .. Si elle ne l'est pas, le
tribunal ne saurait être compétent sur la base du "domi-
cile du défendeur". C'est exactement la signification de
l'arrêt Galli
(57). Il s'agissait d'un voyage aller-
retour Rio de Janeiro-New York. L'action est portée devant
(56)
Il existe aux U.S.A., deux ordres de juridictions. Les
juridictions d'Etat et les juridictions fédérales. La
compétence d'attribution des tribunaux d'Etat est la
règle, celle des tribunaux fédéraux est l'exception.
Chacun des Etats a sa propre organisation judiciaire.
(57) Galli V. Re. Al Bresilian International Airlines 7 avr.
1961,7 Avi. 17614.

---

-
339 -
la cour de New-York. Celle-ci se déclare incompétente
aux motifs que le "domicile" et le "principal place of
business" sont au Brésil : le billet a été acheté au
Brésil, le point de destination était le Brésil. La
compagnie brésilienne était peut-être "résidente" aux
U.S.A., mais elle n'y avait pas son "domicile"
(place
of incorporation)
qui était au Brésil.
En droit français,
le domicile est défini par
l'article 102 du code civil. La doctrine et la jurispru-
dence admettent à côté du domicile réel, le domicile ap-
parent, notamment lorsqu'il est impossible pour le tiers
de connaître le domicile réel
(58). L'article 43 du nou-
veau code de procédure civile admet la résidence du dé-
fendeur à défaut de son domicile. Cet article complète en
partie l'article 28 de la convention de Varsovie, et lui
apporte la clarté souhaitable
(59). Les compagnies aérien-
nes sont souvent appelées à créer des établissements se-
condaires dans le but de développer leurs réseaux. Cepen-
dant, n'importe quelle succursale n'est pas habilitée à
connaître de n'importe quel litige dans lequel la so~été
à la qualité de défendeur. Pour que s'applique la notion
de domicile,
le litige doit être né à l'occasion d'une
affaire traitée par la succursale,
soit à l'occasion d'une
faute commise dans l'aire de son activité géographique
(60). C'est la raison pour laquelle la convention prend
également en considération, à côté du tribunal du domi-
cile du transporteur, du lieu où i l possède le siège prin-
cipal de son exploitation.
Selon M. Nicolas Mateesco Matte
"Par siège
(58)
Planiol, Ripert et Savatier, Traité pratique de droit
civil,
2e éd., l, nO 164.
(59) Rodière, la compétence territoriale en matière de
transport, Bull. transp.
1976, p.
228.
(60) T.G.I., Seine, 20 avril 1966, D.1966,752 : Rouen, 26
janv.
1968, Bull. transp. 1968,118 ; D.1968, som. 80.

---

-
340 -
princ-Zpal,
il faut
entendre
le
siège où se tr01'1'cnt
Zee
principaux bureaux de d1~r'cction et d'adT",~n,·strat;{:on cl;;.
transporteur"
(61). A côté de cette définition, existe
une autre acception, beaucoup plus attachée à la finalité
essentielle du transporteur qui est d'effectuer le trans-
port des passagers et des marchandises,
le siège d'ex-
ploitation sera le lieu où se conçoivent,
s'effectuent
les opérations de transport. Les personnes morales de
droit privé peuvent être considérées comme domiciliées
au siège principal de leurs opérations, bien que le siège
social soit dans un autre lieu, ou un autre pays
(62).
L'article 28 de la convention de Varsovie favo-
rise donc les demandeurs en les autorisant à porter leur
action devant le tribunal dans le ressort duquel le trans-
porteur "a son siège principal",
à condition qu'une rela-
tion juridique existe entre cet établissement et la per-
sonne du cocontractant. Cette relation doit exister lorsque
l'action est portée par la victime devant le tribunal du
lieu où le transporteur possède un établissement par le
soin duquel le contrat a été conclu.
..
La notion d'établissement par le soin duquel le
contrat a été conclu donne lieu à des interprétations
doctrinales et jurisprudentielles variées. L'article 28
exige seulement l'accomplissement d'une double condition
i l faut que le transporteur possède un établissement
i l faut que cet établissement ait vendu le billet.
i····.·,
Une décision de la cour de New-York du 3 décembre
.,..,
1964 remet en cause la notion d'établissement. Dans cette
(61) Nicolas Mateesco Matte, traité de droit aérien aéronau-
tique,
2e éd. Loc. cit., n° 432.
(62)
Casso Req.
17 juill.
1899, D.P.
1904-1-225 ; Cass.,
12 mai 1959, Rev. trime dr. corn.,
1960, p.
243.

---

-
341
-
affaire, la demanderesse Martha Eck, avait acheté des
billets de transport auprès du bureau de la S.A.A., à
Oakland
(Californie)
afin d'effectuer différents voyages
,.
,
en Europe et au Moyen-Orient. L'un des vols mentionnés
'l
1
devait être effectué par la United Arab Airlines de Jé-
rusalem au Caire. Au cours de ce trajet, l'appareil s'est
écrasé près du Caire. United Arab Airlines a un véritable
établissement où il vend des billets à New-York. Ce n'est
pas cet établissement qui a vendu le billet, mais une
autre compagnie dans un autre lieu et dans un autre Etat
(Californie) .
Pour permettre à la demanderesse de poursuivre
aux Etats-Unis à New-York,
la cour a tenu le raisonnement
suivant:
"En poss~dant un ~tablissement aux U.S.A.,
la
compagnie d~fenderesse s'attendait à se voir intenter des
procès devant
les tribunaux de ce pays
Le trait~, si
on
l'interprète correctement,
n'~carte pas la possibilité
d'intenter une action dans une r~gion particulière ou
dans une autre partie du territoire 'd'une haute partie
contractante.
Une compétence
juridictionnelle est a~cordée
lorsqu'un établissement existe dans ce territoire,
et que
la vente du billet a
eu lieu à
l'intérieur de ce dernier.
Une telle application du traité est conforme à ses dispo-
sitions expresses".
Commentant cet arrêt, M. Pourcelet est favorable
à cette extension:
"Il n'est pas nécessaire que l'établis-
sement appartienne en propre au transporteur,
i l suffit
qu'il y ait des manifestations évidentes de représentation
permanente des compagnies de transport, autrement dit,
il
faut que celui qui émet le billet agisse au nom et pour le
compte du transporteur.
En adoptant oette idée,
on ne viole
pas l'esprit de l'artiole 28 de la oonvention de Varsovie,

---

-
342 -
on
~e fait que lui donner un sens plus large, conforme
aux circonstances actuelles"
(63).
M.
D. Goedhuis dans son ouvrage "National air
legislation and the Warsaw convention" admet :
"It must
be admitted that
the world establishment" also includes
agencies of the carrier".
Le caractère d'établissement n'est reconnu que
s ' i l y a un lien de subordination juridique et matérielle
entre le transporteur et l'établissement envisagé.
Il faut
que non seulement dans les actes qu'il passe, mais aussi
dans l'installation qu'il possède, l'établissement soit
une émanation du transporteur.
La plupart des décisions intervenues reflètent
cette optique, et déclarent qu'un simple guichet ou aurait
été établi le billet ou la lettre de transport ne saurait
constituer un établissement au sens de l'article 28 de la
convention.
~.
Ainsi, le tribunal de premiere instance de Genève
déclare que l'action ne peut être intentée devant le tri-
bunal où le transporteur possède un établissement selon
l'article 28 de la convention de Varsovie qu'à condition
d'entendre par établissement le lieu d'une véritable ex-
ploitation commerciale ou industrielle, et non un simple
guichet
(64).
Ce ne serait pas le siège principal de l'exploi-
tation, mais un siège d'exploitation comportant des per-
sonnes responsables et capables d'engager la compagnie
qu'ils représentent.
(63) Martha Eck v.1 United Arab Airlines 9 avr. Cases 17-3-
64, R.G.A.E.,
1965,171 note Pourcelet.
(64) Tribunal de première instance de Genève,
25 mars 1957,
R.F.D.A.,
1958, p.
190.

---

-
343 -
Cette interprétation a
été reprise fermement r,
la cour de Paris dans l'affaire Herfroy contre Compagni G
Portugaise et Compagnie d'Assurances Companhia de Segu-
ros Imperios. La cour déclare:
"Il n'cst pas possible ~.
reconnaitre le caractère d'établissement,
qui suppose
une installation commerciale faisant partie du patrimoi~(
du commerçant, au bureau qu'y possède son mandataire,
même permanent, chargé sans doute de délivrer des billet~
pour le compte de la mandante, mais dont l'installation
commerciale est totalement indépendante de ladite mandar.-
te,
et n'est nullement la propriété de cette dernière"
(6S).
Cette interprétation est parallèle à la théorie
"des gares principales" selon laquelle
:
"Les trans?or-
teurs constitués en sociétés peuvent être assignés devon:
les tribunaux des agences ou succursales qu'ils ont éta-
blies sous la double condition
:
1° -
Qu'il s'agisse d'une gare succursale ou er.-
core d'une gare principale ;
...
2° -
Qu'il s'agisse d'opérations traitées par
cette gare ou par les gares de son ressort"
(66).
Cette théorie qui est appliquée par la jurispru-
dence française en droit international privé, peut être
appliquée dans le cadre du transport aérien international.
Dans ces conditions,
i l faut que le contrat ait été con-
clu dans une installation commerciale qui fait partie du
patrimoine du transporteur.
(65)
R.F.D.A.,
1961, p.
384
;
R.F.D.A.,
1962, p.
177 ; D.
1963,1,63.
(66)
Req.
15 avril 1933, D.P.49,1,539
; R.
Rodière, note
sous Paris,
2 mars 1962,D.1963, p. 69 ; Droit des
transports,
1ère éd. nO 1072 à 1074 ; et 2e éd. nO 614.

---

-
344 -
Lorsque l'article 28 de la convention de Varso-
vie a été rédigé en 1929, il ne présentait pas de diffi-
cultés d'application en ce qui concerne l'établissement
du transporteur par le soin duquel le contrat a été con-
clu". En raison de la modification très rapide des struc-
tures des compagnies aériennes internationales, cette dis-
position est maintenant dépassée.
Il conviendrait de ré-
diger le texte de façon plus libérale, de telle sorte que
la notion d'établissement soit étendue à une simple re-
présentation, même si celle-ci est permanente, importante
et organisée.
En dehors du "tribunal du lieu o~ le transporteur
possède un établissement par le soin duquel le contrat a
été conclu",
le tribunal du lieu de destination peut aussi
poser des problèmes à la victime.
L'article 28 de la convention de Varsovie auto-
rise la victime à porter son action devant le tribunal
du lieu de destination. Dans le transport de passagers,
le point d'arrivée est normalement bien déterminé;
il
~
doit être mentionné sur le titre de transport lors de la
remise de ce dernier au voyageur. C'est pour des raisons
de commodité propre aux victimes ou à leurs ayants droit
que le législateur a accepté la compétence du tribunal
du lieu de destination. Si le passager n'arrive pas à la
destination inscrite sur le titre de transport, ses hé-
ritiers auront le droit de poursuivre le transporteur au
lieu prévu de destination. Le lieu de destination indiqué
sur le billet de passage peut créer une ambiguité. Dans
l'affaire veuve Liberator
(67), à la fin du voyage aérien
qu'elle avait entrepris entre Casablanca et Paris, Madame
(67)
Noêl Melin, note sous Paris,
(1ere ch.)
8 déc., 1973,
Gaz. Pal.,
1975, pp. 347-348 ; civ.,
16 avril 1975,
R.F.D.A.,
1975.293 ; Bull. transp.
1975.406.
.~.
~.

---

-
345 -
Liberator,
passagère de la compagnie Air France, ayant
fait une chute en pénétrant dans l'aérogare l'Orly, as-
signa le transporteur aérien devant le tribunal de grande
instance de Corbeil puisque Orly, lieu de destination,
était du ressort de ce tribunal. La compagnie Air France
souleva l'exception d'incompétence de ce tribunal,
selon
le titre de transport auquel i l convient de se reporter
conformément à l'article 3 de la convention, le lieu de
destination n'était pas Orly, mais Paris. Le billet de
passage établi au nom de Madame Liberator faisait appa-
raître, en effet, l'indication Paris en lettres capitales
1
à côté de celle d'Orly en lettres minuscules.
La compagnie
en déduisait alors que le lieu de destination, contrac-
tuellement fixé,
était Paris. L'indication complémentaire
Orly n'était portée sur le billet que pour faire connaî-
tre aux passagers sur lequel des trois aérodromes desser-
vant cette ville
(Le Bourget, Orly, Roissy),
l'avion de-
1
1
vant les transporter atterrirait. le tribunal de grande
instance de Corbeil ne retint pas l'argumentation de la
1
compagnie Air France et se déclara compétent au motif que
"Si Madame Liberator se rendait effectivement à Parts,
Ze
lieu de destination,
en ce qui concerne le transport
\\
aérien,
était bien l'aéroport d'Orly mentionné sur le biZ-
1
i
let" .
Bien que ce jugement ait été confirmé par la
cour d'appel de Paris et que la cour de cassation ait
rejeté le pourvoi formé par la compagnie aérienne, il
semble que ces décisions sont critiquables. Lorsqu'un
voyageur se présente au guichet d'une agence d'un trans-
porteur aérien pour acheter un titre de transport, il dé-
signe les points de départ et de destination du voyage
qu'il envisage entreprendre. Il ne cite pas les aéroports
dont il ne connait généralement pas le nom, d'autant plus

---

-
346 -
que certaines grandes villes sont desservies par plusieurs
aéroports.
Pour des raisons évidentes,
les compagnies aé-
riennes ne peuvent pas faire atterrir leurs avions dans
Paris même, et utilisent les aérodromes ouverts à la cir-
culation aérienne les plus proches. C'est pourquoi le
transporteur est considéré comme ayant rempli son obli-
gation lorsqu'il débarque sains et saufs ses passagers
à l'aérodrome desservant la ville de destination
(68).
Dans le transport de marchandises, le tribunal
du lieu de destination permet également au destinataire
d'exercer facilement son action contre le transporteur
aérien international. Etant donné les distances sur les-
quelles s'effectuent les transports aériens, il n'est pas
pratique d'obliger le demandeur qui est le plus souvent
le destintaire,
à
intenter une action dans le pays de
l'expéditeur, alors que les seuls rapports qui le lient
à
cette compagnie sont nés sur le lieu de destination.
Les litiges naissant de ces rapports peuvent être résolus
en ayant recours à l'arbitrage
(art.
32).
L'article 32 de la convention de Varsovie auto-
rise la victime à recourir à l'arbitrage lorsque le con-
trat de transport est assorti de cette clause. Les clauses
d'arbitrage ne sont autorisées que dans le transport des
marchandises. Le demandeur ne pourra recourir à l'arbi-
trage que dans les conditions prévues par la convention
(68)
J. Ph. Daney, L'application de la convention de Var-
sovie en droit français,
thèse, Paris 1975, nO 191.

---

-
347 -
"
clauses d'arbitrage Gont admises,
dans
les li~ites de
pY'ésente convention,
lorsque l'arbitrage doit 8 'effec-:.-"{,,
dans les lieux de compétence des tribunaux pY'évus à l 'CI'-
ticle 28 alinéa 1". Ces clauses d'arbitrage ne doivent
en aucun cas violer la convention. Cependant, à côté de
ces clauses, existent des dispositions particufières qui
dans certaines conditions permettent à la victime d'in-
tenter une action en justice.
B -
LES CAS PARTICULIERS DE COMPETENCE
----------------------------------
JURIDICTIONNELLE.
----------------
L'article 8 de la convention de Guadalajara et
l'article 28 du protocole de Guatamala prévoient des ins-
tances supplémentaires devant lesquelles les victimes
peuvent ester en justice.
Il semble opportun d'examiner
ces dispositions.
...
al ~~ê_!~!e~~~~~_~Q~E~!~~~ê_9~~ê_!~_~Q~y~~~~2
9~_~~~9~!~j~f~·
L'article 8 de la convention de Guadalajara dis-
pose
"Toute action en responsabilité,
prévue à l'article
7 de la présente convention, doit être portée au choix
du demandeur,
soit devant l'un des tribunaux où une action
peut être intentée au transporteur contractuel, conformé-
ment à l'article 28 de la convention de Varsovie,
soit
devant le tribunal du domicile du transporteur de fait
ou du siège principal de son exploitation". L'article 8
de la convention de Guadalajara résout le problème de la
compétence juridictionnelle lorsque le transport est ef-
fectué par une personne autre que le transporteur

---

-
348 -
contractuel.
Il autorise la victime à saisir deux tribu-
naux supplémentaires en dehors de ceux qui sont énumérés
par l'article 28 de la convention de Varsovie. Ce sont
le tribunal du domicile du transporteur de fait, et le
tribunal du siège principal de son exploitation. La con-
vention de Guadalajara ne s'occupe cependant pas des
transports successifs régis par l'article 30 de la con-
vention de Varsovie
(69).
La convention de Varsovie et de Guadalajara
renvoient donc sur plusieurs points à la loi du tribunal
saisi dont la procédure est applicable. Dès lors, le juge
national a un large pouvoir d'appréciation conformémement
à ses propres règles de droit. Cependant, le juge saisi
doit se faire une idée internationale du texte litigieux
et ce, dans un but d'unification
(70). En offrant au de-
mandeur la possibilité de choisir entre six fors,
la con-
vention de Guadalajara lui permet d'opter pour le tribu-
nal auprès duquel le recours a le plus de chances d'abou-
tir.
Il choisira celui qui est le plus large pour la
réparation : ainsi, les ayants droit français des vic-
...
times françaises d'un accident survenu aux U.S.A., n'au-
ront aucun intérêt à agir en France. Mais en fait,
le de-
mandeur, ignorant de la loi en vertu de laquelle le
litige doit être réglé et des incidences que peut avoir
sur le jugement final le choix de tel ou tel for,
inten-
tera son action auprès du tribunal du lieu où le contrat
a été conclu, tribunal qui, dans la majorité des cas, sera
celui du pays dont le demandeur est ressortissant. Le choix
des fors supplémentaires réalisés par la convention de
Guadalajara a encore été élargi par le protocole de Gua-
temala.
(69) Cf. Supra, chapitre V, §2, a)
Les transports successifs.
(70)
Pourcelet, op. cit., p. 216.

---

---

-
349 -
b)
~~~_tE!eg~~g~_~2~2~t~~t~_9~~~_!~
EE2~2~2!~_9~_~~~~~~~!~'
L'article 28 du protocole de Guatemala autorise
la victime à porter son action:
" ...
devant
le
tribunal
dans
le ressort duquel le
transporteur possède un éta-
blissement,
si
le passager a son domicile ou sa résidence
permanente
sur le
territoire de
la même haute partie con-
tractante".
Le protocole de Guatemala confirme la posi-
tion américaine
(71), selon laquelle la victime peut
agir devant le tribunal du pays de son domicile,
si le
transporteur possède un établissement dans le ressort.
Cette nouvelle option de compétence n'est ouverte au plai-
deur que si le dommage s'est produit au cours d'un trans-
port de personnes ou de bagages. Cette faculté est refu-
sée à l'expéditeur de marchandises. Cette dérogation ne
surprend pas,
puisque les rédacteurs du protocole de Gua-
temala n'ont pas voulu modifier le régime de responsabilité
du transporteur de fret.
Lorsque le transporteur possède de nombreUK
établissements sur le territoire national du demandeur,
celui-ci pourra ainsi porter son action devant un tribunal
assez proche de son domicile. Cette option est ouverte
aussi aux ayants droit des victimes. En ajoutant un nou-
veau for à l'article 28, le protocole de Guatemala mul-
tiplie les possibilités des conflits de compétence, notam-
ment pour les juridictions répressives qui ne sont pas
compétentes pour connaître de l'action en indemnisation
contre le transporteur et son préposé.
(71)
E. du Pontavice, Révision de la convention de Varsovie,
Rev.
trime dr. corn.,
1971, p.
1106.

---

-
350 -
§ 2 -
LA SAISINE DES JURIDICTIONS REPRESSIVES ET
L'ALLOCATION DES DEPENS.
Le choix de la juridiction répressive par la
victime ou ses ayants droit pour connaître de l'action
en responsabilité contre le transporteur aérien interna-
tional pose des problèmes délicats. L'article 24 interdit
d'agir contre le transporteur en dehors des conditions
et limites prévues par la convention. L'action exercée
dans les conditions et limites de la convention est pure-
ment contractuelle.
Par conséquent,
seules les juridiction~;
de droit commun sont compétentes pour connaître de l'ac-
tion en indemnisation contre le transporteur aérien
(72)
Les juridictions répressives quand elles sont saisies
par les victimes, doivent se déclarer incompétentes pour
allouer des dommages-intérêts.
Quant à l'allocation des
dépens, conformément à l'article 22 alinéa 4 du protocole
de La Haye,
ils
doivent être accordés selon la loi du
tribunal saisi.
Seules les victimes averties vont porter leur
action devant une juridiction de droit commun. La mécon-
naissance du droit aérien par certains juges est préju-
diciable aux victimes. C'est pourquoi i l convient d'exa-
miner les problèmés relatifs à l'incompétence indemnitaire
des juridictions répressives et les modalités d'attribu-
tion des dépens.
A -
INCOMPETENCE INDEMNITAIRE DES JURIDICTIONS
------------------------------------------
REPRESSIVES.
En vertu de l'article 24 de la convention de
(72) Cf. Supra, affaire Broche-Hennessy, chapitre V, sec-
tion l, § 1, a)
Les ayants droit de la victime, p.
271.

---

-
351
-
Varsovie,
l'action née dans les conditions et limites de
la convention étant purement contractuelle,
les juridic-
tions répressives ne peuvent donc condamner à des répara-
tions civiles un transporteur civilement responsable de
ses préposés. La cour de cassation
(73)
a étendu cette
impossibilité au cas où le transporteur est pénalement
responsable de ses fautes personnelles,
et à l'action di-
rectement intentée contre son préposé.
a)
!~~~~E~~~~~~_!~2~~~!~~!~~_9~§_j~~!2!~~!2~§
~~E~~§§iY~§_~_b~~~~~~~~~_2~_~~~~§2Q~~ê~~·
Depuis l'arrêt rendu par la chambre criminelle
de la cour de cassation dans l'affaire Billet
(74), le
passager aérien victime d'un accident ou ses ayants droit
ne peuvent plus demander à la juridiction pénale de con-
damner à des réparations civiles un transporteur civilement
responsable de ses préposés.
Dans cette affaire,
la cham-
bre criminelle de la cour de cassation précise : "
Si
la convention de Vapsovie a gapdé le silence tant sup les
-.
suites pénales éventuelles d'un accident d'aéponef que
sur l'exepcice de l'action civile devant les jupidictions
péppessives des hautes papties contractantes,
il demeupe
que l'apticle 24 de cette convention intepdit,
en matière
de transpopt aérien intepnational,
toute action en pes-
ponsabilité,
à quelque titpe que ce soit,
contpe le tpans-
porteur,
en dehors des conditions et limites qu'elle ppé-
voit; - Attendu que ces conditions et limites s'imposent
aux tpibunaux français
; que les pègles de dpoit fpançais
pelatives à la mise en cause,
par les papties civiles,
devant les jupidictions péppessives du commettant attpait,
(73) Casso crim.,
3 déc.
1969. Bull. crim. nO 325
D.5.170,8
(74) Casso crim., 3 déc.
1969. Bull. crim. n° 325 ;
Rev.
trime dr. civ.
1970,365, observe Durry.
h

---

-
352 -
~on comme t~ansporteur ayant, ci ce titre,
des responca-
~{Zi~és propres, mais en sa seule qualité de civilement
~esFonsable du dommage causé par l'infraction reprochée
à son préposé,
ne s'accordent pas avec les dispositions
de la convention; que dis lors,
est exclu, pour les vi~­
times d'un accident d'aéronef,
le recours aux tribunaux
répressifs français en vue d'obtenir du transporteur la
réparation du préjudice dont elles ont souffert ; que
pour en avoir décidé autrement, en faisant prévaloir les
règles du droit interne sur celles de la convention in-
ternationale,
l'arrit encourt
la cassation ... ".
La convention de Varsovie institue un régime
spécial de responsabilité. Les règles qu'elles posent
dérogent au droit commun de la responsabilité. Conformé-
ment à l'article 55 de la constitution française du 4
octobre 1958, les traités régulièrement ratifiés ont,
dès leur publication, une autorité supérieure à celle
des lois. La loi pénale interne ne peut pas prévaloir sur
la convention de Varsovie qui a été ratifiée par la France.
C'est dans ces conditions que
"Toute action en responsa-
,
bilité, à quelque titre que ce soit, ne peut itre exercée
que dans les conditions et limites prévues par la pré-
sente convention"
(art.
24). La condamnation du transpor-
teur civilement responsable n'est possible devant les
juridictions correctionnelles que lorsqu'il s'agit d'une
responsabilité extra-contractuelle étrangère à l'action
en responsabilité de la convention de Varsovie. Les juri-
i
dictions répressives ne peuvent pas non plus condamner à
des réparations civiles un transporteur pénalement res-
1
ponsable de ses fautes personnelles. L'arrêt Rousseau
(75)
1
consacre cette position. Dans cette affaire, l'accident
(75)
9 janvier 1975, o.s. 1976,116.
1
1~
t
J
1

---

-
353 -
s'était produit au cours d'un transport d'Ouessant à
Brest peu après le décollage. L'avion s'était écrasé et
avait pris feu.
Le pilote était mort carbonisé, ainsi
que deux passagers dont une dame Stempel.
Toute action publique contre le pilote était
impossible puisqu'il était mort. Alors le ministère public
a inculpé le sieur Rousseau, fondateur et directeur de
l'entreprise aérienne exploitant le service au cours du-
quel l'accident s'était produit. Quant aux consorts Stem-
pel ils se sont constitués partie civile, et on demandé
au tribunal correctionnel de Brest de condamner le sieur
Rousseau à 320.000 francs en réparation de leur préjudice.
Cette décision sur l'irrecevabilité de la de-
mande en dommages-intérêts de la victime est conforme à
la jurisprudence de toutes les autres cour d'appel de
France et de beaucoup de décisions de tribunaux étrangers
(76). Cet arrêt précise bien que l'action en responsabilité
contre le transporteur aérien ne se confond pas avec l'ac-
tion civile, parce que l'action civile ne peut êtr~qu'une
action en responsabilité "délictuelle" de droit commun.
Les juridictions répressives sont incompétentes en tant
que telles pour allouer une indemnité aux victimes des
accidents survenus dans le cadre du transport aérien. La
victime conserve sans doute en toute hypothèse le droit
de se constituer partie civile pour exercer ses préroga-
tives pénales, mais cette constitution ne peut jamais
(76)
En ce sens: Paris, 30 mai 1972.0.1973.173 ; Chambéry
2 avr.
1973. J.C.P.
1973.11.17511 et o. 1973.488 ;
Dijon,
21 déc. 1967. J.C.P.
1968.11.15486 ; o. 1968.
324 ;
Riom, ch. réun.
21 nov.
1974, R.F.O.A.,
1975.202
Reims, ch. réun. 25 juin 1974, ibid. 1974.409 ; Rome,
19 janv.
1972, ibid.
1973.77 ;
Zurich,
23 janvier 1958,
ibid,
1959,189 ; genève,
9 déc. 1958 ibid.
1959.405.

---

-
354 -
déboucher sur une condamnation à des dommages-intérêts,
alors même que le transporteur serait condamné au pénal
pour faute personnelle. Les juridictions répressives ne
peuvent pas en outre condamner à des réparations civiles
le préposé du transporteur.
b)
!~~Q~E~~~~~~_!~~~~~!~~!E~_~~§_j~E!~!~~~2~~
E~EE~§§!Y~§_~_1~~~~Q~~E~_~~§_EE~EQ§~§_9~
~I~~§EQE~~~E·
L'action en indemnisation exercée par la victime
contre le préposé du transporteur aérien est soustraite
à la compétence des juges répressifs. Le principe a été
posé dans l'affaire Morlevat. Dans cette affaire, la
chambre criminelle précise:
1' •••
Que, par suite,
la res-
ponsabilité du préposé du transporteur aérien étant égale-
ment soumise à des règles de fond dérogatoires au d~oit
commun lorsque,
comme en l'espèce,
le fait dommageable
qui lui est reproché a été commis dans l'exercice de ses
fonctions,
l'action en indemnisation exercée contre ~edit
préposé se trouve,
elle aussi,
soustraite à la compétence
des juges répressifs"
(77). L'incompétence de principe
des juridictions répressives pour condamner le transpor-
teur aérien et ses préposés à une indemnisation se trouve
ainsi consacrée contre l'intérêt des victimes. Cependant
à côté de cette incompétence subsiste le problème de l'al-
location des dépens.
(77) Ch. crim. du 10 mai 1977, Bull. crim. nO 165 ; R.F.D.A.
1977,279 ; D.1977,426, obs. Puech; Rev. trime dr.
civ., 1978,147, nO 4 obs. Durry ; J.C.P. 78, II,
18803, note Chauveau.

---

~'~." '.
-
355 -
B -
LES DEPENS.
Le protocole de La Haye et de Guatemala accep-
tent le principe de l'attribution des dépens. L'article
22 alinéa 4 du protocole de La Haye dispose
"Les limi-
tes fixées par le présent article n'ont pas pour effet
d'enlever a~ ..tribunal la faculté d'allouer en outre, con-
formément à sa loi,
une somme correspondant à tout ou par-
tie des dépens et autres frais du procès exposés par le
demandeur ... ".
Quant au protocole de Guatemala,
l'article
22 alinéa 3 précise :
"Les tribunaux des hautes parties
contractantes qui n'ont pas la faculté,
en vertu de leur
propre loi,
d'allouer des frais de procès, y compris des
honoraires d'avocat auront,
dans
les instances auxquelles
la présente convention s'applique,
le pouvoir d'allouer
au demandeur,
suivant leur appréciation,
tout ou partie
des frais de procès, y compris les honoraires d'avocat
qu'ils jugent raisonnables ... ".
Pour mieux cerner le mécanisme des dépens,
il
faut tout d'abord déterminer le contenu des dépens, ~n­
suite examiner les modalités d'allocation des dépens.
Le protocole de La Haye étend les solutions in-
ternes dans le cadre de la responsabilité aérienne. Il
renvoi tout simplement à la lex fori pour déterminer le
contenu des dépens. La condamnation aux dépens du trans-
porteur responsable ne constitue cependant pas un droit
absolu pour le demandeur. Ce droit n'est reconnu que lors-
que le transporteur n'a pas proposé avant l'instance, une
indemnité d'un montant supérieur ou égal à celui retenu
par le tribunal
(art. 22 al., 4 in fine).

---

-
356 -
Avec le protocole de Guatemala, c'est la con-
sécration de l'institution des dépens.
Les dépens ne
seront plus alloués par renvoi à la foi du for,
mais en
vertu d'une disposition propre du protocole
(art.
22,
al.,
3).' Ils comprennent "tout ou partie des frais de
procès,
y compris les honoraires d'avocat que les tri-
bunaux jugent raisonnables". Cependant, les Etats ont
la possibilité de faire échec aux innovations contenues
dans le protocole. En effet,
l'article XXIII prévoit
des réserves qui pourront être admises au protocole
:
"Un Etat dont les tribunaux n'ont pas la faculté,
en vur-
tu de leur propre loi,
d'allouer des frais de procès, y
compris des honoraires d'avocat,
peut à tout moment dé-
clarer par une notification faite à l'organisation de
l'aviation civile internationale que l'alinéa 3aJ de
l'article 22 ne s'applique pas à ses tribunaux ... ". Ainsi,
l'allocation des dépens du protocole de Guatemala ne con-
cerne que les Etats qui veulent l'appliquer.
Dans le système du protocole de La Haye, les
tribunaux de droit commun ont la compétence d'allouer
les dépens à la partie gagnante. L'article 22 alinéa 4
va cependant à l'encontre des intérêts des victimes. En
effet,
i l ne tient compte que des intérêts du transpor-
teur lorsqu'il décide que le demandeur ne peut se voir
allouer les dépens s ' i l a refusé une offre du réglemente
A contrario, dans le protocole de Guatemala,
la victime doit notifier au transporteur le montant de
la somme réclamée :
"Les frais de procès ne sont accordés

---

-
357 -
:uc
si
le demandeur a notifi~ par icrit au transpor-
t6U~ Ze montant de la somme r~clam~e, y compris les d~­
tc'i:s de caZcul de cette somme ... rt
(Cf. art.
22 al.,
3b).
Même si le texte ne précise pas le délai dans lequel
cette demande doit être formulée,
il est nécessairement
inférieur à deux ans.
Pour éviter la déchéance, la vic-
time est tenue d'agir dans les délais qui lui sont im-
partis par la convention.
...

---

-
358 -
CHAPITRE SIXIEME
LES DELAIS IMPARTIS A LA VICTIME
POUR L'EXERCICE DE L'ACTION EN
REPARATION.
La victime, après avoir éprouvé un préjudice
n'est pas seulement titulaire d'un droit dont le contenu
est fonction du lien qui l'unit au service auteur du dom-
mage.
Elle est aussi soumise, en sa qualité même de
victime, à un devoir qui lui commande de se conduire "en
justiciable idéal". Elle doit tout mettre en oeuvre pour
parvenir à une solution prompte et définitive. Si sa né-
qligence à défendre ses propres intérêts excède un certain
seuil d'anormalité,
si elle manque à son devoir, en tar-
dant à exercer l'action en réparation,
la victime devra
subir les conséquences de son comportement
Les délais impartis à la victime sont prévus
par les articles 26 et 29 de la convention de Varsovie.
La victime connaissant les règle~ qui régissent la res-
ponsabilité du transporteur aérien international fera
diligence, et intentera son action dans le délai prévu
par la convention. La non-observance de ces délais permet
d'exonérer le transporteur de sa responsabilité, même si
elle pouvait être retenue conformément aux articles 17,
18, 19, 22 et 25 de la convention. Les délais prévus par
la convention ne font pas l'unanimité au sein de la doc-
trine et de la jurisprudence. Les décisions, notamment
celles des juridictions françaises, manifestent une cer-
taine hostilité aux délais établis par la convention. Le
refus des tribunaux français d'appliquer à la lettre la
convention de Varsovie a pour but d'assurer une meilleure
protection des intérêts des victimes, mais pas l'unifor-
misation de certaines règles relatives au transport aérien

---

..)<. "'~J
,
,
•
-'.-1. ~ _ _
-
359 -
international.
La violation de la convention conduit
à rechercher effectivement les conditions dans lesquel-
les les victimes peuvent se voir opposer les fins de
non-recevoir de l'article 26 dans le transport de mar-
chandises et la déchéance de l'article 29.
SECTION l
LES DELAIS DANS LE TRANSPORT DE BAGAGES ET
MARCHANDISES.
Dans le transport de bagages et marchandises,
la victime qui invoque un préjudice matériel contre le
transporteur aérien international doit protester dans les
délais prévus par la convention. Le non-respect de ces
délais, aboutit à l'irrecevabilité de l'action de la vic-
time. L'article 26 alinéa 1 de la convention de Varsovie
précise :
"La r~ception des bagages et marchandises sans
protestation par re destinataire constituera pr~somption,
sauf preuve contraire,
que resmarchandises ont ét~ rivr~es
en bon état et conform~ment au titre de transport".. L'ar-
ticle 35 apporte en outre une précision sur les modalités
de computation du délai. Pour cela,
il faut donc déter-
miner les conditions de protestation et l'incidence de
l'article 35 sur les délais de protestation.
§ 1 -
LES DELAIS DE PROTESTATION.
L'article 26 alinéa 2 du protocole de La Haye
fixe la période pendant laquelle la victime peut faire
,,~
valoir ses droits. Cette période étant courte, la victi-
,'
me devra faire diligence. Si elle n'agit pas dans les dé-
•....•.... ..
;
lais fixés par la convention de Varsovie - La Haye, la
:.-:
victime se verra opposer les fins de non-recevoir de

---

-
360 -
l'article 26 qui constituent une sanction infligée au
plaideur peu soucieux de ses intérêts.
Pour mieux cer-
ner l'influence du comportement de la victime sur les
délais de l'article 26, alinéa 2,
i l convient successi-
vement d'examiner la nécessité et l'efficacité de la
protestation dans le transport de bagages et marchandi-
ses.
A -
NECESSITE DE LA PROTESTATION.
La convention offre à la victime la possibilité
de faire des protestations en cas d'avarie et de retard.
Cette protestation doit être faite dans les délais prévus
par la convention. Le comportement de la victime est ain-
si déterminant lorsque se produit une avarie ou un retard
dans le transport de bagages et marchandises.
a)
~~~_E~Q!~~!~!!Q~§_9~_!~_Y!~!!~~_~~_~~~
9~~Y~f!~'
~
L'article 26 alinéa 2 du protocole de La Haye
dispose :
"En cas d'avarie,
te destinataire doit adresser
au transporteur une protestation immédiatement après ta
découverte de
t'avarie et au ptus tard dans un détai de
sept jours pour tes bagages et de quatorze jours pour tes
marchandises à dater de
teur réception . . . ". Ainsi, lors-
que le destinataire n'adresse pas au transporteur une
protestation dans les délais requis,
toute action ulté-
rieure sera déclarée irrecevable. Pour être valable, les
réserves faites par le destinataire doivent satisfaire
aux conditions prévues par l'article 26 alinéa 3 de la

---

-
361 -
convention de Varsovie
:
"Toute
protestation
doit
§tre
faite
par réserve
inscrite
sur
le
titre
de
transport ou
par un autre
écrit expédié dans
le
délai
prévu pour cet-
te protestation".
L'article 26 alinéa 3 exige que la pro-
testation soit faite par écrit ; une protestation faite
oralement demeure sans valeur juridique
(1).
Les protestations faites sur l'avarie des ba-
gages et des marchandises nécessitent des précisions.
Une partie de la doctrine
(2)
et de la jurisprudence
(3)
assimilent l'avarie à la perte partielle et estiment que
l'article 26 alinéa 2 doit recevoir application car l'a-
varie désigne tous les dommages qui, par opposition à la
perte totale, peuvent atteindre les marchandises ou les
bagages. La perte partielle ne suppose qu'un manquant des
colis, par conséquent une réception au moins partielle.
Cette doctrine et cette jurisprudence semble
confondre l'article 26 alinéa 2 et l'article 18 de la
convention de Varsovie. L'article 18 ne vise que la res-
ponsabilité du transporteur en cas de destruction,wperte
ou avarie. En revanche l'article 26 alinéa 2 ne concerne
que les délais en cas d'avarie ou de retard. La destruc-
tion ou la perte aboutissent nécessairement à la non-
livraison des marchandises, alors que l'avarie, suppose
nécessairement qu'il y ait livraison de la marchandise
endommagée. La cour d'appel de Fort-Lamy
(N'Djamena-Tchad)
dans l'affaire compagnie de transport Air Afrique contre El
hadj hamaye Ballah se montre excessive dans la distinction
entre l'avarie et la perte. Dans son attendu elle précise:
(1)
Tribunal de première instance d'Amsterdam,
26 mai 1959,
jurisprudence de droit uniforme 1960.136.
(2) Rodière, Manuel des transports nO 190.
(3) Chambre fédérale de Buenos aires,
14 mars 1967, Rev.
trime dr. corn., 1968,472.

---

-
362 -
"Mais consid~rant que l'article 26 de la convention de
Varsovie,
applicable en cas de transport aérien interna-
tional ...
ne concerne que l'avarie des bagages ou des
marchandises; qu'il en résulte donc qu'à la suite de la
perte d'une marchandise, aucune protestation ne doit être
adressée au transporteur
qu'il appartenait,
seulement,
à Hamaye Ballah d'intenter une action en responsabilité
contre la compagnie Air-Afrique dans le délai fixé par
l'article 29 de la convention de Varsovie ... " (4).
Cette position de la cour de Fort-Lamy
(N'Dja-
mena)
est partagée aussi par la cour d'appel de Beyrouth.
Dans l'affaire K.L.M., contre Zahra A. Kachour,
la cour
i
d'appel de Beyrouth rappelle que:
"L'article 26 de la
i
t
convention de Varsovie qui exige du destinataire d'exer-
1
1
1
!
cer une lettre de réclamation au transporteur aérien,
sous peine d'irrecevabilité de son action,
concerne les
dommages subis par la marchandise et le retard de livrc;-
son mais ne s'applique pas en cas de perte totale"
(5).
Dans les conditions générales de transport, les
..
compagnies aériennes ont tendance à vouloir substituer la
convention de Varsovie aux clauses de l'I.A.T.A., notam-
1
ment en ce qui concerne le délai de réclamation de 120
jours. Seule la victime avisée pourra s'élever contre ces
délais. Dans l'affaire Helvetia contre compagnie Alita-
1
lia
(6),
la compagnie Alitalia oppose à la compagnie Hel-
vetia le délai de réclamation de 120 jours à compter de
1
1
(4) Cour d'appel de Fort-Lamy, 14 avril 1972, revue de
droit uniforme 1975-I, pp.
258-259.
(5) K.L.M., C.
Zahra A. Kachour, cour d'appel de Beyroutha
(1ere ch.)
17 juill., 1969, R.F.D.A.,
1970, p.
223-22
en ce sens transméditerranéan Airlines C.
Sleiman Bley-
1
bel, C.A. Beyrouth
(1ere ch.)
16 nov.
1972, R.F.D.A.,
1973, p. 347-350 ;
Revue de droit uniforme 1975, 361-
1
364.
~
(6) Tribunal de commerce de Lyon, 6 mars 1978, Bull. transp·
1
1978, 250-252.
1
i
1
~

---

-
363 -
l'émission du titre de transport. Le tribunal de commerce
de Lyon condamne la compagnie ALitalia pour violation des
dispositions de la convention de Varsovie.
La décision des juges du fond semble être bien
fondée. La convention de Varsovie en son article 18 pose
le principe de la responsabilité du transporteur aérien
en cas de "destruction, perte ou avarie". Mais elle n'exi-
ge des réserves, à peine d'irrecevabilité de toute action
de la victime, que dans les seuls cas d'avarie et de re-
tard
(art.
26 al.,
2)
(7).
Par la clause précitée
(8)
de leurs conditions
générales de transport,
les compagnies aériennes y ajou-
tent de leur propre chef une fin de non recevoir supplé-
mentaire propre en cas de perte, à défaut de réclamation
dans les délais de 120 jours. Elles se considèrent auto-
risées par l'article 33 de la convention de Varsovie, sui-
vant lequel rien n'interdit au transporteur de formuler
des réglements qui ne sont pas en contradiction avec la-
dite convention.
~
Il Y a certainement contradiction avec l'article
29, qui prévoit que l'action doit, à peine de déchéance,
être intentée dans un délai de deux ans
(9). Sous réserve
qu'une réclamation soit faite au transporteur dans le dé-
lai de 120 jours, l'action pour perte peut parfaitement
être introduite dans le délai de deux ans ; il ne faut pas
confondre fin de non-recevoir et déchéance.
Dans cette affaire, le tribunal a vu une
(7) Cf. Supra, p.
306.
(8) Cf.
Supra, p.
308.
(9)
En ce qui concerne l'article 29, Cf. infra,
section II
sur la déchéance de l'article 29 de la convention de
Varsovie.

---

-
364 -
contradiction avec l'article 24, aux termes duquel
:
"Tc~­
te action en responsabilité ...
ne peut être exercée que
dans les conditions et limites prévues par la présente
i .
! ;
convention".
En stipulant que l'action en responsabilité
pour perte ne sera recevable que si une réclamation a
été formulée dans le délai de 120 jours à compter de la
date de la lettre de transport aérien,
le transporteur
n'ajoute-t-il pas à l'exercice de cette action une con-
dition supplémentaire non exigée par la convention et,
partant,
nulle? C'est ce qu'a pensé le tribunal de
commerce de Lyon.
La victime par son comportement, ne doit pas
accepter le délai de 120 jours prévu par les règles de
l'I.A.T.A. Ce délai est contraire au délai de deux ans
qui est fixé par la convention de Varsovie. Une distinc-
tion doit être établie entre les règles de l'I.A.T.A. et
la convention de Varsovie ratifiée par les Etats. Une
règle de l'I.A.T.A., ne peut modifier ni un traité, ni
les dispositions conventionnelles concernant les traités.
Cette marge doit également permettre de rechercher~si les
règles de l'I.A.T.A., méconnaissent aussi les fins de
non-recevoir de l'article 26 alinéa 2 en cas de retard.
bl ~~§_E~2~~§~~~!2~§_9~_!~_~!~~!~~_~~
cas de ~etard.
-------------
L'article 26 alinéa 2 offre à la victime qui
invoque un préjudice matériel le moyen de faire prévaloir
ses droits lorsque les bagages ou les marchandises ne
sont pas livrés dans les délais convenus par les parties.
Cet article précise :
"En cas de retard,
Za protestation
devra être faite au pZus tard dans Zes vingt et un jours
d dater du jour où Ze bagage ou Za marchandise auront ét!
"" .. 1
mis à sa disposition".

---

-
365 -
Les conditions prévues par l'article 26 alinéa
3 doivent aussi être respectées par la victime si elle
veut faire une protestation ; M. Lemoine recommande la
prudence à la victime en l'invitant à respecter les for-
mes de l'article 105 du code de commerce
(10). Ce texte
prévoit la notification par acte extrajudiciaire ou par
lettre recommandée. Ce souci de prudence que re?sènt M.
Lemoine dans l'intérêt de la victime n'est pas.a écarter.
Mais,
il semble cependant qu'une lettre recommandée avec
accusé de réception soit la meilleure manière d'infor-
mer le transporteur.
Avec le progrès des sciences et des techniques,
la protestation de la victime par télex dans le délai de
21
jours constitue aussi un moyen de preuve pour les tri-
bunaux.
Dans l'affaire demoiselle Blain contre société
Lufthansa et autres,
la cour d'appel de Paris a pris en
considération ce nouveau moyen de preuve dont la victime
s'est servie
(11). Les faits de cette affaire se résument
dans ces attendus :
"Consid~rant que demoiselle Blain,
artiste de vari~t~s de nationalit~ gambienne,
dev~nt exé-
cuter une tourn~e en Afrique Centrale du 25 janvier au 8
f~vrier 1970, avec sa troupe de dix personnes, a effectué
~.
le voyage par avion à destination de Khartoum à partir
d'Orly,
via Francfort
qu'un ensemble de matériel com-
prenant des équipements de
sonorisation et d'éclairage,
ainsi que des instruments de musique,
remis à la soci~té
V.T.A.,
à Orly le 21
janvier et qui devait suivre la trou-
pe en bagages accompagnés sur le vol Francfort-Khartoum
le 23 janvier,
n'a pas ~t~ embarqu~ à cette date pour Kar-
toum,
mais a
ét~ chargé le 25 janvier sur un avion partant
pour Nairobi;
qu'en définitive,
ce matériel n'est parvenu
(10)
M. Lemoine, Traité de droit aérien, nO 855.
(11) Demoiselle Blain contre société Lufthansa et autres,
C.A. Paris (Se ch.)
6 janvier 1977, Bull. transp.
1977, pp.
274-276 ; R.F.D.A.
1977, p.
181.

---

-
366 -
ci rkartoum que
le
31 janvier ; que
les diZais ainsi ap-
portés à
l'acheminement des bagages de
la
trouve,
ajoutés
à
la perte d'un colis,
ont compromis
la réussite de
la
tournée et ont été la cause d'un
préjudice important pour
demoielle
Blain,
qui a fait assigner en conséquence,
de-
vant le
tribunal de commerce de Paris,
par exploit en
date du 18 janvier 1972,
la société A.M.I.,
par l'inter-
médiaire de
laquelle
les formalités
préalables au départ
de
la troupe et au transpopt du matériel avaient été ef-
fectuées
et la
société V.T.A.,
chargée d'assurer le trans-
port,
aux fins
d'obtenir le paiement d'une
somme de
150.000 F.,
à
titre de dommages-intérêts
que la société
A.M.I.,
et
la société V.T.A.,
ont à leur tour fait assi-
gner devant
le
tribunal
la société Lufthansa,
qui a exé-
cuté effectivement le transport des personnes et du maté-
riel aux fins
d'obtenir sa garantie
;
que la société
A.M.I.,
a en outre sollicité la garantie de
la société
V.T.A.,
la société Lufthansa dirigeant également un recours
en garantie contre la société V.T.A.,
et
la société A.M.I.;
qu'en cours de procédure,
demoiselle
Blain a sollicité la
condamnation de
la société Lufthansa au paiement d~ la
somme qu'elle réclamait
. . .
Considérant,
toutefois,
que demoiselle Blain a
versé aux débats de nombreux télex échangés entre les par-
ties à la présente instance dans
les derniers
jours du
mois de
janvier 1970 pour obtenir la délivrance du maté-
r i e l ;
qu'elle communique notamment un
télex adressé par
elle à la société V.T.A.,
avant le 26 janvier et contenant
une protestation expresse contre le retard apporté au
transport de ses bagages; que,
dès
lors,
la société V.T.A.,
est mal fondée à soulever cette irrecevabilité et doit
répondre à l'égard de demoiselle Blain des conséquences
de ce retard .•. ".

---

-
367 -
Cet arrêt de la cour d'appel de Paris tie~t donc
à bon droit pour valable une protestation par télex.
L'article 26 alinéa 3 ne réglemente pas la forme de l'écrit
il précise toutsliroleœnc
"Toute protestation doit {:re
faite par réserve inscrite sur le
titre de
transpor~ ou
par un autre écrit expédié dans
le délai
prévu pour cet-
te protestation".
La perte de la marchandise peut toujours se dou-
bler d'un retard. Dans ce cas, le comportement de la vic-
time est déterminant pour faire valoir ses droits.
Si la
victime au préalable a fait une déclaration spéciale d'in-
térêt lors de la remise de la marchandise au transporteur,
ce dernier sera tenu de réparer le préjudice dans les li-
mites de responsabilités fixées par les parties. En ce
qui concerne le retard,
la victime devra prouver la date
à laquelle le transporteur aurait mis les marchandises à
sa disposition
(Cf. art.
26 al.,
2).
En définitive, le comportement de la victime
est déterminant sur les délais qui lui sont impartis p~r
la convention de Varsovie - La Haye. Si la victime négli-
ge de défendre ses propres intérêts, si elle n'agit pas
dans un certain délai, elle sera privée de toute répara-
tion. Le comportement de la victime joue également un rôle
considérable lors de la livraison des bagages ou des mar-
chandises.
Dans le transport de bagages et de marchandises,
l'action de la victime contre le transporteur aérien inter-
national s'accompagne de conditions particulières de rece-
vabilité. Il est nécessaire d'examiner ces conditions et
les sanctions qui en résultent.

---

-
368 -
a)
~~§_~~~9!t!~~§_9~~ff!~~~!t~_9~_!~
2~~t~§t~t!~~·
Le comportement de la victime lors de la livrai-
son des bagages ou des marchandises est déterminant sur
la recevabilité de son action contre le transporteur aérien
international. C'est ainsi qu'au moment de la livraison
des bagages ou des marchandises,
la protestation se fera
1'.•
le plus souvent par l'inscription des réserves sur la
lettre de transport aérien.
Si le transporteur les con-
teste,
le destinataire doit soit refuser la marchandise,
soit demander l'expertise judiciaire prévue par l'article
106 du code de commerce Français. Cette expertise est
faite dans l'intérêt commun de tous ceux que l'état de
la marchandise intéresse
(12). Or,
le vice propre de la
marchandise peut aussi avoir des incidences sur les ré-
serves.
Dans l'affaire Etablissement Peronny contre So-
ciété Ethiopian Airlines,
la cour d'appel de Paris fait
remarquer
:
ffConsidérant que Les réserves pour retard et
pour manquant ont été exprimées par des téLex et des Let-
tres recommandées de La société Peronny datées res~ecti­
vement des 7 avriL,
9 avriL,
10 avriL,
21 avriL et
10
mai 1972 ; que La société E.
A.L., a répondu Le 11 juiL-
Let 1972, qu'eLLe tenait pour normaLe "une freinte de
route de 635 kg sur un tonnage de 9 364 kg étant donné
La perte d'humidité
(et)
La perte des enveLoppes, aggra-
vées du fait que Les auLx étaient embaLLés dans des couf-
fes végétaLes,
présentant de Larges ouvertures" et que
La société EL Wadi avait reçu avant L'embarquement,
ffLes
prec~sions au sujet des voLs d'acheminement et des trans-
bordement prévus",
Les quatre expéditions ayant été faites
avec escaLes d Athènes et d Londres •..
(12)
Req.
2 aoQt 1911.D.P.1912.I.264.

---

369 -
Considél'ant que,
le
lG
noveml 'l'e 1:)72, la cocié-
té ?eponny a assigné
la
société E.A.L.,
en paier,cnt des
somr,es 4 649,16 F.
et de 10 800 F.
avec int{pits de dpoit
et de celle de
6.000 F.
cl
titpe de dommages-intépits
supplémentaipes ...
Pap ces motifs peçoit la société des Etablisse-
ments Peponny et l'y déclape paptiellement fondée"
(13).
Cet arrêt de la 5° chambre de la cour d'appel
de Paris présente uh intérêt certain en ce qui concerne la
responsabilité du transporteur aérien en matière de re-
tard anormal à l'occasion du transport d'une denrée péris-
sable. Les réserves faites par les victimes sont-elles
recevables? La réponse est donnée par l'article 23 alinéa
2 de la convention de Varsovie -
La Haye:
"L'alinéa lep
du ppésent apticle ne s'applique pas aux clauses concep-
nant la pepte ou le dommage
pésultant de la natupe ou du
vice ppoppe des mapchandises tpanspoptées".
Mais,
lorsque
le transporteur n'a pas fait diligence pour acheminer la
marchandise,
i l est évident que les réserves faite~ par
la victime doivent être prises en considération.
La convention ne laisse qu'une période très cour-
te à la victime pour protester et découvrir les avaries.
L'écoulement du temps imparti par la convention conduit
forcément à l'irrecevabilité de l'action de la victime.
La sanction de l'absence de protestation ou de
protestation tardive, réside dans l'irrecevabilité de
(13)
C.A. Paris
(5e ch),
30 mai 1975, R.F.D.A.,
1975.395.399.

---

-
370 -
l'action de la victime.
L'article 26 alinéa 4 dispose:
"A difaut de protestation dans
les d~lais pr~vus, toutes
actions contre le transporteur sont irrecevables,
sauf
le cas de fraude de celui-ci". Ainsi,
la victime qui
néglige de faire les protestations dans les délais pré-
vus par l'article 26 alinéa 2 se verra opposer une fin
de non-recevoir. L'article 26 institue par conséquent une
fin de non-recevoir qui offre au transporteur le moyen
d'échapper à sa responsabilité et à tout débat au fond.
L'accomplissement de formalité de protestation demeure
cependant distinct de l'exercice du droit par l'action
(14). Le destinataire qui adresse sa protestation au trans-
porteur ne met pas en oeuvre le droit à réparation,
il
n'exerce nullement l'action,
i l se réserve la possibili-
té de faire valoir ses droits en justice. Or,
ses droits,
le destinataire peut toujours les faire valoir auprès du
transporteur lorsque ce dernier ou ses préposés par des
manoeuvres frauduleuses dissimulent l'avarie des marchan-
dises, ou provoquent d'une façon délibérée le retard à
la livraison de la marchandise. Ce qui permet d'écarter
les délais de protestation prévus par l'article 26 de la
~
convention de Varsovie -
La Haye.
§ 2 -
L'INCIDENCE DE L'ARTICLE 35 SUR LA DETERMINATION
DES DELAIS.
La victime ne peut plus agir contre le transpor-
teur aérien international si elle néglige de le faire dans,
les délais fixés. L'article 35 de la convention de Varsovie
apporte des précisions quant à la computation des délais
(14)
Voirin; D.1934-11-34.

---

-
371
-
impartis à la victime pour l'exercice du recours. Ce tex-
te précise que les jours dont il est question sont les
jours courants et non des jours ouvrables.
Les jours fé-
riés doivent ainsi être comptés dans le calcul.
Il con-
vient de déterminer avec soin le mode de calcul de ces
jours, et de rechercher si les délais s'appliquent lors-
que le transporteur commet une faute grave, notamment en
cas de fraude.
A -
LA COMPUTATION DES DELAIS DANS LE TRANSPORT
-------------------------------------------
DE BAGAGES ET MARCHANDISES.
L'article 26 alinéa 2 précise que le destinatai-
re doit adresser au transporteur en cas d'avarie une pro-
testation à dater de la réception des bagages et des mar-
chandises, ou, en cas de retard,
lorsqu'ils sont mis à
sa disposition. Cependant,
se pose à la victime le problème
du calcul des délais.
La victime doit-elle tenir compte
du jour qui sert de point de départ au délai qui est com-
munément appelé "dies a quo", ou bien le
jour d'é~héance
"dies ad quem"
(15)
? Pour répondre à ces questions, une
appréciation critique sur les délais nécessite au préala-
ble une analyse objective portant sur les modalités de
calcul des délais.
L'article 29 alinéa 2 de la convention de Varso-
vie laisse le soin à la loi du tribunal saisi de régler les
(15)
Sur les délais Cf.
Encyclopédie Dalloz, Tome II ; civ.
30 janv. 1945, D.1945.184
; Civ.
30 nov.
1960,D.1961.
105, note Holleaux.

---

-
372 -
modalités de calcul des délais. La convention de Varsovie
précise également dans son article 35 :
"Lorsque dans
la
présente convention il est question de
jours,
il s'agit
de jours courants et non de
jours ouvrables".
Cependant,
dans le transport de bagages et marchandises, bien que
l'article 26 alinéa 2 prévoit que la durée commence à cou-
rir à partir du jour de réception, la victime peut vivre
un dilemme entre l'application du terme "réception" et
l'application de l'article 641 alinéa 1 du nouveau code
de procédure civile qui précise, qu'en France est exclu
du calcul "le dies a quo".
Si effectivement la loi du tri-
bunal saisi doit régler les modalités de calcul du délai,
celui-ci ne commencera donc à courir que le lendemain de
la réception des marchandises à 0 heure. En revanche, le
jour d'échéance du délai, le "dies ad quem" doit être
compté dans le calcul. L'article 642 du nouveau code de
procédure civile dispose en effet : "tout ddlai expire
le dernier jour à vingt quatre heures".
Le dernier jour du
délai
(dies ad quem)
appartient tout entier au délai
(16).
Cette règle comporte quelques exceptions pour les "délais
francs".
Un délai est dit "franc", lorsqu'il ne comwend
aucun des jours termes, ni le dies a quo qui n'y compte
jamais, ni le dies ad quem, qui y est au contraire compté
d'après le droit commun
(17). Ainsi, pour connaître les
dies ad quem, i l suffit de procéder à une simple addition.
Si la réception des marchandises a eu lieu le 3 mars, le
délai ne commence à courir que le 4 mars à 0 heure, puis-
que les dies a quo ne compte pas.
Il en résulte que le
délai de 14 jours pour protester en cas d'avarie aux mar-
chandises expirera le 18 mars
(4 + 14) mais à 0 heure, ou
le 17 Mars à 24 heures. Le dies ad quem sera donc le 17
mars. Si la victime n'exerce donc pas ses droits pendant
( 16) Cf. Supra.
(17) Boris Starck, Les obligations Cf. Les délais, p. 756,
nO 2493-2499 ; Encyclopédie Dalloz, tome II, délai
nO 7 ; Noël Mélin, op. cit., p. 213.

---

-
373 -
ces délais,
elle va par conséquent les perdre.
La mécon-
naissance du délai provient de la mauvaise information
des usagers du transport aérien. Le temps relativement
court qui est accordé aux victimes peut être aussi pré-
judiciable pour l'exercice du recours. C'est la raison
pour laquelle une appréciation critique des délais doit
être faite.
L'expérience a prouvé que les délais de protes-
tation impartis à la victime étaient trop courts. C'est
pourquoi les délégués à la conférence de La Haye ont aug-
menté leur durée. L'article XV du protocole de La Haye
a supprimé l'alinéa 2 de l'article 26 de la convention de
Varsovie pour le remplacer par une disposition qui porte
le délai de protestation à 7 jours pour les avaries sur-
venues aux bagages, et à 14 jours pour les avaries aux
marchandises.
Dans le calcul des délais,
i l faut tenir
.'-
compte des jours courants
(art. 35). En matière de fret,
il semble que l'arrivée à destination ne désigne pas l'ar-
rivée à l'aéroport, mais la date à laquelle le destina-
taire prend effectivement possession de la marchandise.
Le délai ne pourra courir que lorsque le destinataire aura
reçu la marchandise. Si le destinataire ne fait de protes-
tation, conformément à l'article 26 alinéa 1 "La réception
des bagages et marchandises sans protestation par le des-
tinataire constituera présomption,
sauf preuve contraire,
que les marchandises ont été livrées en bon état et con-
formément au titre de
transport".
Cependant, lorsque
l'aéronef est perdu corps et biens, le délai commencera
à courir "le jour où l'aéronef aurait dll arriver". Les
conditions actuelles du trafic aérien ne permettent pas
de vérifier les expéditions autrement que de façon sommaire.

---

-
374 -
Souvent dans certains envois, les personnes ne font des
réserves que sur l'état apparent des marchandises,
SUr-
tout lorsqu'il s'agit de sociétés qui ont leur personnel
pour prendre livraison des marchandises. Pour ces raison~
" ,
i l est souhaitable d'augmenter encore les délais de pro-
testation, afin de mieux préserver les intérêts des vic-
times. Avec l'apparition des avions gros porteurs qui as-
surent le trafic du fret ou des colis se trouvant dans
des conteneurs,
i l est très difficile pour le destinataire
de faire des réserves sérieuses dans un temps relativement
court. Il ne pourra faire des réserves que sur l'état ap-
parent des marchandises dont il accuse réception ; ce qui
peut lui être préjudiciable.
Quant au retard,
il peut émaner de la victime.
Ainsi, la prise de possession tardive de la marchandise
peut provenir de la négligence de la victime.
Dans ce cas,
la victime devra subir les conséquences de son comporte-
ment fautif. Lorsque le transporteur a fait diligence pour
acheminer les marchandises, le délai de 21
jours accordé
au destinataire pour faire des protestations, n'int~rvient
que le jour ob la marchandise ou le bagage est "mis à sa
disposition". Cependant, à défaut de protestation dans les
délais prévus par la convention, toutes actions contre le
transporteur sont irrecevables, sauf le cas de fraude de
celui-ci.
B - LA FRAUDE DU TRANSPORTEUR DANS LE TRANSPORT
-------------------------------------------
DE BAGAGES ET MARCHANDISES.
--------------------------
L'article 26 alinéa 4 de la convention de Varso-
vie dispose :
"A défaut de protestation dans les délais
prévus, toutes actions contre le transporteur sont irre-
cebates,
sauf te cas de fraude de cetui-ci".
La fraude du

---

-
375 -
transporteur, dans le transport de bagages et marchandises
constitue une faute inexcusable. C'est la condition sine
qua non pour que l'action de la victime soit recevable en
dehors des délais prévus par l'article 26 alinéa 2. Pour
mieux comprendre l'attitude que peut adopter la victime
en cas de fraude du transporteur,
il convient de détermi-
ner l'étendue de la fraude,
et de voir son application
dans le droit interne.
a)
~~_~~~~9~_9~_~~~~~E2~~~~~_~~_!~_~2~~~~~!2~
de Varsovie.
A l'irrecevabilité de l'action de la victime par
manque de protestation dans les délais prévus,
la convention
de Varsovie prévoit une exception pour assurer la protec-
tion des intérêts de la victime dans le transport de baga-
ges et marchandises. Cette exception est la fraude du
transporteur
(art.
26 al.
4). La convention ne donne aucune
définition de cette notion.
La fraude est une faute grave
.'
qui peut être assimilée à la faute inexcusable de l'article
25
(18).
Il faut qu'il y ait effectivement une volonté
délibérée de la part du transporteur ou de ses préposés
de vouloir causer un préjudice au destinataire de la mar-
chandise. Dans le domaine des transports, la pratique est
courante de voir le transporteur ou ses préposés dissimu-
lés certains colis abimés. Cette pratique malhonnête ne
permet pas au destinataire de se rendre compte dans les
délais de protestation que le produit est avarié. Le re-
tard dans la livraison des bagages ou des marchandises
peut causer un grave préjudice au destinataire. Le retard
dans la livraison peut permettre à la victime de prouver
que le transporteur a voulu dissimuler les produits avariés.
(18) Supra Cf. Chapitre II, Section 2, a)
La faute inten-
tionnelle et l'article 25.

---

1 r:
-
376 -
Devant cette notion de fraude qui n'est pas
définie par la convention de Varsovie,
il semble donc
opportun de rechercher l'interprétation qui lui est don-
née en droit interne et d'étudier aussi les moyens que
la victime doit mettre en oeuvre pour faire la preuve
de la fraude du transporteur.
b)
~~!~~~;E;~~~~!Q~_9~_!~_~;~~9~_~~_9;Q!~
interne.
-------
L'article 26 alinéa 4 de la convention de Var-
sovie n'ayant pas défini "la fraude" du transporteur,
"cette derniire
doit
s'entendre,
comme en droit
interne,
de tout acte dolosif commis par le
transporteur ou ses
préposés aussi bien au cours de
l'exécution du contrat
de
~ransport que pendant le délai imparti au destinataire
pour former une protestation et en vue de
faire
obstacle
à celle-ci".
C'est ce qu'a décidé la chambre commerciale
de la cour de cassation dans l'affaire Société Air Algérie
contre société Fuller frères
(19). En l'espèce, la~société
Cotaufruits avait chargé la société Fuller et compagnie
d'acheminer par la voie aérienne et dans les moindres dé-
lais, un lot de fruits d'oranges à Londres. A la livraison
de la marchandise,
le destinataire avait constaté que la
marchandise avait subi d'importantes avaries. La société
cotaufruits avait par conséquent intenté une action en
justice pour la réparation du dommage causé dans la li-
vraison de la marchandise. En l'absence de protestation
dans le délai légal, le transporteur invoquait les dispo-
sitions de l'article 26 de la convention de Varsovie. La
victime, en revanche, faisant état de la fraude du pilote.
(19) Casso corn.,
22 février 1956, Sté Air Algérie contre
société Fuller frères, J.C.P.,
1956, 11-9266.

---

-
377 -
Pour cela, elle prétendait que l'équipage de l'avion
était dès le départ décidé à méconnaître les stipulations
du contrat de transport prévoyant l'acheminement des fruits
dans les moindres délais.
Le problème du silence de la convention peut
créer un doute dans l'esprit tant des victimes que des ju-
ges. Le but de la convention c'est d'unifier certaines
règles relatives au transport aérien internaticnal. Lors-
que la convention n'a pas prévu une situation donnée,
c'est la loi du tribunal saisi qui s'applique. Or, en
l'espèce, la fraude peut impliquer un comportement dolo-
sif de la part du cocontractant ou de ses préposés. Cet-
te fraude se traduit par la volonté délibérée de causer
le préjudice.
E~ droit français,
l'article L.321-4 alinéa
2 du code de ~'aviation civile apporte des précisions sur
la notion de "fraude". Cet article dispose :
" ...
La ja.i-
te ppévue à
l'apticle
26 alinéa
4 de
ladite convention
est celle pap laquelle
le tpanspopteup a dissimulé ou
tenté de dissimulep
les avapies,
manquants ou petapds,
ou a poup tout autpe moyen
empêché ou tenté d'empêch~p le
péceptionnaipe de
fopmulep
ses ppotestations dans
les dé-
lais
pequis.
La victime
est papeillement peZevée de
la
fopclusion
ppévue pap ce
texte
si elle a
été empêchée
de fopmulep ces ppotestations pap un cas de
fopce majeu-
pe".
Il appartient dans ces conditions à la victime de
faire la preuve que la fraude émane du transporteur. Elle
dispose de plusieurs moyens. La victime peut prouver que
les manoeuvres de dissimulation de la part du transpor-
teur ont eu pour but d'empêcher l'exercice de l'action
dans le délai légal.
Elle peut prouver que les préposés
du trans~)(,rteur r. 'ont pas pris toutes les mesures néces-
saires pour faire diligence. La victime avisée pourra
avoir recours à l'expertise judiciaire qui est prévue par
l'article 106 du code de commerce. Cette expertise peut

---

-
378 -
contribuer à la prorogation du délai légal de protesta-
tion. Cependant, ce délai légal dans les autres cas est
porté à 2 ans par l'article 29 de la convention de Var-
sovie. La victime qui souhaite obtenir la réparation de
son préjudice à intérêt à agir au cours de cette période.
SECTION II
LA DECHEANCE DE L'ARTICLE 29 DE LA CONVENTION
DE VARSOVIE.
Pour agir en responsabilité contre le transpor-
teur aérien international, le comportement de la victime
est déterminant sur les délais qui lui sont impartis par
la convention. C'est ainsi qu'aux termes de l'article 29
"1)
L'action en responsabiliti doit
Itre
inten~:,.
sous peine de déchéance dans
le délai de deux ans à comp~L:'
de
l'arrivée à destination ou du
jour où
l'aéronef aurait
dû arriver,
ou de
l'arrêt du transport.
,
2)
Le mode de calcul du délai
est déterminé par
la ~oi du tribunal saisi". La victime, après avoir éprouvé
un dommage, dispose ainsi d'un délai de deux ans afin de
faire valoir son droit à réparation devant les tribunaux.
Si la victime par son comportement néglige d'intenter
l'action dans les délais prévus, la procédure tendant à
faire établir la responsabilité du transporteur ne pourra
se dérouler. La victime se verra opposer la déchéance de
l'article 29, infligée au plaideur peu soucieux de ses
intérêts.
La victime avisée par son comportement agira dans
les délais. En revanche, celle qui ignore les délais prévus
par la convention, attendra les résultats de l'enquête sur

---

-
379 -
l'accident pour saisir une
juridiction. Ce qui se traduit
le plus souvent par l'irrecevabilité de l'action de la
victime, à cause de la lenteur des enquêtes dont les ré-
sultats sont publiés tardivement.
Le transporteur pen-
dant le procès,
en profite alors pour opposer à la victi-
me la déchéance de l'article 29,
lorsque les résultats
de l'enquête sont connus après le délai de deux ans.
Sur le plan tant doctrinal que jurisprudentiel,
le délai de déchéance prévu par la convention de Varsovie
fait l'objet de vives controverses. Les juges dans le sou-
ci de protéger les victimes, méconnaissent le plus souvent
cette disposition de la convention. C'est pourquoi il faut
définir le cadre légal dans lequel la victime peut inten-
ter son action, et rechercher en outre si l'article 29
édicte un délai de prescription ou de suspension.
§ 1 -
LE CHAMP D'APPLICATION DE L'ARTICLE 29.
~
La convention de Varsovie se heurte parfois dans
son application aux délais prévus par certains systèmes
juridiques, notamment par le droit français.
Les intérêts
de la victime qui sont pris en considération par le juge,
doivent-ils mettre en cause les délais prévus par la con-
vention ? Pour répondre à cette question,
i l convient de
définir tout d'abord la nature exacte du délai de l'arti-
cle 29, ensuite analyser le régime du délai qu'il instaure.
L'alinéa 2 de l'article 29 en autorisant la loi
du tribunal saisi à déterminer le mode de calcul du délai

---

-
380 -
a permis de penser à certains auteurs que le délai prfvu
par la convention est un délai de prescription. Or, l'dl
néa
ne vise que la déchéance.
Pour éviter toute confu-
sion,
il est souhaitable de déf inir les termes de "déchCl~,_
ce et de prescription" en tenant compte de la volonté d~s
rédacteurs de la convention de Varsovie.
L'article 29 de la convention de Varsovie établit
un délai de déchéance. Cela signifie qu'il ne peut être ni
suspendu, ni interrompu
(20).
Il s'agit donc d'un délai
préfix. La victime qui souhaite obtenir réparation d'un
préjudice doit respecter ce délai qui est fixé par la
convention de Varsovie. Ce délai de déchéance gêne parfois
les magistrats et les victimes. Lorsque le demandeur in-
voque une raison valable pour justifier le non respect
du délai,
les juges hésitent à sanctionner son comporte-
ment. Les juges veulent suspendre ce délai en appliquant
les règles du droit commun, notamment par la mise e~ mou-
vement de l'action publique par le ministère public. Cet-
te attitude ne traduit que la méconnaissance des juges
ou des victimes des règles qui régissent la responsabilité
du transporteur aérien international. Les règles du for
ne doivent en aucun cas perturberla convention lorsqu'elle
a été ratifiée par les Etats. C'est la raison pour laquelle
les décisions rendues par les chambres criminelle et civi-
le de la cour de cassation sont vivement critiquées
(21),
et la cour suprême accusée de :
"profiter de la compétence
donnée à la loi du for pour transformer la nature du délai
de déchéance de l'article 29 pour en faire un délai de
prescription" (22).
(20) M. Lemoine, traité de droit aérien, n° 839 et 856 ; R.
Coquoz, Le droit privé international aérien, p.
156.
(21) Louis Boyer, Le délai de l'article 29 de la convention
de Varsovie. Un combat douteux de la cour de cassation,
R.F.D.A.,
1981, op. cit., p.
282.
' \\
(note 22 p.
381
•• f ... )

---

-
381
-
Le 8 décembre 1951 dans l'affaire consorts Cou-
louàou contre aéro-club de
Arcachon et autres
(23),
la
cour d'appel de Bordeaux rappelle aux ayants droit dans
son attendu que le délai de deux ans est un délai de dé-
chéance et non pas de prescription
:
"Attendu au curplus
et surtout que l'accident d'avion s'étant produit le 15
juin 1975,
l'action en responsabilité devait être inten-
tée sous peine de déchéance dans le délai de 2 ans à
compter de cette date ...
...
Attendu dans ces conditions qu'il y a lieu
de déclarer l'action des consorts Couloudou prescrite et
de confirmer purement et simplement le jugement entrepris
...
Par ces motifs confirme en toutes ses dispo-
sitions,
le jugement du tribunal de grande instance de Bor-
deaux du 22 février 1980 ;
condamne les consorts Couloudou
aux dépens d'appel".
Dans cette affaire,
les jeunes enfants Couloudou
avaient perdu leurs parents à la suite d'un accide~t aé-
rien. Ils ont assigné devant le tribunal de grande instance
de Bordeaux,
l'aéro-club de
Arcachon ainsi que la mutuelle
d'assurance aérienne afin que soit jugé que
:
"Gautier
avait commis une faute inexcusable ayant entrainé le dé-
cès des époux Couloudou et que l'aéro-club de Carcachon
".
soit condamné à payer à chacun des requérants la réparation
du préjudice moral subi à la suite de la mort de leurs pa-
rents ainsi que le remboursement des frais d'obsèques".
A l'instance, les demandeurs soutenaient que la
(22)
P. Lagarde, Le champ d'application dans l'espace des
règles uniformes de droit privé matériel, Etudes de
droit contemporain,
1970, p.
155.
(23) Cour d'appel de Bordeaux, 8 décembre 1981, R.F.D.A.,
1982, p.
103-106.

---

j
1
h
r-I
-
382 -
1
1
!i
prescription biennale n'était pas acquise et qu'il étai~
de jurisprudence constante que le délai de l'article 29
.1
prévu par la convention de Varsovie n'était pas un délai
préfix mais pouvait être interrompu ou suspendu selon
les règles du droit commun.
La cour d'appel de Bordeaux a donc confirmé le
jugement rendu par le tribunal de grande instance de Bor-
deaux et débouté l'action des ayants droit Couloudou.
La thèse du délai de déchéance fait l'unanimité
au sein de la doctrine
(24). P. Chauve au qui s'opposait
à ce délai s'y est finalement rallié
(25). Cet auteur
reconnaît:
"Il serait diabolique de persévérer dans l'op:-
nion émise il y a quinze ans,
en termes d'ailleurs un peu
dubitatifs,
et qui avaient beaucoup plus pour objet de
poser la question que de la résoudre".
Le terme déchéance
ressort très clairement dans les travaux préparatoires
de la convention
(26). Les délégués à la conférence de
Varsovie ont voulu que ce délai ne puisse être ni inter-
rompu ni suspendu "parce qu'ils ont estimé qu'cl raison
de la variété des législations quant cl ces causes d'inter-
ruption ou suspension,
le délai de 2 ans cesserait en fait
d'être uniforme"
(27).
(24)
Riese, Lacour
Précis de droi t
aer~en pp. 280-338 ; Le-
moine traité de droit aérien, nO 839-856 ; Louis Cartou,
Précis de droit aérien, p.
333 ; Simon-Depitre, note
sous casso
1ere ch. civ.,
2 mars 1971, rev. cri. dr.
int. pro
1972-70.
(25)
P. Chauveau, note sous Paris,
25 juin 1965, Billet et
Cie V.T.A. C/ Veuve Ducray, D.,
1966.410 ; P. Chauveau
notes sous Cass.,
1ere ch. civ.,
24
juin 1968, Veuve
Kamara C/ Air France, D.1968.745 ; et sous casso
1ere, C
civ.,
12 juillet 1972, consorts Lorans C./Cie Air
France D.,
1973.361.
(26)
Travaux préparatoires de la convention de Varsovie,
Procès-Verbaux édités par l'O.A.C.I., nO 7838, p.
75 et
s.
; R. Horner et o. Legrez, second international con-
férence on private aeronautical law, minutes, p.
110 et
(27)
P. Chauveau , note sous Paris,
25 juin 1955, D.1966.410.
\\

---

-
383 -
Le délai de prescription initialement envisagé
a ainsi été remplacé par un délai de déchéance. C'est le
premier alinéa de l'article 29 de la convention qui en
fait état.
Il est erroné de prétendre qu'il est contre-
dit par le deuxième alinéa,
puisque le représentant fran-
çais à Varsovie a expliqué la nécessité de ce deuxième
paragraphe comme s u i t :
"Je ne m'oppose pas du tout à la
proposition italienne, mais elle ne vise au fond que les
causes de suspension, de prescription qui doivent dispa-
raitre.
Il faudrait tout de même indiquer que c'est la
loi du tribunal saisi qui fixera comment,
dans le délai
de deux ans,
le tribunal sera saisi,
parce que dans tous
les pays du monde les actions ne sont pas exercées de la
même façon"
(28).
Malgré la clarté de l'article 29 alinéa 1 et
des travaux préparatoires sur les délais de déchéance,
celui-ci est méconnu par des juridictions supérieures de
certains Etats qui veulent à tout prix sauvegarder les
intérêts des victimes au détriment de la convention de
Varsovie.
Cette attitude conduit à rechercher si, effec-
tivement,
la notion de prescription peut se subsister à
celle de déchéance.
L'idée selon laquelle l'article 29 aurait ins-
titué un véritable délai de prescription n'est pas demeu-
rée inconnue, ni en doctrine, ni en jurisprudence
(29).
Les partisans de la prescription, considèrent que le deuxième
(28)
Procès-verbaux, Loc. c i t . , p.
76
;
R. Horner et D.
Legrez, Loc. cit., p.
111.
(29)
P. Chauveau, traité de droit aérien,
1951, nO 376, p.
197 ; M. de Juglart, traité élémentaire de droit
aérien, n° 289 note 48, p.
344.

---

<
,
-
384 -
alinéa de l'article 29 renvoie au droit interne pour les
questions d'interruption et de suspension du délai. Cet-
te conception est erronée, l'alinéa 2 ne renvoie qu'au
mode de calcul du délai. Les "dies a quo" et les "dies
ad quem" doivent être établis conformément à l'article
35 de la convention de Varsovie, c'est-à-dire qu'il faut
tenir compte des jours courants et non des jours ouvra-
bles
(30).
La jurisprudence de la cour de cassation maintient
s~ position sur le délai de prescription, tout en tenant
compte de la situation dans laquelle se trouvent les vic-
times. Elle admet que l'article 29 est interrompu par le
déclenchement de l'action publique,
si celle-ci est exer-
cée avant l'expiration du délai biennal. En effet, si l'ac-
~ion publique est déclenchée plus de deux ans après l'ac-
cident, il ne saurait être question de parler d'interrup-
tion du délai. Ainsi, dans l'affaire Missirian la cour de
cassation tient compte du déclenchement de l'action publi-
que. Les faits étaient les suivants: Madame Missirian,
passagère de la compagnie Air-France trouve la mort le
3 mars 1952 dans un accident survenu à l'appareil qui la
transporte de Nice à Bruxelles. Une information contre X
est ouverte et le 2 juin 1952 l'époux de la défunte se
constitue partie civile. Une ordonnance de non lieu est
rendue le 28 mai 1954, soit plus de 2 ans après l'acci-
dent; or Missirian attend encore le 1er juin 1954 pour
assigner la compagnie aérienne. Le transporteur soulève
naturellement l'irrecevabilité de l'action du demandeur
intentée après l'expiration du délai de 2 ans prévu par
l'article 29 de la convention de Varsovie. Cependant, les
premiers juges et la cour d'appel de Paris déclarent cet-
te action recevable. La compagnie Air France
se pourvoit
(30)
Pour la computation des délais, voir supra, section l,
§ 2,A La computation des délais dans le transport de
bagages et marchandises.

---

-
385 -
alors
en cassation.
Ce pourvoi est rejeté
car "la d~livpanue d'un riquisitoire introductif C0n~rc
inconnu met en mouvement l'action publique et a pour ef-
fet d'interrompre la prescription d l'~gard de tous.
U~6
constitution de partie civile ultérieure saisit de l'ac-
tion civile le juge d'instruction déjd saisi de l'action
publique; ainsi le moyen n'est pas fondé"
(31).
La portée de l'arrêt est considérable. En effet
dans cette affaire, l'action civile exercée devant les
juridictions répressives dans le délai de deux ans inter-
rompt le délai biennal, même si le juge saisi est incom-
pétent. Ce qui sera le plus souvent le cas depuis que la
chambre criminelle a décidé que les tribunaux répressifs
ne connaîtraient pas de l'action civile intentée contre
le transporteur pris en tant que civilement responsable
(32). Mais l'intérêt de l'arrêt se situe sur un autre plan
le délai de deux ans est interrompu par l'exercice de l'ac-
tion publique par les seules autorités judiciaires, puis-
que "la délivrance du réquisitoire introductif contre
inconnu a pour effet d'interrompre
la prescription à
l'égard de tous".
Le déclenchement de l'action publique
interrompt le délai de deux ans à l'égard de tous les in-
téressés. Or, comme les actes de poursuite et d'instruc-
tion qui suivent le déclenchement de l'action publique
interrompent encore le délai de prescription qui avait
commencé à courir, le délai de prescription est considé-
rablement allongé, puisqu'il pourra encore être interrompu
à plusieurs reprises, si différents actes de poursuite
ont assuré la survie de l'action.
Quelques décisions ont confirmé cette thèse, en
(31) Crim.
17 déc.
1963, Air France C./Missirian, Bull. civ., I~
1963,1,471, n° 560.
(32) Crim.
3 déc.
1969.D.1970.81 note Chauveau •
,
~'
. .
t
"w!.

---

"
l
'11.
"1.
-
386 -
indiquant que la mise en mouvement de l'action pénale r;,::
le délai de deux ans faisait obstacle à toute exception
de déchéance
(33).
Il est exact que d'autres décisions
refusent de tenir compte de l'instance pénale au motif _(!lj,
le délai est un délai préfix insusceptible d'interruption
1
pénale et de suspension
(34).
1
\\
Dans l'affaire Filloux et aéro-club de Chelles
contre Darne Balavoine
(35), la position de la chambre cri-
minelle de la cour de cassation est dans le même sens. LéS
circonstances en l'espèce étaient les suivantes: Madame
1
1
Balavoine et trois autres passagers étaient montés dans
un appareil piloté par Fillioux, qui à la suite d'une
faute de pilotage, était tombé en Vrille et s'était écra-
sé au sol. L'un des passagers fut tué sur le coup tandis
que madame Balavoine, le pilote et les deux autres passa-
gers furent grièvement blessés. Une information contre X
fut ouverte, puis Fillioux fut poursuivi d'homicides et
de blessures involontaires. A l'audience du 17 janvier
1964, soit plus de deux ans après l'accident, Madame Bala-
voine se constitua partie civile pour réclamer au pilote
et à l'aéro-club, en sa qualité de civilement responsable,
la réparation du préjudice qu'elle avait subi. Fillioux
et l'aéra-club contestèrent la recevabilité de cette cons-
titution de partie civile, car elle était intervenue après
le délai de 2 ans prévu sous peine de déchéance par l'ar-
ticle 29 de la convention, mais le tribunal correctionnel
de Meaux rejeta ce moyen au motif:
"qu'il résulte à l'évi-
dence des termes de
la convention de Varsovie repris par
le code de l'air (loi du 2 mars 1957) que le délai de dé-
chéance de deux ans ne s'applique qu'à l'action civile
(33) Arrêt Billet,
25 juin 1965.R.G.A.,1965,408, note E. du
Pontavice.
(34) T.G.1., de Paris, 8 janv. 1971.0.1972.68 note G. Brière
de l ' I s l e ; T.G.I. de Bonneville, 24 juin 1970,R.F.D.Ao 2
1970.452 obs. E. du Pontavice ; Rev. trime dr. corn. 197
712.
(35)
R.F.D.A.
1966.446 ; J.C.P.
1966.11.14703, note M. de
Juglart.

---

-
387 -
f'!'l:n~·->;,(lz.e en y'cDponcalJi7ité ct ne caUi'CI'/:t L7Jln'i/zi:Z.C1' Z.e
cl é Z. a~: de t: y. 0 i san s pre [; (; l' ,: t
par z.' a Y' t i (' 7e S duc 0 de LI e
f'Y'océ~L,!Y'e pénale qui est d'ordre publit:"
(36).
Sur appel interjeté par le pilote et l'aéro-
club, cette affaire est venue devant la chambre de la
cour d'appel de Paris qui avait rendu l'arrêt Billet.
Celle-ci, déclare à son tour recevable l'action de dame
Balavoine
(37). La motivation diffère cependant de celle
du tribunal correctionnel de Meaux. La cour d'appel de
Paris reprend pratiquement les termes qu'elle avait déjà
utilisés dans l'arrêt Billet
"Considérant qu'aucune
disposition de la convention de Varsovie ne permet d'ex-
clure la mise en oeuvre du droit à réparation,
selon les
divers moyens de procédure pr~vus par la loi du fo1' et,
notamment par la voie de
la constitution de partie civile
dont
les modalit~s sont réglées par le code de procédure
1 ' "
"
pena:.-e ...
Filloux porta cette décision à la censure de la
cour de cassation car i l soutenait que l'action de la vic-
time contre le transporteur aérien est régie par la con-
vention de Varsovie dont l'article 29 prévoit un délai
préfix qui ne souffre aucune interruption ni suspension
notamment pour les causes empruntées au code de procédure
t· .
pénale. Mais la chambre criminelle rejetta le pourvoi car
l'action de dame Balavoine "était fond~e sur des faits
qui,
par leur nature, présentaient le caractère délic-
tueux de blessures involontaires que leur ont reconnu les
juges du fond;
que dès lors l'action civile était régie
par l'article la du code de procédure pénale et conformé-
ment au droit commun,
pouvait 6tre mise en oeuvre tant que
l'action publique n'était pas prescrite".
(36)
Trib. corr. Meaux,
21
février 1964, R.G.A.,
1964,148
note J. Borricand.
(37)
Paris,
13° ch. 8 juill.
1965, R.G.A.E.,
1965,455, note
E. du Pontavice.
~----

---

---
-
388 -
Elle poursuit en déclarant que cette action
échappe à la déchéance de deux ans de la convention de
Varsovie dont les dispositions qui "rigissent
l'action
contractuelle de
la victime ou de ses ayants droit sont
étrangères à l'exercice de l'action civile devant le
tribunal répressif".
La chambre criminelle en tolérant que la victime
agisse sur le fondement de la théorie de la solidarité
des prescriptions civile et pénale de l'article 10 du code
de procédure pénale
(cet article dispose:
l'action civile
ne peut être engagée après l'expiration du délai de pres-
cription de l'action publique)
viole expressément l'arti-
cle 29 de la convention de Varsovie. La jurisprudence se
trouve incontestablement en présence d'impératifs contra-
~
•
1
dictoires, puisqu'elle se doit non seulement de faire
triompher les impératifs de la répression, mais encore
respecter les prescriptions d'une convention internationù-
le qui prime la loi ordinaire. C'est pour cette raison que
les juridictions inférieures refusent de s'incliner devant
la position de la cour suprême qui méconnaît la convention
de Varsovie. L'attitude des juridictions inférieures ne
peut être comprise qu'en analysant le régime du délai de
l'article 29.
B -
LE REGIME DU DELAI DE L'ARTICLE 29.
----------------------------------
Le délai de l'article 29 de la convention de Var-
sovie est un délai non susceptible d'interruption ni de
suspension.
Son application dans le droit interne français
suscite de nombreux problèmes tant à l'égard des victimes
que des juges. Cependant les juges de certains pays se mon-
trent assez orthodoxes dans l'application de ce délai de

---

-
389 -
déchéance.
Pour mieux comprendre l'influence du comporte-
ment de la victime sur le régime de ce délai,
il convient
de l'étudier tout d'abord dans le droit français, puis
dans le droit étranger.
L'article 29 de la convention de Varsovie ins-
taure un délai qui n'est pas susceptible d'interruption
ni de suspension. Il s'avère qu'en droit français le ré-
gime du délai de l'article 29 est très controversé. Cet-
te controverse apparaît le plus souvent entre les juges
du fond et la cour de cassation. La cour de cassation
tient compte des intérêts des victimes, et fait prévaloir
par conséquent le droit français au détriment de la con-
vention de Varsovie. Pour la cour de cassation, ce délai
est susceptible d'interruption et de suspension
(38). En
revanche,
les juridictions inférieures considèrent que
ce délai est un délai de déchéance, non susceptible d'in-
terruption ou de suspension. Les victimes qui intentent
leur action après ce délai ne peuvent être que déboutées.
Dans l'affaire veuve Labigny contre Trésor Public,
le tribunal de grande instance de Paris rappelle
: "Attendu
qu'aux termes de
l'article 29 de
la convention de Varsovie
du 12 octobre 1929,
l'action en responsabilité dirigée con-
tre
le transporteur aérien doit être intentée,
sous peine
de déchéance,
dans
le délai de deux ans à compter du
jour
où l'aéronef aurait dû arriver à destination;
que ce dé-
lai est un délai préfix; Attendu,
en
l'espèce,
que l'ex-
ploit introductif d'instance n'ayant été signifié que plus
de deux ans à compter du jour où le F.
BHST aurait dû
(38)
Sur les principales causes de suspension, Cf. Supra,
La notion de prescription, p. 325.

---

-
390 -
.!.,
·1·
1
>
ar:'ivey' à destination
(~2 juin ]DC2J,
la demande est Ji'.
p{e de
Za d6ch~ance
idict6e par l'article 29 survic{ c.
i
!
le convention de Varsovie"
(39).
Les demandeurs en l'espèce, avaient fait valOir
dans leurs conclusions qu'une information pénale, Ouverte
contre inconnu au lendemain de l'accident, close seule-
ment le 25 août 1969, par une ordonnance de non lieu, et
au cours de laquelle les intéressés s'étaient d'ailleurs
constituéspartie civile, avait mis en mouvement l'action
publique et interrompu la prescription à l'égard de tous.
Le tribunal répond à cette argumentation de la
façon la plus brève mais la plus nette en affirmant tIque
ce ddlai est un ddZai prdfix".
L'intérêt pratique de la question posée et de
sa solution n'échappera pas au moins averti. Dès qu'un
accident aérien se produit, une instruction est ouverte,
le public en est informé par la presse, et les ayants droit
des victimes attendent souvent la solution de l'instance
pénale avant de prendre parti sur une éventuelle action
contre le transporteur aérien. Vont-ils se heurter à la
déchéance prévue par la convention internationale lorsque,
comme il arrive le plus souvent, l'action répressive
n'aboutit que plus de deux ans après l'évènement? C'est
alors qu'apparait l'intérêt théorique du problème. L'ac-
tion publique a-t-elle interrompu ce délai, prévu à peine
de déchéance, mais dont les textes ne disent pas s ' i l
s'agit d'un délai préfix qui, à ce titre ne serait sus-
ceptible ni de suspension ni d'interruption, ou d'une
prescription non soumise à ces restrictions ?
(39) Veuve Labigny C.I Trésor Public, T.G.!., de Paris 8
Janvier 1971, D.S.
1972, pp. 68-72.

---

_
---------------~---..................
......._~-.........,,~-----_._-------- ....
-
391
-
La réponse est donnée par la cour d'appel de
Riom dans l'affaire consorts Valade contre association
aéro-club de Brive. La cour d'appel précise gue le ter-
me "déchéance" dont la convention a assorti l'expiration
du délai de deux ans ne peut que signifier que ce dernier
présente le caractère de délai préfix non susceptible de
suspension ou d'interruption.
Elle fait en outre remar-
quer : "Attendu que si les termes
"sous peine de dichian-
ce" ne confèrent pas nicessairement par eux mêmes un ca-
ractère prifix au dilai en cause,
i l convient,
pour en
priciser la portie exacte,
de se reporter à l'intention
du ligislateur ;
Attendu que ce dernier a entendu se riférer.
pour le rigime de responsabiliti du
transporteur airien,
aux seules dispositions de
la convention
(de droit privi
airien)
de Varsovie du
12 octobre 1929 ou de poute ccn-
vention la modifiant et applicable même si le
transpcrt
n'est pas international au sens de cette convention
(ar-
ticle L.321-3 et 322-3 du code de
l'aviation civile),
c'est-à-dire que le transport airien
soit interne ou in-
ternational.
Attendu,
cela itant,
que
le
souci non iquivoque
des participants à la confirence auquel i l convient de se
reporter par renvoi du
ligislateur,
a été,
dans
le domaine
de
la responsabiliti,
d'imposer aux intimés ou à leurs
ayants droit l'obligation de mettre en oeuvre cette res-
ponsabilité dans un délai bvef et invariable et dont
le
régime serait identique pour tous les
signataires de
la
convention
;
Que les travaux de la conférence de
Varsovie mon-
trent sans contestation possible.
que pour attendre cet
objectif.
les participants à la conférence
(Cf.
notamment

---

-
392 -
lee interventiono du dal~gut de la France,
le doyen
Ripert) ont abandonna la notion primitivement envisagl~
de prescription dont les causes de suspension ou d'intc:-
ruption seraient d~termin~es par la loi du trib~nal Eai~'
(art.
28 de
l'avant-projet) pour retenir celle de fin cc
non-recevoir avec suppression de toute suspension ou
interruption du délai de deux ans choisi et qu'ainsi a
li
I l
ét~ élaborée la disposition qui devait être l'article 28
de la convention dont les termes ont ~té int~gralement
li
repris par la loi du 2 mars 1957 ; que seule la d~termi­
nation du mode de calcul de ce délai préfix-d'heure à
heure,
ou de jour d jour,
prise en considération du "diee
1
a quo et du dies ad quem" - a été abandonnée par les au-
ir
teurs de la convention cl la loi du tribunal saisi ... "(40).
La convention de Varsovie instaure un régime
,.
'"
spécial de responsabilité. Les juges et les parties au
procès doivent tenir compte de ce texte qui est ratifié
par les Etats. Le terme déchéance doit être appliqué
stricto sensu, c'est ce qui est affirmé par les juridictions
étrangères.
Les autres systèmes juridiques considèrent que
la déch~ance fait échec au droit commun de la prescription.
Il est par conséquent tout à fait logique que les auteurs
de la convention de Varsovie n'aient pas précisé le sens
du terme "déchéance" qu'ils utilisaient
(41). Il se suffit
à lui même. Le terme "déchéance recouvre à lui seul un
concept juridique bien précis ..• "
(42). La déchéance se
(40) C.A. Riom, consorts Valadec. Association aéro-club de
Brive,
21-11-174, Revue de droit uniforme 1975.11.355.
357.
(41) Noël Mélin, op. cit., p.
275.
(42)
Planiol et Ripert, par P. Esmein, loc. cit., T. VIII,
1954, nO 1402 ; Colin et Capitant par Ju1liot de La
Morandière, 10c. cit., nO 1640,1959.

---

...--------_...:.:..-_---"--- ~,"-'.,._:...'-~~,........~~,~,.~---------~--_ ..."~.....
,
"'..,"~_ ...,.,,.
-
393 -
différencie ainsi de la prescription ; même un obstacle
insurmontable empêchant d'agir le demandeur ne suspend
pas la déchéance.
La cour d'appel cantonale de Zurich estime, en
effet, que l'expression employée par l'article 29 de la
convention de Varsovie n'a aucun caractère ambigu et que
le délai de 2 ans est un délai préfix
(43). Le tribunal
de Genève a adopté la même solution peu de temps après
(44)
Aux Etats-Unis, dès 1949, la cour suprême de
l'Etat de New-York déclara que l'article 29 établissait
une forclusion
(45). Depuis, les juridictions américaines
décident que ce texte établit un délai de déchéance et
non de prescription
(46).
La cour d'appel de Cotonou
(47)
(Bénin)
dans
l'affaire compagnie des transports aériens internationaux
contre Caisse de compensation des prestations familiales
et accident du travail est parvenue à la même solution.
.."]'.
Elle précise que le délai de deux ans pour l'exercice de
l'action en responsabilité contre le transporteur aérien,
est un délai préfix impératif, qui ne peut être atteint
ni par la suspension ni par l'interruption. Dans cette
affaire, par exploit du 10 septembre 1962, la caisse de
(43) Cour d'appel cantonale Zurich,
23 janvier 1958, R.F.D.A.
1959.189.
(44)
Trib.
lere inst., Genève, 9 décembre 1958, R.F.D.A.,
1959,405.
(45)
Suprême court of New York,
10 février 1949, Wander C.I
Sabena et Pan Arnerican Airways,
1949 USAvR 25 ; R.G.A.E.
1949.821.
(46)
New York suprême court, new York county,
23 avril 1956,
Bachory c.1 Pan Arnerican World Airways, 1956, USA R 209.
v
(47) Cie des transports aériens inter-continentaux C. Caisse
de compensation des prestations familiales et accidents
du travail du Dahomey, C.A. Cotonou, 9 mai 1966, Uni-
droit 1968,217-225.

---

------------ .
... -.........• "'.~.~...-
..-,..,------""'."""""""""~"'"',;.:;'
-
394 -
com~ensation du Dahomey
(Bénin)
a assigné la compagnie
T.A.l., en paiement d'une somme de neuf millions huit
cent cinquante six mille neuf cent huit francs C.F.A.,
au titre de réparation du préjudice subi par les héri-
tiers d'un sieur De Souza qui avait trouvé la mort dans
l'accident survenu le 24 septembre 1959 à un avion ap-
partenant à la compagnie T.A.!., au décollage,
sur l'aé-
roport de Borèeaux-Mérignac. La cour d'appel reproche à
la caisse de compensation de n'avoir pas engagé une ac-
tion dans les délais impératifs imposés par la loi. Elle
justifie sa décision dans ces attendus
:
"Attendu que si
un texte de loi a formellement établi un délai dans lequel
un acte doit être accompli,
l'inobservation de ce délai
entraine la déchéance de l'acte et du droit
Attendu que lorsqu'une disposition législative
a for~ellement précisé le délai dans lequel un acte doit
être accompli et qu'il est précisé la sanction à l'exer-
cice de l'acte prescrit,
il faut y voir une intention
prec~se et nette du législateur qui entend que le droit
est perdu à défaut de l'accomplissement d'un acte dans
le délai déterminé et imposé par la loi".
Les juridictions étrangères qui ont statué sur
le régime juridique du délai de déchéance, ont précisé
que c'est un délai préfix, c'est-à-dire non susceptible
d'interruption ni de suspension. Cette jurisprudence est
aussi approuvée par les auteurs étrangers ;
"The language
of article 29 is plain and,
i f taken literally plany means
that the passage of two years without suit extinguishes
the elaim"
(48)
; O. Riese et J. Lacour partagent aussi
(48) Billyou Forest, Air Law compiled with cornrnents, p. 283.
"Le texte de l'article 29 est ~lair et, pris à la
lettre,
i l signifie manifestement que l'absence d'ac-
tion en justice pendant deux ans éteint le droit".

---

-
395 -
ce même point de vue
:
"Le d{7ai de deux ann{cs fix6 ~Qr
Za cor:;;enticn doit être l'especté ctrictement et cec" cl
peine de déchéance et non pas de prescription.
Le deman-
deur n'aura donc pas la possibilité d'interrompre 7e
déLai ou d'en obtenir la proLongation, ce qui serait le
cas s '-['l s'agissait de prescription"
(49).
Si ce point de vue orthodoxe sur le régime du
délai de déchéance de la convention de Varsovie n'a pas
encore réalisé le ralliement de toute la jurisprudence
française,
i l convient de rechercher les mobiles qui gui-
dent certains juges à vouloir à tout prix interrompre ou
suspendre ce délai.
§ 2 -
LA "SUSPENSION" DU DELAI BIENNAL.
La réticence de la cour de cassation française
dans l'application du délai de déchéance de la convention
de Varsovie, traduit l'intérêt qu'elle accorde aux droits
des victimes. La cour de cassation assimile ce délai de
déchéance à une prescription ordinaire. Elle impose par
conséquent à ce délai le régime de la prescription de droit
commun. L'assemblée plénière de la cour de cassation con-
firme cette position dans les arrêts rendus le 14
janvier
1977. Ces arrêts présentent un intérêt pratique. C'est
celui du non respect par l'assemblée plénière d'une con-
vention régulièrement ratifiée par le parlement français.
Pour mieux comprendre cette attitude de l'assemblée plé-
nière, i l convient tout d'abord d'analyser la solution
qu'elle a adoptée, ensuite de porter un jugement de valeur.
(49) o. Riese et J. Lacour, Précis de droit aérien, p. 280
nO 338.

---

-----_._------_--....~------
-
396 -
A -
LA SOLUTION DE L'ASSEMBLEE PLENIERE DE L~
----------------------------------------~
COUR DE CASSATION.
L'assemblée plénière considère que le délai d0
l'article 29 est un délai de prescription, qui est sus-
ceptible d'interruption ou de suspension. Cette position
résulte d'une mauvaise interprétation de l'alinéa 2 de
l'article 29. Cet alinéa prévoit en effet que la compé-
tence de la loi du for ne concerne que la computation des
délais
(50). Toute question relative au délai est en
principe reg~e par la déchéance prévue par la convention.
Or,
l'assemblée plénière méconnaît ce délai
c'est pour-
quoi il convient de rechercher tout d'abord les chemine-
ments qui ont été suivis par l'assemblée plénière, en-
suite d'étudier le refus du délai de déchéance par cet-
te même assemblée.
a)
~~~_~h~~!~~~~~~~_~~_!~~~~~~!~~_E!~~!§E~
~~_~~!~!_~~_~~~h~~~~~_~_!~_E~~~~~iE~~2~
du droit commun.
La position de l'assemblée plénière du 14 janvier
1977
(51)
est inspirée par les décisions antérieures ren-
dues par la cour de cassation. C'est en appliquant le prin-
cipe de solidarité de l'action publique et de l'action
civile que la cour de cassation cherche à proroqer
le
délai accordé à la victime
(52). Tentative vaine au de-
meurant et qui appartient déjà au passé,
la cour de cas-
sation ayant par la suite dénié toute compétence au juge
pénal au regard de l'action indemnitaire. A travers cette
(50)
Sur le calcul des délais cf. Supra, section l, §2, a)
Le calcul des délais.
(51) Voir infra.
(52) Louis Boyer, Le délai de l'article 29 de la convention
de Varsovie. Un combat douteux pour la cour de cassa-
tion, R.F.D.A.,
181, op. cit., p.
286.

---

-
397 -
tentative,
la cour de cassation a également cru trouver
la solution en imposant au délai de l'article 29 le régime
de la prescription de droit commun.
Sans définir avec netteté la nature du délai
de l'article 29, délai de prescription ou délai préfix, la
cour de cassation affirme que ce délai est susceptible
d'interruption. Cette attitude n'est pas du tout étonnan-
te, compte tenu de ce qu'un accident aérien donne toujours
lieu à une information pénale. Ainsi,
le délai de deux ans
de la convention de Varsovie serait à la fois allongé et as-
soupli
par la prescription triennale relative aux délits
correctionnels.
Encore faut-il noter qu'une telle hypothèse est
dans une certaine mesure, exceptionnelle, car le plus sou-
vent le délai de prescription de l'action civile est plus
long que celui de la prescription de l'action publique. De
telle sorte que l'application du principe de solidarité
abrège le droit de poursuite de la victime. De là, existe
toute une jurisprudence tendant à limiter cette applica-
tion ; ainsi, en matière contractuelle, de très nombreux
arrêts refusent d'assujettir l'action de la victime à la
prescription triennale
(53)
et ceci même lorsque l'obli-
gation inexécutée est une simple obligation de prudence
ou de diligence.
(53)
Casso civ.,
21 avril 1913,0.1913.1.249, note Sarrut ;
Casso
soc.,
18 fév.
1970, gaz. pal.,
1970.1. Sornm. 39
Rev. trim. dr. civ.,
1973,129, observ.
Ourry ; Chas-
seriaux,
"La prescription de l'action civile née
d'une infraction commise à l'occasion d'un contrat",
rev.
sc. crim.,
1966.779 ; Muller,
"L'inexécution
pénalement répréhensible d'un contrat, Thèse, Paris
II,
1977, nO 128.

---

-
398 -
Mais,
s'agissant de la responsabilité du trans-
porteur aérien,
la chambre criminelle de la cour de cassa-
tion dans l'affaire Fillioux affirme solennellement
"L'action
civile est rigie par l'article
10 du code
de
procddure pdnale et . . . " que donc
"conformdment au droit
commun.
elle peut être mise en oeuvre tant que
l'action
publique n'est pas prescrite"
(54).
La prescription trien-
nale est ainsi substituée au délai de déchéance de deux
ans, comme le précise l ' a r r ê t :
"Les dispositions
spdcia-
les.
régissant
l'action contractuelle de
la victime.
sont
étrangères à l'exercice de
l'action civile devant
le
juge
répressif".
En bref, c'est le texte du droit interne qui
doit prévaloir sur le traité international, par conséquent
le délai de l'article 29 de la convention de Varsovie
est susceptible d'interruption.
Cette position erronée de la cour de cassation
apporte une entorse à l'orthodoxie juridique. La cour de
cassation maintient cependant sa position.
C'est ainsi que le 24
juin 1968 dans l'affaire
veuve Kamara contre Air France
(55),
la 1ère chambre ci-
vile cassait un arrêt de la cour de Paris qui avait dé-
claré :
"La demande
formde
devant
la
juridiction compd-
tente plus de deux ans après le
jour où l'adronef aurait
dû arriver.
dtait
frappée
par la déchéance édictée par
la convention de Varsovie au motif que
le délai en cause
est interrompu par les citations devant un tribunal in-
compétent dans
les termes de
l'article 2246 du code
(54)
Casso crim.,
17 mai 1966,D.1966.471, rapport Pompéi
et note Chauveau ; J.C.P.,
1966.11.14703, note de Ju-
glart ; Rev.
trime dr. corn.
1967.285. obs. E. du Pon-
tative ; Rev.
trime dr. civ.,
1966, obs. Durry.
(55)
D. 1968,745, note Chauveau ; Bull. transp.
1968.325.

---

-
399 -
civil"
(56).
Le 30 juin 1969, dans l'affaire Air Algérie
contre Balouka
(57), la chambre commerciale, rejetant
le pourvoi formé contre un arrêt rendu par la cour d'ap-
pel d'Aix-en-Provence le 15 juin 1967, statue que:
"Le
délai mis par l'article 29, al.
1er,
de la convention de
Varsovie à l'exercice de l'action en responsabilité con-
tre le transporteur aérien était interrompu par la recon-
naissance faite par ledit transporteur du droit de celui
contre lequel il prescrivait".
S'agissant de plusieurs accidents dans lesquels
les victimes avaient laissé des enfants mineurs, la cour
de cassation par trois arrêts les plus nets du 1er mars
1971, Dame Valade
(58), du 12 juillet 1972 consorts Lorans
(59), et du 15 mai 1973 consorts Rivière
(60), décidait
que l'expression "sous peine de déchéance", figurant dans
l'article 29, ne s'opposait nullement à ce qu'il soit
fait application de l'article 2252 du code civil
(61)
au
délai biennal de la convention de Varsovie.
(56)
Le 4 nov.
1968 Vve Spiers C. Air France. Dame Diop et
autre, D.1969. Somme
45 ; J.C.P.
1969.II.15814bis, no-
te de Juglart et du Pontavice ; R.F.D.A.,
1969,81. La
même chambre censure, exactement dans les mêmes termes
que dans l'arrêt précité du 24 juin 1968, un arrêt de
la cour de Paris du 15 février 1956.
(57)
Bull. transp.
1969.298 ; Bull. civ.,IV, n° 251, p. 237.
(58) Casso civ.
1ere, 2 mars 1971,D.1971.455, note Chav.
;
Bull transp., 1971,146, commentaire Rodière, p.
142 ;
R.F.D.A.,
1971.284, note Georgiades
; R.G.A.,
1971.455,
note Chav.
; Rev. trima
dr. corn.,
1972.713, obs du
Pontavice ; Rev. crit. dr.
int. privé,
1972.69, note
Simon-Depitre.
(59) Casso civ. 1ere, 12 juill.
1972.D.1973.361, note Chau-
veau; R.F.D.A.,
1972,431, note Georgiades ; R.G.A.,
1973.107.
(60) Casso civ., 1ere, 15 mai 1973,D.1973.672 ; R.F.D.A.,
1973-419 ; Gaz. Pal.,
1973.2.184 , somm ; J.C.P., 1973.
IV éd. G.245.
(61) Art 2252 c. civ.
"La prescription ne court· pas contre
les mineurs non émancipés et les majeurs en tutelle ••• ".

---

-
400 -
Devant la résistance des juges du fond,
plus
particulièrement celle des cours de renvoi
(62), la co~­
troverse devait prendre fin avec trois arrêts de l'ass0!Oo-
blée plénière de la cour de cassation du 14 juin 1977
(arrêt Lorrans). Ces arrêts devaient nécessairement en-
traîner le ralliement des autres juridictions (63).
Ainsi donc,
selon la cour, l'action en respon-
sabilité contre le transporteur aérien est.soumise au
droit commun. Elle n'est qu'une action en responsabilité
classique, et c'est pour cette raison que le délai prévu
pour son exercice doit être traité comme celui d'une
prescription ordinaire, c'est-à-dire susceptible d'inter-
ruption.
Après plusieurs années d'application correcte
de l'article 29, cette décision de l'assemblée plénière
de la cour de cassation méconnaît aujourd'hui l'article
55 de la constitution française.
Il convient tout de mê-
me d'examiner les mobiles qui ont conduit l'assemblée
plénière à adopter cette décision.
b)
~~_~~j~~_9~_~~1~!_9~_9~~h~~~~~_9~_!~~E:
~!~!~_~2_E~~_!~~êê~~!~~_El~~!~E~_9~_1~
cour de cassation.
-----------------
C'est pour permettre l'indemnisation des orphe-
lins mineurs qui,
sans cela en auraient été privés que
l'assemblée plénière de la cour de cassation a reconnu que
(62)
Reims,
25 juin 1974, J.C.P.
1974.11.17843, note P.C.
R.F.O.A.,
1974.409 ; Riom,
21 nov.
1974,0.1975.153 ;
Grenoble,
13 mai 1975, R.F.O.A.,
1975,304.
(63) Casso civ.
1ere, 23 mai 1977. R.F.O.A.,
1978.96 ; CasSo
civ.
1e,
1er juin 1977
(2 arrêts), Bull. civ., 1977,
asse plén. n~ 5, p. 8 ; Bull. transp., 1977.433 ;
R.F.D.A.,
1978.92.

---

-
401
-
ce délai était susceptible d'interruption ou de suspen-
sion. C'est aussi dans le même contexte doctrinal que
les ayants droit Le Calvez et Lorans puis darne Valade
refusèrent de s'incliner devant la résistance des cours
d'appel ayant statué en tant que cour de renvoi
(64).
Ils portèrent donc leur affaire pour la deuxième fois
devant la cour de cassation en lui demandant de casser
respectivement les arrêts de la cour d'appel de Reims
du 25 juin 1974 et de la cour d'appel de Riom du 21 no-
vembre 1974 pour avoir déclaré leur action irrecevable
comme étant frappée par la déchéance de l'article 29 de
la convention de Varsovie, alors que le délai de deux
ans prévu par ce texte avait été suspendu par la minori-
té des enfants des victimes conformément aux dispositions
de l'article 2252 du code civil.
L'opposition entre les juridictions inférieures
et la r.our suprême était si manifeste et la question im-
portante, la cour de cassation décida de se réunir en
assemblée plénière pour donner plus d'autorité à sa dé-
cision. Celle-ci fut rendue en trois arrêts le 14 janvier
1977
(65). Dans ces trois affaires,
la cour casse l'arrêt
de la cour de renvoi en ces termes : "Attendu,
cependant,
que si la convention de
Varsovie du 12 octobre 1929 à
laquelle renvoie
l'art.
L.322-3 du code de
l'aviation ci-
vile pour la détermination
des règles de
la responsabilité
du transporteur aérien,
prévoit que l'action
en responsa-
bilité doit être intentée à peine de déchéance dans un dé-
lai de deux ans,
i l n'existe dans ces textes aucune dis-
position expresse selon
laquelle,
par dérogation aux prin-
cipes du droit interne
français,
ce délai ne serait
(64)
Cf. nO 58,
59,
60.
(65)
Casso asse plén.
14 janv.
1977, consorts Lorans C.I
Cie. Air France. D.,
1977.89 avec conclusion Schmelk
Gaz. Pal.,
1977.1.145 note R. Rodière.

---

~
-
402 -
1
!
8uEceptible n~ d'interruption,
n~ de suspension".
l '
En rendant ces arrêts,
l'assemblée plénière de
la cour de cassation a
suivi les conclusions de l'avocat
général M.R. Schmelck. D'après ce dernier
:
"Les trois
pourvois dont vous êtes saisis vous demandent de juger
si le délai en cause est un de ces délais,
dits préfix,
qui, par dérogation au droit commun des prescriptions
extinctives,
ne sont susceptibles,
en principe du moins,
d'aucune prolongation pour quelque cause que ce soit,
ou si c'est un délai de prescription ordinaire,
suscep-
tible,
par conséquent,
non seulement d'interruption mais
aussi de suspension,
spécialement lorsque les ayants droit
de la victime décédée sont mineurs".
La question posée de cette manière par l'avocat
général appelle une réponse négative.
Pour cette raison;
il est souhaitable de reprendre chacun des arguments de
l'avocat général adoptés par l'assemblée plénière pour ap-
précier cet arrêt.
B -
~~~g~Ç!~!!Q~_çg!!!QQ~_Q~_~~_~Q§!!!Q~_Q~
L'ASSEMBLEE PLENIERE.
--------------------
L'hostilité de l'assemblée plénière à l'égard du
délai de déchéance de l'article 29 ne peut susciter que
d~ vives critiques. C'est pourquoi il faut rechercher la
valeur et la portée de cet arrêt.
L'arrêt de l'assemblée plénière de la cour de
cassation rend perplexe. Il parvient à rendre lettre morte

---

-
403 -
l'application de l'article 29 de la convention de Varso-
vie. Certains, cependant n'hésitent pas à applaudir l'at-
titude de l'assemblée plénière
(66).
Ils se fondent sur
des considérations purement humanitaires, c'est-à-dire le
souci de mieux servir les droits de la victime et en par-
ticulier mineure.
Ils saluent également cette suspension
en se basant sur des considérations purement matérielles.
Pour cela,
ils invoquent la lenteur excessive des enquê-
tes concernant les accidents d'aéronefs. Ce raisonnement
était plus solide en 1929 qu'il ne l'est maintenant. A
l'époque,
le radar n'existait pas,
les avions n'étaient
pas reliés à l'infrastructure au sol,
ils n'étaient pas
équipés de "bottes noires" de contrôle qui suivent l'évo-
lution du vol et enregistrent les incidents. Mais les
choses ont changé depuis.
L'équipement s'est perfectionné,
les garanties de sécurité sont plus grandes, tous les vols
sont suivis. Lorsque se produit une catastrophe aérienne,
le lieu est généralement localisé et les recherches sont
entreprises aussitôt.
Une commission nationale ou inter-
nationale est immédiatement constituée pour rechercher les
causes du sinistre. Les conclusions d'enquêtes sont ren-
dues publiques. Ce qui permet à la victime d'exercer l'ac-
tion en responsabilité dans les plus brefs délais, et
d'éviter la déchéance de l'article 29. Cette déchéance ne
peut être évitée que lorsque les victimes connaissent les
règles qui régissent la responsabilité du transporteur
aérien. La non-diligence ne peut aboutir qu'à l'irrece-
vabilité de l'action de la victime. Lorsque les juges dans
un but pu~ement humanitaire n'appliquent pas ces délais,
ils créent une nouvelle victime en la personne du transpor-
teur. Or,
le rôle du juge c'est d'être le serviteur de la
loi et non son maître
(67) .
• r.
(66)
Notamment De Juglart et du Pontavice, note au J.C.P.
1979.11.19060.
(67)
Louis Boyer, Le délai de l'article 29 de la convention
de Varsovie, R.F.D.A.,
1981,
loc. cit., p.
303.

---

, ,
,it!
-
404 -
Au regard de la jurisprudence internationale
en matière de transport aérien, et de la doctrine contem-
poraine dominante,
l'arrêt de l'assemblée plénière de la
cour de cassation française est contraire à l'article 29
de la convention de Varsovie. Cet arrêt va à l'encontre
de l'article 55 de la constitution de 1958 aux termes
duquel les traités et accords régulièrement ratifiés ou
approuvés ont dès leur publication, une autorité supé-
rieure aux lois.
Recourir au droit commun et plus parti-
culièrement à l'article 2252 du code civil pour définir
le régime du délai de l'article 29, c'est méconnaître la
convention qui a été ratifiée par la France. Or, d'après
la loi du 2 mars 1957,
la convention de Varsovie qui.a
été régulièrement ratifiée par la France doit être appli-
quée dans le transport aérien interne. En outre, ~erôle
de la cour de cassation française c'est d'apprécier si
les juridictions inférieures ont méconnu la loi. La cour
de cassation ne devrait pas prendre en considération les
faits qui lui sont soumis. En se montrant favorable à la
suspension du délai de déchéance de deux ans à cause de
la minorité des demandeurs, elle viole expressément l'ar-
ticle 29 de la convention. Dès lors, l'assemblée plénière
de la cour de cassation française consacre un principe
nouveau : celui de la primauté du droit interne sur les
conventions internationales. Si les juridictions étran-
gères adoptent la même attitude, il se formera, ainsi,
progressivement des jurisprudences divergentes qui fini-
ront par ruiner l'oeuvre unificatrice de la convention
de Varsovie.
Si la position de l'assemblée plénière doit être
prise en considération, la différence entre les délais

---

..
~F . , '
-
~~."
-
405 -
fixés "à peine de déchéance" et les délais de prescription
n'existera plus. Dès lors, dans la mesure où l'expression
"à peine de déchéance" ne constitue pas une disposition
expresse signifiant que le délai est préfix,
le législa-
teur qui voudra établir un délai non susceptible d'inter-
ruption ni de suspension devra le préciser.
En tenant compte de l'article 29, la décision
de l'assemblée plénière ne s'explique pas juridiquement.
La déchéance de l'article 29 est différente de la pres-
cription. Les droits des enfants mineurs peuvent toujours
être sauvegardés par le biais de leurs tuteurs. Ces der-
niers ont intérêt à agir rapidement pour éviter la dé-
chéance de l'article 29.

---

-
406 -
TITRE II -
L'INFLUENCE DU COMPORTEMENT DE LA VICTIME
SUR LE MONTANT DE LA REPARATION
.i
Le comportement de la victime est déterminant
sur les modalités de la réparation du dommage qui lui a
été causé. En effet,
la victime connaissant les règles qui
régissent la responsabilité du transporteur aérien inter-
national cherchera le plus souvent à obtenir le déplafon-
nement du montant de la réparation prévu par la convention
de Varsovie en prouvant la faute inexcusable du transpor-
teur. Seuls les résultats d'enquêtes portant sur les cau-
ses de l'accident permettent d'apprécier la gravité de la
faute du transporteur. Lorsque la faute inexcusable du
transporteur n'est pas retenue,
la victime devra se conten-
ter du plafond de la réparation prévu par la convention.
La réparation que peut obtenir la victime ne se fait pas
forcément auprès d'une juridiction. Les assureurs peuvent
.t~,
.,
aussi se subroger dans les droits des victimes. Une fois
la réparation obtenue, la victime n'a plus le droit de por-
ter son action auprès d'une juridiction pour contester la
rép~ration qui lui a été accordée. Pour mieux apprécier les
effets du comportement de la victime postérieur à la réali-
sation du dommage,
i l convient tout d'abord d'examiner
l'influence du comportement de la victime lors de la répa-
ration du dommage, ensuite d'analyser la réparation à l'amia-
ble qui est la condition sine qua non de la subrogation des
assureurs dans les droits des victimes.
*
*
*
*
*

---

-
407 -
CHAPITRE VII
L'INFLUENCE DU COMPORTEMENT DE LA VICTIME
SUR LA REPARATION DU DOMMAGE.
Le contrat de transport aérien international
étant un contrat d'adhésion,
la victime ne peut revendi-
quer ses droits que dans le cadre des normes prévues par
la convention de Varsovie-La Haye. Le but recherché par
les victimes c'est d'obtenir une réparation intégrale du
préjudice subi. Cette réparation ne peut être obtenue que
dans les conditions et limites prévues par la convention.
C'est la raison pour laquelle les causes d'extinction du
droit à réparation nécessitent au préalable une analyse
du comportement de la victime lors de la réparation du
dommage.
SECTION I
LA REPARATION DU DOMMAGE.
La victime d'un dommage survenu au cours d'un
transport aérien n'a qu'une preuve à faire,
celle du dom-
mage
(1). La réparation de ce dommag~ doit être faite
d'après les conditions et limites prévues par la conven-
tion? Ainsi,
les modalités de réparation ne peuvent être
envisagées que par rapport au comportement de la victime
avant et pendant l'instance.
(1)
Roger Saint-Alary, Progrès aéronautique, protection de
la victime et responsabilité du transporteur aérien.
Mélanges Jacques Maury, tome II, Droit comparé Théorie
Générale du droit et du droit privé, op. cit., p. 544.

---

i
:
1
-
408 -
'
,, 1
l'1
l'
§ l - LE COMPORTEMENT DE LA VICTIME AVANT L'INSTANCE.
i
! .
, .
Avant l'instance,
la victime doit réunir tous
i!
L
les éléments de preuves qui peuvent lui permettre d'obte-
nir la réparation. Or,
le montant de la réparation prévu
1;!
par la convention ne s'applique pas "s'il est prouv~ que
le dommage r~sulte d'un acte ou d'une omission du trans-
,1
. porteur ou de
ses préposés fait~ soit avec l'intention de
provoquer un dommage~ soit témérairement et avec conscience
qu'un dommage en résultera probablement"
(art.
25 modifié
à La Haye).
Par conséquent,
la victime peut accepter le
montant de la
réparation lorsque la faute inexcusable
n'est pas établie; dans le cas contraire refuser le mon-
tant de la réparation lorsqu'elle espère obtenir une répa-
ration intégrale du dommage.
L'indemnisation due à la victime par le transpor-
teur responsable est prévue à l'article 22 du protocole de
La Haye. Cette indemnisation concerne les personnes qui
n'ont pas au préalable rempli certaines formalités dans le
transport de marchandises, notamment la déclaration spécia-
le d'intérêt à l'expédition. En revanche, dans le transport
de personnes lorsque le passager souhaite obtenir en cas
d'accident une réparation supérieure à celle prévue par la
convention, i l doit avant le transport "par convention spé-
1
ciale . . .
fixer avec
le
transporteur une
limite de responsa-
'j
bilité plus
~levée". Lorsque le passager à ses risques et
périls ne respecte pas toutes ces précautions, i l ne peut
que se contenter du montant de la réparation prévu par la
convention.
C'est pourquoi une attention particulière mé-
rite d'être portée sur le régime de réparation qui est dfi
à la victime dans le transport de personnes et de marchan-
dises.

---

-
409 -
a)
~~_E~E~E~t!Q~_9~~~_!~_tE~~~EQEt_9~
E~!:~Q~~~~·
La convention de Varsovie offre au passager-
victime la possiblité de modifier le montant de la répa-
ration. L'article 22 alinéa 1 in fine précise:
"Toute-
fois,
pap une convention spéciale avec le tpanspopteup,
le passagep pouppa [ixep une limite de pesponsabilité
plus élevée ". Ainsi,
le passager-victime quine veut pas
fixer un montant supérieur de réparation avec le transpor-
teur avant toutes les opérations de transport, doit se
contenter des limites prévues par l'article 22 de la con-
vention. Cette attitude à se contenter des clauses prévues
par la convention lors de la conclusion du contrat de trans-
port, traduit la négligenc~
des passagers qui espèrent
toujours arriver sains et saufs. Hélàs, le transport aérien
a ses aléas. En cas d'accident lorsque la faute inexcusa-
ble du transporteur n'est pas établie,
la victime ne peut
pas espérer obtenir une réparation supérieure à celle qui
est prévue par les limites de responsabilité de la conven-
tion. Dans la pratique, peu de passagers passent des con-
trats spéciaux avec le transporteur qui prévoient une li-
mite de réparation plus élevées ; tous espèrent arriver
sains et saufs.
En outre,
l'article 22 alinéa 1 ne précise pas
en quoi consiste cette convention spéciale. Mais i l découle
de la jurisprudence peu importante en la matière que la
convention intervient entre le transporteur et le passager,
ce dernier offrant la majoration du prix du billet entraî-
nant en contre-partie une élévation du plafond de limita-
tion de responsabilité. C'est ce qui a été jugé dans l'af-
faire Garcia contre Pan American Airways, par la division

---

-
410
-
d'appel de la cour suprême de l'Etat de New-York
(2). En
l'espèce,
les demandeurs estimaient que les limitations
de la convention de Varsovie ne pouvaient pas jouer à leur
égard, car le transporteur ne leur avait pas fait l'offre
de majoration de prix. Les demandeurs ont été déboutés
par la cour d'appel en se basant sur l'alinéa 1 de l'ar-
ticle 22. La cour d'appel a d'autre part précisé que
c'est au passager gu'il incombe de demander au transpor-
teur la fixation d'une limite plus élevée.
La rédaction de l'article 22 alinéa 1 reflète
également l'esprit dans lequel la convention a été rédi-
gée. En 1929,
les personnes qui empruntaient l'avion
étaient considérées comme des pionniers de ce nouveau
moyen de locomotion, des personnes qui avaient le goût
du risque. A cause du nombre
d'accidents,
le transport
aérien n'était pas encore un moyen de locomotion fiable.
..~
Mais avec le progrès des sciences et des techniques,
le
nombre d'accidents a considérablement baissé. En se fon-
dant sur ces considérations,
les passagers négligent de
trouver un compromis avec le transporteur sur
d'autres
modalités de réparation.
~~.
~,
Parfois,
l'impossibilité de fixer un montant de
1-
.•..•.
réparation supérieur à celui qui est prévu par la conven-
I;'~
tion, peut émaner de la faute du transporteur. Lorsque ce
dernier remet au passager des billets dont les caractères
I~';,;
ne sont pas lisibles, il est très difficile au passager de
... :
'1",
voir les conditions du contrat de transport. Le passager
I····;.c..·:;t",~
va donc se contenter de payer son titre de transport sans
,
-,<
".'-.
pour autant avoir la possibilité de lire les clauses du
contrat.
Les problèmes vont par conséquent naître à la
suite de la catastrophe aérienne. La cour d'appel du
(2) USAVR 1945, pp.
39,
45.

---

, . .'.j), .•'~
...·d" ". ',.
- 411 -
Canada dans l'affaire dame Rita Hildegard Aranka Ludecke
contre Canadian Pacifie Airlines Ltd, rappelle:
"Le bi:-
let de passage dont
les mentions ppévues à
l'apticle 3,
pap.
1er',
litt.e,
ne sont pas r'aisonnablement lisibles
ne peut êtpe considépé comme un billet au sens de
l'ap-
ticle 3,
pap lep et est soumis pap conséquent à la sanc-
tion ppévue à l'apticle 3, paPe
2.
Le tr'anspopteup ne
saupait,
cependant,
pépondpe du fait que le passagep a o~~s
de,
ou n'a pas su lipe ou n'a pas su saisip le sens d'une
telle déclapation"
(3).
Cet arrêt de la cour d'appel du Canada est très
critiquable. Cette décision étant postérieure à la ratifi-
cation du protocole de La Haye par le Canada,
la cour
d'appel n'avait plus le droit de se référer à l'article 3
de la convention de Varsovie. La cour devrait se fonder
sur le nouvel article 3 du protocole de La Haye.
En définitive,
la victime qui n'a pas pu trouver
un compromis spécial avec le transporteur aérien interna-
tional, devra se contenter des limites prévues par la
convention. Aujourd'hui ce montant de réparation n'est
plus pris en considération dans certains Etats
(4). Cer-
tains Etats ont relevé le plafond de la réparation. Ce qui
constitue une violation flagrante de la convention de Var-
sovie. Cette violation de la convention est favorable aux
victimes. Ainsi, les passagers qui entreprennent un voyage
à destination ou au départ des Etats-Unis d'Amérique peu-
vent aller devant les juridictions américaines pour obtenir
la répartion de leur préjudice. La réparation du dommage
éprouvé par les victimes sera faite en vertu des limites de
(3) Canada Court of appeal, 23. XII.
1974. Dame Rita Hilde-
gard Aranka Ludecke C. Canadian Pacific Airlines Ltd.
Unidroit 1976 - p. 225.
(4) Cf. Supra Chapitre II, §2, Le régime particulier de res-
ponsabilité : L'accord de Montréal 1966.

---

-
412 -
;
• j
1
i:
!Î
'1
responsabilité prévues par l'accord de Montréal de 1966.
Cependant, dans certaines circonstances,
les victimes
remettent en cause les limites de réparation de l'accord
de Montréal. Dans l'affaire Angela Y. Robles et autres
Contre compagnies Lot,
la demanderesse invoquait la non-
validité des clauses limitatives de responsabilité im-
primées en petits caractères. Dans cette affaire,
plu-
sieurs personnes à destination des Etats-Unis d'Amérique
avaient trouvé la mort dans un aéronef de la compagnie
"Lot" qui s'était écrasé à Varsovie. Angela demanderesse
à l'action prétendait:
" . . .
Cette mention n'est pas con-
forme aux exigences de ces accords car elle est imprimée
dans un caract~re qui est plus petit que le
"caract~re
moderne 10 points" exigé par l'accord de Montréal pour
Za limitation de responsabilité soit effective.
En consé-
quence~ le défendeur n'est pas fondé à limiter sa respon-
sabilité"
(5).
Si la victime diligente défend ses intérêts en
cas de dommage corporel, elle doit également les défendre
en cas de préjudice matériel.
b)
~~_~~E~~~~!2~_9~~~_!~_~~~~~E2E~_9~
e~g~g~~_~~_~~E~~~~9!~~~'
Dans le transport de bagages et de marchandises,
la victime a également un rôle déterminant à jouer lorsqu'
elle souhaite obtenir la réparation d'un préjudice maté-
riel. Le montant prévu par l'article 22 alinéa 2 dans le
transport de bagages ou de marchandises lui est applica-
ble lorsqu'elle a rempli au préalable toutes les formali-
tés d'enregistrement. La remise du bulletin de bagages
-----------
(5) Angela Y. Robles et autres c. Cie Lot, Cour de district
des Etats-Unis
(District de New-York),
16 Juin 1982,
R.F.D.A. 1983, p.
58 et s.

---

-
413 -
lors de l'enregistrement constitue un moyen de preuve
pour la victime qui lui permet facilement d'engager la
responsabilité du transporteur aérien et par conséquent
d'obtenir la réparation dans les limites prévues par la
convention. Cependant,
"L'absence~ l'irr~gularit~ ou la
perte du bulletin n'affecte ni
l'existence~ ni la validi-
t~ du contrat de transport~ qui n'en sera pas moins sou-
mis aux règles de
la pr~sente convention. Toutefois~ si
le transporteur accepte la garde des bagages sans qu'un
bulletin ait ~t~ d~livr~ ou si~ dans le cas où le bulle-
tin n'est pas combin~ avec un billet de passage conforme
aux dispositions de
l'article 3~ alin~a lc)~ ou n'est pas
inclus dans un tel billet~ il ne comporte pas l'avis pres-
c~it à l'alinéa le) du pr~sent article~ le transporteur
n'aura pas
le droit de se pr~valoir des dispositions de
l'article 22,
alin~a 2" (art. 4. al. 2. du protocole de
La Haye) .
Des problèmes peuvent surgir du fait que la
victime invoque la perte des objets dont i l assure la
garde. Dans ce cas,
l'article 22 alinéa 3 prévoit que le
montant est fixé à cinq mille francs par passager. Avec
l'entrée en vigueur des protocoles de Guatemala ou de
Montréal,
la victime devra respecter les conditions et
limites prévues par ces protocoles si elle souhaite obte-
nir la réparation du préjudice matériel.
La convention prévoit aussi un certain aménage-
ment dans le système de la réparation, en laissant des
initiatives aux parties contractantes. La victime prudente,
refusera le montant de la réparation qui est prévue par la
convention en cas de perte, avarie ou retard en faisant
une déclaration spéciale d'intérêt lors de la remise des
bagages ou des marchandises au transporteur.

---

- 414 -
B -
~~_8~~Qê_QQ_~Q~~~~~_Q~_~~_8~E~~~!Q~_Q~
LA CONVENTION DE VARSOVIE.
-------------------------
Le passager prudent a la faculté de refuser le
montant de la réparation qui est fixé par la convention
avant la conclusion du contrat. Ce refus n'est possible
que lorsqu'une déclaration spéciale d'intérêt a été faite
lors de la livraison, ou lorsque la victime invoque la
faute inexcusable du transporteur.
La déclaration spéciale d'intérêt faite lors de
la remise des bagages ou des marchandises modifie le
ré-
gime de réparation prévue par la convention de Varsovie.
Elle est la condition sine qua non d'augmentation du mon-
tant de la réparation en cas de perte, ou avarie survenue
à la marchandise. Le passager doit prendre l'initiative
de faire la déclaration spéciale d'intérêt aurpès du trans-
porteur pour les objets qui ont une certaine valeur. La
déclaration doit donc être faite par l'expéditeur au moment
où i l remet les marchandises au transporteur. Elle est faite
moyennant paiement d'une taxe supplémentaire éventuelle.
L'affaire compagnie d'assurance La Bâloise
contre Air France et Air Liban met bien en relief les con-
ditions d'application de la déclaration spéciale d'intérêt.
En l'espèce, le tribunal civil de Beyrouth a rejeté les
allégations de la compagnie demanderesse fondées sur l'ar-
ticle 22 alinéa 2 en précisant :Attendu qu'il appert clai-
rement que la déclaration sus-mentionnée n'avait pas pour
but de porter à
la connaissance du transporteur la vraie

---

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vaZc:,r'
de
1.a mar'ehand-i:é2 cr :le l'intérêt de
1'e;r;péd1°tcur
a 2:; Î,ivy'c;i;;on c-ommc 12 ;JCl/."t l'ar·ticle 22 alinéa 2 de 7:;.
ccnv~Y!tion
de
Varsovie~ ma~s de donner à la douane une
vale~r réduite de
la marchandise pour en obtenir une ré-
duction des taxes ... Attendu que
la vraie valeur de
la
marchandise équivaut à 15~090 francs Suisses tandis que
la vQleur déclarée se limite à 10~340~25 francs Suisses
ce qui confirme l'attendu qui précède ... Attendu que si
l'intention de
l'expéditeur était de réserver son droit
à l'indemnité complète selon l'article
22~ il aurait dé-
claré la vraie valeur de
la marchandise ... Attendu que
Z'allégation de
la compagnie demanderesse que la déclara-
tion de
la valeur de la marchandise contenue dans
la let-
tre de transport était aussi destinée au transporteur
aérien~ mais que ce dernier~ l'a limitée à la douane seu-
lement~ est irrecevable car si cela était vrai~ l'expé-
diteur se serait opposé cor-tre ce comportement du trans-
porteur aérien lors de
ta remise de
la lettre de trans-
port"
(6).
Il ressort de ces précisions que l'article 22
alinéa 2 ne peut recevoir application que dans la mesure
où une déclration spéciale et exacte de l'intérêt est
faite par l'expéditeur lors de la remise de la marchandise
au transporteur et lorsqu'une taxe supplémentaire éven-
tuelle est acquittée, ce qui n'était pas le cas dans
l'espèce rapportée.
La victime peut aussi modifier le montant de la
réparation lorsqu'elle a pu au préalable fixer avec le
transporteur d'autres modalités de réparation
(art. 22
al. 1), ou lorsque la faute inexcusable du transporteur
est retenue.
(6) Tribunal civil de Beyrouth. 30 Oct. 1958. R.F.D.A.,
1960, p. 92.

---

-
416 -
b)
~~_2~El~fQ~~~~~~~_2~_~Q~~~~~_Q~_1~
;:~E~E~~iQ~·
Le montant de la réparation qui est prévu par
la convention de Varsovie peut être dépassé lorsque le
passager victime prévoyant ou jugeant la limite trop
basse, a pris l'initiative de fixer de commun accord avec
le transporteur d'autres modalités de réparation en cas
d'accident. Dans ces conditions le prix du transport sera
majoré
(7).
Certaines décisions prônent directement le dép]iI-
fonnement du montant de la réparation. C'est ainsi qu'aux
Etats-Unis,
la cour de district de New-York, dans l'af-
faire Franklin Mint Corporation et autres contre Transwor l,:
Airlines, rend non exécutoires les limites de responsabili-
té de la convention de Varsovie. Aux termes de cette déci-
sion, rendue le 28 Septembre 1982, les limites de respon-
sabilité en cas de perte de marchandises, prévues par la
convention de Varsovie ne sont pas exécutoires devant les
tribunaux américains
(8). Cette décision est contraire à
la convention de Varsovie qui a été régulièrement ratifiée
par les Etats-Unis. Elle peut cependant se justifier dans
une certaine mesure lorsque l'accord de Montréal 1966 a
révu d'autres modalités de réparation pour les victimes
qui voyagent à bord des aéronefs effectuant un vol à desti-
nation ou en provenance des Etats-Unis
(9). Cet accord COIl:;-
titue néanmoins une violation de la convention de Varsovie
qui n'a pas été dénoncée par les Etats-Unis.
(7 )
Cf. Supra, affaire Garcia contre Pan American Airways,
note 2.
(8) Bulletin du F.M.I.,
17 janvier 1983, p. 6.
(9 ) Cf. Supra, L'accord C.A.B. N° 18900, chapitre rI.

---

-
417
-
La victime peut toujours se prévaloir de la
faute inexcusable qui est commise par le transporteur
ou par ses préposés pour modifier le régime de la répa-
ration. Dans l'affaire compagnie générale d'electrolyse
du palais contre Compagnie Sabena et autres,
la cour de
cassation rappelle
:
"Ne
peut ~tre appliqu6e
la
limita-
tion de responsabilité prévue par
l'article
22 de
la con-
vention de
Varsovie
pour vol d'un
colis de
lingots d'or
opéré dans
l'aéroport par
l'employé du
transitaire chargé
de
la réception du
lot
à destination,
agissant ainsi en
qualité de
préposé du transporteur aérien et de ce
fait
engageant
la responsabilité entière de ce dernier,
confor-
mément cI
l'article
25
de
la convention de
Varsovie"
(l0).
Plusieurs facteurs peuvent aussi être retenus
par la victime pour obtenir le déplafonnement de la limi-
tation de réparation.
Dans l'affaire Darne Emery et autres
contre société Sabena,
la cour de cassation précise
:
" Encourt
la cassation pour violation des articles
25
de
la convention de
Varsovie,
1er et
2 de
la
loi du
2 mars
1957,
l'arr~t qui,
après avoir constaté que
l'équipage
connaissait
l'importance des
perturbations atmosphériques
dues à
la vitesse des
vents ainsi que
le caractère dange-
reux par son relief du
territoire survolé,
et avait,
par
ailleurs,
omis d'utiliser toutes
les assistances radio
mises à sa disposition,
ce qui aurait permis de rectifier
l'erreur de route de
l'appareil,
a néanmoins déclaré appli-
cable en
l'espèce
la
limitation de responsabilité prévue
par l'article
22 de
la convention de
Varsovie,
se fondant
ainsi sur une appréciation subjective des
erreurs commises
par l'équipage"
(11).
(10) En ce qui concerne l'appréciation de la faute inexcu-
sable, Cf. Les exceptions au principe de limitation de
responsabilité, chapitre II ; Affaire déjà citée,
R.F.D.A.,
1982, pp.
212-213.
(11)
R.F.D.A., 1968, 184, Conclusion Lindon.

---

".
",.'
-
418 -
La victime qui connait les règles qui régissent
la responsabilité du transporteur aérien international,
pourra modifier le régime de réparation. En matière de
faute intentionnelle,
il lui faudra attendre les résultats
de l'enquête sur les causes de l'accident pour prouver ef-
fectivement que le transporteur a commis une faute inexcu-
sable. Ces preuves qu'elle réunit,
la victime doit les pro-
duire pendant l'instance et sans se contredire.
~"
§ 2 -
LE COMPORTEMENT DE LA VICTIME PENDANT L'INSTANCE
ET L'APPLICATION DE LA THEORIE DE L'ESTOPPEL.
Pendant l'instance,
la victime doit prouver que
le dommage qu'elle a subi résulte d'un acte ou d'une omis-
sion du transporteur. Par cette attitude,
la victime peut
empêcher le transporteur d'invoquer d'autres moyens de
défense. Au cours du procès,
les parties en litige se ser-
vent parfois de "l'estoppel"
(12)
comme moyen visant à em-
pêcher leur adversaire de venir contredire ou contester
devant le tribunal ce qu'il avait précédemment dit, fait
ou laissé croire. La pratique de l'estoppel issue du droit
anglo~saxon a été reprise en droit international et en
droit aérien. Pour mieux comprendre la portée de l'estoppel,
i l convient d'examiner tout d'abord les différentes théo-
ries de l'estoppel, ensuite de voir son incidence en droit
aérien.
(12)
Le mot "estoppel" dérive du verbe "to estop" qui aurait
autrefois la même signification que to stop
(arrêter,
empêcher). D'après Sir Edward Coke
(1552-1633), i l faut
plutôt rechercher le terme dans le mot français "estou-
pen, aujourd'hui "étoupe", issu du latin stuppa. Cf.
o
"
Spencer Bower et Turner,
"Estoppel by representatl.on
op. ci t . , P • 13.

---

îj
-
419 -
A -
LES DIFFERENTES THEORIES DE L'ESTOPPEL.
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
L'estoppel revêt aujourd'hui deux formes prin-
cipales en droit anglais
(13)
: celle de l ' estoppel "by
res
judicata", opérant en matière de décisions judiciaires
et celle de l'estoppel "by representation",
encore en plei-
ne évolution,
intervenant dans le domaine des déclarations
de volonté.
Dans l'un et l'autre cas,
son effet est celui
d'une règle en vertu de laquelle une présomption absolue
de vérité s'attache à certains points de fait et de droit
que les parties ne doivent
pas contredire.
L'estoppel by res
judicata interdit aux parties
à un procès, ou à leurs ayants droit, de contester les
points de fait et de droit établis par le tribunal. L'es-
toppel by res
judicata n'aura d'effet que si certaines
conditions essentielles sont réunies
(14). La partie qui
recourt à ce moyen devra démontrer : que la décision judi-
ciaire sur laquelle elle fonde l'estoppel qu'elle allègue
était une décision définitive sur le fond du l i t i g e ; que
cette décision a été rendue par une juridiction compétente
ratione materioe et ratione personoe
; que cette décision
a déjà tranché la question que l'autre partie cherche à
contredire ou à contester dans la nouvelle instance ; que
les parties à cette décision étaient, s'agissant d'un juge-
ment in personam ou interpartes,
les mêmes que celles qui
prennent part à
la nouvelle instance.
(13)
Antoine Martin, L'estoppel en droit international
public,
op.
cit.,
p.
14.
(14)
Spencer Bower,
Res judicata, op. cit., pp.
18-19.

---

-
420 -
En raison même de sa nature juridique,
le moyen
de l'estoppel by res judicata ne peut être utilisé qu'au
cours du procès, au moment où une partie conteste un point
de fait ou de droit établi par un jugement antérieur. Les
tribunaux paraissent indifférents quant à la phraséologie
employée ;
ils admettent que le mot estoppel ne soit pas
mentionné,
pourvu que la preuve complète des différents
éléments constitutifs de ce moyen soit apportée.
L'estoppel by res judicata doit être allégué
au cours des "pleadings"
(15), dès que l'occasion se pré-
sente,
la partie adverse avance une affirmation qui con-
tredit l'objet d'une décision judiciaire antérieure.
Lorsque la procédure intentée ne comporte pas de "plea-
dings", ou bien l'occasion d'invoquer l'estoppel ne se
présente qu'à la clôture de ceux-ci,
la partie qui entend
utiliser ce moyen doit le faire à l'audience. Une partie
qui,
fondée à alléguer l'estoppel by res judicata, omet
de le faire en temps voulu,
est déchue du droit d'y re-
courir dans une phase ultérieure de la procédure.
L'estoppel by res judicata n'est pas le seul
moyen qui puisse être invoqué pendant l'instance. Une des
parties au procès peut toujours se fonder sur "l'estoppel
by representation".
"L'estoppel by representation" peut être défini
comme l'interdiction faite à une personne de contredire
ou de contester en justice ce qu'elle a précédemment dit,
(15)
Raoul Aglion, Dictionnaire juridique anglais-français,
en donne la définition suivante :
"Déclarations écri-
tes des parties, soumises au tribunal . . . conclusions
écrites". C'est la procédure écrite qui précède l'au-
dience op. cit., p. 182.

---

-
421 -
fait ou laissé croire. L'estoppel by representation permet
d'empêcher une partie de revenir sur l'une de ses "repre-
sentations" antérieures
(16). Cette forme d'estoppel ne
peut être invoquée qu'au cours du procès, au moment où
l'auteur d'une "représentation" présente des allégations
ou des prétentions nouvelles qui la contredisent,
l'infir-
ment ou la modifient sur un point essentiel. Au cours des
"pleadings"
(procédure écrite qui précède l'audience),
aucune formule obligatoire n'est imposée pour faire état
de "l'estoppel by representation". Dans la plupart des
cas,
le plaideur se contente d'exposer les faits et de
déclarer son adversaire "estopped" en raison de ces faits,
d'avancer telle allégation ou de soutenir telle prétention.
Comme dans "l'estoppel by res judicata", la partie qui,
fondée à alléguer "l'estoppel by representation", omet de
le faire en temps voulu, risque aussi d'être déchue du
droit d'y recourir dans une phase ultérieure à la procé-
dure. Seul "l'estoppel by representation" a retenu l'atten-
tion du droit international. Le droit aérien s'en est aussi
inspiré.
B - ~~!~Ç!Q~~!_~~~!~~_QQ_~1_~Q!~~~~_1~22_~T
~~_E~ÇQQE§_~_~~_~g~QE!~_Q~_~~~2~Q~~~~·
L'affaire de l'incident aérien du 27 Juillet
1955 opposant Israël à la Bulgarie
(17)
illustre le recours
à
"l'estoppel" dans un procès de droit aérien par l'une des
parties au litige. Dans cette affaire, Israël fait état de
(16) L'expression "representation" dans le cadre de l'es-
toppel signifie : déclaration
(statements)
aussi bien
écrites qu'orales. A distinguer de l'institution, éga-
lement dénommée "representation" en droit anglais, en
vertu de laquelle une personne prend la place d'une
autre personne dans un but déterminé.
(17)
Incident aérien du 27 Juillet 1955
(Israël c. Bulgarie),
arrêt 26 Mai 1959, C.I.J., Recueil 1959, p. 127 et s.

---

-
422 -
la position inconséquente de la Bulgarie, qui reconnaît
d'abord sa responsabilité dans une note, puis la dénie
(18).
Les allégations des parties au cours de l'instance ainsi
que l'intérêt doctrinal de cette espèce, permettent de
mieux comprendre le comportement des parties et la portée
de l'estoppel.
a)
~~_~Q~EQ~~~~~~~_9~ê_E~~~!~ê_~~_~Q~~ê
de l'instance.
L'affaire relative à l'incident aérien opposant
l'Etat d'Israël à la Bulgarie soulève le problème de la
réparation des dommages causés aux victimes. Le 27 Juillet
1955, un avion commercial israëlien fut abattu par des
chasseurs de la défense anti-aérienne bulgare, près de la
ville de Petritch, en Bulgarie. L'accident, au cours du-
quel cinquante huit personnes de différentes nationalités
trouvèrent la mort,
suscita une forte émotion dans le monde.
Le gouvernement bulgare reconnut que ses pilotes n'avaient
pas pris toutes les précautions nécessaires et présenta
ses excuses au gouvernement israëlien. Les deux parties
engagèrent des pourparlers en vue de régler le contentieux
né de l'incident;
les négociations aboutirent à une
impasse
(19). Le gouvernement israëlien soumit alors le
différend à la cour internationale de justice Dar
une
requête unilatérale en date du 9 Octobre 1956.
Du côté israëlien, le recours devant la cour in-
ternationale de justice était la dernière chance d'obtenir
la réparation du dommage causé. A en croire l'agent du gou-
vernement israëlien,
l'attitude sur ce point:
"Acceptance
(18) Antoine Martin, op. cit., p. 85.
(19) Jean-Pierre Cot, L'affaire relative à l'incident
aérien du 27 Juillet 1955, A.F.D.I., 1959, op. cit.,
p. 292.

---

-
423 -
of such a view ... Would imply that a government would be
entitled to blow hot and cold at that same time : for
purely political purposes to make statements which 3 for
their impaot upon the rights of others 3 would be of
possibly far reaching implications (as in the present
case)3
and then to be free of all legal consequences
wh en those rights are effected seek to imp lemen t these
very rights apparently once recognized ... the failure of
the Bulgarian government to make available the evidence
upon which it based its own conclusions 3 may also have
the
legal consequences of creating an estoppel or per-
clusion
(in so far as these notions are distinct)"
(20).
r
La cour qui s'est déclarée incompétente, ne
s'est pas prononcée sur cet argument.
a
A cette requête,
la Bulgarie opposa cinq excep-
1
tions préliminaires. Les deux premières furent présentées
s
dans un déclinatoire de compétence adressé à la cour le
nde.
3 décembre 1958. Ce déclinatoire devait être complété le
nt
8 décembre par un télégramme qui faisait état de trois
nouvelles exceptions présentées à titre subsidiaire.
L'examen de la première exception bulgare a amené la cour
ux
à trancher une controverse au sujet de l'interprétation à
donner à l'article 36, paragraphe 5, du statut de la cour.
L'arrêt apporte une contribution nouvelle relative à la
juridiction obligatoire de la couro internationale de jus-
tice. En revanche, cet apport est nul en ce qui concerne
les problèmes de droit aérien soulevés dans l'affaire. Il
n-
aurait pu en être différemment si la cour avait été amenée
ir
à examiner les trois dernières exceptions bulgares qui
étaient plus nettement liées au fond du litige. Dans la
nce
troisième exception la Bulgarie soutenait qu'Israël ne
(20)
C.I.J., mémoires,
incident aérien du 27 Juillet 1955,
memoriel of Israël, p.
100 ; Antoine Martin, pp.
85-
86.

---

-
424 -
pouvait exercer la protection diplomatique qu'à l'égard
de ses propres nationaux. Or,
les préjudices subis avaient
vraisemblablement été couverts par des sociétés d'assu-
rances, et Israël n'avait pas justifié la nationalité
israëlienne des assureurs. C'était tout le problème de
l'incidence de la technique des assurances sur l'exercice
de la protection diplomatique qui se trouvait ainsi posé.
Il aurait été intéressant que la cour fût amenée à tran-
cher ce point de droit, semble-t-il soulevé pour la pre-
mière fois devant la juridiction internationale, car i l
présente un intérêt pratique considérable à notre époque
où la plupart des risques sont couverts par les assuran-
ces. Dans la quatrième exception qui,
logiquement, aurait
dû être présentée avant la troisième, la Bulgarie contes-
tait que le litige entrât dans l'une des catégories visées
par l'article 36, paragraphe 2, du statut de la C.I.J.
Elle prétendait que l'incident survenu sur le territoire
Bulgare relevait de la compétence exclusive de la Répu-
blique Populaire puisqu'aucune règlementation internatio-
nale relative à la navigation aérienne ne liait les deux
Etats. Cette thèse reposant sur une conception quelque
peu excessive de la souveraineté territoriale, préjugeait
le fond du litige et i l est probable qu'elle eût été reje-
tée en tant qu'exception d'irrecevabilité (21). Quant à la
cinquième, elle s'appuyait sur la règle du non épuisement
des voies de recours internes. Dans sa réplique,
l'agent
israëlien M~ Rosenne, soutenait : "Cette r.gle invoqu~e
tardivement apr.s de
longues n~gociations diplomatiques
n'~tait pas applicable en l'esp.ce et soulignait
d'autre
3
part
que son Etat avait
lui-même subi un pr~judice propre
3
du
fait
que
l'avion portait
le pavillon israëZien"
(22).
(21)
La cour pouvait d'ailleurs faire appel en l'espèce à
sa jurisprudence sur les principes généraux d'humaniti
Cf. C.I.J., recueil 1949, p.
22 et Paul de La Pradelll
op. cit.
(22)
Cité par Gérard Conac, L'affaire
relative à l'incidel
aérien du 27 juillet 1955 entre Israël et la Bulgarie
devant la C.I.J., R.G.D.I.P. 1960, op. cit., p.
714.

---

-
425 -
Si la cour avait été amenée à répondre à ces
exceptions, elle aurait pu apporter une contribution très
intéressante tant au droit aérien qu'aux théories de
"l'estoppel" et de la protection diplomatique. En rete-
nant la première exception bulgare, elle a pu se décla-
rer incompétente, en évitant de prendre parti dans des
controverses difficiles et des analyses délicates.
L'affaire relative à l'incident aérien du 27
juillet 1955 a posé plus de problèmes juridiques que n'en
a résolu l'arrêt d'incompétence rendu par la cour le 26
mai 1959.
En ce qui concerne l'indemnisation des victimes,
c'est à bon droit que les juges se sont déclarés incompé-
tents. En effet, en matière d'indemnisation des victimes,
l'article 28 de la convention de Varsovie ne donne pas
compétence à la cour internationale de justice pour con-
na1tre du litige. Aux termes de larticl~ 28 : "l'action en
responsabilité devra être portée~ aux choix du demandeü~
dans'le territoire d'une des
hautes parties contractan-
tes . . . ".
A cause de la complexité de l'affaire,
la C.I.J.,
pouvait être dans une certaine mesure compétente, à cause
du préjudice subi par l'Etat d'Israël du fait de la des-
truction de l'aéronef appartenant à sa compagnie de trans-
port aérien international.
Dans ce cas,
la C.I.J., pouvait être saisie a:in
de trancher le problème de la protection diplomatique, plus
:!,
précisément celui de la nationalité des réclamations.

---

-
426 -
,~.
Pour qu'un Etat puisse exercer la protection
diplomatique, i l faut que le droit dont i l soutient la
revendication appartienne à un de ses ressortissants.
Cette règle dite de la nationalité des réclamations.
Il
faut que cette réclamation demeure nationale du jour où
le litige est né jusqu'au jour où la sentence est rendue
(23). Le droit sur lequel la réclamation est fondée ne
peut être transmis à une personne d'une autre nationalité,
qu'il s'agisse d'une transmission entre vifs ou cause de
mort
(24).
Or, dans l'affaire soumise à la cour, i l y
avait de fortes raisons de croire que l'avion israëlien
avait été assuré par des compagnies d'assurances britan-
niques.
Il était probable que ces compagnies avait déjà
indemnisé les ayants droit des victimes. Mais si un paie-
ment avait été fait,
les droits dont étaient titulaires
les ayants droit se trouvaient transmis par le mécanisme
de la cession ou de la subrogation à des personnes de na-
tionalité étrangère
(25). Dans ces conditions,
la récla-
mation présentée par le gouvernement israëlien était-elle
encore recevable ?
Lorsque le risque couru à l'étranger est couvert
par un contrat d'assurance, la réalisation de ce risque
entraîne l'indemnisation directe de la victime par la com-
pagnie d'assurance. L'étranger lésé n'a pas alors à épuiser
les voies de recours internes de l'Etat auteur du dommage.
Selon les règles générales en matière d'assurance,
la Com-
pagnie d'assurance est subrogée dans les droits et action
(23) Oppenheim -
Lauterpacht, international law, 8e éd.,
volume l, pp.
947 et s.
(24)
Cf. Sir Cecil Burst, "Nationality of claim", British
Yearbook of international law 1926, pp.
163 et s.
(25)
Jean-Pierre Cot, L'arrêt de la C.I.J. dans l'affaire
relative à l'incident aérien du 27 juillet 1955,
A.F.D.I.,
1959, op. cit., p. 296 et s.

---

-
427 -
de son assuré, et après l'avoir indemnisé, elle se retour-
ne contre l'auteur du dommage
(26). Dans cette action, la
compagnie d'assurance doit alors épuiser elle-même les
recours internes ouverts dans l'Etat responsable.
Après épuisement des recours locaux la compagnie
d'assurance subrogée dans les droits de son assuré peut
bénéficier à condition qu'elle ait la même nationalité
que l'assuré, de la protection diplomatique de son Etat
national. En revanche,
si la compagnie d'assurance n'a
pas la même nationalité que l'assuré, elle peut agir en
utilisant les recours internes de l'Etat responsable mais
c'est seulement si, ce faisant,
elle subit elle-même un
déni de justice, acte internationalement illicite totale-
ment distinct du dommage causé à l'assuré qu'elle pourra
invoquer la protection diplomatique de son Etat national
(27).
Le mécanisme de l'assurance supprime l'obligation d'épui-
ser les recours internes par la victime elle-même.
La victime gui a recours à la protection diploma-
tigue peut être aussi une personne morale, une
compagnie
aérienne. Les problèmes viennent ici des différentes caté-
gories de personnes morales : personnes morales de droit
privé, personne morale de droit public. La règle de l'épui-
sement des voies de recours internes est-elle opposable à
toutes ces personnes morales ?
Lorsque la victime de l'acte illicite interna-
tional est une personne morale de droit privé, la solution
est en principe la même que pour une personne physique.
(26)
Cf.
Infra, chapitre VIII sur la subrogation des assu-
reurs i Jean Chappez, La règle de l'épuisement des
voies de recours internes, op.
cit., p.
127.
(27)
Jean-Pierre Ritter, Subrogation de l'assureur et pro-
tection diplomatique R.G.D.I.P.,
1961, pp. 765 et s.

---

---

-
428 -
Le droit international admet en effet que la protection
diplomatique des personnes morales comme celle des per-
sonnes physiques puisse se réaliser dans les mêmes con-
ditions
(28). L'analogie entre les personnes physiques
et les personnes morales de droit privé au regard de la
protection diplomatique s'explique par le fait qu'elles
sont toutes les deux des personnes privées sujet de
l'Etat. La personne morale de droit privé doit donc nor-
malement épuiser les recours internes du pays dans leguel
elle a subi un dommage.
En revanche,
les personnes morales de droit
public posent un problème délicat qui concerne directe-
ment l'application de la règle de l'épuisement des re-
cours internes. La question est d'autant plus importante
qu'aujourd'hui, dans la vie
juridique internationale,
l'Etat est devenu industriel ou commerçant exerce souvent
ses activités en recourant à des personnes morales de
droit public. Comme le note M. Paul de Visscher :
"on
assiste à une publicisation des personnes morales" (29).
Ce phénomène se rencontre dans tous les Etats, mais i l
est particulièrement accusé dans les pays de l'Europe de
l'Est, notamment en U.R.S.S., ou toute l'économie natio-
nale est étatisée, et ou le commerce et le transport
aérien international sont le monopole de l'Etat.
M. Paul de Visscher pose le problème de la façon
suivant :
"Nous avons à nous demander si la pratique du
dédoublement de
la personnalité étatique
justifie ou non
l'application aux personnes morales de droit public des
règles traditionnelles de
la protection diplomatique.
(28)
A. Ch. Kiss,
rubrique "Protection diplomatique",
Encyclopédie Dalloz de droit international, t. TT,
p.
690, nO 4.
(29)
Paul de Visscher,
"La protection diplomatique des
personnes morales", R.C.A.D.I.,
1961, t . 1, p. 410.

---

---

-
429 -
En d'autres termes
le droit international accepte-t-il
J
la fiction de
la personnalité morale au point de consi-
dérer que les services pu.blics personnalisés de
l'Etat
sont ses ressortissants
ou bien
écartant cette apparence
J
J
J
va-t-il considérer les personnes morales de droit public
comme un simple démembrement de la souveraineté étati-
que" .
( 3 0) •
Si la personne morale de droit
public lésée est
tenue pour un ressortissant de l'Etat, elle est assimilée
à une personne morale de droit privé et les rèqles de la
protection diplomatique lui sont applicables. Elle doit
alors épuiser les recours internes.
Si, en revanche elle est considérée comme un
simple démembrement de l'Etat lui-même, elle participe à
sa souveraineté, et la personne morale de droit public n'a
pas à épuiser les recours internes
(31).
Pendant l'instance,
la cour peut aussi prendre
en considération "l'estoppel" qui est invoqué par l'une
des parties au procès. En l'espèce,
"l'estoppel" invoqué
par le représentant israëlien contre le comportement incon-
séquent de la Bulgarie qui reconnaît se responsabilité,
puis la dénie devrait retenir l'attention des juges
(32).
En revanche, en droit interne l'application de
"l'estoppel" ne suscite aucune difficulté, notanunent dans
le droit anglo-saxon. Conformément à l'article 28 alinéa 2
de la convention de Varsovie qui dispose
: "La procédure
(30)
P. de Wisscher,
"La protection diplomatique des per-
sonnes morales", R.C.A.D.I.,
1961, t. l, p. 410.
(31)
Jean Chappez, op. cit., p.
51.
(32) Cf. Supra Chapitre VII, Section 1, § 2, Le comporte-
ment des parties au cours de l'instance.

---

---

- 430 -
sera réglée par la loi du tribunal
"saisi"~ "l'esto?pel"
reçoit par conséquent sa pleine consécration.
Cependant~
lorsque "l'estoppel" est invoqué contre la victime~ il
peut priver la victime de son droit cl réparation".
SECTION II
LES CAUSES D'EXTINCTION DU DROIT A REPARATION.
La victime n'a pas droit à la réparation lors-
que le transporteur prouve que le dommage provient du
fait de la personne lésée
(art.
21). Les causes qui pri-
vent la victime de son droit à réparation sont multiples
i l y a l e comportement fautif de la victime concomitant
à
la réalisation du dommage
(§ 1), ou le comportement
fautif de la victime postérieur à la réalisation du dom-
mage
(§ 2).
§ 1 - ~~_ÇQ~~QE!~~~!_~~Q!![_Q~_~~_y!Ç!!~~_ÇQ~ÇQ~!!~~!
~_~~_~~~k~~!IQ~_QQ_QQ~Q~·
Lorsque le dommage est imputable au seul compor-
tement fautif de la victime,
i l peut avoir pour conséquence
d'exonérer le transporteur de sa responsabilité. Cependant,
le comportement fautif de la victime a-t-il toujours pour
effet de supprimer les dommages-intérêts ou d'en réduire
le montant? L'aptitude des tribunaux à apprécier le com-
portement fautif d'une
victime présente un intérêt consi-
dérable. Le juge en appréciant la faute de la victime se
fonde-t-il
uniquement sur les preuves qui sont rapportées
par le transporteur pour appliquer les textes de la conven-
tion, ou au contraire fait-il preuve d'une certaine origi-
:::..

---

---

-
431 -
nalité ? Telle est la deuxième question à laquelle il
faut apporter une réponse en analysant la faute de la
victime et l'exonération de responsabilité, ensuite en
examinant les méthodes d'appréciation du comportement
fautif de la victime.
A - LA FAUTE DE LA VICTIME ET L'EXONERATION
---------------------------------------
Q~_E~ê~Q~ê~~!~!~~.
La victime qui ne respecte pas les exigences
du contrat du transporteur aérien international ne pourra
pas se prévaloir de la réparation prévue par la conven-
tion de Varsovie. Ainsi,
la fraude du passager victime
et le comportement fautif de la victime pendant le trans-
port vont exonérer le transporteur de sa responsabilité.
L'article L.
322-2 du code de l'aviation civile
dispose
"Pour les transports internationaux,
le transpor-
teur ne peut embarquer les voyageurs qu'après
justifica-
tion qu'ils sont régulièrement autorisés à atterrir au
point
d'arrivée et aux escales prévues".
En matière de
transport aérien international, le passager doit aussi pré-
senter son titre de transport.
Il s'avère que certains pas-
'sagers se retrouvent frauduleusement à bord d'un aéronef.
LOrsque survient un incident ou une catastrophe aérienne,
ces victimes peuvent-elles faire état de la faute inexcu-
sable du transporteur ? Leurs actions seront-elles déclarées
recevables? Une réponse négative s'impose. Sur le plan con-
tractuel,
les victimes ne pourront pas faire la preuve auprès

---

-
432 -
des tribunaux ou auprès des transporteurs qu'elles ont
pu remplir certaines formalités. Avant toute opération
de transport, les transporteurs aériens tiennent des
listes sur lesquelles sont mentionnées les noms des
individus qui ont passé un contrat de transport, ou bien
les personnes qui
ont fait la réservation et qui seront
embarquées. Un passager qui voyage avec un titre de trans-
port volé, ou d'une tierce personne, ne pourra pas enga-
ger la responsabilité du transporteur aérien internatio-
nal qui sera exonéré de toute responsabilité. Le passager
clandestin, victime d'un dommage ne peut pas bénéficier
de la réparation prévue rar la convention de Varsovie.
Il en est ainsi du passager clandestin vietnamien (33)
qui s'était dissimulé dans la soute du train d'atterris-
sage d'un appareil d'Air France assurant la liaison
Ho-Chi Minh Ville - Bangkok, et qui avait fait une chute
mortelle au moment où l'avion entamait sa procédure d'ap-
proche. Le comportement fautif du passager clandestin est
une cause quilepriveèe
tout droit à réparation; ce der-
nier par des monoeuvres frauduleuses va à l'encontre des
exigences de la convention de Varsovie
(34). La chambre
criminelle de la cour de cassation décline la responsabi-
lité du transporteur lorsque le passager clandestin est
victime d'un dommage. Elle rappelle:
"Attendu en droit
que si un particulier qui transporte des personnes à titre
gracieux est responsable,
en cas d'accident au cours du
transport,
lorsqu'une
faute est établie à sa charge,
i l
n'en saurait être ainsi au cas où les victimes de cet ac-
cident sont montées et sont demeurées dans son véhicule à
son insu,
la
faute initiale de ces dernières
faisant dis-
parattre la faute du conducteur"
(35).
(33) Extraits de presse de l'aéroport de Paris du 7 septem-
bre 1982.
(34) Cf. Chapitre l.
(35) Casso crim., 18-7-29. 5.32-1-159.

---

-
433 -
Cependant,
le passager qui ne justifie d'aucun
titre de transport et qui se retrouve dans un aéronef
sans l'accord du transporteur, mais du fait de la compli-
cité des préposés du transporteur peut-il bénéficier de
la réparation lorsqu'il est victime d'un dommage?
Lorsqu'il y a eu abus de fonction de la part des préposés
du transporteur, le dommage subi par le passager $era ré-
paré, mais les conditions et limites de réparation prévues
par la convention seront écartées. La cour d'appel du
Cameroun dans l'affaire Compagnie Alpes Provence a enga-
gé la responsabilité de la Compagnie à l'occasion des dom-
mages causés par son préposé aux passagers transportés à
bord de son aéronef
(36). En l'espèce, le transporteur
avait formellement interdit à son préposé de transporter
des personnes à bord de son aéronef qui effectuait un vol
d'essai. Le préposé n'avait pas obéi aux injonctions du
transporteur, et avait pris des personnes à bord. Peu de
temps après le décollage,
l'avion s'était écrasé entraî-
nant la mort de l'équipage et des passagers.
Le passager qui n'a pas de titre de transport
et qui sait que le pilote utilise sans autorisation et à
des fins personnelles l'aéronef qui lui est confié pour l'exel!
cice de ses fonctions,
sera privé de toute réparation en
cas de dommage. Le transporteur peut être exonéré de sa
responsabilité lorsque le passager par con comportement
fautif est victime d'un dommage au cours du transport.
b)
~~_~Q~E~~~~~~~~_~~~~!~_~~_b~_Y!~~!~~
E~n~~n~_b~_~~~~§EQ~~·
Le comportement fautif du passager au cours du
transport aérien peut être à l'origine du dommage. Dans
(36) Yaoundé, 21 juin 1955, R.F.D.A.,
1955, p. 329.

---

~..,.'!;.~
-
434 -
,
ce cas, la victime peut-elle se prévaloir de la répara-
tion qui est prévue par la convention ? lorsque le trans-
porteur fait la preuve que la victime est à l'origine du
dommage,
la victime peut être privée de toute réparation.
Le tribunal de grande instance de Paris dans l'affaire
dame Embs contre Air France a précisé:
"Lorsqu'il ré-
sulte des
faits de
la cause qu'en raison du comportement
anormal d'un passager qui donnait des signes d'agitation~
les services de
la compagnie de transport aérien ont pris
toutes les mesures possibles pour éviter un incident ou
accident~ en procédant à la fouille de ses bagages~ en le
plaçant à
l'arrière de
l'aéronef~ côté hublot et à côté
d'un gendarme chargé d'exercer sur lui-même une surveil-
lance discrète~ le suicide de ce passager qui~ inopinément~
a déverrouillé la porte et s'est précipité dans
le vide,
ne peut être de nature à engager la responsabilité de ce
transporteur et cela conformément aux articles 20 et 21
de
la convention de Varsovie"
(37).
En l'espèce, le tribunal avait justifié dans ses
attendus les motifs qui avaient permis aux juges de priver
les ayants droit de la victime de toute réparation :
"At-
tendu que suivant exploit du 16 mai 1968~ Jeanne Embs~
divorcée Grossi~ agissant tant en son nom personnel qu'en
tant qu'administratrice légale de ses s~x enfants mineurs~
~
a assigné la compagnie Air France pour s'entendre déclarer
~.
responsable du décès de Grossi Antonio~ et condamner à lui
verser la comme de
trente quatre mille francs en réparation
du préjudice subi par elle et onze mille francs pour cha-
cun de ses six enfants mineurs ;
Attendu quP- de
l'enquête préliminaire effectuée par
les services de
la gendarmerie et dont
le procès-verbal
a été contradictoirement versé aux débats~ il résulte que
(37) T.G.I., de Paris,
27
juin 1969, R.F.O.A.,
1969, p.
325.

---

-
435 -
Cr'(·[',,:,,
(!iiÏ
~e rendait ('1'1 Cl'!f(JlH' pour' gagner SC'f1
27:(;v;
de
tr'av:;{,!-,
a,
au cours du tI'U,l('t a.(~Y·I:en OJo7y-?ointe-ù-
PitY'2,
importuné
les passagers par son comportement;
qu'au cours du vol Pointe-à-Pitre Fort-de-France,
ayant
mani:esté quelques signes anormaux et ayant déclaré
"vous allez voir un beau feu d'artifice pour le 14 jui-
let",
ses bagages avaient été fouillés a l'escale; que
par mesure de précaution les services d'Air France
l'avaient placé à l'arrière de
l'aéronef,
côté hublot,
et à côté d'un gendarme qui rejoignait sa compagnie a
Cayenne et auquel
l'on avait confié le soin de
le sur-
veiller discrètement; qu'un quart d'heure environ après
l'envol,
Grossi se
levait et indiquait au gendarme, qui
le
lui demandait,
se rendre au w.C.
; qu'a son retour,
il s'arrltait dans
le couloir,
prenait une cigarette
à
la bouche et,
au
lieu de
l'aZlumer,
se précipitait
vers la porte,
enZevait le sandow,
l'ouvrait en s'arc-
boutant et disparaissait dans
le vide; que plusieurs per-
sonnes qui s'étaient précipitées ne purent le retenir;
... Attendu que le dommage causé à la victime a eu pour
seule cause sa propre faute et que sur le fondement mIme
des articles 20 et 21 de
la convention de Varsovie
la
responsabilité du transporteur doit Itre écartée;
... Attendu qu'il échet en conséquence de débouter Jeanne
Embs,
divorcée Grossi,
de sa demande ... ".
Se précipiter dans le vide, d'un avion type
D.C.4 en plein vol,
un 14 juillet, en comparant sa chute
à "un beau feu d'artifice",
peut être assimilé à un acte
de démence. L'article 20 de la convention de Varsovie
dispose:
"Le transporteur n'est pas responsable s'il
prouve que
lui et ses préposés ont pris toutes
les mesures
nécessaires pour éviter le dommage ou qu'il
leur était
impossible de
les prendre", et l'article 21 de cette même

---

r"~'~1'.!i
-
436 -
convention précise :
"Dans
le
cas o~ le transporteur
fait
preuve que
la faute
de
la personne
lésée a causé
le dommage
ou y a contribué~
le
tribunal pourra~ confor-
mément aux dispositions de sa propre
loi,
écarter ou
atténuer la responsabilité du
transporteur". Or, en
l'espèce, toutes les mesures ont été prises par les pré-
posés pour éviter un trouble quelconque au cours du vol
en raison des signes d'agitation et de nervosité ainsi
que des propos inquiétants tenus par ce passager avant
son embarquement
: fouille de ses bagages,
surveillance
discrète du gendarme placé à côté de lui, siège à l'ar-
rière de l'avion qui est loin de la porte, etc ... La vic-
time par son comportement fautif ne doit pas bénéficier
d'aucune indemnisation. Cette indemnisation n'est pas
refusée aux passagers handicapés lorsqu'à l'enregistreme~t
ils se sont présentés comme passagers handicapés ou inva-
lides. Les compagnies aériennes incitent les personnes
souffrant d'un handicap à informer le personnel de la
compagnie dès l'enregistrement. Ces passagers handicapés
doivent se munir également de la carte "INCAD" qui remplace
le certificat médical
(38).
En revanche, pour les passagers ne souffrant
d'aucun handicap, i l convient de signaler, qu'en face de
l'obligation de sécurité que le contrat fait naître à la
charge du transporteur, existe pour le transporté une vé-
ritable obligation de veiller à sa propre sécurité. Cette
obligation se traduit par l'obéissance aux ordres qui sont
donnés par les préposés du transporteur au cour du vol. Le
refus de se soumettre aux ordres des préposés du transpor-
teur peut se traduire par l'exonération de responsabilité
du transporteur. Ainsi,
le passager qui est victime d'un
(38)
Guide des voyages aériens pour les passagers handicapés,
1ère éd. nov., 1982, I.A.T.A., p. 7.
1
,

---

-
437 -
domrr.age corporel en quittant son siège, alors que l'équi-
page invite les voyageurs à demeurer assis en raison des
conditions atmosphériques
doit supporter les conséquences
de son préjudice subi
(39). Si le comportement fautif de
l'automobiliste qui n'attache pas sa ceinture de sécurité
est sanctionné, pourquoi celui d'un passager empruntant
un aéronef engagerait-il la responsabilité du transporteur
en cas de refus d'obéissanc~ aux ordres donnés par les pré-
posés du transporteur? Le transporteur doit-il protéger
la victime contre elle-même? Comme le fait remarquer
Rodière
:
" Le voyageur n'est pas un colis entre les mains
du voiturie~.
Il reste mattre de ses mouvements à l'inté-
rieur du véhicule et ...
l'obligation de sécurité absolue
dérivant du contrat de transport ... ne dispense pas le
voyageur de veiller à sa propre sauvegarde"
(40).
La prise des mesures nécessaires du transporteur
ne doivent pas porter atteinte à la liberté et au respect
dus à la dignité de la personne humaine
(41). Seul le tri-
bunal saisi a la faculté d'apprécier si le comportement
fautif de la victime doit écarter ou atténuer la responsa-
bilité du transporteur en fonction de toutes les mesures
nécessaires prises par ce dernier.
B -
~§~_~!gQQ§~_Q:~~~~Ç!~!!Q~_QQ_ÇQ~QE!~~!
f~Q!!~_Q§_~~_y!Ç!!tl~·
Dans le cas où le transporteur fait la preuve
que la faute de la personne lésée a causé le dommage, le
tribunal pourra, conformément aux dispositions de sa propre
(39)
Diritto aero,
1966 op. cit., p. 79.
(40)
Droit des transports,
1960, fasc. 1., p. 84 nO 1234.
(41) Alain Seriaux, La faute du transporteur, op. cit.,
p. 131.

---

n
-
438 -
loi, écarter ou atténuer la responsabilité du transporteur
(art.
21). Sur quel critère,
le juge se fonde-t-il pour
apprécier le comportement fautif de la victime ? Pour ré-
pondre à cette question,
i l convient de déterminer l'ef-
fet exonératoire de la faute de la victime, ensuite d'exa-
miner la liberté d'appréciation du juge.
a)
La détermination de l'effet exanératoire
----------------------------------------
9~_!§!_y!s:!:!~~·
La convention de Varsovie dans son article 21
donne compétence à la loi du for pour écarter ou atténuer
la faute personnelle de la victime qui est à l'origine du
dommage. En droit interne,
pour retenir la faute de la
victime,
les juges prennent en considération le comporte-
ment fautif de la victime.
Parfois ils retiennent le cri-
tère de l'imprévisibilité du comportement. Ainsi,
la faute
personnelle de la victime est libératoire dès qu'elle do-
mine les moyens que le débiteur s'était obligé de mettre
en oeuvre
(42). Dans le transport aérien,
le comportement
"du bon père de famille" du transporteur ne peut être remis
en cause, dans la mesure où i l veille sur la sécurité des
transportés en leur rappelant d'attacher la ceinture de
sécurité lorsque l'aéronef traverse une zone de turbulence.
Le comportement fauti·f d'une personne qui refuse d'attacher
sa ceinture exonère le transporteur de toute responsabilité.
En revanche,
lorsque le transporteur n'a pas pris toutes
les mesures nécessaires, en négligeant de donner des ins-
tructions aux passagers en cas de danger,
i l devra répondre
du préjudice subi par les victimes. Dans l'affaire TuIler
(42)
Carbonnier, Droit Civil,
II,
2e éd.
§ 150
Mazeaud
et Tune,
traité,
t . l ,
6e éd., nO 667.

---

-
439 -
contre K.L.M.,
la compagnie K.L.M.,
avait été condamnée
à payer des dommages-intérêts aux ayants droit de Tuller
pour n'avoir pas donné des instructions aux passagers sur
le mode d'emploi sur les ceintures de sauvetage
(43). En
l'espèce,
un appareil de la K.L.M., devait effectuer un
vol d'Amsterdam à New-York. Quelques instants après le
décollage de l'escale de Shan on (Irlande),
l'avion s'abî-
ma en mer. Bien que l'équipage ait tout mis en oeuvre
pour assurer le sauvetage des passagers aux moyens des
bateaux pneumatiques, TuIler qui était resté accroché au
flanc de l'avion pendant que les secours s'organisaient,
se noya.
La cour a retenu la responsabilité de la K.L.M.,
en se basant:
"La K.L.M.,
n'avait pas renseign~ les pas-
sagers sur la façon de se servir des ceintures de sauve-
tage,
etc
"
La cour a estimé qu'il y avait là
"Pailure of
K.L.M.,
to establish and execute procedures
to instruct
passengers as to the
locomotion and use of life vest ... ".
Cependant, lorsque les passagers par un compor-
tement délibéré ne veulent pas obéir aux ordres donnés par
les préposés de la compagnie, ils engagent leur propre res-
ponsabilité. Il appartient dans ces conditions au transpor-
teur de faire la preuve que la faute personnelle de la vic-
time est à l'origine du dommage. Souvent cette preuve n'est
pas facile à faire,
i l incombe donc au tribunal saisi con-
formément aux dispositions de sa propre loi, d'écarter ou
d'atténuer la responsabilité du transporteur.
(43)
K.L.M., v. TuIler, 23 juin c.c.H. aviation Cases,
17.544.

---

~
1"
-
440 -
1
Le juge saisi du litige doit apprécier si la
faute de la victime, violation consciente de l'obligation
de prudence, exonère effectivement le transporteu~.
A l'égard du juge, la faute de la victime est
donc susceptible d'entraîner trois conséquences: ou bien
elle est considérée comme totalement exonératoire lorsqu'
elle apparaît comme la cause génératrice et unique du dom-
maqe
i
ou bien, quand elle se combine avec une autre cause,
elle aboutit à un partage de responsabilités
le trans-
porteur aérien ne devant à la victime qu'une indemnistation
partielle ; ou bien, enfin, elle reste sans effet sur le
montant du droit à réparation dans les hypothèses où elle
n'a joué aucun rôle causal dans la production du dommage.
Traditionnellement envisagée comme support passif du dom-
mage qu'elle supporte, la victime apparaît au contraire
ici, comme un sujet actif de droits et d'obligations. Si
Elle exige du transporteur d'arriver saine et sauve à des-
tination, elle doit en revanche se conduire avec prudence
au cours du transport aérien. C'est en prenant en considé-
ration le comportement de la victime au cours du transport
que le juge pourra dire le droit. Deux critères permettent
aux juges d'apprécier le comportement fautif de la vic-
time
(44). Le juge peut se fonder sur des éléments subjec-
tifs ou abstraits.
En ce qui concerne l'appréciation subjective,
.~'
pour le juge, tel fait sera considéré comme fautif,
s ' i l
dénote chez son auteur une négligence inhabituelle, eu
égard à son comportement normal. Le caractère intentionnel
ou non intentionnel du comportement de la victime est éga-
(44)
Cf. Supra Chapitre III, Section II, § l, L'article
21 et le comportement fautif de la victime.

---

-
441 -
lement retenu. Ainsi, en présence de la mauvaise foi de la
victime,
le juge n'hésite pas à considérer automatiquement
son comportement comme fautif.
Dans ce cas,
le juge appli-
que la vieille maxime romaine "memo auditur propriam tur-
pitudinem aZZegans" pour sanctionner la faute intention-
nelle de la victime.
•..
En revanche,
la deuxième conception a pour norme,
au contraire, un type abstrait. L'appréciation résultera
ici de la comparaison entre le comportement réel de l'inté-
ressé dans telle circonstance et la conduite qu'aurait eue,
dans la même situation,
le "bon père de famille",
le passa-
ger idéal. Le portrait du passager idéal se caractérise
par deux traits essentiels: tout d'abord par les qualités
de diligence et de prévoyance qui sont inséparables ;
ensuite par l'obéissance aux ordres donnés par les propo-
sés du transporteur.
Si la faute de la victime est généralement appré-
ciée par référence à des normes abstraites, ce procédé
n'est pas toujours utilisé. Dans certaines circonstances,
le juge se penche directement du côté de la victime qui
est le plus souvent insolvable en lui accordant la répara-
tion partielle du dommage. Cette réparation n'est obtenue
que si certaines fautes ne sont pas commises après la réa-
lisation du dommage
§ 2 -
LE COMPORTEMENT FAUTIF DE LA VICTIME POSTERIEUR
A LA REALISATION DU DOMMAGE.
Comment, après la réalisation du dommage, la vic-
time peut-elle commettre des fautes ? Quelles répercussions

---

\\
1
-
442
-
i~ '
1.
il',,
ce comportement répréhensible peut-il entraîner sur le
,,1
droit ~ indemnité de la victime? C'est cette situation
au premier abord paradoxale, qu'il convient d'expliquer.
Pour apporter une solution ~ ce problème,
il faut tout
d'abord examiner le cas du passager victime.d'un dommage
corporel, qui néglige de défendre ses intérêts, ensuite
d'envisager l'hypothèse d'une personne victime d'un pré-
judice matériel.
A - E~gT~_Q~_~~_y!ÇT!~_~T_Q~!~_Q~~y~~g~!!Q~
Qg_QQ~G~_E~EêQ~~~~·
i "
l,
Pour apprécier l'incidence du comportement fau-
tif de la victime sur le montant des dommages-intérêts,
\\1 1
i l est souhaitable de replacer ce problème particulier
dans un cadre général,
à savoir la question de la date
d'évaluation du préjudice personnel en droit aérien,
puisque c'est uniquement au stade de l'appréciation du
montant de la réparation, qu'il est possible de tenir
1
compte de la négligence du demandeur.
1
Traditionnellement, la jurisprudence française
évaluait le préjudice, dont la victime demandait réparation,
1
au jour de la naissance du droit à indemnité, c'est-à-dire
•
au moment de l'accident. Actuellement, cette estimation se
fait, pour les préjudices corporels à la date du règlement
du litige. Cet important revirement, a été réalisé par les
arrêts veuve Aubry et Lefebvre qui précisent:
n • • •
Qu'il
appartient à l'autorité qui
fixe
l'indemnité de
faire
du
dommage un évaluation telle qu'elle assure à la victime,
à
la date à laquelle intervient la décision,
l'entière répa-
ration du préjudice subi; qu'il convient notamment,
lorsque

---

-
443 -
ce
prdjudice consiste en
une
perte
totaZe
ou partielle
de
capacité de
travail
de
faire
dtat de
l'ensemble des
3
dléments
existant ci
la date
du rJglement"
(45).
Cette solution
présente
certains
inconvénients.
La victime devra faire diligence pour
exercer la défense de ses droits dans les délais imposés
par la convention, dans le cas contraire les tribunaux
ne pourront réparer le préjudice.
a)
~~_~~~~~~Q~_9~_~~~g~~~~~~_~_;~Qe!~9~~~Q~
9~_9~!~9~~~~·
L'analyse de la convention permet de préciser
à
la fois la nature de l'obligation dont le respect s'im-
pose à la victime et le caractère de la sanction qui frap-
pe le justiciable négligent.
La victime après avoir éprouvé un dommage, n'est
pas seulement titulaire d'un droit, elle est aussi soumise,
en sa qualité même de victime, à un devoir qui lui comman-
de de se conduire en "justiciable idéal". Elle doit tout
mettre en oeuvre pour parvenir à une solution prompte et
définitive. Si sa négligence à défendre ses propres inté-
rêts excède les délais imposés par la convention pour
l'exercice du ~ecours, elle devra subir les conséquences
de son comportement fautif
(46). Elle sera privée de toute
réparation. Cette sanction constitue donc une sorte de
peine privée, infligée au plaideur peu soucieux de ses inté-
rêts. Comme telle, elle est la conséquence de la déchéance
prévue par la convention et qui se traduit le plus souvent
en une absence de réparation du dommage.
(45)
o. 1947. J. 225, note P.L.J. ; S. 1947-3-85, note O.P.
(46)
Cf. Supra Chapitre VI, Les délais impartis à la vic-
time pour l'exercice de l'action en réparation, Sec-
tion II, La déchéance de l'article 29 de la convention.

---

,1
-
444
-
Le tribunal qui est saisi du litige se trOUVt
dans l'impossibilité de réparer le dommage lorsque les
preuves
prouvent que le préjudice subi par la victime
est dû à son comportement
fautif.
Le tribunal de granùe
instance de Paris dans l'affaire darne Ernbs contre Air
France prive de toute réparation les ayants droit qui
cherchent à obtenir des dommages-intérêts du fait du
suicide de leur ex-époux et père:
" ... Attendu que l,
dommage caus~ d la victime a eu pour seule cause sa p~ -
pre faute et que sur le fondement même des articles ~l
et 21 de
la convention de
Varsovie
la responsabilité
transporteur doit être écartée . . .
...
Attendu qu 'il ~chet en conséquence de débouter :,
Embs divorcée Grossi ~
de sa demande"
(47).
La victime sera aussi privée de toute répara-
tion lorsqu'elle n'exercera pas ses droits dans les d0-
lais qui sont fixés par la convention
(48). Son action
sera déclarée irrecevable. Les ayants droit ne peuvent
assigner pour une même affaire le transporteur devant ll':;
juridictions se trouvant dans plusieurs Etats. Leur act i l':;
devra être conforme aux principes édictés par l'article .':;.
Le tribunal incompétent qui sera saisi ne pourra allouer"
les dommages-intérêts. Les ayants droit qui souhaitent
obtenir réparation devront mener leur action ensemble. Si
l'un d'eux se manifeste après l'expiration du délai,
le
juge lui opposera la déchéance de l'article 29. Ce manCllll'-
ment à l'obligation de diligence de la part des victimes
ou des ayants droit a les mêmes conséquences à l'égard ,il'
la personne qui invoque un préjudice matériel.
(47)
T.G.!. Paris, R.F.D.A.,
1969. P.
325 et s.
(48) Cf. Supra, La déchéance de l'article 29 de la conven-
tion.

---

--..
-
445 -
B - FAUTE DE LA VICTIME ET DATE D'EVALUATION
----------------------------------------
DU DOMMAGE MATERIEL.
-------------------
Dans le transport de bagages ou de marchandises,
la victime qui invoque un préjudice matériel peut être
privée de toute réparation lorsqu'elle ne fait pas dili-
gence pour exercer ses droits, ou lorsqu'elle expédie des
denrées périssables.
Dans le transport de bagages ou de marchandises,
le comportement passif de la victime qui ne fait pas di-
ligence pour revendiquer ses droits a pour conséquence
d'exonérer le transporteur de sa responsabilité. Les con-
séquences du comportement fautif de la victime dans le
transport de bagages ou de marchandises sont analogues à
celles des dommages corporels
(49). Mais le devoir qui
incombe à la personne qui invoque un préjudice matériel
est précisé par l'article 26 de la convention de Varsovie-
La Haye. La victime devra donc faire des réserves dans
les délais requis. La sanction du manquement à l'obliga-
tion de diligence se traduira par l'irrecevabilité de
l'action
de la victime.
En imposant à la victime ces obligations, en la
considérant comme en faute dès qu'elle ne prend pas cer-
taines initiatives, la convention de Varsovie transforme
profondément le rôle de la victime. Alors qu'elle était
titulaire d'un droit du fait du
domma~e qu'elle a subi,
elle perd ce droit lorsqu'elle ne fait pas diligence pour
revendiquer ses droits. La victime peut également perdre
son droit a réparation lorsque par son comportement fautif
elle expédie des denrées périssables.
(49) Cf. Supra Faute de la victime et date d'évaluation
du dommage personnel.

---

-
446 -
b)
~g_ÇQ~EQ~~g~g~~_f~~~!f_gg_!~_~!ctime
-----
dans le transEort de marchandises.
------------- -------------------
La victime ne peut prétendre à des dommages-
intérêts lorsqu'elle expédie des denrées périssables.
Dans ce cas le dommage n'est pas imputable à
la faute cl\\!
transporteur. Dans l'affaire Etablissement
Peronny Contr,.
Société Ethiopian Airlines,
la cour d'appel de Paris
précise:
"S'agissant du transport a~rien d'une denr6e
p~riss2ble (ail) qui est arriv~e à destination avec un
retard d'une dur~e exc~dant largement celle qui ~tait
norma le et sur laque lIe
l'usage r
en chois is san t
ce mOI;,
de transport avait pu l~gitimement compter~ le transp,- :'-
teur aérien engage sa responsabilit~ conform~ment au~
dispositions des articles 17 et 18 de
la convention d·
Varsovie~
si
le dommage subi par l'exp~diteur de cett,
marCh2y.dise~ r~sultant d'une freinte de route~ d~pasc.
la qU2tit~ normale admise en pareil cas~ sans pouvoir
invoquer ses conditions g~n~rales d'exon~ration de r2~­
ponsabilit~ pour retard ou perte de marchandises~ l'aJ>-
ti c le 23 a lin~a 1 de la conve n tion de Varsovi e consic.,' J','
comme nulle et de nul effet toute clause d'exon~rationJ
sauf dans
le cas
(alin~a 2 de cet article) ou celle-ci
concerne la perte ou le dommage r~sultant de la nature
ou du vice propre de
la marchandise transport~e" (50).
En l'espèce,
i l s' agissai t
d'un transport d'url<'
denrée périssable
(l'ail).
Il s'avère que la cour n'avait
pas pris en considération la perte de poids de l ' a i l par
freinte de route. Elle avait plutôt retenu la responsabi-
lité du transporteur pour retard anormal à l'occasion du
transport d'une denrée périssable. Si le transporteur
avait pris toutes les mesures nécessaires en faisant dili-
(50) C.A. Paris,
30 mai 1975, R.F.D.A.,
1975, op. cit.
p.
395.

---

-
447 -
gence, la cour aurait pu exonérer le transporteur de sa
responsabilité. Dans ces conditions,
le dommage aurait
résulté du seul fait de la freinte route.
En matière de transport de denrée péri~sable,
la prise des mesures nécessaires peut se traduire par la
diligence, puis par le fait pour le transporteur de mettre
cette denrée dans une chanbre froide pendant le transport.
Lorsque toutes ces mesares ont été prises, et que la den-
rée à cause du vice propre a subi un dommage,
la victime
ne devra pas bénéficier des dommages-intérêts. La person-
ne qui expédie des denrées périssables devra également
supporter les conséquences de la freinte de route.
En définitive,
le comportement fautif de la vic-
time qui est à l'origine du dommage doit priver la victime
de son droit à réparation. Lorsque les preuves de la faute
personnelle de la victime ne sont pas fondées,
la victime
devra bénéficier de la réparation, même résultant d'un
accord à
l'amiable .
•<

---

-
448 -
CHAPITRE VI ll
LA SUBROGATION DES ASSUREURS
Le préjudice subi par la victime au cours du
transport aérien international peut être réparé par les
assureurs subrogés dans les droits et actions des assu-
rés
(1). Ce règlement à l'amiable permet à la victime
d'éviter tout procès,
et d'être indemnisée dans les cn~­
ditions et limites prévues par la convention. Le probl~­
me se pose alors de savoir si l'assuré après avoir reçu
l ' indemnité d'assurance,
peut encore réclamer les domrnClq("-
intérêts à l'auteur du sinistre? En matière de transp~ll
aérien,
la victime a le choix entre la réparation qui S,!
obtenue auprès d'une juridiction, ou bien celle qui seLl
faite par les assureurs du transporteur. Ce choix dans
certaines circonstances peut lui être préjudiciable. en
raison de l'importance croissante prise par l ' assuranCl'
dans le transport aérien,
aussi bien du côté de la vicli"
que de celui qui est appelé à répondre du dommage,
le pl (
blème de l'influence du comportement de la victime sur l,'
assurances souscrites par le transporteur,
ne saurait 0ll"
examiné à fond sans se référer préalablement aux caracti-
res particuliers des assurances aériennes et aux droits
des victimes dans les assurances de responsabilité.
SECTION l
LES CARACTERES PARTICULIERS DES ASSURANCES
AERIENNES.
Les assurances aer1.ennes présentent certaines P,l:"
ticularités. Sur le plan économique et social,
les ass ur .1!:-
ces aériennes ne diffèrent pas des assurances terrestres ,'~:
(1)
Sur la subrogation légale des assureurs,
cf: Jac~u~~q )
Mestre, La subrogation personnelle, Thèse A1.x, N
- -
252, pp.
333-354.

---

-
449 -
maritimes
(2).
Dans tous les cas,
i l s'agit de couvrir
un préjudice corporel ou matériel consécutif à un acci-
dent ou à une perte, c'est-à-dire de dédommager des vic-
times lésées dans leur intégrité physique ou dans leur
patrimoine.
§ 1 -
L'ASSURANCE DE PASSAGERS DANS LE TRANSPORT
AERIEN INTERNATIONAL.
De nos jours,
la pratique de l'assurance aérienne
est très développée. C'est à elle qu'est due en partie la
diminution progressive du nombre de procès dans certains
pays
(3). A côté de l'assurance individuelle automatique,
les passagers qui le souhaitent, peuvent aussi contracter
une assurance individuelle complémentaire pour un capital
déterminé par leur choix
(4).
Cette police d1assurance aérienne est due à
l'initiative de la compagnie Air France
(5l La compagnie
Air France contracte avec ses assureurs une police d'as-
surance aux termes de laquelle les indemnitées seront
(2)
Henri Matouk, Les assurances aériennes, op. cit., p.
53.
(3)
Daniel Lureau, La responsabilité du transporteur aérien,
op. cit., p.
253.
(4)
Cf. Chauveau, traité, N°
1074
; de Juglart,
traité,
N° 325
: E. du Pontavice, L'assurance aérienne,
R.G.A.E.,
1967, p.
39 ; G. Viney, L'assurance individuelle auto-
matique dans les transports aériens,
R.G.A.T.
1963.
(5)
La compagnie Air France, n'est pas la seule à agir de
la sorte, mais l'assurance pratiquée par Air France est
très connue et souvent é~udiée. Cf. Lemoine, op. cit.,
p.
135 : Bernard Lapegue, Les clauses de non responsa-
bilité dans le transport aérien, Thèse, Bordeaux,
1956,
pp.
174 et s.
: I.T.A.,
note de travail,
nO 213-214,
",
pp.
28 et s.
-.\\~.

---

."
1,
-
450 -
versées directement par les assureurs aux victimes
(ou
à leurs ayants droi t)
d' un accident survenu à un aéronc.
de cette compagnie qui les transportai t. Le passager (;~; t
assuré automatiquement, c'est une assurance entièrement
gratuite. Elle s'applique aux passagers depuis le début
de l'exécution du contrat de transport jusqu'à Son
ach?-
vement. Elle s'applique de même aux passagers auxquels,
exceptionnellement,
i l n'a pas été délivré de titre de
transport.
Le caractère inédit de cette police, élaborée
par le "groupement aviation"
(6),
réside dans ce qu'eIl(·
contient une clause d'option qui transforme la nature
même de l'assurance responsabilité, et dont i l convient
d'examiner l'objet et la nature juridique.
a)
~~~ei~~_~~_~~~~~~;~~~~_~~~~~~~~~!l~
~~~2IE~~~SŒ~.
L'assurance individuelle automatique a pour
objet de garantir aux ayants droit du passager tué dans
l'accident ou décédé des suites de ses blessures un capi-
tal de X francs représentant aujourd'hui le plafond de
réparation fixé par la convention de Varsovie - La Hay~.
Cette assurance garantit en cas d'incapacité permanent~,
une indemnité proportionnelle au degré d'invalidité détl'!
minée par référence à l'échelle couramment utilisée dan~
les polices d'assurances et qui est établie sans consid0-
ration de la position sociale de la victime.
Il s'agit
d'une incapaci té temporaire,
la police prévoit le verseml':~~
(6)
R. Rodière, Droit des transports,
t.
3, fasc.
2,
1962, nO 1557.

---

,~.
-
451 -
de rentes journalières, durant une période maxima de
200 jours à partir du jour qui suit l'accident ayant
causé le dommage. Ces indemnités sont réduites de moi-
tié pour les enfants de moins de 12 ans ou voyageant à
demi-tarif ; les enfants de moins de 2 ans ne sont pas
assurés. De cette police d'assurance sont exclus les ris-
ques suivants : guerre civile ou étrangère, émeute, grève,
saisie de tout gouvernement légitime ou usurpé. La police
ne comporte qu'une clause d'exclusion
tenant au fait de
la victime : le suicide
(7).
En cas d'accident,
le règlement est fait à
l'amiable entre l'assureur et les victimes de l'accident
ou ses ayants droit. La particularité de ce contrat est
que le passager ou les ayants droit ne peuvent en bénéfi-
cier qu'à la condition de renoncer à toute action judi-
ciaire contre le transporteur.
Ils doivent renoncer à
invoquer judiciairement la responsabilité du transpor-
teur,
sous quelque aspect que ce soit. D'un autre côté,
i l n'y a aucune possibilité pour l'assureur d'invoquer
une cause quelconque d'exonération
(8).
Cette assurance s'impose automatiquement
(d'où
son titre), mais la victime peut accepter ou refuser le
règlement amiable. Si elle l'accepte, elle doit renoncer
à tout recours contre le transporteur et ses préposés i
elle aura alors un recours direct contre les assureurs
qui seront obligés de payer les indemnités dues. En re-
vanche, si la victime ou ses ayants droit refusent ce rè-
glement, i l n'y a naturellement d'autre solution qu'une
décision judiciaire qui sera fondée sur les règles de res-
ponsabilité établies par la convention de Varsovie. La
(7 )
Daniel Lureau, op. cit., p.
270.
(8)
Sauf pour les causes prévues au N° 7.

---

-
452 -
victime en renonçant au bénéfice de cette assurance
devra prouver la faute intentionnelle du transporteur
afin d'obtenir une réparation illimitée
(9). Mais, il
est bien évident que la victime désireuse de pervecoir
le plus vite possible une indemnité préfère ra bénéficier
immédiatement de la réparation prévue par la police indi-
viduelle automatique. Le comportement de la victime est
donc déterminant en fonction de l'importance du dommage.
Dans le droit étranger,
l'assurance individue] 1(.
automatique est également connue
(10). Depuis, 1943, l'~s­
surance est obligatoire pour les passagers de toutes les
compagnies d'aviation allemandes, à concurrence de 35 OOfl
marks par personne couvrant le décès ou l'invalidité to-
tale. Il n'y a pas de condition de renonciation à une
action judiciaire. En cas de procès introduit par la vic-
time ou les ayants droit,
la somme de 35 000 DM, vient (,li
déduction de l'indemnité allouée par le tribunal. Depuis
le 1er août 1964, les dispositions du protocole de La
Haye ont été introduites dans le droit interne allemand
et l'indemnité minima élevée à 67 500 DM.
En Suisse, la compagnie Swissair assure bénévo-
lement une garantie limitée de responsabili~é en cas de
mort de 72 500 F. suisses par passager accidenté laissant
des proches parents et en cas d'invalidité permanente to-
tale, avec réduction proportionnelle en cas d'invalidité
permanente partielle. Une indemnitée journalière de 50
francs suisses est allouée pendant une année au passager
lésé à compter du jour de l'accident.
(9)
Cf.infra section II, sur l'influence du comportement
de la victime sur les assurances souscrites par le
transporteur.
(l0)
E. de Pontavice, R.G.A.E., 1966, p. 179.

---

-
453 -
Swissair se réserve le droit de décliner ou
de réduire cette garantie bénévole en cas de faute propre
ou en cas d'invalidité ou de maladie préexistante du pas-
sager. L'indemnité payée vient en déduction des dommages-
intérêts allouées judiciairement à
la victime ou à ses
ayants droit.
Il s'agit donc des formules essentiellement
différentes de l'assurance individuelle automatique fran-
çaise qui pose, de manière particulière,
le problème de
sa nature juridique.
b)
~~_~~~~E~_i~E~9~9~~_9~_!~~~~~E~~~~_~~9~~~:
9~~!!~_~~~2~~~~9~~.
La nature juridique de cette forme d'assurance
est très controversée. M. de Juglart reconnaît même
"qu'on se perd en conjoncture sur la nature de ce con-
trat"
(11). Quant à M. Lemoine,
i l emploie plusieurs ter-
mes propres à entraîner des confusions:
"L'opération
qui consiste dans le versement d'une indemnité contre
renonciation à tout recours est une transaction"
(12)
i
plus loin,
le même auteur affirme que "l'assurance auto-
matique est une assurance accident",
pour avouer enfin que
la police d'assurance des passager~ se révèle être une
assurance de responsabilité c a r :
"Il n'est pas question
de versement en cas de mort d'un capital mais d'une indem-
nité. L'idée d'indemnité est inséparable de celle de répa-
ration et,
par là, de celle de préjudice. Et c'est parce
que la loi l'oblige à réparer le préjudice qu'il cause que
(11)
M. de Juglart, op. cit., n°
325
; De Juglart et Chas-
seriaux, Rev.
trime
dr.
corn.,
1952, p.
891.
(12)
M. Lemoine, op. cit., N° 1142.

---

-
454 -
le transporteur a contracté l'assurance qui laisse aux
lésés un dédommagement forfaitaire".
M. Lemoine prévoit une réplique possible car,
souvent les prestations fournies le sont en dehors de
toute responsabilité
:
"Il n'en est ainsi que par une COf:-
séquence directe du système établi . . . une des principales
raisons d'être de la police étant de permettre des règle-
ments amiables sans l'intervention des tribunaux; condi-
tionner le paiement à la preuve d'une responsabilité du
transporteur,
constituerait un empêchement absolu à l'ob-
tention du but poursuivi".
Sans la renonciation à exercer un recours contn'
le transporteur,
i l n'y a pas d'assurance automatique.
Cependant M. Lemoine se refuse à admettre toutes les con-
séquences du caractère
d'assurance de responsabilité
(13).
S'agit-il effectivement d'une transaction comme
semble l'admettre M. Lemoine
(14),
transaction qui, aux
termes de l'aticle 2044 du code civil français, est un
"contrat par lequel
les parties terminent une contestatie':
n~e3 ou pr~viennent une contestation cl venir" ? Quand le
passager prend un billet de passage au guichet de la com-
pagnie de transport i l devient titulaire, d'une assurance,
le plus souvent sans le savoir, ou du moins ignore les
•
conditions de cette assurance dont le transporteur indique
l'existence. Or,
"ce qu'il y a de sp~cifique dans la tro l:-
saction 3 c' es t qu'elle termine ou pr~vient une contes tati('!:
grâce à un sacrifice réciproque des parties"
(15).
(4)
Cf. Supra.
(15) Colin etCapitant, Droit civil, tome II, N° 1379 et S.

---

-
455 -
Ici, l'une des parties,
le passager ignore le
sacrifice qui lui est demandé. Ce n'est qu'au moment de
la renonciation à tout recours,
faite après l'accident,
que le réclamant accepte le versement de l'indemnité
d'assurance; autrement dit,
le réclamant renonce aux
droits qu'à fait naître à son profit l'accident contre
paiement d'une somme déterminée. Cela certes est une
transaction; mais elle n'intervient que pour rendre ef-
ficace un contrat d'assurance qui,
lui, n'est pas une tran-
saction et ne peut l'être car l'une des parties ignore au
moment où il est conclu les conditions afférentes.
M. de Juglart penche pour la stipulation pour
autrui, mais en faisant remarquer que le bénéficiare ne
sait pas ou tout au moins ne sait plus qu'il renonce du
seul fait qu'il est bénéficiaire d'un droi~ qui lui est
propre: le droit de recours contre le transporteur.
"Il semble bien cependant que
le
contrat passé entre
l'assureur et
le
transporteur soit constitutif d'une
stipulation pour autrui~ de
telle sorte que
l'indemnité
octroyée à cet effet prend naissance au
jour de
la sti-
pulation~ indépendamment de toute transaction~ du seul
fait de
la signature de
la police par
la compagnie d'as-
surance~ stipulante~ et par son assureur~ promettant.
Telle est du moins
la conséquence à laquelle conduit
la
conception du droit direct
qui est à
la base de
la théo-
rie moderne de
la stipulation pour autrui"
(l6).
La compagnie aérienne est donc stipulante ;
l'assureur, promettant
la victime, tiers bénéficiaire
et si la victime décède,
l'assurance profitera à ses
ayants droit.
(16) M. de Juglart, op. cit., N° 325.

---

-
456 -
La recherche de la nature juridique de l'assu-
rance individuelle automatique présente également de nom-
breux intérêts pratiques.
Du point de vue pratique, la nature de l'assu-
rance individuelle automatique mérite d'être fixée,
car
les caisses de sécurité sociale sont en droit, sur toutes
indemnités versées aux victimes assurées sociales, de pré-
lever, par priorité, le montant des prestations payées et,
en cas d'accident du travail,
les arrérages de rente. Ce
qui oblige l'assureur à retenir
sur l'indemnité totale
le capital représentatif de la rente, qu'elle soit servie
aux passagers eux-mêmes en cas d'incapacité permanente ou
aux ayants droit à la charge du passager décédé.
Or, les caisses de sécurité sociale ont entendu
faire valoir leurs droits sur les indemnités stipulées en
vertu de l'annexe
(17).
(17)
A la police d'assurance individuelle automatique est
annexé un document intitulé :
"Annexe aux conditions
générales du contrat d'assurance des risques inhérents
aux aéronefs.
Indemnisation forfaitaire".
Cette annexe a pour objet de garantir à toute personne
prenant place à bord des aéronefs décrits aux condi-
tions particulières comme simple passager,
le paiement
des indemnités stipulées en cas d'accident dont serait
victime ladite personne et qui proviendrait du fait de
l'aéronef effectivement utilisé dans les limites géo-
graphiques et aux conditions particulières.
Toutefois, stipule le document,
"les indemnités prévu~~
ne seront versées à leurs bénéficiaires que sous la rc-
serve formelle que ceux-ci renonceront, par écrit, à
tout recours, tant contre le souscripteur du présent
contrat que contre ses préposés et contre un quelconqul'
des membres de l'équipage de l'aéronef à bord duquel
.
l'accident s'est produit, ainsi que contre les assureur:'
du souscripteur".

---

-
457 -
Le tribunal civil de la Seine dans l'affaire
caisse primaire centrale de sécurité sociale contre Air
France
(18)
a jugé que le contrat passé par Air France
s'analyse en une stipulation au profit des ayants droit
des passagers.
La caisse primaire centrale de sécurité sociale
de la Seine avait fait opposition sur les indemnités que
la compagnie Air France s'était engagée à verser aux héri-
tiers de Daniel, décédé dans un accident d'avion le 14
mars 1947. Il s'agissait d'un accident du travail.
Elle invoquait le contrat d'assurance individuelle
automatique et la quittance signée par les héritiers Daniel
pour le
"montant de
l'indemnit~ pleine et enti~re~ d~fini­
tive et pour solde de
tous
comptes~ qui est allouée en ré-
paration de
toutes
les
cons~quences de l'accident ... ", la
caisse prétendait qu'il s'agissait bien d'une indemnité
sur laquelle elle était fondée à prélever ses prestations.
Dans son attendu,
le tribunal avait jugé que ce
contrat pouvait s'analyser en une stipulation au profit des
ayants droit des passagers
: "Attendu que
le
contrat pass~
par la compagn&e Air France
avec divers assureurs s'analyse
en une stipulation au profit des ayants droit des
passagers
qu'elle
transporte
et constitue pour leur compte une ges-
tion d'affaires qu'ils ont ratifi~e par l'acceptation de
l'offre d'un capital;
et i l
importe peu que cette offre~
~tait assortie d'une renonciation corr~lative de leur part
•...
à toute action en responsabilité car toute personne capable
peut valablement renoncer au droit qui
lui est acquis~ en
vertu des dispositions
revêtant même
le caractère de
dispo-
sitions d'ordre
public".
(18)
Seine,4 avril 1951, R.F.D.A., 1951, p.
217.

---

-
458 -
Dans l'affaire caisse régionale de sécurité
sociale du Sud-Est contre dame Della Roma et compagnie
Air France
(19),
la cour de cassation a statué sur l'ap-
plication de cette police individuelle automatique en
rejetant le pourvoi dirigé contre un arrêt de la cour
d'Aix-en-Provence du 13 mars 1959
(20)
qui confirmait
déjà un jugement du tribunal de commerce de Marseille du
3 novembre 1955
(21).
La veuve, agissant tant en son nom propre qu'en
y
.
K'I
celui de son enfant mineur, a accepté,
le 14 juillet 1951
t
. f;
la police automatique souscrite par Air France en faveur
1
de ses passagers et lui accordant une somme de
moyennant abandon de tout recours contre Air France et s
préposés.
Il n'y aurait pas eu de difficulté si la caisse
régionale ne slétait avisée d'user de son action directe-
ment à obtenir de la compagnie Air France le remboursement
des sommes versées par elle à dame Della Roma. La caisse
avait fait plaider que l'option ne pouvait valablement
lui être opposée en raison du caractère d'ordre public
des dispositions en vertu desquelles elle exerçait son
action directe dans le cadre de la sécurité sociale rela-
tive aux accidents du travail.
La cour de cassation a retenu que l'arrêt d'Aix
n'avait nullement décidé que l'option de la dame Della
Roma rendait inévitable le recours de la caisse. En outre,
cet arrêt avait constaté que dame Della Roma avait le choix
(19)
R.G.A.,
1962, p. 273, note J. Borricand ; D. 1962,
p.
529, note Rivière; J.C.P.,
1963.11.12937, note
Chauveau ; R.F.D.A.,
1962, p.
90 ; S. 1962.1.287.
( 2 0 ) R . F . D. A.,
1 95 9, P • 1 75 ; R• G•A., 1 9 59, P . 1 94, Rev.
trime dr.
civ., 1960, p. 203, obs. de Juglart.
(21)
R.F.D.A.,
1956, p.
93.

---

--
-
459
-
entre l'acceptation d'une police individuelle du type
assurance de personnes,
souscrite par Air France au
profit de ses passagers ou de leurs ayants droit en cas
de mort ou d'infirmité permanente et l'exercice dans les
limites de la convention de Varsovie de l'action en
dommages-intérêts garantie par l'assurance responsabilité
de la compagnie Air France.
Certes, la darne Della Roma
avait bien opté
pour l'assurance sur la vie en renonçant expressément
à tous dommages-intérêts. Mais, pour la cour de cassa-
tion, une telle renonciation était inopposable à la caisse
et ne pouvait donc empêcher celle-ci d'exercer son action
directe contre la compagnie Air France en remboursement
de ses débours et notamment du capital représentatif de
la rente allouée à darne Della Roma. La cour précise :
"Attendu que
si une
telle
renonciation ~tait inopposable
à
la caisse
et ne pouvait
l'empêche~ d'exercer son action
directe
en
dommages-intérêts~ contre la compagnie Air
France~ en remboursement de ses débours~ il reste que le
bénéfice de
l'assurance-accident~ indépendant~ dans ses
conditions
et dans
son montant
tant de
la
faute
du
trai-:S-
porteur que
du préjudice
subi par
le bén~jiciaire~ ne
constituait pas
juridiquement des
dommages-intérêts
contre
la compagnie Air France~ dans
le délai de
deux ans prévu
à peine de
déchéance
par
l'article
29 de
la convention de
Varsovie~ n'est pas fondée à critiquer l'arrêt qui cons-
tate cette déchéance".
Chaque fois qu'un accident corporel donne lieu
à des versements de prestations par une caisse de sécurité
sociale, la question se pose de savoir si, et dans quelle
mesure, cette caisse dispose d'un recours en subrogation
contre l'auteur du dommage ou son assureur. Dans la mesure

---

-
460 -
où le droit positif admet aujourd'hui ce recours des
caisses
(22),
la question s'est donc posée, en cas de
mort d'un assuré social,
passager d'avion,
de savoir si
les caisses pouvaient réclamer le capital décès au tran~;­
porteur ou à son assureur;
en pratique cela conduisait
les assureurs à se demander s'ils n'allaient pas déduir~
une somme égale au capital décès.de l'indemnité qu'ils
payaient aux ayants droit en vertu de la police.
L'affirmative n'est pas douteuse dans les cas
où, après refus de l'offre ci-dessus analysée,
les ayanl~;
droit obtiennent condamnation du transporteur. En revan-
che, elle devait être repoussée dans les cas où les ayant
droit ayant accepté l'offre, c'est la police individuelJ,·
automatique,
c'es~-à-dire une assurance de personne qui
opère. Si en effet, les caisses ont un recours contre 1('
responsable, par subrogation dans les droits de la vicb 1:1",
elles n'ont pas de recours contre les assureurs de person-
nes dont la dette n'a pas pour cause l'accident, mais lCH
primes perçues en vertu du contrat d'assurance
(23).
En règle générale,
la caisse de sécurité soci.l].-
a un droit propre de recours contre le transporteur aéril'Il,
tant pour les prestations dues en raison d'un dommage non
professionnel
(c. séc. soc., art. L. 397)
que pour celles
qui sont dues à la suite d'un accident du travail
(c. sée.
(22) V. pour un exposé général sur la question: Jacques
Mestre, La subrogation personnelle,
(sous-section III,
La subrogation légale de la sécurité sociale), N° 250
à 264, op. cit., p.
358-369
; H et L. Mazeaud et A.
Tunc, Traité de la responsabilité civile, t. 1,
.
nO 226 et s
; H. Lalou, traité prat. de la respons ab1 -
lité civile, 6e éd., 1962, par P. Azard, N° 1371.
(23)
R. Rodière, note sous c. casso
16 nov.
1961, Cai55~
rég.
sécur.
soc. du Sud-Est c. dame Della Roma, Cle
Air Canada et caisse prim. séc. soc. des Bouches-du -
Rhône, D. 1962, op. cit., p. 529-531.
1
l

---

..
!
1
-
461 -
soc.,
art. L.
470)
(24). Mais ce droit propre ne l'affran-
chit pas des "conditions et limites" fixées par la conven-
tion de Varsovie.
Elle doit exercer son action dans les
délais prévus par la convention. Le recours ne s'exerce
pas sur les indemnités allouées au titre du "p~etium
doloris"
(25).
En droit commun,
la jurisprudence répartit au
marc le franc les indemnités dues à la sécurité sociale
et celles dues aux ayants droit de la victime en cas d'in-
solvabilité partielle du tiers responsable. Telle n'est
pas la solution en droit aérien ; malgré le plafonnement
de la responsabilité du transporteur,
la sécurité sociale
bénéficie d'un droit de préférence.
Les ayants droit de la victime ne perçoivent
d'indemnité complémentaire que dans la mesure où le mon-
tant du recours de la caisse est inférieur à celui de la
limite de la responsabilité du transporteur
(26). Ce mon-
tant varie également lorsque la victime a pu souscrire
une assurance·individuelle complémentaire.
L'assurance individuelle complémentaire est sous-
crite par le passager. Certains passagers préfèrent sous-
crire une assurance accident qui garantira pour eux-mêmes,
(24)
Cass.soc.
16 mars 1972, R.F.6~A., 1972, 154 ; L'assu-
rance individuelle automatique des passagers est une
assurance de personnes, et la sécurité sociale ne peut
pas exercer son droit à obtenir du tiers responsable
le remboursement de ses prestations le capital ainsi
garanti. Ce qui la laisse libre de se retourner direc-
tement contre le transporteur aérien
(cass.
soc.
28
janv. 1970 R.F.D.I.,
1971, 160.
(25)
Dupeyroux, op. cit., N°
373.
(26)
T.G.!., Paris,
12 fév.
1971, R.F.D.A.,
1971, 186.
"J:.:

---

.(j
i'
-
462
-
en cas de blessures, un remboursement des frais d'hospi-
talisation, des frais médicaux, de la perte de gain résul-
tant d'une inactivité plus ou moins longue qu'entraîne
tout accident, ou, pour les ayants droit, une réparation
du dommage que leur mort cause, évitant ainsi les frais
et les aléas d'un procès. De plus, ces assurances permet-
tent l'octroi d'indemnités dont le montant est de beau-
coup supérieur à la somme obtenue à la suite d'un procès
intenté sur la base de la convention de Varsovie. Ces
assurances peuvent être réparties en deux catégories
celles prises par les passagers eux-mêmes sans avoir
recours au transporteur, et celles prises par les passa-
gers auprès du transporteur.
al ~~!!~~~_~~_~~Y~~~_E~!~~~_E~~_!~_E~~~~~~~
§~~§_~~Q!E_E~~Q~E§_~~_~E~~§EQE~~~E·
La plupart des aérogares américaines et cana-
diennes mettent à la disposition des passagers des machi-
nes automatiques auprès desquelles ces derniers pourront,
par l'insertion de quelques pièces de monnaie, souscrire
une police d'assurance voyage
(27). Les assurances qu'elles
délivrent au choix du passager, pourraient être obtenues
aussi bien au bureau desdites compagnies
(28).
La cour d'appel de New York dans l'affaire
Lacks contre Fidelity and Casualty Co. of New York (29) eut
à se prononcer sur la portée d'une assurance délivrée par
(27) Les machines automatiques appartiennent aux grandes
,
compagnies d'assurance
(Associated Aviation, Lloyd's .. ·
(28) Voir sur ce point, M. Pourcelet, op. cit., p.
91
;
Daniel Lureau, op. cit., p.
263.
(29)
4 mars 1954, J.A.L.C. 1956, p.
115.

---

-
463
-
une machine. Le passager décédé avait pris une assurance
à une machine automatique sise à l'aéroport et portant
l'indication écrite en grosses lettres:
"Airline trip
insurance". Cependant, cette police contenait une clause
limitant la couverture aux " c ivilian scheduled airlines".
Le passager s'embarqua à bord d'un avion appartenant à
une compagnie qui n'assurait pas de services régu1iers
(non scheduled airlinel, et fut tué dans un accident.
La cour décida que le terme " sc heduled airline" est ambi-
gu. La compagnie d'assurance défenderesse devait prouver
que l'expression avait un sens précis
i
cependant, le pas-
sager moyen ne fait pas de distinction entre " sc heduled"
.~t "non scheduled" pour la bonne raison qu'il n'en connait
pas la signification. La clarté,
à ce sujet, affirma la
cour, est particulièrement essentielle en raison de l'usa-
ge auquel est destinée la machine automatique.
Il était
évident que le passager n'aurait pas contracté cette assu-
rance s ' i l avait su qu'elle ne couvrirait pas le voyage
qu'il allait effectuer.
De telles difficultés d'interprétation n'exis-
tent pas quand c'est au transporteur lui-même que le pas-
sager demande une assurance pour le voyage qu'il va entre-
prendre sur un de ses avions.
bl
~2!b~~~_~~_~2Y~9~_EEb~~~_E~E_!~_E~~~~9~~
~~E~~~_~~_~~~~~E2~~~~~·
Certains passagers désirent, avant d'entrepren-
dre un voyage, contracter une assurance. De nombreuses
compagnies de transport leur permettent de le faire dans
les conditions les plus faciles et les moins onéreuses

---

-
464
-
pour eux,
le transporteur agissant en qualité d'agent
des assureurs. Cette assurance est désignée le plus sou-
vent sous le nom "d'individuelle complémentaire passager".
L'assureur s'engage alors à verser au passager ou à ses
ayants droit désignés dans le contrat une certaine somme
d'argent ou une rente en cas d'accident survenu dans les
circonstances prévues dans la police.
Les garanties sont limitées
le passager ne
peut demander une garantie supérieure à une somme déter-
minée et à
un choix entre plusieurs barêmes. Outre la
limitation par passager,
les polices contiennent généra-
lement une limitation par aéronef ou par sinistre. Afin
d'éviter toute difficulté,
les transporteurs s'efforcent
de faire fixer une limite élevée par sinistre
(30). Ces
limites doivent tenir compte des dispositions de la con-
vention de Varsovie - La Haye, notamment de l'article 32
"Sont nulles toutes clauses du contrat de transport et
toutes conventions particulières antérieures au dommage
par lesquelles
les parties dérogeraient aux règles de
la présente convention soit par une détermination de
la
loi applicable,
soit par une modification des règles de
compétence" .
Dans plusieurs pays,
les compagnies aériennes
permettent aux passagers de s'assurer à leurs guichets.
Il existe de nombreuses variantes de cette assurance.
Cette assurance est une sécurité pour le passager. Elle
permet l'obtention d'indemnités supérieures à celles que
la convention accorde si le transporteur est déclaré res-
ponsable. Elle permet également une réparation rapide du
préjudice subi, même si aucune faute n'est imputable au
transporteur.
(30)
Cf. Lemoine, op. cit., N° 1099 et s.

---

-
465 -
Dans toutes ces assurances souscrites par le
passager soit directement au guichet des compagnies d'as-
surances soit auprès du transporteur agissant comme agent
de ces compagnies, sont désignés les bénéficiaires. Au
cas d'incapacité permanente ou de blessures, i l ~st bien
évident que le seul bénéficiaire sera la victime elle-
même. Si elle décède,
les bénéficiaires seront ceux dé-
signés dans la police. Certaines de ces polices exigent
également l'indication du degré de parenté liant le sous-
cripteur au bénéficiaire désigné. En l'absence de dési-
gnation expresse, le sort de l'indemnité sera réglé d'après
la loi nationale de l'intéressé. Aux Etats-Unis, pour évi-
ter la recherche de la loi applicable qui déterminera les
ayants droit à l'indemnité d'assurance,
les assureurs pré-
voient une copie qué· le souscripteur devra adresser au
bénéficiaire désigné dans la police.
Toutes ces assurances sont destinées à garantir
le passager contre les risques inhércnm à tout transport
aérien, en lui permettant de toucher une indemnité supé-
rieure à celle qui lui serait octroyée au terme d'un pro-
cès dont le succès n'est jamais certain. Mais hélàs, le
plus souvent les passagers
ignorent les conditions de
transport auxquelles ils sont soumis, et souscrivent une
police d'assurance dont le montant est inférieur aux pla-
fonds de limitation de la convention de Varsovie par
exemple
(31).
Si les passagers n'hésitaient pas à s'assurer
pour une somme assez élevée, ainsi disparaîtraient les
tentatives, parfois
couronnées de succès, pour échapper aux
(31) Cf. O.A.C.I., Doc. 7450 L.c./136, oü certains pays
rapportent cet état de choses
(Suisse, p. 159, Grande
Bretagne, p. 160).

---

-
466
-
clauses limitatives de responsabilité que les transpor-
teurs imposent aux passagers
(32). Les clauses qui ne
tiennent pas compte des règles prévues par la convention
de Varsovie - La Haye sont nulles
(art. 32). Dans certai-
nes circonstances,
afin d'éviter toute poursuite hasar-
deuse, le transporteur a recours aux assurances aériennes
de choses pour réparer le dommage subi par la victime.
§ 2 - LES ASSURANCES AERIENNES DE CHOSES.
Indépendamment des personnes transportées,
les
assurances aériennes permettent aux transporteurs aériens
de se garantir contre les dommages qu'il~ peuvent person-
nellement subir. Ces assurances concernent également
l'expéditeur ou le destinataire des marchandises transpor-
tées par avion.
A -
~~_ÇQ~~QE!~~~!_Q~ê_Y!Ç!!~ê_~!_~~ê_QQ~g§§
COUVERTS PAR L'ASSURANCE "CORPS AERONEFS".
-----------------------------------------
L'assurance "corps aéronef" est destinée à cou-
vrir les dommages causés à l'aéronef. Elle tient compte
des caractéristiques de l'aéronef et de son utilisation.
Elle intervient parfois dans la réparation des dommages
subis par les victimes lorsque le vice de construction
est retenu.
Il est donc souhaitable de déterminer l'objet
de l'assurance "corps aéronef" et de rechercher l'action
des victimes sur l'assurance du constructeur.
(32)
Cf. Les remarques de M. Chauveau dans R.F.D.A.,
1955
p.
254 et s.

---

-
467 -
L'assurance "corps aéronef" a pour but d'indem-
niser la perte de l'aéronef. Les caractéristiques de l'ap-
pareil et son mode d'utilisation permettent à l'assureur
de fixer le montant de la prime d'assurance. L'assureur
prend en considération la valeur de l'aéronef, et son
âge. Ces différents éléments lui permettent d'établir une
tarification en fonction de l'appareil pour lequel un con-
trat est souscrit. Les assureurs sont de ce fait très at-
tentifs aux ouvrages de statistiques et aux publications
périodiques diffusées par le Bureau Veritas,
le Civil
Aeronautic Board
(C.A.A.)
américain, et l'Organisation de
l'Aviation Civile Internationale,
puisque,
comme le men-
tionne le colonel Véron,
20 % des accidents sont dûs à des
défaillances de matériel
(33). C'est dire l'importance que
revêtent, pour les assureurs,
le type d'appareil utilisé
et la qualité de leurs équipements. Sont habituellement
garantis la destruction par choc,
l'explosion ou l'incen-
die,
la perte,
la disparition,
la soustraction frauduleuse
et, de manière générale,
toutes détériorations subies par
l'aéronef.
La garantie s'étend aux accessoires fixes de
l'aéronef existant à la date de souscription du contrat,
mais ne s'applique pas aux autres objets ou marchandises
contenues dans l'aéronef et aux organes de l'aéronef en
cours de montage et de démontage ou lorsque ces organes
sont démontés. Les dommages causés intentionnellement par
l'assuré sont exclus. Sont également exclus: toute perte
ou dommage subi du fait de la présence,
à bord de l'aéronef,
d'une matière explosive,
incendiaire et, d'une manière gé-
nérale, dangereuse, et dont le chargement fait l'objet d'une
(33)
Les risques nouveaux en assurance aviation, R.G.A.T.,
1964, p.
5 : François, L'assurance des risques aériens,
R.G.A., 1960, p. 45.

---

-
468 -
rôglementation nationale ou internationale,
lorsque
cette règlementation n'a pas été respectée,
à moins que
cette infraction ait été commise à l'insu de l'assuré ou
de ses préposés.
Indépendamment des dommages toujours
exclus, d'autres dommages généralement écartés peuvent
être compris dans le risque garanti
: toute perte ou dom-
mage résultant de radiations atomiques; toute perte ou
dommage causé par éruption volcanique,
tremblement de
terre, inondation, météorite
(34).
En cas de survenance du dommage,
l'assuré est
tenu de faire une déclaration dans les délais de cinq
jours à compter de la date où i l a eu connaissance du
sinistre. L'assureur,
informé de la survenance du risque,
est tenu d'indemniser l'assuré dans les termes du con-
trat. Cette indemnisation a également des incidences sur
la réparation due aux victimes lorsque la responsabilité
du constructeur est retenue.
b)
~:~~~!2D_9~~_Y!~~!~~~_~~E_l:~~~~~~~~~
9~_~Q~~~~~~~g~~·
Lorsque le constructeur a livré à un transpor-
teur aérien un aéronef qui n'est pas en bon état de navi-
gabilité, des problèmes de responsabilité peuvent naître.
Il peut s'agir, en effet, des passagers transportés qui,
victimes d'un accident dû à une faute de construction,
chercheront à éluder le plafond de la réparation édicté par
la convention de Varsovie, en démontrant que l'accident
est dû à un vice de fabrication.
/,;
(34)
Cf. Henri Matouk, op. cit. p.
72 et s.

---

-
469 -
Dans ce cas, la responsabilité du constructeur
ne peut être trouvée dans le contrat de vente, mais uni-
quement selon les critères de la responsabilité civile
délictuelle. Le constructeur est donc soumis au droit com-
mun. Il est responsable des vices de construction envers
son acheteur, quitte à ce que, éventuellement, il se re-
tourne lui-même en garantie contre ses propres fournis-
seurs, s ' i l s'avère que la malfaçon est celle des fabri-
cants, des équipements ou matériels qui lui ont été vendus
pour la construction de l'appareil
(35). Ce sont les dis-
positions du code civil qui lui sont applicables : "Le
vendeur est tenu de
la garantie
à raison des défauts
ca-
chés
de
la chose vendue qui
la rendent impropre à
r'usage
auquel on
la destine~ ou qui diminuent te~~ement cet usage~
que
l'acheteur ne
l'aurait pas acquise ou n'en aurait donné
qu'un mo~ndre prix s'il les avait connus" (art. 1641 du
code civil). En outre, "il est tenu des vices cachés quand
mime i l ne
les aurait pas connus~ à moins que~ dans ce
cas~ il ne serait obligé à aucune garantie"
(art.
1643 du
code civil).
L'avionneur comme tout constructeur profession-
nel est donc responsable envers son acheteur des vices de
construction de son ouvrage. Ainsi, au cas où un accident
aérien serait dû à un vice de construction, tel que l'écra-
sement d'un D.C. 10 dans la forêt
d'Ermenonville dû à une
mauvaise fermeture des soutes à bagages, les victimes pour-
raient agir en responsabilité civile contre le construc-
teur et prétendre à une indemnistation plus élevée que celle
prévue à l'article 22 de la convention de Varsovie dans les
relations transporteurs-passagers.
(35)
Cf. Meyer-Alauzen, Essai sur les problèmes de respon-
sabilité posés par la construction aéronautique civile,
Thèse Aix, 1964 ; C. Meyer - Alauzen, Les responsabi-
lités nées de la construction de l'appareil de trans-
port aérien, R.G.A.E., 1965, p.
92.

---

1
~
-
470 -
1
1
Dans de telles circonstances,
les constructeurs
i
préfèrent s'assurer contre les suites dommùgeables de
leurs ouvrages. Ils le font en souscrivant une police
dite "responsabilité-produits" qui est appelée à interve-
nir lorsque l'appareil est accidenté. Mais,
i l faut au préa-
lable prouver que l'accident est dû à une faute de concep-
tion du constructeur ou à un vice de construction. La poli-
ce couvre dans ce cas le constructeur contre les conséquen-
ces financières, c'est-à-dire la valeur de l'avion et les
dommages causés aux tiers et aux passagers.
La jurisprudence française a effectivement,
admis que la responsabilité de l'avionneur pouvait être
engagée après la vente de l'appareil en raison du défaut
de conception de l'appareil
(36). Ce faisant, elle
ne
fait que confirmer un mouvement jurisprudentiel interna-
tional, déjà développé aux Etats-Unis
(37).
Ainsi que le souligne M.P. de la Pradelle, le
développement des actions en réparation illimitée diri-
gées contre le constructeur peut apparaître en France, en
réplique à la loi du 2 mars 1957. Or, cette responsabilité
risque de trouver le fabricant sans protection du côté des
assurances qui excluent le risque après vente.
A vrai dire, si le risque après vente se trouve
en principe exclu,
la faute de conception du constructeur
peut être garantie par la responsabilité civile produits.
Les assureurs indemnisant à ce titre toutes les conséquen-
ces financières, la casse, les dommages aux tiers et aux
passagers. Toutefois, pour que la garantie de l'assureur
puisse jouer, il faudrait démontrer que la cause initiale
du dommage est la faute de conception, du constructeur, ce
qui n'ira pas sans entraîner des discussions entre le trans-
(36) Trib. civ. de Versailles, 19 mars 1957, R.F.D.A., 1957,
p. 276.
(37)
Cf. Tribunal de district des U.S.A., 23 mars 1960, trois
espèces, cour d'appel des Etats-Unis
(4e circuit)
22
mai 1961, R.G.A.,
1962, p. 171 et s.
; note P. de la
Pradelle.

---

r
-
471
-
porteur et l'assureur du constructeur. C'est en tout cas
démontrer le rôle et l'utilité de l'assurance en matière
de responsabilité du constructeur d'aéronefs. Ce rôle
revêt également une grande importance dans le transport
de marchandises.
B - LE COMPORTEMENT DES VICTIMES ET LES DOMMAGES
--------------------------------------------
Dans le transport de marchandises,
l'expéditeur
peut contracter une assurance "facultés aériennes~ (38)
qui garantit le préjudice matériel qu'il peut subir. Le
contrat "facultés aériennes"
rec6uvre, en fait,
quatre
types de polices qui sont regroupés en deux catégories
la police au voyage et le3 polices à alimenter
(39).
Elle couvre l'expédition occasionnelle d'une
marchandise, dont la nature et la valeur sont connues, sur
un trajet déterminé,
à une date fixée.
Il s'agit là d'un
risque bien déterminé, à l'inverse de ceux qui sont envi-
sagés
par les polices alimenter.
Elles sont de trois types
(38)
L'assurance des facultés aériennes fait l'objet d'une
police d'assurance distincte, dite "police française
d'assurance des marchandises transportées par voie
aérienne".
(39)
Cf. Gérard Delgrande, L'assurance du risque aérien en
droit français, Thèse Aix 1981, op. cit., p.
114 et 5.

---

~
-
472
-
1
10)
-
La police d'abonnement ou police flot-
tante, destinée à couvrir pour une période donnée, géné-
ralement un an,
tous les envois effectués par un même ex-
péditeur, quels que soient les modes de transport,
les
marchandises, et les destinations. L'assuré pénéficie
d'une couverture pour tous ses envois, sans déclaration
préalable.
Il opère ses déclarations dans un délai conven~,
en "alimentant" sa police à l'aide d'un simple avis, ex-
trait d'un carnet à souches.
En contrepartie de cette garantie automatique,
l'assuré s'engage à déclarer à son assureur l'intégralité
de ses expéditions. L'assureur ne connaissant pas les mar-
chandises en risque, "fixera, de commun accord avec son
client, une valeur maximale par moyen de transport, et pa~
expédition. Cette valeur ainsi élaborée constitue le plei~
de la police
(40).
Cette police d'assurance offre, sans
formalisme,
une garantie automatique, et procure une éco-
nomie de temps et de frais.
2°)
~ La police tiers - chargeur - A l'usage
des transporteurs, cette police fonctionne comme la précé-
dente, mais leur permet de mettre à la disposition de leur
clientèle, un service "assurance". Cette assurance, bien
que souscrite par le transporteur,
jouera pour le compte
de ses clients. A la différence de la police souscrite par
l'expéditeur, l'assurance n'est pas automatique. La garan-
tie n'est acquise que si la déclaration d'aliment est effec-
tuée avant le début des risques. En effet,
l'assureur ne
dispose pas, dans ce genre de contrat, de la contre partie
nécessaire à sa prise en charge des risques. Le transporte~r
ne déclarera que les expéditions pour lesquelles ses clients
lui auront demandé de soigner le transport, et de mettre en
oeuvre son assurance.
(40)
Il s'agit de la somme maximale que peut garantir un
assureur sur un même risque.

---

i
{
,
r..J
-
473 -
Le mécanisme de ces polices est donc identique
à celui des polices maritimes
"tiers-chargeur", dans les-
quelles l'armateur, ou ses préposés,
recevant la demande
d'assurance des charqeurs,
aqissent comme mandataires de
l'assureur.
3°)
- La police à éteindre - Spécialement adaptée
aux opérations ponctuelles de qrande enverqure, elle men-
tionne le capital total correspondant à l'ensemble de l'opé-
ration et le plein, par moyen de transport et par expédi-
tion, et s'éteint avec la livraison du dernier matériel.
Quel que soit le type de police choisi,
le point
de départ de la garantie est défini de la même façon que
dans la police maritime.
Elle prend effet au moment où les
valeurs assurées, conditionnées pour l'expédition, quittent
le magasin.
Cependant,
la cessation de garantie intervient
différemment de celle prévue dans la police maritime. Elle
se situe, en matière aérienne,
à l'expiration d'un délai de
quinze jours,
à compter de la date de l'arrivée de l'avion
à l'aéroport de destination. Toutefois, moyennant conven-
tions spéciales et surprime,
la garantie peut être prorogée
jusqu'à l'entrée des marchandises dans les magasins du des-
tinataire.
L'ensemble des dispositions consacrées aux va-
leurs d'assurance, aux obligations de l'assuré, aux cons-
tatations et au règlement des dommages et des pertes, a
été calqué sur les dispositions correspondantes de la police
d'assurance maritime sur facultés.
Mais, contrairement à
l
l'imprimé maritime,
l'assurance des facultés aériennes est
tous risques.

---

-
474
-
Elle garantit donc les dommages et pertes ma-
tériels, y compris les pertes de poids, de quantité,
ainsi que les disparitions et vols subis, au cours du
voyage, par les marchandises assurées. La garantie est
cependant limitée aux seuls accidents caractérisés, comme
la chute de l'aéronef, et ceux caractérisés lors des trans-
ports préliminaires ou complémentaires. La garantie peut
également être étendue aux risques de guerre et assimilés.
Cependant, certaines marchandises ne peuvent
être couvertes que moyennant conditions particuJières et
surprime.
Il s'agit des bijoux,
fourrures, métaux pré-
cieux, billets de banque, titres et valeurs, objets d'art
ou de collection, animaux vivants, denrées et produits
périssables, colis postaux.
En cas de perte,
les compagnies d'assurances
exigent que leur soit apportée la preuve de la perte de
l'objet assuré. Dans de telles conditions,
le certificat
exigé peut être délivré par la personne responsable de
l'opération au cours de laquelle la perte s'est révélée.
Les réclamations doivent être faites dans les délais pré-
vus par la convention. Dans l'affaire société transcap
contre C.A.M.A.T., et autres assureurs,
la cour d'appel
de Paris a précisé
"Quand une entreprise affr~te un
avion pour effectuer le
transport de marchandises
elle
3
agit ainsi en transporteur et non en commissionnaire de
transport et de
ce
fait elle ne peut opposer l'action des
assureurs subrogés aux
droits du destinataire dont
les
marchandises ont été perdues
la prescription annale de
3
l'article
108 du code de commerce
car cette entreprise
3
est soumiscau délai de déchéance de deux ans de
l'article
29 de
la convention de
Varsovie"
(41).
(41) C.A. Paris
(Se ch.)
2 octobre, 1981, R.F.D.A.,
1982,
pp. 91-94.

---

- 475 -
Ainsi, en dépit de la surprime versée par l'ex-
péditeur, la
convention de Varsovie intervient également
dans le domaine des assurances pour règlementer impérati-
vement la période à laquelle la victime doit agir. Mais,
i l faut surtout rechercher si le contrat d'assurance cou-
vre la totalité des risques encourus par l'assuré.
SECTION II -
LES DROITS DE LA VICTIME DANS L'ASSURANCE
RESPONSABILITE.
L'article 1964 du code civil range le contrat
d'assurance parmi les contrats aléatoires en définissant
ces derniers comme étant :
"Une convention réciproque~
dont
les effets~ quant aux avantages retirés et aux pertes
subies~ soit pour toutes les parties~ soit pour l'une ou
plusieurs d'entre elles~ dépendent d'un évènement incer-
tain"
(42). Cet évènement incertain prend en assurance
le nom de "Risque"
(43). L'assurance responsabilité sous-
crite par le transporteur pour se garantir des dommages
(42)
M. Mazeaud justifie ce classement en estimant que le
contrat d'assurance est aléatoire, parce que l'avan-
tage retiré ou la perte subie n'est pas susceptible
d'être apprécié lors de sa formation,
Principaux con-
trats,
-
Le contrat d'assurance, op. cit. p.
774.
Ed. Montchrestien 1974.
(43)
M.J. Hémard donne la définition suivante du risque
"Dans toute assurance, on doit d'abord apercevoir le
risque, et le risque doit être un élément indépendant
formant un seul objet de cette convention spéciale
qu'est l'assurance. Le risque est une éventualité qui
fait surgir un besoin, c'est une situation qui dure.
Il suppose une éventualité. c'est-à-dire la possibili-
té de l'arrivée d'un évènement
( . . . ),
le terme "éven-
tualité" exprime le caractère fortuit de l'arrivée de
l'évènement. qui doit être distinqué du caractère
incertain". Théorie et pratique de l'assurance. T.l .•
P.
75.

---

-
476
-
subis ~ar les victimes, concerne en fait deux séries de
risqués
désignés habituellement par les sigles "R" et
"P".
Il faut donc examiner les droits reconnus aux vic-
times dans ces deux catégories d'assurance.
§ 1 - LE RISQUE "p" ET LA REPll.RATION DU DOMMAGE
SUBI PAR LES VICTIMES.
Le risque "P" est une assurance souscrite par
les compagnies aériennes au profit de leurs passagers.
La garantie de cette assurance est étendue à la perte et
aux détériorations des vêtements portés par les passagers.
La police précise que lorsqu'il y a contrat de transport,
la garantie est étendue aux accidents pouvant survenir aux
passagers pendant le temps où ils sont tous sous la dépen-
dance de l'assuré. En outre, l'article L.
113 du code des
assurances
(article 12 de la loi du 13 juillet 1930)
dis-
pose :
"Les pertes et
les dommages occasionnés pal' des
cas fortuits~ ou causés pal' Za faute de
l'assuré~ sont cl
la charge de
l'assureur~ sauf exclusions formelles et li-
mites contenues dans
la police.
Toutefois~ l'assureur ne répond pas~ nonobstant
toute convention contraire~ des pertes et dommages prove-
nant d'une faute intentionnelle ou dolosive de
l'assuré".
Les assureurs et les souscripteurs doivent donc réparer
les dommages subis par les victimes dans les conditions
et limites de la police.
La garantie accordée par l'assureur varie en
fonction de l'activité prise en considération. Pour mieux

---

-
477 -
cerner ces garanties,
il convient d'examiner tout d'abord
l'étendue de la garantie, ensuite le montant de la garan-
tie.
La garantie accordée par le contrat responsa-
bilité civile "accident d'aéronef" a pour but de couvrir
le transporteur contre les conséquences pécuniaires de
la responsabilité civile pouvant lui incomber à la suite
d'un accident. Cette garantie couvre les dommages maté-
riels ou corporels causés d'une part à des personnes non-
transportées
(44), et d'autre part, aux passagers se trou-
vant à bord de l'aéronef, au cours de toutes les opérations
d'embarquement ou de débarquement. La garantie est étendue
à la perte et aux détériorations vestimentaires des passa-
gers
(45). L'assureur ne répond de la responsabilité per-
sonnelle de l'assuré que dans les limites déterminées par
l'assurance
(art. L. 121-2 du code des assurances).
Le montant de la garantie varie selon les con-
trats. Mais, i l fait toujours l'objet de limitations par
passager accidenté, par aéronef ou par accident. Les som-
mes garanties et les primes se rapportant à la responsabi-
lité civile à l'égard des passagers, et à la responsabilité
civile à l'égard des tiers,
sont distinctes.
(44)
Cf.
infra, sur les risques "R".
«.
(45)
Cf. Supra~

---

-
478 -
L'assureur ne doit pas être tenu de verser
une indemnité plus élevée que celle due par le souscrip-
teur lui-même. Ainsi la somme prévue dans la police cons-
titue un maximum et non un forfait.
L'assureur n'est tenu
de verser que la somme correspondante aux dommages-inté-
rêts auxquels aura été condamné le souscripteur
(46).
Les passagers peuvent aussi bénéficier de la
convention dite de "Responsabilité civile admise". Elle
offre une couverture s'appliquant aux exploitants d'aéro-
nefs qui sont soumis aux lois sur le transport aérien à
titre onéreux et à titre gratuit. Souscrite par le trans-
porteur pour le compte de ses passagers, cette assurance
a pour objet de garantir à toute personne prenant place à
bord de l'aéronef, ou à ses ayants droit, en cas de décès,
le paiement des indemnités
stipulées au contrat. Cette
garantie n'est accordée, qu'aux appareils utilisés pour
le tourisme d'affaire et le transport public de passa-
<]ers
(47).
Comme dans l'assurance "individuelle automati-
que", i l est expressément stipulé que la garantie offerte
est subordonnée à la renonciation à tous recours à l'en-
contre de l'assuré, de ses préposés et de ses assureurs,
par la victime, ou ses ayants droit. Toute action en jus-
tice provenant de ces personnes fait perdre ipso-facto
le bénéfice de cette garantie.
(46)
Caen, 17.01.1962 D.
1962, p.
650 i
trib. Clermont-
Ferrand, 09.02.1962, R.G.A.,
1962 p. 402.
(47)
Exceptionnellement, une dérogation est tolérée pour
les avions utilisés en travail aérien, lorsqu'ils
bénéficiaient d'une assurance "individuelle automa-
tique" .

---

- 479 -
Il convient cependant de préciser que le béné-
fice de cette assurance n'est pas automatique. La person-
ne qui prétend y avoir droit, doit opérer une option entre
la garantie "responsabilité civile" et la garantie "for-
faitaire",
sans cumul possible.
Cette garantie ne peut intervenir que lorsque
la victime, ou les ayants droit revendiquent leurs droits
à indemnité, dans le délai de deux ans à compter du jour
de l'accident.
En définitive, si l'assurance aérienne se carac-
térise par son originalité au niveau de son organisation
et de sa technique, elle s'aligne en revanche sur le droit
commun en ce qui concerne l'exécution du contrat d'assu-
rance, et sur les règles de la convention de Varsovie en
ce qui concerne le principe de la réparation et son
quantum. Ainsi, pour l'application de cette assurance,
le
souscripteur est~il tenu d'honorer les clauses le liant à
l'assureur.
B ~ LES OBLIGATIONS DU SOUSCRIPTEUR.
Le souscripteur est tenu de son côté de ne pas
mettre en exploitation un aéronef qui ne présenterait pas
toutes les garanties de sécurité. Aussi bien,
l'assurance
n'intervient que dans certaines conditions bien précises.
La victime en cas de dommage peut profiter du manquement
aux obligations du souscripteur pour obtenir le déplafon-
nement du montant de la réparation.
l'.·,
, .
~~

---

-
480 -
a)
1~_~QŒ~~Œ~_9~~_Q21!g~~!QQ~_9~_~Q~~=
~~!I2~~~~'
Pour bénéficier des garanties de l'assurance
responsabilité,
l'aéronef du souscripteur doit être muni
d'un certificat de navigabilité régulier et en état de
validité. Toute suspension de validité, même automatique,
pour quelque cause que ce soit, du certificat de naviga-
bilité entraîne,
à défaut d'une autorisation spéciale
des autorités compétentes, la suspension de la garantie
"en évolution". L'aéronef doit être utilisé conformément
à la mention d'emploi prévue dans le certificat de navi-
gabilité ou sur le laissez-passer. Il doit notamment res-
ter dans les limites de poids et de centrage exigées. L0
personnel prenant part à la conduite de l'aéronef doit
être titulaire des brevets,
licences et qualifications eJl
état de validité, exigés pour les fonctions qu'il occupe
à bord.
Pour le risque "p" et en cas de transport effec-
tué à titre onéreux,
i l devra être délivré aux passagers
transportés, un titre de transport reproduisant toutes les
clauses exigées en vigueur permettant à l'assuré de béné-
ficier du régime de responsabilité particulier défini par
lesdites conventions.
Indépendamment de cette obligation de sécurité,
le souscripteur doit payer la prime d'assurance.
Le manquement à ces obligations ne permet au
souscripteur de se garantir des dommages subis par les'vic-
times. Les victimes peuvent également profiter des fautes
commises par le transporteur sur les risques qui ne sont
pas garantis pour obtenir le déplafonnement du montant de
la réparation.

---

!-:~~.,,',~-
, -
•
' ..:,<,
oli
":f~;
-
481 -
b)
~~_§~ç~ttQ~_~~_~~~g~~~~~t_~~§_Q~1!9~=
t!Q~§_g~_§Q~§Ç~!2t~~~·
La victime peut se fonder sur les risques qui
ne sont pas garantis par l'assureur pour obtenir le dé-
plafonnement du montant de la réparation. Ainsi, elle
peut invoquer le dommage qui est causé par une matière
explosive ou incendiaire se trouvant à bord de l'aéronef.
En cas de faute grave,
la victime peut refuser d'accepter
par exemple le montant prévu par l'assurance individuelle
automatique pour plaider la faute intentionnelle du trans-
porteur.
Conformément à l'article L.
113-1, la faute in-
tentionnelle ne bénéficie d'aucune garantie des assureurs,
sauf convention spéciale. Cet article précise
:
nLes per-
tes et les dommages occasionnés par des cas fortuits)
ou
causés par la faute de
l'assuré)
sont à la charge de
l'as-
'l'~
, ,
sureur)
sauf exclusions formeZZes et
limites contenues
dans la police.
Toutefois)
l'assureur ne répond pas)
nonobstan~
toute convention contraire)
des pertes et dommages prove-
nant d'une
faute intentionnelle ou dolosive de
l'assuré n (48).
Dans l'affaire consorts Pigeon contre Etablisse-
ment Bon Martin et C.A.M.A.T.,
(49),
les consorts Pigeon
avaient renoncé au bénéfice de l'assurance individuelle
automatique que leur proposait la C.A.M.A.T. En l'espèce,
le préposé de l'établissement Bon Martin s'était servi de
l'avi-surface de Villeneuve-la-Salle qui faisait l'objet
d'une décision d'interdiction matérialisée sur le terrain.
(48) Sur la faute intentionnelle, Cf. chapitre II. L'in-
fluence du comportement de la victime sur le choix
du régime de responsabilité applicable.
(49) T.G.!., Grenoble, 18 avril 1967, R.G.A.E., 1967,
pp.
295-298.

---

-
482 -
Les résultats d'enquête avaient permis d'établir que le
type d'appareil auquel appartenait l'avion accidenté
n'était pas agréé pour effectuer des atterrissages, des
décollages en montagne. A cause de cette interdiction,
le pilote avait commis une faute grave en utilisant
l'appareil et l'avi-surface de Villeneuve-la-Salle.
C'était donc à bon droit que les consorts Pigeon refu-
saient l'assurance individuelle automatique que leur pro-
posait la C.A.M.A.T., préférant plaider la faute du pré-
posé des établissements Bon Martin.
La police de l'assurance individuelle automati-
que est souvent contestée par les victimes ou leurs ayants
droit, et n'est même plus utilisée.
Il semble que la rai-
son réside dans la renonciation expresse de la victime à
tout recours contre le transporteur. En effet,
la police
individuelle automatique n'accorde une indemnité que dans
les limites des 16 800 dollars prévus dans le protocole
de La Haye, c'est-à-dire quelques 80 000 francs actuels.
Dans ces conditions,
les victimes préfèrent tenter leur
chance en exerçant une action en responsabilité illimitée
contre le transporteur.
En outre cette limitation de 80 000 francs paraît
dérisoire au regard des 300 000 francs accordés dans l'ac-
cord de Montréal 1966. Cette dualité de régime est choquante.
C'est la raison pour laquelle les victimes préfèrent plai-
der l'existence d'une faute intentionnelle pour crever le
plafond de l'article 22 de la convention de Varsovie - La
Haye.
Ce souci semble ne plus devoir être aussi légi-
time qu'en 1968
(50), car i l faut rappeler que des lois sont
-~~~-~---~-
(50)
L'assurance individuelle automatique n'est plus uti~i­
sée depuis 1968, cf. Boussedra Mohamed Nejib, op. Clt./
p. 336.

---

-
483 -
venues aligner les limitations de responsabilité du
transporteur aérien qui n'accomplit pas de liaison avec
les U.S.A.,
sur les limitations instaurées par l'accord
de Montréal 1966
(51). Cette circonstance semble devoir
donner un regain d'intérêt à l'assurance individuelle
automatique. Il est en effet plus facile d'accepter
300 000 francs que 80 000 francs surtout, lorsque les
300 000 francs sont intégralement alloués à la victime
qui n'a pas à soutenir un procès qui risque par ailleurs
de lui être défavorable.
Telles sont les grandes polices d'assurance de
responsabilité civile du transporteur. Mais i l faut si-
gnaler en outre la police responsabilité civile du
"Risque R" qui offre quelques avantages aux personnes
non transportées.
§ 2 - LE RISQUE "R" ET LA REPARATION DU DOMMAGE
SUBI PAR LES VICTIMES·
Le risque "R" couvre la responsabilité civile
de l'assuré à l'égard des personnes non transportées.
Cette assurance garantit l'assuré contre les conséquences
pécuniaires de la responsabilité civile pouvant lui incom-
ber à la suite d'un accident. Elle couvre les dommages cor-
porels ou matériels causés aux personnes non transportées
par l'aéronef assuré ou par les objets tombant de cet aéro-
nef. C'est donc l'assurance des dommages causés aux tiers
à
la surface. Cette assurance peut également intervenir
pour les tiers, victimes d'abordage.
(51} Cf. Supra, chapitre II, § 2, b)
Les incidences de
l'accord de Montréal dans les Etats-tiers.

---

-
484 -
L'exigence d'une assurance dans les conven:ir.
de Rome et de Genève de 1948 a pour but essentiel d'a r .. _
,_J,
•
rer l'indemnisation des victimes.
Il paraît nécessaire
d'envisager par rapport à l'assurance aérienne la répard-
tion des dommages causés au sol par les aéronefs en vol.
Il convient aussi de mesurer les effets de la convention
signée à Genève le 19 juin 1948 sur la reconnaissance
internationale des droits sur aéronefs, qui,
incidemment,
prévoit l'assurance des dommages causés à la surface.
a)
~~!~~!~~~~~_~~_!è_~Q~~~~!!Q~_~~_BQ~~_~~~
1~§_ꧧ~~ê~~~§_ê~~!~~~~ê'
L'assurance constitue la garantie primordiale
dans la convnetion de Rome. A la place de l'assurance,
le:;
surêtés suivantes sont admises :
1°)
Un dépôt en espèces effectué dans une caisse
publique d'un Etat contractant dans lequel l'aéronef est
immatriculé, ou dans une banque autorisée à cet effet par
cet Etat contractant
2°)
une garantie fournie par une banque autori-
sée à cet effet et dont la solvabilité a été vérifiée par
l'Etat contractant où l'aéronef est immatriculé;
3°)
une garantie fournie par l'Etat contractant
où l'aéronef est immatriculé, à condition que cet Etat
s'engage à ne pas se prévaloir d'une immunité de juridic-
tion en cas de litige concernant cette garantie
(art. 15,
par. 4 de la convention de Rome de 1952).

---

r·..·.)~~
-
485 -
La convention de Rome détermine les droits des
victimes selon les critères suivants
:
~~
1°) En cas de surêté fournie en vertu de l'ar-
~.
t(rl
ticle 17 alinéa 1 :
uSi une
surlt~ est fournie conform~ment
!~
~~
au paragraphe
4 de
llarticle
15,
elle doit
Itre
affect~e
~~
spécialement et par r~f~rence au paiement des indemnit~s
dues en vertu des dispositions
de
la présente convention"
2°)
En cas d'assurance, l'article 18 dispose:
uToute somme due
ci un exploitant par un assureur ne pourra
faire
l'objet d'une
saisie ou d'une mesure d'exécution de
la part des
cr~anciers de
llexploitant tant que
les créan-
ces des
tiers l~s~s~ aux termes de
la pr~sente convention~
n'auront pas ~t~ ~teintes".
La victime ne dispose que de six mois pour agir
en réparation à compter du jour où est survenu le fait qui
a produit le dommage. La victime n'a droit à indemnité que
sur la part non distribuée de l'indemnité dont l'exploitant
reste tenu, après complet règlement de toutes les demandes
présentées au cours dudit délai
(art. 19).
La convention de Rome fait mention de l'action
directe que la victime du dommage peut exercer contre
l'assureur. La convention réserve l'action directe dans
deux cas exclusivement : quand la validité du contrat
d'assurance est prolongée et quand l'exploitant est décla-
ré en faillite. L'assureur ne peut, en cas d'action directe
intentée en application de la convention par la personne
qui a subi le dommage, se prévaloir d'une clause de nullité,
ni d'une faculté de résiliation rétroactive.

---

-
486 -
De ce fait,
la victime a
la certitude d'êt~r
indemnisée. L'article 27
le précise également:
"LcG
c,ontY'c:::tants fac:ilitel'ont~ autant que poss'ihle~ le f'.',
ment ies indemnit~s
dues en vertu des dispositions de
présente convention~
dans
la monnaie de
l'Etat où le
..
,~).
mage est intervenu".
Enfin,
toute sorrune qui pourrait êtrr'
due par l'assureur à un exploitant ne peut faire l'objet
d'une saisie-arrêt ou d'une mesure d'exécution de la p~rl
des créanciers de l'exploitant tant que les créances des
tiers lésés n'auront pas été éteintes.
Une telle portée reconnuè à l'assurance mérite
que soit déterminé avec précision,
la convention de Gen<'\\'.'
du 19 juin 1948
(52),
sur la reconnaissance internationd!.·
des droits
sur aéronef, qui prévoit également l ' assur<:l(\\('"
du dommage causé à la surface.
b)
~:!~~!9~~~~_9~_1~_~Q~~~~~!Q~_9~_§~~~~~
s~_1~i§_~~f_1~~_~~~~f~~~~~_~~fi~~~~~'
La convention détermine les droits des créancil't":.
hypothécaires par rapport aux droits des tiers victimes
d'accidents causés à la durface.
Selon l'article 7 alinéa
"Lorsque dans
le territoire de
l'Etat contractant où
1a
vente est effec'tuée~ un dommage est causé à la surface r':~'
un aéronef grevé~ en garantie d'une créance~ d'un des d?"':'~:'
prévus à l'article premier~ la 'loi nationa'le~ de cet "it,0...
contractant peut disposer~ en cas de saisie de cet aére l : ....
ou de tout autre aéronef ayant le même propriétaire et (:1',,-
vé de droits semb'lab'les au profit du même créancier
(52)
Cf. E. du Pontavice, Assurance aérienne et conventions
internationales, R.G.A.E.,
1967, p. 141.

---

-
487 -
a)
que
les dispositions
du
paragraphe 4 c~-a~ssus
sont sans effet ci
l'~gard des victimes ou de leurs ayants
droit
cr~anciers saisissants ;
b)
que
les droits pr~vus à
l'article premier garan-
tissant une cr~ance et grevant l'aéronef saisi ne sont
opposables aux victimes ou à
leurs ayants droit qu'à con-
currence de
80 % de son prix de vente.
Toutefois~ les dis-
positions ci-dessus du pr~sent paragraphe ne sont pas ap-
plicables
lorsque
le dommage
caus~ à la surface est conve-
nablement et suffisamment assur~ par l'exploitant~ ou en
son nom~ auprès d'un Etat ou d'une entreprise d'assurances
d'un Etat quelconque.
En
l'absence de
toute
limitation pr~­
Vue par la
loi de
l'Etat contractant où i l est proc~d~ ci
la vente
sur saisie d'un a~ronef~ le dommage est
r~puté
suffisamment assur~ au sens du présent paragraphe s~
le
montant de
l'assurance correspond ci la valeur à neuf de
l'a~ronef saisi~.
En France, conformément à l'article 7, alinéa 5
de ladite convention, l'article L.
122-17 du code de l'a-
viation dispose:
"En cas de visite en France d'un a~ro­
Il."'.'~'.',."',
nef grevé dans un Etat partie
à
la convention~ les droits
~
.
~:'
prévus à
l'article premier de
ladite convention et grevant
,
l'a~ronef ne peuvent s'exercer que sous r~serve des droits
reconnus aux victimes de dommages causés à
la surface en
vertu de
l'article VII-5 de
ladite convention".
Désormais,
les victimes des dommages causés à la
surface en France par un aéronef grevé de droits dans un
Etat partie à la convention sont protégées contre l'effet
d'une saisie, à moins que l'exploitant n'ait contracté une
assurance convenable. Dans ce cas,
les victimes sont suffi-
samment garanties et i l leur importe peu de ne pouvoir se.
faire payer sur le prix de vente de l'aéronef.

---

-
488 -
L'assurance permet à
l'exploitant de l'aérc~r;
de céder librement ses droits,
sans que les victimes G0
dommages ne puissent se faire payer par préférence. Le
problème parait plus complexe en matière d'abordage,
los
assureurs ne peuvent réparer le dommage subi par les vic-
times que lorsque l'auteur de l'abordage est déterminé.
B -
L'ASSURANCE DE RESPONSABILITE ET LES
------------------------------------
EEQ~~~t~ê_Q~~~QEQ~g~·
L'assurance de responsabilité qui couvre les
dommages causés par le transporteur aérien international
a également des incidences sur l'abordage des aéronefs.
Le problème qui se pose est de savoir, quel est l'assu-
reur qui va indemniser les victimes,
lorsque l'abordage
cause des dommages à la surface ? Pour .répondre à cette
question,
i l convient d'examiner l'incidence des assurùnl"':.
aériennes sur l'abordage aérien en droit international ct
en droit interne.
a)
~~§_~§ê~E~rr~~§_~~E!~~~~§_~t_!~~9QE9~9~
~~E!~~_~~_9EQ!t_!~t~E~~t!Q~~1·
En matière d'abordage d'aéronefs,
les victimes
ne peuvent prétendre à réparation, lorsque l'abordage est
conforme aux conditions posées par l'article 7 de la con-
vention de Rome. En effet, cet article dispose
"Lorsq:','
deux ou plusieurs aéronefs en vol sont entrés en coLZ:~~:'···~
ou se sont 91nés dans leurs évolutions et que des dommJg.~
donnant lieu à réparation aux termes de
l'article prcmi: L !'
en sont résultés,
ou lorsque deux ou plusieurs aéronefs

---

-
489 -
ont causé de
tels dommt.u;es
conjointement~ chrlcun des
aéponefs
est consid2pQ comme ayant
caus2
le
dommage
pt
l'exploitant de
chacun d'eux est
pesponsable dans
les
conditions et
limites de
pesponsabilité ppévues pap
la
ppésente convention u .
En outre,
l'article 5 du projet d'abordage
aérien
(53)
précise:
uLa
pesponsabilité de
l'exploitant
ne peut dépassep~ en ce qui concepne
le dommage
causé à
un autpe aéponef ou aux pepsonnes ou biens
à bopd de
cet
aéponef~ les limites suivantes :
a)
Poup
la pepte de
cet aéponef ou
le dommage qu'il
a
subi~
sa valeup mapchande équitable immédiatement avant
la collision ou
la gêne dans
des
évolutions ou si cette
valeup ne peut êtpe détepminée~ la valeup immédiatement
avant
la collision ou
la gêne~ telle qu'elle sepa fixée
pap
le
tpibunal
ou
le
coût des
pépapations ou du
pempla-
cement ;
b)
Poup
le non-usage de
cet aéponef~ 10 % de
la valeup
.~.' ....
telle qu'elle est ppévue au papagpaphe ci-dessus;
c)
Poup
la mopt d'une
pepsonne
à bopd de
l'autpe
aéponef ou
les
blessupes ou
le
petapd qu'a subi cette pep-
sonne~ 500 000 F.~ OP Poincapé poup chacune des pepsonnes ;
d)
Poup tous
les
objets qu'une pepsonne
à bopd de
l'autpe aéponef avait sous
sa gapde~ 100 000 F.~ pap pep-
sonne ;
(53)
Ce projet a été rédigé par un sous-comité de l'abor-
dage aérien,
crée par le comité juridique de l'O.A.C.I.,
au cours de la douzième session
(août -
septembre 1959)
Ce sous-comité a examiné à Paris en mars -
avril 1960,
le projet de convention déjà établi à Montréal en
septembre 1954.

---

-
490 -
2)
Pour la destruction ou
la perte de
tous autr~2
bic~s d bord. y compris
Ze courrier ou
les bagages enr~~
gistrés ou pour le dommage ou le retard subi par ces
biens:
500 F .•
par kilogramme".
L'obligation de réparer le dommage incombe à
l'exploitant qui utilise l'aéronef au moment où le domma-
ge est survenu. Dans la pratique c'est l'assureur de l'ex-
ploitant d'aéronef qui se chargera de réparer le préjudice
subi par les victimes. Mais i l ne s'agit que du dommage
causé aux aéronefs ou aux personnes et biens à bord de
l'aéronef victime,
à l'exclusion des dommages causés aux
personnes ou aux biens à bord de l'aéronef abordeur ou
aux personnes ou biens à la surface.
Lorsque le dommage est dû à la faute des exploi-
tants de deux ou plusieurs aéronefs,
chacun des exploi-
tants est responsable à l'égard des autres du dommage sul i
par eux en proportion de la gravi té de la faute qu'ils 011 t
respectivement commise en causant le dommage.
Mais, en aucun cas, un exploitant ne peut être
tenu, dans une action en recours contre lui, d'effectuer ('"
paiement
qui
aurait pour conséquence de mettre à sa char-
ge une indemnité supérieure à l'une quelconque des limites
de responsabilité qu'il aurait été en droit d'invoquer ell
ce qui concerne les personnes ou les biens transportées J
bord de son aéronef.
Cependant, le demandeur ne peut obtenir une in-
demnité supérieure au montant prévu à l'article S, que la
demande soit présentée à un ou plusieurs des exploitants
responsables. Les limites ci-dessus ne s'appliquent pas:

---

-
491 -
d'une
o~ission de
l'exploitant ou de
ses préposés
scit
avec
l'intention de
proVoquer un dommage~ soit témérai-
rement et aVec conscience qu'un dommage
en résultera
probablement . . . u.
Telles sont les dispositions du projet de con-
vention qu'il serait souhaitable de voir aboutir rapide-
ment, car i l importe que les exploitants soient fixés
définitivement sur les causes et les limites de leur res-
ponsabilité, ce qui a une incidence sur la charge qui
incombe aux assureurs.
b)
~~~_~~~~~~~~~~_~~~!~~~~~_~~_!~~e2~~~g~
aérien en droit interne.
-----------------------
En droit interne français,
si deux aéronefs sont
.en évolution,
la responsabilité est réglée conformément à
l'article L.
141-1 du code de l'aviation civile, qui ren-
voi aux dispositions du code civil.
Pour indemniser les victimes,
les transporteurs
sont couverts par l'assurance responsabilité civile "acci-
dent d'aéronef". Cette assurance intervient en faveur des
passagers et des personnes non transportées en cas de col-
lision
(54). Cette assurance ne s'applique qu'aux aéronefs
d'un
poids inférieur ou égal à 13,7 tonnes. Cependant cette
couverture n'intervient qu'après épuisement des garanties
primaires "responsabilité civile" à l'égard des personnes
non transportées. Le montant de la réparation est établi en
fonction du poids de l'aéronef au décollage:
(54)
Cf. Supra.
..

---

- 492 -
1°)
Pour les aéronefs d'un poinds maximum
autorisé au décollage n'excédant pas 5,7 tonnes
- Lorsqu'ils sont utilisés en transport public: deux
millions de francs
- Lorsqu'ils ne sont pas utilisés en transport public,
un million de francs.
2°)
Pour les aéronefs d'un poids maximum auto-
risé au décollage compris entre 5,7 tonnes et 8 tonnes:
quinze millions de francs.
3°)
Pour les aéronefs d'un poids maximum auto-
risé au décollage compris entre 8 tonnes et 12,5 tonnes:
vingt cinq millions de francs.
3°)
Pour les aéronefs d'un poids maximum auto-
risé au décollage compris entre 12,5 tonnes et 13,7 tonne:;
cinquante millions de francs.
Lorsque la garantie primaire se présente sous
la forme combinée à la fois les tiers non passagers et
les passagers, la compagnie d'assurances déduira autant
de fois 500 000 francs,
qu'il y a de places des passagers
assurés au maximum, ?our obtenir le montant de la garantie
primaire ci~dessus (55).
En défini t ive, comme dans l'application de la con-
vention de Varsovie-La Haye,
le comportement de la victime
est déterminant pour modifier le régime de réparation pré-
vu par les assureurs du transporteur. Ainsi donc, pour ob-
tenir une réparation illimitée,
la victime peut toujours
invoquer la faute intentionnelle du transporteur qui n'est
pas garantie par les assureurs.
(55)
Gérard Delgrande, op. cit. p. 150 et s.

---

CONCLUSION
.":.
ï.-
1

---

-
494 -
Au terme de cette analyse qui a permis de
dégager le rôle de premier plan dévolu à la victime dans
l'économie de la responsabilité aérienne, il semble op-
portun de se demander quelle est la portée effective du
comportement de la victime sur la responsabilité aérien-
ne ? Comment assurer à une victime, la réparation à la-
quelle elle a droit ?
Pour répondre à ces questions, i l convient de
prec1ser que le rôle joué par le comportement de la vic-
time dans l'économie générale du droit de la responsabi-
lité aérienne est l'attitude qui permet au juge d'appré-
cier de la manière la plus équitable les torts respectifs
des parties au litige,
et de déterminer le montant de la
réparation. Le grand mérite reconnu à la victime, c'est
de faire comprendre aux juges que la détermination de la
responsabilité ou de la réparation résulte toujours du
comportement de la victime,
et non pas d'une analyse de
l'activité plus ou moins irrégulière du service auteur
du dommage. L'influence exercée par le comportement de
la victime sur la responsabilité du transporteur aérien
international, permet également au juge de diriger son
regard vers la victime, et de lui assurer la réparation
à laquelle elle a droit. Devant la multiplicité des sys-
tèmes de responsabilité et la multiplicité des situations
dans lesquelles se trouve la victime,
le juge tient

---

1
'\\
-
495 -
surtout compte du comportement préalable de la victime
pour appliquer le régime de responsabilité qui a été
choisi par les parties.
Depuis que la possibilité d'une mise en cause
générale du transporteur aérien international ne se
heurte plus à aucun obstacle théorique,
l ' a r t du juge
consiste à ménager également un harmonieux équilibre
entre les droits de la victime et ceux des transporteurs.
Les droits reconnuS à la victime varient directement en
fonction de son comportement personnel au moment de la
réalisation du dommage.
La faute de la victime est aussi
le contrepoids adéquat qui permet de concilier deux
points de vue opposés, mais tl'égale valeur. Le sens de
la responsabilité individuelle est pleinement sauvegar-
dé,
puisque la réparation sera augmentée si la victime
arrive à prouver " . . .
que le dommage risulte d'un acte
cu d'une omission du transporteur ou de ses priposis
fait,
soit avec l'intention de provoquer un dommage,
soit
timirairement et avec conscience qu'un dommage en risul-
tera probablement ... " ; dans le cas contraire la répa-
ration sera réduite ou même anéantie si la victime est
l'auteur du dommage, ou si elle ne se conforme pas aux
principes édictés par la convention de Varsovie -
La Haye.
Le comportement de la victime oriente également le juge
dans la réparation du dommage. La victime qui a subi
un dommage n'est pas seulement titulaire de certains
droits, elle doit assurer la défense de ses intérêts dans
les délais prévus par la convention de Varsovie -
La
Haye.
Si en effet,
l'"attention" du juge pour la vic-
time a eu pour effet de transformer les règles qui ré-
gissent la responsabilité du transporteur aérien, cette

---

-
496 -
modif ication exerce à son tour, et réciproquement, UL'~
influence sur la conception de la victime elle même.
Celle-ci n'est plus, comme au début du transport aéric.,n., ,
l'humble mendiant sollicitant une aumône du service,
auteur du dommage; c'est au contraire, une véritable
personne juridique, titulaire des droits, mais assujet-
tie aussi à certains devoirs. La victime n'est plus seu-
lement l'individu qui a passivement éprouvé un préjudi-
ce, mais encore l'élément central, dont la prise en
considération commande en fait l'issue du procès.

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FAUTZ
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porteur.
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Revue trimc~;­
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".'",
.~-'
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1~J­
••.•....,.".
~',
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1
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l-
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5ème chambre, 28 février 1953. Revue générale de
l'air, R.G.A.,
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Caisse parisienne de réescompte C.I Air France Air Liban,
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R. G. A.,
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l'air, R.G.A.,
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·1
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1i
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1
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de l'air, R.G.A.,
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Le coanet, aéro-club du Haut-Rhin C.I Veuve Basler, cour
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(chambre correctionnelle)
28
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1ere ch.,
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de l'air, R.G.A.,
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Ministre des armées
(Air)
C. 1 Dame Veuve Coppier de Chanr.:l!l':'
Conseil d'Etat,
3e et 4e sous-sections réunies,
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de l'air, R.G.A.,
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5 novembre 1951,
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1952, pp. 81-84.
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Revue générale de l'air, R.G.A.,
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13 décembre 1949, Revue générale de
l'air, R.G.A.,
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Robert Houdin C'/ Panair do Brasil, Tribunal de grande ins-
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5e chambre, 9 juillet 1960,
Revue générale de l'air, R.G.A.,
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T.P. de ~ontania C'/ F.A.M.A., Cour d'appel de Buenos-Aires,
17 juillet 1951, Revue générale de l'air, R.G.A.,
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Veuve Arin C./ Tapia-Jordan et autres, Cie air-France,
Tribunal correctionnel de Toulouse,
14 mars 1952,
Revue générale de l'air, R.G.A.,
1953, pp.
51-54.
Veuve Attias et autres C'/ Air-Afrique, Cour d'appel d'Alger,
24 décembre 1943, Revue générale de l'air, R.G.A.,
1947, pp.
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Veuve Briand et F. Briand C'/ Société Desmarais frères,
Pradelles et aéra-club du Rh6ne, tribunal civil
de Lyon,
4e chambre,
5 juin 1951, Revue générale
de l'air, R.G.A.,
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Veuve Gallais C'/ Société X... , Tribunal civil de la Seine,
5ème chambre,
28 avril 1954, Revue générale de
l'a ir, R. G. A.,
1 954, pp. 41 5 - 41 9 .
Veuve Trasacco C'/ S.A.R.L. Entreprise générale de transports
Nivon, Tribunal civil de Grasse, 30 janvier 1957,
Revue générale de l'air, R.G.A.,
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---

-
561 -
REVUE GENERALE DE L'ARrE ET DE L'ESPACE: R.G.A.E.
\\
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R.G.D.A.,
1939, pp.
309-318.
Société des transports aériens rapides C.I Dame de Kun-
zewa, cour d'appel de Paris,
1ere ch.
23
juillet
1937, Revue générale de droit aérien, R.G.D.A.,
1937, pp.
444-446.
Swetland C.I Curtiss airports corporation, cour de circuit
d'appel des Etats-Unis, 6e circuit, 31 décembre
1931, Revue générale de droit aérien,
R.G.D.A.,
• 1
1
1932, pp.
740-749.
Vacher c.1 Veuve de Leusse, cour d'appel de Toulouse, 8
Février 1932, Revue générale de droit aérien,
R.G.D.A.,
1932, pp.
750-753.
Veuve de Klairval et société Pathé-consortium c.1 l'aéronau-
tique club de France, cour d'appel de Paris, 7°
ch.
15 mai 1935. Revue générale de droit aérien,
R.G.D.A.,
1935, pp.
393-394.
Westmunster Bank c.1 Imperial airways Ltd, département du
King's Bench de la haute cour de justice, Revue
Générale de droit aérien,
R.G.D.A.,
1936, pp.
455-462.
Wilson C.I Colonial air transport, inc. Cour suprême
(Massa-
chusetts),
12 mars 1932, Revue générale de droit
aérien R.G.D.A.,
1933, pp.
161-162.
x ... c.1 Cie Z. . . . Cour suprême d'Hongrie, 14 janvier 1930
Revue générale de droit aérien, R.G.D.A.,
1937, pp.
295-296.
x ... c.1 Sté anonyme hongroise de navigation aérienne. Cour
d'appel de Budapest,
11 novembre 1931, Revue
générale de droit aérien, R.G.D.A.,
1937, pp.
296-298 .
•
•
0
:!
1
.i
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",
1
..
-0)
,

---

-
570 -
TABLE DES MATIERES
1NTRODUCTI ON
6
A -
Données conventionnelles et évolution de
la responsabilité du transporteur aérien
international.
7
B - Objet de l'étude.
10
C - Délimitation du sujet.
13
PREMIERE PARTIE
L'INFLUENCE DU COMPORTEMENT DE LA
VICTIME SUR LA DETERMINATION DE
LA RESPONSABILITE.
1 S
TITRE 1
L'INFLUENCE DU COMPORTEMENT DE LA VICTIME
SUR LA NATURE DE LA RESPONSABILITE,
18
CHAP ITRE 1
L'INFLUENCE DU COMPORTEMENT DE LA
VICTIME SUR L'APPLICATION DES
RÈGLES CONVENTIONNELLES DU TRANS-
PORT AÉRIEN INTERNATIONAL.
1 9
SECTION l
LES TRANSPORTS AERIENS SOUMIS A LA
CONVENTION DE VARSOVIE.
1 9
§
1 - Les modalités du transport aérien.
20
A - Le transport à titre onéreux.
20
a)
La notion de rémunération.
21
b)
Les effets du transport onéreux
à l'égard de la victime.
23

---

-
571 -
B - Le transport à titre gratuit.
27
al La victime transportée "à
titre gratuit".
27:!
b) Le passager clandestin et le
transport à titre gratuit.
30:
§
2 - L'existence du contrat de transport.
35
A - La nécessité d'un contrat de
transport.
36
a) Le titre de transport.
36
b) La théorie de l'apparence et
les effets du contrat de
transport.
37
B - Les différents types de transport.
41
a) Les transports combinés.
41
b) Les transports successifs.
45.,
SECTION II
L'EXTENSION DES SOLUTIONS VARSOVIEN-
NES : LA CONVENTION DE GUADALAJARA.
50
§
1 -
Le contenu de la convention de Guada-
lajara.
52
A - Le fondement de la convention de
Guadalajara.
53~
a) Objet de la convention.
53
b)
Les garanties offertes à la
victime.
5:.;,
B - Le champ d'application de la con-
vention de Guadalajara.
SE

---

-
572 -
al
L'affrètement et les dommages
causés aux passagers.
57
b)
Les problèmes relatifs aux rap-
ports noués par le transporteur
contractuel et les passagers.
62
§
2 -
La nature de la responsabilité de la
convention de Guadalajara.
74
A -
Le principe de la responsabilité.
74
a)
La victime et la responsabilité
"des transporteurs".
7S
bl
La victime et la responsabilité
des préposés.
78
B -
Les effets de la responsabilité.
80
a)
Les effets à l'égard des victi-
mes.
80
b)
Appréciation critique du sys-
tème.
81
CHAPITRE II
L'INFLUENCE DU COMPORTEMENT DE LA
VICTIME SUR LE CHOIX DU REGIME DE
RESPONSABILITE APPLICABLE.
84
SECTION l
LE CHOIX DU REGIME DE LIMITATION DE
RESPONSABILITE.
86
§
1 -
Le régime varsovien et la limitation
de responsabilité.
87
A -
Le principe de la limitation de
responsabilité.
88
1
a)
La fixation des limites de &es-
1
ponsabilité dans le transp$rt
de passagers.

---

-
573 -
b)
La fixation des limites de responsa-
bilité dans le transport de bagages
enregistrés et de marchandises.
96·,:1ï
B - Les critiques de la limitation
de responsabilité.
104:
a)
La thèse des partisans de la
limitation.
104;
b)
Les inconvénients de la limita-
tion de responsabilité.
107
§
2 - Le reg1me particulier de responsabilité:
L'accord de Montréal 1966.
109
A - Le statut de l'accord de Montréal
et la décision du C.A.B., nO 18900.
110
a)
L'étendue de l'accord.
111 -
b)
Les incidences de l'accord de
Montréal dans les Etats tiers.
115;
B - Les critiques de l'accord de
Montréal.
117
a)
L'accord C.A.B., nO 18900 et
le droit international.
117:
b) L'accord C.A.B., nO 18900 et
,E
le droit privé aérien.
123:
SECTION II
LES EXCEPTIONS AU REGIME DE LIMITA-
TION DE RESPONSABILITE.
128 i:
§
1 -
Le régime conventionnel applicable.
129;>
):
A - La responsabilité illimitée.
129

---

-
574 -
al
La faute intentionnelle et
l'article 25.
130
bl
La faute inexcusable des préposés
et l'article 25A.
150
B -
L'Absence ou l'irrégularité de titre
de transport.
156
al
L'absence de titre de transport.
156
bl
L'irrégularité de titre de trans-
port.
159
§
2 - Les protocoles modificatifs
(Guatemala,
Montréal n° 4l
et l'article 25.
163
A -
Le caractère infranchissable de la res-
ponsabilité.
164
al
Les amendements apportés aux arti-
cles 25 et 25A de Varsovie-La Haye.
164
bl
Les amendements apportés aux arti-
cles 22 et 24 de Varsovie-La Haye.
166
B -
Dépassements autorisés de la limite
infranchissable.
169
a)
Les frais de procès et honoraires
d'avocats.
169
bl
Les indemnités complémentaires de
responsabilité.
170
TITRE II
L'INFLUENCE DU COMPORTEMENT DE LA VICTIME
DANS LA PRODUCTION DU DOMMAGE.
172
CHAP ITRE III
L'INFLUENCE DU COMPORTEMENT DE LA
VICTIME SUR LES FAITS GENERATEURS
DE RESPONSABILITE.

---

-
575 -
SECTION l
L'ETENDUE DE LA RESPONSABILITE
PENDANT LA PERIODE DU TRANSPORT
AERIEN.
§ 1 -
Les dommages causés à l'occasion
des opérations annexes du transport.
177.~.
A -
Les dommages causés au cours des
opérations d'embarquement.
17 8~,'.
a)
L'étendue des opérations
d'embarquement.
178
(
bl
Le comportement des victimes
au cours des opérations d'em-
barquement.
B -
Les dommages causés au cours des
'l
opérations de débarquement.
186
( ,
a)
Le contenu des opérations de
débarquement.
18i
b)
Les accidents survenus pendant
~
les opérations de débarquement.
18 S'
§ 2 -
Les dommages causés au cours du·vol.
A -
Les dommages causés aux passagers.
a)
Le dommage corporel.
b)
Le dommage résultant d'un
retard.
20C .
):
B -
Les dommages survenues aux objets
transportés.
20~.
:>:
a)
La destruction et la perte des
objets transportés.
20: :

---

-
576 -
b)
Le retard dans l'achemine-
ment des objets transportés.
205
SECTION II
LES CAUSES D'EXONERATION.
208
§ 1 -
Exonération pour absence de faute
du transporteur.
210
1
A - La "due diligence" et la force
majeure.
21 1
ft'..:
a)
Les cas exceptés de l'article
fi
~;
20.
21 1
;:
E
~
b)
Appréciation critique.
217
$
1;;..,i
B - La faute de la victime et le vice
i
propre de la marchandise.
220
a)
L'article 21 et le comportement
fautif de la victime.
220
b)
Le vice propre de la marchan-
dise transportée.
227
§
2 - Les Cquses d'exonération dans les pro-
tocoles de Guatemala et de Montréal
nO 4.
229
A - L'exonération au régime de respon-
sabilité objective du protocole de
Guatemala résultant du comportement
fautif de la victime.
229
a)
L'état de santé ou la faute
de la victime.
230
b)
Le vice des bagages de la
victime.
232

---

1.
-
577 -
B - L'exonération au régime de res-
ponsabilité objective du protocole
de Montréal nO 4 résultant du
comportement fautif de la victime.
23::
a)
Les causes d'exonération.
23~
b) Appréciation critique.
236·
CHAP ITRE 1V
L'INFLUENCE DU COMPORTEMENT DU
TIERS VICTIME D'UN DOMMAGE.
SECTION l
LES DROITS RECONNUS AUX TIERS A LA
SURFACE DANS LA CONVENTION DE ROME.
23(
§
1 -
L'étendue de la convention de Rome.
23l
1:
A - Les dommages extra-contractuels.
2~1
1
a) Les dommages directs.
23~
b)
Les dommages indirects.
24L
B - Les tiers à la surface et l'article
7 de la convention de Rome.
a)
Le champ d'application de l'ar-
ticle 7.
~3" 24'1
b)
L'article 7 et les droits re-
l
connus aux tiers à la surface. -2ho 25\\
§
2 - Le régime de responsabilité applicable.tK325~
A - Le quantum de la responsabilité.
Ulr 25;.
a) Les limites de la responsabilité.~~5
b) La responsabilité illimitée.
~ 25:
i
1
.1

---

-
578 -
B - Les causes d'exonération de
responsabilité.
258
a)
Le dommage contractuel.
258
b)
La faute de la victime.
261
SECTION II
LES DROITS RECONNUS AUX TIERS A LA
SURFACE DANS LES LEGISLATIONS NA-
TIONALES.
263
§
1 - Les nuisances acoustiques.
264
A -
Les nuisances aux abords des
aérodromes.
264
a)
Le régime juridique applicable
aux nuisances.
265
1
,
b)
La réparation des nuisances.
271
B -
L'onde de choc.
283
a)
La détermination des personnes
responsables.
284
b)
La faute de la victime.
290
§
2 - Les tiers à la surface et les cas d'ap-
plication ~riginels de l'article L.
141-2.
292
A - Les tiers à la surface, victimes
de chutes et delestages d'aéronefs.
293
a)
Les lois applicables.
293
b)
La portée des articles L.141-2
et L.141-3.
294

---

-
579 -
B -
Les tiers à la surface, victimes
d'abordage.
297
a)
Le champ d'application de la
responsabilité pour abordage.
298 :1
b)
Le régime juridique de la res-
1
ponsabilité pour abordage.
300-
DEUXIE~1E PARTIE
L'INFLUENCE DU COMPORTEMENT DE LA
VICTIME SUR LA DETERMINATION DE LA
REPARAT ION.
304:
TITRE l
L'INFLUENCE DU COMPORTEMENT DE LA VICTIME
SUR LA RECEVABILITE DE L'ACTION EN JUSTICE.
306'
.
CHAP ITRE V . LA DETERMINATION DES VICTIMES ET
DE LEURS DROITS RESPECTIFS.
307
SECTION l
LA QUALITE POUR AGIR.
307
§
1 - Les demandeurs.
30
A -
Les victimes immédiates.
30
a)
Les passagers victimes.
30
b)
Les créanciers du transporteur.
30
B -
Les tiers au contrat.
31
a)
Les ayants droit de la victime.
31
b)
Le cessionnaire.
31
§
2 -
Les défendeurs.
31
A -
Les transporteurs.
31

---

-
580 -
a) Les transporteurs successifs.
320
b)
Les transporteurs de fait.
B - Les cocontractants du demandeur.
324
a)
Le commissionnaire de transport.
325
b) L'agence de voyages.
329
SECTION II
LA DETERMINATION DES JURIDICTIONS
COMPETENTES.
334
§
1 - Les tribunaux compétents.
335
A - L'étendue de l'article 28 de la
convention de Varsovie.
336
a)
Le choix du tribunal par la
victime.
336
b)
Le recours à l'arbitrage.
346
B - Les cas particuliers de compétence
juridictionnelle.
347
a) Les tribunaux compétents dans
la convention de Guadalajara.
347
b)
Les tribunaux compétents dans
le protocole de Guatemala.
349
§
2 -
La saisine des juridictions répressi-
ves et l'allocation des dépens.
350
A -
Incompétence indemnitaire des
juridictions répressives.
350
a)
Incompétence indemnitaire des
juridictions répressives à
l'encontre du transporteur.
351

---

-
581
-
bl
Incompétence indemnitaire des
juridictions répressives à
l'encontre des préposés du
transporteur.
354:
B - Les dépens.
355
a)
Le contenu des dépens.
355,
b) Les allocations des dépens.
356
CHAPITRE VI
LES DÉLAIS IMPARTIS A LA VICTIME
POUR L'EXERCICE DE L'ACTION EN
REPARATION.
35~
SECTION l
LES DELAIS DANS LE TRANSPORT DE BA-
GAGES ET MARCHANDISES.
359:
§
1 - Les délais de protestation.
A - Nécessité de la protestation.
36
a) Les protestations de la vic-
time en cas d'avarie.
36C
b) Les protestations de la vic-
time en cas de retard.
36
B - Efficacité de la protestation.
367
a) Les conditions d'efficacité
-"
de la protestation.
36
b) L'irrecevabilité de l'action
de la victime.
365
§
2 - L'incidence de l'article 35 sur la
détermination des délais.
, ,
.
~
'..>
..,~;,t~~l~~~::~!~4:r
'",
b:;
" .. >.>.. ' -,.,:. ,

---

.....
'
,•.,..-....,'
-
582 -
A - La computation des délais dans
le transport de bagages et mar-
chandises.
371
a) Le calcul des délais.
371
b) Appréciation critique.
373
B - La fraude du transporteur dans
le transport de bagages et mar-
chandises.
374
a) La fraude du transporteur et
la convention de Varsovie.
375
b) L'interprétation de la fraude
en droit interne.
{
376
SECTION II
LA DECHEANCE DE L'ARTICLE 29 DE LA
CONVENTION DE VARSOVIE.
378
§ 1 - Le champ d'application de l'article 29.
379
A - La nature du délai de l'article 29~
379
a) La notion de déchéance.
380
b) La notion de prescription.
383
B - Le régime du délai de l'article 29.
388
a)
Le régime du délai en droit
français.
389
b) Le régime du délai en droit
étranger.
392
§ 2 -
La "suspension" du délai biennal.
395
A - La solution de l'assemblée plénière
de la cour de cassation.
396

---

-
583 -
a)
Les cheminements de l'assemblée
plénière : du délai de déchéance
à la prescription de droit com-
mun.
39E
b)
Le rejet du délai de déchéance
de l'article 29 par l'assemblée
plénièré de la cour de cassation.
40C
B - Appréciation critique de la position
de l'assemblée plénière.
40~
a)
La valeur de l'arrêt.
40~
b)
La portée de l'arrêt.
40L
TITRE II
L'INFLUENCE DU COMPORTEMENT DE LA VICTIME
SUR LE MONTANT DE LA REPARATION,
40f
CHAP ITRE VII
L'INFLUENCE DU COMPORTEMENT DE LA
VICTIME SUR LA REPARATION DU
DOMMAGE.
4CJ
SECTION l
LA REPARATION DU DOMMAGE.
§
1 -
Le comportement de la victime avant
l'instance.
40~ 40f
A - L'acceptation du montant de la
réparation.
lrO~ 40f
al- La réparation dans le transport
de personnes.
4o, 40
b)
La réparation dans le transport
de bagages et marchandises.
/;.121 41:
B -
Le refus du montant de la répara-
tion de la convention de Varsovie. l.,1~ 41[

---

-
584 -
a)
La déclaration spéciale d'in-
térêt.
414
b)
Le déplafonnement du montant
de la réparation.
416
§
2 -
Le comportement de la victime pendant
l'instance et l'application de la
théorie de l'estoppel.
418
A -
Les différentes théories de l'es-
i ~
!
toppel.~.
419
a)
L'estoppel by res judicata.
419
b)
L'estoppel by representation.
420
B - L'incident aérien du 27 juillet
1955 et le recours à la théorie
de l'estoppel.
421
a)
Le comportement des parties au
cours de l'instance.
422
b)
L'intérêt doctrinal de l'arrêt.
425
SECTION II
LES CAUSES D'EXTINCTION DU DROIT
A REPARATION.
430
',,!,
§
1 -
Le comportement fautif de la victime
concomitant à la réalisation du dom-
mage.
430
A -
La faute de la victime et l'exonéra-
tion de responsabilité.
431
a)
L~ fraude de la victime.
431
b)
Le comportement fautif de la vic-
time pendant la réalisation du
dommage.
433

---

JQ;
-
585 -
B - Les méthodes d'appréciation du
comportement fautif de la victime.
43-
a)
La détermination de l'effet
exonératoire de la faute de
la victime.
438
b)
La liberté d'appréciation du
juge.
44C
§
2 - Le comportement fautif de la victime
r1
postérieur â la réalisation du dom-
1
1
!
mage personnel.
44'
A -
Faute de la victime et date d'éva-
luation du dommage personnel.
44
a)
La sanction du manquement à
l'obligation de diligence.
44
b)
L'absence de réparation.
44
B -
Faute de la victime et date d'éva-
luation du dommage matériel.
44:
a)
Le comportement passif de la
victime.
44:
b)
Le comportement fautif de la
victime dans le transport de
marchandises.
44E
CHAPITRE VIII
LA SUBROGATION DES ASSUREURS,
44E
SECTION l
LES CARACTERES PARTICULIERS DES
44i
ASSURANCES AERIENNES.
§
1 - L'assurance de passagers dans le trans-
port aérien international.
44~

---

t..-------------------------
, .'
,)
-
586 -
A - L'assurance individuelle
automatique.
449
a)
L'objet de l'assurance indivi-
duelle automatique.
450
b) La nature juridique de l'assu-
rance individuelle automatique.
453
B - L'assurance individuelle complémen-
taire.
461
a)
Polices au voyage prises par le
passager sans avoir recours au
transporteur.
462
b)
Polices au voyage prises par le
passager auprès du transporteur.
463
§ 2 -
Les assurances aériennes de choses.
466
A - Le comportement des victimes et les
dommages couverts par l'assurance .,'
"corps aéronefs".
466
a)
L'objet de l'assurance "corps
aéronefs".
467
b) L'action des victimes sur l'as-
surance du constructeur.
468
B - Le comportement des victimes et les
dommages couverts par l'assurance
des marchandises.
471
a)
La police au voyage.
471
b) Les polices à alimenter.
471

---

, .
. ,
-
587 -
SECTION II
LES DROITS DE LA VICTIME DANS L'AS-
SURANCE RESPONSABILITE.
4-
§ 1 -
Le risque "P" et la réparation du
dommage subi par les victimes.
4~
A - Les obligations de l'assureur.
471
a)
L'étendue de la garantie.
47
b)
Le montant de la garantie.
47
B - Les obligations de souscripteur.
47
a)
Le contenu des obligations du
souscripteur.
48
b)
La sanction du manquement des
obligations du souscripteur.
'=;5
§ 2 -
Le risque "R", et la réparation du dom-
mage subi par les victimes.
4:
A - Le risque "R" et les tiers à la
surface.
a)
L'incidence de la convention de
Rome sur les assurances aériennes. 4E
b)
L'incidence de la convention de
Genève de 1948 sur les assuran-
ces aériennes.
4é
B - L'assurance de responsabilité et
les problèmes d'abordage.
4~
a)
Les assurances aériennes et
l'abordage aérien en droit
international.

---

-
588 -
a)
Les assurances aériennes et
l'abordage aérien en droit interne.
48
CONCLUSION
49
BIBLIOGRAPHIE
49
TABLE DES MATIERES.
57
i
1
j

---

UNIVERSITE DE DROIT. D'~CONOMIE ET DES SClENCJ.;:s U ·Al.x·MARS~ILLli
If..'
'f'
.' FACULTt DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE
:.. i
,
1
1
,
..
THESE POUR LE DOCTORAT D'ETAT
'
, DROIT
en
.~
AUTORISATION DE SOUTENANCE
(lmprim:ltur)
Conformément aux dispositions de l'arrêté du 16/04/74 moùifié par les arrêtés du 9/10/74 et du 26/0'2/75,
LE PRESlDEt-.'T DE L'UNIVERSITE,
VU le rapport de : .. .Mcm!:l:i.~~r. .l.~ J!;rp!.e.s.s.e.lq. fPJJlJJ...WX. .......................••........•.......
vu le rapport de :. , J1q~i,e."":r: .~e..P.r'P,f.e.s.s.e)J;!". J3.o~A??;rp:? .................................•.......
vu le rapport de: •. .Mcm~e.\\.\\r. .l.e. J!;rp,f.e.s.S~lq. ~X~. ;r.at:ffil~p .......•..•.•••••.••••.••.•.••.•...••
VU le ra pporc de :..
~
t
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Chargés d'examiner les travaux de :
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Titre des travaux:
",L '.in.f.l.~enc.e. .du. .c.~.o.r.teln.ep.t. .de. lA y;j.ç.titn~, :;i1lr. l.' p,pp1'éçj.atiOtl. (le. la
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• . • . . . . . . . . . . . . . . . .:r:e.s'p.o.~.ap.i.l.i.t.é.,d.ap.s..l,e..t.r.ap.sppr.t . .~r~~Fl, ~~:t~rP.a;tj.?~p.;!.:11 •••••.•••........
1) Autorise l~~olltenance devant un Jury composé de :
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Monsieur CREMIEUX
Chargé de conférence
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à qui sera communiqué l'ensemble des rapports d'admission en soutenance.
2) Décide la diffusion du résumé de thèse auprès des Docteurs d'Ëtat de l'établissement.
Le .. B. jllj.).).~:t. J • • • • • • •• 19 83
t de l'Université: Le Doyen,
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Le Président du Jury,

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