UNIVERSITE D'AIX· MARSELLE Il
FACULTE DES SCIENCES ECONOMIQUES
CENTRE DE RECHERCHE D'ECONOMI'E DES TRANSPORTS
TRANSPORT ET RESTRUCTURATION SPA TIALE :
LE CAS DE LA HAUTE-VOL TA, PLAQUE TOURNANTE
POUR LES TRANSPORTS OUEST - AFRICAINS
Thèse:
En vue du
DOCTORAT DE TROISIEME CYCLE EN ECONOMIE DES TRANSPORTS
Présentée par :
SIRPE GNANDERMAN
et soutenue le 31 Janvier 1984
Jury
Président: M. J.M. LENGRAND,
Professeur associé à j'Université d'Aix - Marseille Il
Directeur du C.R,E,T
Directeur de l'I.U,T d'Aix
Suffragants
M. M. WOLKOWITSCH,
Professeur à l'Institut de Géographie
M. Bernard ROSIER,
Professeur à la Faculté des Sciences Economiques
de l'Université d'Aix - Marseille Il,
Directeur du Centre de Recherche en Développement
Comparé, Dynamique et Prospective Economique [CEDEC)
M. P. TEURNIER,
Docteur d'Etat, Chef du Département
Transport - Log:stique de l'I.UT d'Aix.

---

Ce travail, certes personnel, n'aurait pu voir
le jour s'il n'y avait le concours de nombreuses personnes
qui ont fait preuve de patience.
Je remercie tout particulièrement Monsieur J.M.
LENGRAND dont les conseils précieux et les remarques m'ont
constamment guidé et éclairé dans mes recherches.
Mes remerciements vont aussi à Monsieur F. TEURNIBR
chef du département Transport - logistique de l'I.U.T.
d'Aix pour ses appréciations constructives, pendant la
phase finale de cette recherche.
Je tiens à exprimer ma reconnaissance à Serge
SANTI qui n'a pas ménagé Ba coopération pour la reproduc-
tion de cet écrit.
Enfin, ma gratitude est acquise à tou(te). les opmp-,
des et ami(e)s pour leur précieuse assistance.

---

- 1 -
TABLE DES MATIERES
SOMMAIRE
PAGES
INTRODUCTION GENERALE ET POSITION DE LA
12
PROBLEMATIQUE
- Motifs généraux
12
- Position de la problématique
13
- Plan sommaire de la thèse
15
- Limites et précisions sur notre travail
18
PREMIERE PARTIE: RECHERCHE D'UNE CONCEPTUALISATION
DE L'ESPACE ET DES TRANSPORTS
-INTRODUCTION
21
CHAPITRE l
: REFERENCES THEORIQUES DE L'ESPACE
24
1
1
SOCIAL ET REALITES.DE LA· S'J)RUCTURE
,
SPATIALE OUEST-AFRICAINE
1
/
A - LA POSITION DU PROBLEME
27
B - ESPACE ET PRODUCTION DE L'ESPACE
28
C - THEORIES ET REALITES DES CONSTRUCTIONS
32
SPATIALES EN AFRIQUE DE L'OUEST
1 • Les fondements théoriques de
32
l'espace social
1.1 L'espace conçu comme un tout
32
1.2 L'espace, produit social et
33
la théorie de la valeur
2 • L'apport de J. Bancal et le rapport
37
espace-transport

---

-
2 -
2.1 L'espace des rapports sociaux
40
2.1 • 1 Division spatiale du tra-
40
vail et division sociale
de l'espace
2.1.2 L'espace dans l'analyse
41
du système de transport
3 • Limites de ces théories face à la
43
réalité spatiale ouest-africaine
3.1 L'espace ouest-africain
44
un espace relation homogène?
3.2 L'ouest-africain
un espace
46
dominé
CHAPITRE II : LE SYSTEME DE TRANSPORT : SON AUTONOMIE
ET SON ARTICULATION AU PLAN DE DEVELOP-
PE}1ENT
A- LA NOTION DE SYSTEME
DE TRANSPORT
50
1 • Le transport : un service ?
50
2. Le système de transport
52
2.1 Le système de transport et les
54
relations sociales
2.2 L'effet utile
55
B- LE ROLE DE L'ACTIVITE DE TRANSPORT DANS
56
L'ESPACE-TEMPS
1. Le transport de marchandises et de
58
personnes
1.1 Le transport de marchandises
59
"marchandises"
1.2 Le transport de marchandises
59
"force
de travail"

---

- 3 -
C _ A PROPOS DU ROLE DE L'ETAT DANS LES
66
TRANSPORTS EN PAYS SOUS-DEVELOPPES
1. Quelques éléments d'appréciation
66
du développement dépendant
2. Formes générales d'intervention de
69
l'Etat en PSD dans le secteur des
transports
D - UNE OUVERTURE SUR LES FACTEURS DE LOCA-
74
LISATION DANS LES THEORIES ECONOMIQUES
SPATIALES
1. La localisation de l'entreprise
75
selon Weber
2. La théorie des pÔles de croissance
78
de F. Perroux et ses adeptes
3. Les théories de la concurrence
80
spatiale ou théorie de la rente
foncière
4. Les séquences de pénétration des
82
zones géographiques dans la théorie
du cycle du produit de Vernon
5. Vers de nouveaux critères de
83
localisation
E-- L'ARTICULATION DU TRANSPORT AU PLAN
89
DE DEVELOPPEMENT

---

- 4 -
CHAPITRE III : LES TRANSFORMATIONS DU CONTEXTE
96
INTERNATIONAL DEPUIS 1960 ET LA
PLACE DE LA HAUTE-VOLTA DANS LE
SYSTEME DE TRANSPORT OUEST-AFRICAIN
ET INTERNATIONAL
A _ LE REDEPLOIEMENT DE L'ACTIVITE ET DES
97
ECHANGES A PARTIR DE 1960
B _ LE DEVELOPPE~ŒNT DU CONTENEUR EN
101
AFRIQUE DE L'OUEST A TRAVERS LA SOCIETE
HESNAUT S.A.
C _ LA HAITRISE DES FLUX DE TRANSPORT ET
105
LE CONTROLE DE LA CHAINE INTERNATIO-
NALE DE TRANSPORT
1. Le système international de
109
transport de marchandises
2. Chaine de transport, rupture
111
de charge et investissements
à réaliser
D -
LES OBJECTIFS DE LA"DECENNIE TRANSPORTS 114
ET COMNUNICATIONS" EN AFRIQUE et
L'EVOLUTION DU SECTEUR MARITIHE
E - LE ROLE DE LA HAUTE_VOLTA DANS LE
120
TRANSPORT OUEST-AFRICAIN ET
INTERNATIONAL
- Les raisons d'un choix
120

---

- 5 -
DEUXIEME PARTIE
LE SYSTEME DE TRANSPORT EN HAUTE-
VOLTA: DYNAMIQUE D'ORGANISATION
ET IMPACT SUR SON ENVIRONNEMENT
ECONOMIQUE ET SPATIAL
-INTRODUCTION
124
CHAPITRE l : QUELQUES REFLEXIONS SUR LA DYNArUQUE
DE L'ORGANISATION DE L'ESPACE
VOLTAI QUE
A- LE PUZZLE SPATIAL DE LA PERIODE PRE_
130
COLONIALE
B- LA GENESE DE L'ESPACE VOLTAIQUE ACTUEL
132
C_ DE L'ESPACE ET DU TE~1PS : L'EVOLUTION
134
DU ROLE DE L'ESPACE VOLTAI QUE ET
NODES DE TRANSPORT
CORRESPONDANTS
1. L'ouverture de l'ouest-africain au
134
commerce "international" et flux
de transport connexes
1 .1 Les r'outell caravanières
136
1.2 L'essor urbain et l'accélération
139
des mouvements économiques
2. Le retournement de l'Afrique
140
3. L'avènement du rail et le modelage
142
territorial de la Haute-Volta
3.1 La régie de chemin de fer
145
Abidjan-Niger
3.2 De la production de deux espaces
146
socio-économiques différenciés à
une identité sociale localisée

---

- 6 -
4 L'état de l'A.O.F. à la
147
fin de la colonisation
CHAPITRE II :
LE SYSTE~ΠDE TRANSPORT VOLTAIQUE:
NATURE ET FONCTION
A_ LA DYNAMIQUE
151
B - TRANSPORTS ET INFRASTRUCTURES
156
ECONOMIQUES : APERCU DE LA
SITUATION ACTUELLE
1. Les infrastructures terrestres 156
1.1 Le réseau routier
156
1.2 Le chemin de fer: l'épine
161
dorsale de l'économie
voltaique
2. Les transports aériens
163
3. Liaisons maritimes et politique 165
de désenclavement du pays
3.1 Les quatre voies d'accès
165
à la mer
3.1.1. Vers la COte d'Ivoire
165
3.1.2 Vers le Togo
166
3.1.3 Vers le Ghana
166
3.1.4 Vers le Benin
166
3.2 Les accords internationaux
167
de
traneit en matière de
transporta routiers

---

- 7 -
3.3 Les mesures d'accompagnement
168
3.3.1 Le Conseil Voltaique des
168
chargeurs (OO.VO.O)
3.3.2 Les infrastructures de
171
transit
3.3.2.1 Dans le domaine
171
portuaire
3.3.2.2 Dans le domaine
172
routier et ferroviaire
a _ ANALYSE ET ETUDE DU TRANSIT REGIONAL
178
ASSURE PAR LA HAUTE-VOLTA
1. Mesures du transit
179
1.1 Répartition du transit par
181
produits et par pays
2 - Répartition du transit par
185
mode de transport
OHAPITRE III : MESURES DES INCIDENCES AU SEIN DE
L'ESPACE VOLTAIQUE
A - 1'INFLUENCE DES INFRASTRUCTURES DE
190
TRANSPORT SUR LES EQUILIBRES
STRUCTURELS
1 Les voies de l'intégration structurelle 193
2. Les flux migratoires
197
3. Corrélations entre infrastructures
200
de transports et localisations
d'équipemen~collectifs

---

_ 8 -
B - LES CONTRADICTIONS DU SYSTEME SOCIO-
203
SPATIAL VOLTAIQUE
C -
L'ORGANISATION SPATIALE PROPREMENT DITE
206
1. Les facteurs de localisation
206
1.1 Le facteur eau
207
1 .2 La distance
207
2. Dualisme économique: son inscription
210
spatiale
D - LE REEQUILIBRAGE DES POLES DE CROISSANCE
215
1. La répartition hiérarchique des fonc-
216
tions liée aux transports
2. Les facteurs socio-politiques
217
3. La polarisation autour de Ouagadougou 220
E - LES INCIDENCES ECONOMIQUES ET FINANCIERES
223
1. Les prix et les conditions de trans-
223
port
1.t L'utilisation des infrastructures:
226
la coordination du rail et de la
route
1.2 L'incidence économique
227
2. L'économie voltaIque et les transports 232
internationaux
2.1 L'incidence du coil.t du transport mari- 235
times sur les importations de biens
et services et sur le coil.t des
investissements

---

- 9 -
2.2 Les échanges extérieurs de la Haute-
237
Volta et analyse des flux
2.2.1
La balance commerciale
237
2.2.2 Répartition du commerce
239
extérieur
2.2.3 La persistance des courants
244
commerciaux traditionnels
3.
Les repercussions financières
247
.3.1 Problèmes de création et d'entre-
247
tien des infrastructures de trans-
port
3.3.1. La création
247
3.3.2
L'entretien
250
3.2
Co~t, plan de financement et
251
comptes prévisionnels de la
gare routière internationale de
Ouagadougou
CONCLUSION GENERALE
261
ANNEXES
267
BIBLIOGRAPHIE
296

---

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GOLFE DE GUINEE
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---

INTRODUCTION
GENERALE
ET
POSITION
DE
LA
PROBLEMATIQUE

---

- 12 -
ItiTRODUCTION
GENERALE
1_
Motifs
g~n~raux
En déhors d'objectifs économiques, la politique des
transports a longtemps poursuivi des fins strat~giques dont
les
voies
romaines ne sont pas le plus ancien exemple.
Sur le strict plan économique, elle tend à satisfaire aux
moindres caats, le besoin des ~changes, li~ à la croissan-
ce économique par une relation d'interdépendance qui se
manifeste
d1tfé~èmment selon le degré de d~veloppement
économique •
Le transport peut, dane un premier temps, créer le
marché·' en rendant possible le d~placement des hommes et
déè marchandises. Il peut, dans une certaine mesure, fixer
les limites de ce march~. Il a aussi le pouvoir de le d~ve­
lopper.
Puisqu'il a, de façon g~n~rale, pour but de satisfai-
re diff~rents besoins de l'~conomie, la connaissance de ses
mé~iemes complexes et de ses vastes répercussions et im-
plications est devenue essentielle pour toute politique qui
s'en servira comme instrument.
Consid~ré comme un acte ~conomique, le transport va
donc être approché sous d1fférents angles : étude du syst~­
me de transport en général, analyse de la planification des
transports, prévision de l'offre e~ de la demande de trans-
port, gestion des transports,étude de la liaison transport-
aménagement dû territoire, etc ••••
Des investigations sur l'analyse de l'1nt~~l~cture de
transport, les v~hicules dé transport
à l'effet/du transport
on est passé à un ensemble
de recherches prenant en compte

---

- 13 -
les
répercussions de l'activité de transport sur la vie
économique et sociale en général.
Par opposition à l'analyse de la production, de la
gestion et de l'utilisation du transport, nous avons choisi
d'étudier l'activité de transport sous l'angle de ses réper-
cussions possibles sur l'ensemble du système
économique et social. En d'autres termes, on peut dire que
toute création ou modification quelconque d'un système de
transport* (que nous définissons comme l'ensemble des élé-
ments que l'activité de transport met en jeu pour son fonc-
tionnement générai) se traduira non seulement par cette modi-
fication ou création, mais va de plus engager tout un proces-
sus complexe que nous nous proposons d'analyser dans ses
retombées.
~hamt que le rÔle de l'activité de transport n'est
pas simple à détermine;, compte tenu de la diversité des
angles d'approche, nous l'aborderons en tant qu'acte de pro-
duction non détachable de l'espace qu'il irrigue.
2-
Position de la
problématique
La. fonction
économique de la route ou de la voie mari- .
time s'est imposée depuis l'aube des temps à l'esprit
des
déc~deurs eomme
éléments essentiels du développement écono-
mique ou du processus d'intégration d'une unité donnée à
unee autre. Partout en Afrique noire, le mode de production
capitaliste a bénéficié du concours des transports pour in-
tensifier ses échanges avec les régions nouvellement conqui-
ses ou pour accroître l'exercice du pouvoir dt Btat· •
Hier, avec la découver~e des transports modernes (sur-
tout le chemin de fer du 19~ siècle), le processus d'inten-
*Nous reviondrons sur cette définition dans le chapitre II
de la première partie de cette étude.

---

- 14 -
sification des échanges entre les métropoles et les colonies
s'était accéléré. Aujourd'hui, il n'existe pratiquement pas
d'Etat qui n'ait une politique des communications et, à
travers elle, ses problèmes decsystème
de transport.
Partie intégrante et reflet achevé d'une formation
économique et sociale, les moyens de communication en Afri-
que nécessitent qu'on fasse référence à leur développement
en tant que zone intégrée dans le capitalisme mondial, dans
le cadre de ce qui
a été justement appelé l'échange inégal.
Pour retracer cette histoire qui, seule, permet d'expliquer
la situation actuelle et son évolution, 11 vat nécessaire
de revenir à des divisions plus anciennes.Ainsi, il y avait
l'Afrique de l'économie de traite, celle des compagnies con-
cessionnaires et celle dés réserves.
L'intégration véritable de tous ces ensembles à l'économie
mondiale
commence quand, à la fin de la période mercantilis-
te en Europe, la,nécessité
s'est faite sentir pour les éco-
nomies d'Europe d'obtenir des matières premières et des
produits agricok5 aux plus bas coilts possibles.
Les conséquences furent:
- la formation de secteurs tradi-
tionnels refermés,
- le développement d'une région
c&tière exportatrice en opposi-
tion avec une région intérieure
pourvoyeuse de main-d'oeuvre
La'· mise en plaee d'un système d'évacuation et la repro-
duction des rapports ville-campagne de type européen devaient
entrainer la création de réseaux de communication relative-
ment homogènes.
Quand ces colonies accèdent à l'"indépendance u en 1960, les
structures
mêmeE/persisteront et même se renforceront en gardant les
marques d'un passé qui reste
encore présent.
Certains pays, comme la Haute-VOlta. vont servir de

---

- 15 -
support
au renforcement du système.
En effet, compte tenu de ~position g~ographique, elle est
un carrefour commercial par lequel transitent les marchandi-
ses à la,mont~e comme à la descente.
"Plaque tournante", elle entendra d~sormais construire un
système dé transport qui puisse remplir ce rÔle qui lui est
dévolu.
L'objet
~e notre travail réside donc dans l'analyse
des retombées existantes et possibles de la conception du
système de transport en Haute-Volta sur l'ensemble de la vie
économique et sociale.
3-
Plan sommaire de la thèse
NoUs avons scindé cette thèse en deux grandes parties •
La première traitera~essentiellementde l'espace, des trans-
ports et de leur articulation.
Cette partie constitue en quelque sorte le corpus théorique
quii Bera:' confronté par la suilil au terrain d'étude choisi :
le sfstème voltalque de transport. Elle fera part de la con-
ception de l'espace et des transports dans la littérature
économique.
L'articulation entre le fonctionnement des transports
et l'organisation de l'espace nous permettra de faire un point
précis et bref sur l'espace aujourd'hui et poser quelques
modalités théoriques en vue de la promotion d'une analyse
globale de l'espace et des transports.
Aussi notre point de départ sur l'espace est qu'il ne
peut êtr. vu que par ce qui l'occupe. En d'autres termes, la
réalité spatiale ne peut être perçue que par les mouvements
qui le font ou 1JI défont.

---

-
16 -
Si la théorie économique traditionnelle a réduit l'es-
pace à un "eepace vidé de son contenu", nous voulons montrer
qu'au contraire, celui-ci étant le lieu privilégié des rap-
ports
humains, il est un espace des rapports sociaux. C'est
cet espace que nous retiendrons en fin d'analyse pour en étu-
dier son articulation avec les transports.
Le chapitre II de cette première partie verra
l'analyse
du système de transport, son autonomie et son articulation
au plan de développement économique et social.
Durant cette première partie, notre objectif ne sera
nullement de faire un tour complet des différents auteurs
(nous n'avons ni les moyens ni la prétention de le faire) de
la théorie'économique spatiale, mais quelques auteurs à nos
yeux significatifs nous permettront de construire une arma-
ture analytique sous-jacente destinée à éclairer notre tra-
vail.
D'autre part, étant donné que l'Etat est au premier chef
concerné par les problèmes d'espace et de transport (il dé-
tient
dans de nombreux pays beaucoup de modes de transport :
chemin de fer, transport routier, etc ••• , il les règlemente,
il détient toutes les infrastructures de
transport de façon
directe ou indirecte), il était nécessaire d'analyser la
singularité de cet Etat dans les formations sociales "sous-
développées". Noua montrerons alors que l'Etat en pays soua-
développé n'est qu'une simple courroie de transmission
des
groupes économiquement hégémoniques.
Le chapitre III constitue le préalable nécessaire à
l'analyse de la structure du système de transport voltalque,
car il dressera la toile de fond sur laquelle s'applique
celui-ci. Le r&le de la
Haute-Volta dans le transport ouest-
africain et interna tional ne doit pas être considéré comme
une réponse à un besoin né aujourd'hui, mais comme le fruit

---

- 17 -
d'une dynamique dont l'origine se situe au début des années
60.
En effet, le changement de la composition des échanges entre
pays industrialisée et pays sous-développés, l'arrivée
du
conteneur
en Afrique de l'ouest imposaient un redéploiement
des réseaux
de transport afin de répondre aux exigences
de lac circulation du capital.
La Haute-Volta,de par
sa
situation géographique ( au centre
de l'ouest-africain ) permet des gains substantiels de temps
pour l'approvisionnement de toute la sous-région. C'est
donc,- sous la poussée des nouveaux moyens de transport, du
redéploiement industriel mondial· que nous situerons la con-
ception d~s transports en Haute-Volta.
Cette première partie
que nous intitulons: Recherche dt,
ne cQnceptualis~tiondel'espace et des transports
s'articule
autour des trois chapitres suivants
CH l : Espace social, Espace économique
CH II: Le système de transport : son autonomie
et son articulation au plan de dévelop-
pement
CH III: Les transformations du contexte inter-
national dépuis 1960 et la place de la
Haute-Volta dans le système de transport
ouest-africain et international.
La deuxième partie qui se veut une correspondance pra-
tique de la première, analysera dans un premier temps (cha-
pitre l). la dynamique d'organisation de l'espace voltaique

---

-
18 -
et sa vocation à constituer depuis le quinzième siècle une
zone de passage entre le nord et le sud de l'ouest-africain
pour les marchandises en transit. Ce rapide historique nous
fournira les éléments de base qui, dans un deuxième temps
(chapitre II), nous permettra de comprendre et d'analyser
la formation et l'évolution des voies de communication ac-
tuelles: leur structure, leur nature et leur fonction.
Nous montrerons alors que celles-ci sont orientées pour la
satisfaction du transport des marchandises en transit au
détriment du territoire national, du pays réel et de ses
besoins véritables en matière de communication.
C'est sur la base des interactions entre la mise en relation
de l'espace voltaique aux autres espaces (ouest-africain et
international) que nous mènerons la phase de validation
de cette thèse (chapitre III).
Cette partie que nous intitulons: Système de transport
voltaique, dynamique d'organisation et impact sur son
environnement économique et spatial s'articule donc de la
manière suivante
CH l
Quelques réflexions sur la dynamique
de l'organisation de l'espace voltaique
CH II: Système de transport voltaique :
nature et fonction
CH III: Mesures des incidences au sein de
l'espace voltaique.
4 - Limites et précisions sur notre travail
Les limites d'un tel travail sont évidentes. Elles
tiennent d'abord à la nécessité de raisonner à partir de don·
nées récentes. Ces données n'étant pas toujours disponibles,
il est certain que l'étude souffrira sur le plan chronologi-
qle de statistiques actuelles. Ensuite,ce travail se place s~

---

- 19 -
un plan macro-économique et se fonde surtout sur 11 espace
national.
De même n'envisageons-nous que l'espace des pays à économie
de marché et en particulier de 1& Haute-VOlta. Le moteur
et les objectifs du développement capitaliste présentent en
effet, des caractéristiques que l'on ne retrouve pas plus
dans le
système socialiste que dans les organisations soc1&- ,
les précapitalistes.

---

PREl.. IERE
PARTIE
RECHERCHE
D'UNE
CONCEPTUALISATION
DE
L'ESPACE
ET
DES
TRANSPORTS

---

-
21 -
INTRODUCTION
L'objectif de cetter~première partie réside dans la re-
cherche d'une conception
- sinon une définition de l'espace-
qui permette éventuellement de mesurer les transformations
spatiales du fait de l'introduction des transports.
Pour cela, nous allons au cours des pages qui vont suivre
faire un point précis et bref sur le traitement de l'espace
dans la théorie économique spatiale.
Le rappel des théories existantes ne vise aucunement à l'ex-
haustivité, mais plutat
à poser quelques jalons permettant
de constituer une armature analytique conforme à notre propos.
D'ailleurs, nouscnégl1gerons volontairement, les approches
de l'espace et dès transports chez les physiocrates ou chez
les mercantilistes puisque nous focaliserons notre intérêt
sur les derniers développement de la théorie économique
spatiale.
Des auteurs comme J.R. Boudeville, F. Perroux, ••• nous
aideront à poser nos premiers jalons pour la promotion d'une
analyse globale de l'espace.
Avec les auteurs marxistes
qui introduisent la nécessi-
té de rapporter l'espace à l'ensemble des rapports sociaux,
notre intérêt sesportera alors sur cette évolution quali-
tative de la conception de l'espace. NoUS". examinerons prin-
cipalement l'amalyse de H. Lef~vre {l) pour ,qui,l'espace
est avant tout la projection au sol d'une action, d'une re-
lation sociale. Il procède, dlUlll son aménagement, d'une
volonté. Il est le résultat d'une oombinaison entre la réa-
lité matérielle du sol (espace concret) et la volonté humaine'
d'inscrire une action dans ce cadre (espace abstrait).
(1) H. Lefèvre : La production de l'espace, Anthropos, Paris
1974.

---

- 22 -
~lais bien que très enrichissante, l'analyse marxiste
est marquée par un débat sur la valeur d'usage et le statut
de l'espaoe. Plutôt que d'essayer d'étaler les sources de
divergenoes, nous chercherons à déterminer la composition
de cet amalgame hétérogène qu'est l'espace.
Muni
de ces théories, nous mettrons en valeur l'espace
que" 'nous prendrons ,en compte dans le deuxième chapitre
afin d'en étudier l'articulation avec les transports.
Conscient que dans ce domaine des transports, la conditionp.ré.
','a'lable à son étude est l'analyse de la façon dont le systè-
me de transport est conçu et défini, nous posons comme point
de départ· que dans ce travail:
- le transport doit être en-
visagé sous l'angle d'un système global que nous chercherons
à détailler
-le transport doit être envi-
sagé avec
les plans de développement et d'aménagement
de l'espace des différents acteurs de la vie économique.
Ces conditions préalables sont nécessaires car elles permet-
tent de donner un fil conducteur de l'analyse du système de
traasport dans ses différentes implications.
L'inscription matérielle d'un système de transport au
\\
sein d 'un territoire national nous amenera à nous pencher
sur les spéoificités de l'intervention publique
dans les
pays sous-développés, et préalablement, sur les traits du
développement
subordonné.
Enfin, nous analyserons dans le chapitre 3, les raisons objec-
tives qui fondent la nature et la fonotion du système de
transport en
Haute-Volta, lequel sera spéoifiquement étudié
daas la deuxième partie.

---

CHAPITRE l
:
REFERENCES THEORIQUES DE L'ESPACE SOCIAL ET
REALITES DE LA STRUCTURE SPATIALE OUEST-AFRICAINE

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_ l -
REFERENCES THEORIQUES DE L'ESPACE SOCIAL ET
REALITES DE LA STRUCTURE SPATIALE OUEST-AFRICAINE
- INTRODUCTION _
Pour caractériser les concepts d'espace social et
d'espace économique, l'on se réfèrera aux notions élaborées
par divers théoriciens. Mais cette référence ne doit pas
être une pure inférence, elle devra nous permettre d'aboutir
à une série d'inférences immédiates qui tiennent compte
de certaines données réelles de l'économie ouest-africaine
en général et vo1talque en particulier.
En d'autres termes,
notre approche théorique n'est pas issue d'une simple préoc-
cupation d'ordre conceptuel, mais de la réflexion sur un
espace concret (celui de la Haute-Volta). Or,"la réalité
ne se présente pas à l'homme sous forme d'objet de connais-
sance" (1).
La notion d,' espace renvoie à quelque
chose de vague
et recouvre des formes diverses.
L'espace, c'est de nos jours pour beaucoup, les astronautes
qui ont fait les premiers pas sur la lune. C'est aussi les
jardins familiaux. "C'est la poche du kangourou où il fait
chaud" (2).
Ces espaces ont des fonctions directement descriptibles
pour le seDa commun, mais 11s ne constituent que la forme
phénoménale de la réalité et qu' 11 convient de dépasser pour
saisir l'existence réelle.
(1) Kosik K. : La dialectique du concret, Maspero, 1970 p.9
(2)Gaston Bachelard: La p04tique de l'espace, PUF, 1975 p.6
cité par K. Oua1i, Intégration africaine (le cas de la
CEAO), Economica, 1982, p. 9

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Dès lors, toute préoccupation venant se greffer sur
le constat liminaire doit se plier aux contraintes du réel.
La notion d'espace étant utilisée par des disciplines
aussi différentes que l'économie, la sociologie, la mathéma-
tique, la:'géographie, etc ••• , elle trouverait donc la
meilleure interprétation dans une définition multidiscipli-
naire·
d'un espace muitidimensionnel.
Pourtant, la distinction est souvent faite entre " espace
abstrait" et
"espace concret ou géographique", celui-ci
étant selon le mot de M.
Santos (1), l'espace de tout le
monde.
Cette dichotomie
"espace abstrait,
espace géogra-
phique" prive l'analyse spatiale des influences réciproques
réelles..
En économie appliquée, l'habitude a été prise d'étudier
des
comportements' ou des systèmes non localisés. D'une fa-
çon générale, la problématique de la théorie néoelassique
était la recherche d'un équilibre et de l'optimum au sens
dé Pareto (2).
Dans cette problématique générale, l'espace
est
assimilé concrètement au sol. En tant que tel, son étude
abordera divers aspects : théorie de la localisation, théorie
de la concurrence spatiale, théorie de la rente. De fait,
les facteurs de production se définissent au sens néo-clae-
sique par une localisation et l'espace par une donnée. De
plus, l'essentiel de l'action humaine sur cet espace se
résume à un système d'équations à maximiser sous la contrain-
te spatiale.
Mais loin d'être ce qu'il est dans les constructions théori-
ques néo-classiques, l'espace est production.
(l)M. Santos: Sous-développement et pOles de croissance,
Revue Tiers-monde, 1971, nO 45
(2)Une situation est optimale au sens de Pareto si l'alloca-
tion de ses ressources est telle que le bien-8tre d'aucun
individu ne peut plus être améliorée sans la réduction de
celui d'au moins un individu.

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Celui que nous qualifierons en fin d'analyse sera en parti-
culier objet et sujet d'enjeux, le dénouement de ces enjeux
étant générateur d'une restructuration dé l'espace.
Le canevas d'exposition qui va être utilisé fait dans
un premier temps référence aux erreurs de l'analyse tra-
ditionnelle de l'espace, et dans un deuxième temps
il défi-
nit l'espace qu'il convient de retenir afin d"élaborer un
cadre d'analyse des réalités, opérationnel et rigoureux.
Le rapport espace-transport et la place que va tenir l'espa-
ce dans le système de transport feront l'objet des subdivi-
sions suivantes.

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_ A _
LA
POSITION
DU
PROBLEME
La distinction, maintenant banale , entre 'production"
et "création de l'espace mise en place par H. Lef~vre (1)
est essentielle pour une compréhension de l'histoire de
l'espace humaii. En effet, les mouvements quLfont ou défont
continuement la réalité spatiale sont noabreux et divers,
mais ils sont le résultat d'un processus unique d'appro-
priation de la nature par l'espèce humaine.
C'est donc
une;;construction qui met en oeuvre
toujours beaucoup de
facteurs disparates , mais elle nous intéresse par ce qui
l'occupe, c'est-à-dire son contenu social.
Afin de suivre une trajectoire synthétique évolutive
pour caractériser cet espace social, nous formulons quatre
remarques concernant les erreurs de l'analyse traditionnelle
en ce domaine:
1 - La première est que l'espace qui a été un
domaine initialement appréhsndé
par les gsographes était
analysé (notamment chez ceux de la géographie du "laisser-
faire"en opposition avec ceux de la géographie volontaire)
comme une entité abstraite. Il est vidé pour être décrit.
En d'autres termes, on le vide de son contenu avant de
l'étudier.
2-Les économistes, en opposant à l'espace
des géographes leur conception de celui-ci, tombent dans le
travers d'une définition trop technique, trop économique.
3-Dans chaque étude de l'espace, celui-ci est
découpé, morcelé en une multitude de sous-espaces et dont
la jonction pour en faire l'espace en lui-même deVient un
jeu dangereux qui ne permet pas de définir l'espace. n Or
beaucoup de raisons induisent à penser que descriptions et
fragmentations n'apportent que des inventaires de ce qu'il
yea dans l'espace, au mieux un discours sur l'espace, jamais
une connaissance de l'espace" note fort justement H. Lefev-
(1) H.Lefevre, op. ci t. p. 85 et suivantes

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re (1).
4- Une dernière remarque enfin, qui servira de
transition avec le point suivant, o'est que l'analyse tra-
ditionnelle manque d'une vraie prOblématique générale de
l'espace.
L'espace n'est en rien un espace abstrait comme on l'a
conçu dans l' analyse traditionnelle. En tant que support
d'une société Bon analyse doit etre celle de la recherche
des rapports de la société avec oe support. L'espace est
d'abord production.
_ B _ ESPACE ET PRODUCTION DE L'ESPACE
Comme J.R. Boudeville le fait remarquer dans l'intro-
duction de son ouvrage, "l'homme ne vit pas se1Ùell\\8Jlt d8Jl8
l'espace, il le façonne" (2).
A ce titre, l'espace doit ~tre décodé, lu et analysé en te-
aant compte de ses sp4cificités.
A chaque époque de l'histoire des· sociétés correspondent
des choix d'implantation des individus, des groupes, des
entreprises qui émanent Boit des personnes privées, 80it
de l'Etat. Comprendre tous les rapports que cache l'espace
et les rapports de la société avec son support qu'est l'es-
pace peut constituer les premiers ja10ns d'une problémati-
que de l'espace: à savoir qu'il n'est pas une catégorie,
mais un oonoept qu'il faut ehercher .. élaborer.
Les auteurs marxistes (pour la plupart) ont vu la né-
oessité de l'insertion des rapports sociaux daDs la constrUi
(1) H. Lefèvre, op. cit. p.13
(2) J.R. BOudevilles Les espaces économiques, PUr, col.
-Que 88ia-je?", p. 5

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tion théorique de l'espace. Ils ont par là-mAme démODtré
que l'espace n'est pas neutre en dehors du .mode de production
qui l' engeDdre •
Cette démarche qui pose comme pr'alable l'articulation
structure sociale - structure spatiale ne cède pas à la
tentation. des remarques que nous avons faites de "considérer
les concepts comme des catégories classificatoires plus ou
moins subdivisées et complexes selon le degré d' élaboratiOD
théorique, qui délimiteraient autant de cases où l'on ran-
gerait le "mieux possible" les objets empiriques qui se
présentent à l'observation" (1).
L'articulation structure sociale - structure spatiale per-
met dans œe certaine meB'We le décryptage de la réalité spa-
tiale.
L'idée mftme que l'espace est produit introduit oelle
des relations sociales caractérisées par le travail et la
march8Jldise et donc l'EcODomie. Produire, c'est, comme le
soulignait K. Marx un processus d'alléDaticm de la nature (2:
F. Perroux suggérait que l'analyse de l'espace économique
devait oommencer par 'UDEI "ext. ."
.:r..on de la notion d'espace
abstrait dégagée par la mathématique et la physique moderne"
(3), 0' e st-à-dire qu' elle devrait rapporter à l' espace écono-
mique le glissement théorique opéré par la .athématique mo-
derne qui définit et. nomme "espaces" des ensembles de rel&-
étions abstraites. "Les espaces abstraits dont certains: on
(1) Prétece1llez "Equipellents collect1:fs et cOll8œmation so-,
ciale" iD International joaznal of m'ban and regiCllD81 resear>'
Vol. 1 nO 1 1977.
(2) K. Marx: les manuscrits de 1844, Ecl. Sociales, 1972.
(3) Les espaces économiques d8.llB l'économe du 200 sUcle,
PUF, 1969, 3à édition p. 161.

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le sait, sont d'une extrême complication, sont des enseablea
de relations qui répondent à des questious sans rapport
direot avec laalocal1sation d ''IlD po:1nt ou d'UD objet par
deux ou trois coordonnées" (1).
Ainsi de la même manière que l'espace euclidien se définit
comme un "espace contenant", l'espace abstrait caractérise
ce qui est contenu.
L'espace économique ne peut se contenter d'une représentation
caricaturale. 11 est un rapport social produit. A ce titre
il est d'abord humain ,et donc un espace social.
L~espace social~ que nous allons qualifier plus loin,
n'existe qu'à partir des modalités de la circulation des
marchandises et des personnes et donc de l'action humaine.
Mais on ne peut non plus séparer la production et la circu-
lation pour analyser l'espace car cela reviendrait à retom-
ber sous le coup des remarques que nous formulions, à savoir
un découpage fonctionnel qui enlève à l'espace tout caractè-
re opérationnel. C'est pourquoi:nous le considérons comme un
tout.
A. Lipietz analyse l'espace socio-économique concret
en teras d'articulation de spatialités propres aux différents
modes de production présents dans la formation sociale (le
terme de spatialité étant entendu comme la correspondance
entre la distribution des "places" dans l'espace -présence/
éloignement- et des "places" dans la structure ou le rapport
considéré -participation/ exclusion) •
HistllI'iquelient les stades successifs du capitalisme ont leur
spa~ialité propre et se caractérisent ainsi:
- phase mercantiliste: le commerce extérieur de marchaD-
dises assure des débouchés supplémentaires à l'industrie
(1) Ibid p. 161.

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manufacturi~re naissante, et sert également à entamer la
"dissolution" des formations précapita11stes (exi artisanat),
s'appuyant sur la colonisation violente des formations non
marchandes d'Afrique ou d'Asie.
- stade concurrentiel. Le mode de production capitalis-
te commence ~ assurer sa domination sur, les autres formations
sociales gr~ce ~ une productivité du travail et une compo-
sition organique du capital différentes (échange inégal au
sens large)
- stade monopoliste international: après la phase de do-
mination apparalt la phase d'intégration: le capital finan-
cier et le capital d'ingénierie permettent les délocalisa', ---
tions qui rendront possible un prélèvement de surprofit
s'opérant par l'échange inégal au sens restreint (fondé sur
les inégalités de
valeur de la force de travail).
Au total, à chaque ~e de l'histoire correspond un or-
dre principal qui est un rapport social et une relation de
pouvoir ensuite. Celà signifie que l'espace n'est pas subi
mais produit et construit suivant le mode d'organisation so-
ciétal'.

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_ C _ THEORIES ET REALITES DES CONSTRUCTIONS
THEORIQUES SPATIALES EN AFRIQUE DE L'OUEST
L'espace ouest-africain est sous-espace d'un espace
international : celui des pays en voie dè développement,
lequel est lui-même imbriqué dans l'espace mondial dominé par
le mode de production capitaliste.
Cet espace ouest-africain très caricatural et sans nuan-
ce avec la formidable polarisation de la richesse sur quel-
ques villes, voire une seule, ne se prête pas souvent aux
constructions théoriques
spatiales.
Les pays en voie de développement en général et leur espace
en particulier s'insèrent dans un corpus théorique sur les
échanges internationaux.
Après avoir énoncé
notre conception de l'espace social,
nous apporterons par la suite
un éclairage différentiel,
compte tenu des paradoxes qui émergent dans les PVD en géné-
ral et en Afrique de l'ouest en particulier.
- 1-
Les fondements théoriques de
l'espace social
1-1.
L'espace concu comme un tout
L'une des remarques que nous avons faites et concernant
les erreurs de l'analyse traditionnelle de l'espace avançait
que les définitions des géographes et des économistes se
bornaient soit à une description physique, soit aboutissaient
à une appréhension techno-économique.
La proposition qu'il
faut retenir
est que si l'espace a été découpé et fragmenté
théoriquement, sa reconstruction s'impose afin de mener une
analyse globale. C'est ce à quoi les auteurs marxistes se sont
attelés. Ils ont essayé de dépasser le concept d'espace géo-
métrique,
d'espace visuel, d'espace spécialisé (c'est-à-
dire l'espace que l'analyse a spécialisé en le qualifiant

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soit d'espace géographique, soit d'espace économique ••• )
pour en construire un nouveau puisque " l'espace concret
ne coincide avec aucun des découpages que l'analyse effectue
en lui; i l se conçoit comme un enveloppement de niveaux
successifs" (1). "Ce n'est plus ~'espace de ceci ou de cela
qui importe, mais l'espace comme globalité ou totalité qui
doit s'étudier" (2).
Aussi, nous considéronsOéavec H. Lefèvre que cet espace
total est l'espace social. Cet espace est un produit social.
1-2.
L'eSpace, produit sooial et la
théorie de la valeur
L'espace, produit social implique trois observations:
- Le. première observation est qu'au niveau concret, s'il
est un produit social, il garde tout de même son caractère
physique. Comme le note H. Lefèvre : "l'espace-nature (phy-
sique" s'éloigne sans pour autant disparattre seulement. Il
est le fond du tableau, le décor ••• la nature n'est plus
que la matière première sur laquelle ont opéré et opèrent
les forces productives des sociétés diverses pour produire
leur espace" (3). C'est d'abord, dans un premier temps,
l'espace physique (le sol) qui sera approprié et produit
au sens traditionnel d* mot.
Certains auteurs sont en désaccord sur ce point. C'est le cas
de
A. Lipietz qui pense que l'espace "ne peut être produit
puisqu'il n'est qu'une dimension de l'existence matérielle
de la reproduction sociale et, à ce titre n'est produit
par personne" (4). Nous nous inscrivons en faux contre cette
acception de l'espace car i l aboutit à amputer la réalité
spatiale d'une connaissanoe réelle.
(1) H. Lefèvre : Espace et politique - Le droit à la villeII
Ed. Anthropos, Paris 1972, p. 130.
(2~ H. Lefèvre: Le. production de l'espace, ouvrage cité, p.46
~~ Ibid, Introduction et chapitre II
) A. Lipietz : Le capital et son espace, Paris, Maspero,
1977, cité par P. Teurnier: transport et mobilisation de
l'espace, thése dactylographiée, Aix, p. 104.

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En tant qu'articulation des rapports sociaux, l'espace
(social) est:
fortement marqué par l'emprise de la société
qui le gére. D'ailleurs, reconnait A. Lipietz, c'est la
fraction la plus dynamique du capitalisme qui, finalement
structure l'espace en absorbant ou en s'appuyant sur les
autres
modes de production qui les soustendent. Le trans-
port devient daDS cette optique, le moyen par lequel se
réalise cette absorption.
- La deuxième remarque est qu'à chaque type de société
va correspondre un type d'espace. En d'autres termes, chaque
société va produire son espace, le sien. Dans le capitalis-
me, l'espace social contient, en leur assignant des liens
appropriés, ces rapports sociaux.
L'espace socia1
est donc-au sens abstrait un concept
dimensionnel puisqu'il est par essence le milieu obligé
des relations sociales qui n'existent que parce
que les
individue sont placés à une distance et que l'espace devient
par ls même occasion le véhicule privilégié des rapports
sociaux.
En tant que concept dimensionnel, 11 échappe ainsi
à la conception "punctiformiste" et donne à l'espace sa
vraie appréhension
opérationnelle.
- Une dernière remarque enfin est que, comme l'ajoute
H. Lefèvre, il n'y a di>'\\c pas un seul espace, mais plusieurs
espaces sociaux "et
même une mutiplioité indéfinie dont
le terme - espace social - dénote l'ensemble non dénombrable
•••••• Les espaces sociaux se ccmpéDètrent et/ou se super-
posent. Ce ne eont pas des choses limitées les unes par
les autres".
L'intention de H. Lefèvre
d'élaborer une théorie
générale de l'espace l'amène cependant à • _ l:e.lsser subsis-
ter un flou quand à la véritable appréhension du r6le
marchand de l'espace. Son approche présente toutefois un
intérêt par rapport à l'économie
publique néoclassique, 1*

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sa mise en garde contre l'évacuation totale du caractère
social de l'espace dans les constructions théoriques néo-
classiques.
Cependant, la réintroduction des rapports sociaux chez
H. Lefèvre, tout comme chez beaucoup d'autres auteurs
théoriciens marxistes de l'espace, aboutit à une normalisa-
tion du concept spatial et de son application.
En effet, nous retrouvons chez la plupart de ces auteurs,
une référence à la valeur d'usage telle que Marx l'a définie
(1). Une chose peut être une valeur d'usage, sans être une
valeur; il suffit pour cela qu'elle soit utile à l'homme
sans qu'elle provienne de son travail.
Les thèses de certains de ces auteurs (Baudrillard, Lefèvre,
etc ••• ) supposent que l'espace, bien collectif par excellen~
ce, à la même valeur d'usage pour tous les individus et
qu'ils pourraient donc, par delà leurs différences d'intérêt
s'y retrouver, dans la jouissance de sa valeur d'usage una-.
nime.
Peut-on penser que le paysan voltalque, la firme multj
nationale, les artisans ou l'ouvrier etc ••• ont quelque
chose de commun dans leurs représentations et leurs inté-
rêts spatiaux? Absolument pas - Et c'est ce qu'il faut
souligner en énonçant que l'espace est un espace enjeu de
luttes et que par conséquent i l ne peut avoir la même valew
pour tout le monde.
Aussi, conna1tre comment la théorie de la valeur peut non
seulement intégrer l'espace, mais aussi l'expliquer et le
modeler nous semble indispensable pour montrer réellement
comment et pourquoi a été forgée la réalité de l'espace
social.
D'entrée de jeu, le fait fondamental que la production
(1) Cf. K. Marx, Le Capital, Ed. Sociales, Paris, LivreI

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quelle qu'elle soit a be,otn d'un lieu spécifique à son éch-
ange, son activité même induit la transformation de ce ce
même lieu.
Dès lors, on peut concevoir que la production <le marchandi-
ses a par vocation un certain type d'expansion territoriale
q1l.'on peut dénommer "production" de l'espace.
L'Economique qui est l'élément fondamental de l'appropria-
tion de l'espace, va nous permettre d'avancer.
certains
principes de sa domination sur
l'espace et le reste de la
vie sociale; autrement dit de déterminer la valeur d'usage
de l'espace.
En effet, analyser l'espace en tant qu'expression de la
structure sociale revient à étudier son façonnement par mes
éléments du système économique, du système politique et du
système idéologique, ainsi que leur combinaison et les
pratiques sociales qui en découlent (1).
L'espace a pour valeur d'usage de produire tous les effets
utiles à la reproduction de la force de travail dans
les
conditions
requises par le mode de production.A .ce titre,
il existe une valeur d'usage de l'espace qui est liée
aux conditions
sociales de production. L'autre élément selon.
nous qui carctériserait la valeur d'usage de l'espace est
celui qui est
lié aux conditions de la mise en valeur du
capital, c'est-àaire la valeur d'usage qui peut s'analyser
à l'intérieur de la distinction:
période de production -
période de circulation
Dès lors, nous considérons aveo P. Teurnier que la
valeur d'usage de l'espace sera de mettre à la disposition
de celui qui est ma1tre de cet espace (c'est-à-dire de
celui qui peut le détourner.
à son profit) un stock diversi-
fié de valeurs d'usages et d'effets utiles naturels ou arti-
ficiels. Ces effets utiles lui sont essentiels car dit P.
Teurnier, 11s lui servent:
- de conditions sociales et
(1)1'-:. Castells: La question Urbaine, Naspero, PARIS, 1975,p.lé

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techniques de reproduction de sob capital
- d'outils stratégiques à la résolution
de la contradiction capital - travail et à la concurrence
inter-capita1iste et intra-capita1iste qui en découle.
En considérant la valeur d'usage de l'espace sous cet
angle, il sera par la suite plus aisé de dégager le rÔle
du transport dans la production de ces effets utiles.
L'espace que nous privilégierons est celui-là et son analyse
passe d'abord par l'étude des rapports sociaux caDhés en
lui.
- 2 - L'apport de J. Bancal et le rapport
~ce-transport
"Dans toutes les formes de société, c'est une produc-
tion déterminée et les rapports engendrés par elle qui
assignent à toutes les autres, et aux rapports engendrés par
celles-ci, leur rang et leur importance." (1)
Nous faisons de cette citation notre postulat de base.
Plusieurs auteurs ont essayé de systématiser les détermina-
tions entre rapports sociaux et structure spatiale. C'est
le cas de J. Bancal pour qui, il Y a deux sortes
de struc-
ture spatiale et trois espaces socio-économiques; ces der-
niers ayant été élaborés à partir des travaux de F. Perroux.
u.
Pour F. Perroux, qui se situe dé1ibément au niveau des es-
paces abstraits, il définit l'espace économique par les re-
lations éconmmiques qui existent entre les éléments éoono-
miques (3). Ainsi, 11
en retient trois : l'espace économique
comme contenu de plan, l'espace économique oomme champ de
force
et l'espace économique comme ensemble homogène.
(1) K. l-larx,
Sontribution à la critique de l'économie
politique.
(2) J. Bancal, L'économie des sociologues, PUF, Coll. "Socio-
logie d'aujourd'hui, Paris, 1974
(3)F. Perroux, Economie du XXo siècle ,PUF,Paris , 1969

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Pour illustrer ces espaces abstraits, F. Perroux a choisi
différents
exemples concretsl espace monétaire, espace
national; ville; usine; pouvpir d'achat; etc ••••
Mais dans cette tentative de F. Perroux de définir des es-
paces abstraits, la conséquence est qu'il y aurait "autant
d'espaces économiques qu'il y a d'objets de la Science écono-
mique et de relations abstraites qui définissent chacun
d'eux" (1).
Conscient de cette difficulté, J. Bancal donnera une autre
interprétation
de cette notion d'espace et de sa définition
opérationnelle.
Il distingue d'abord deux structures spatiales
qui sont définies comme:
1 - l'environnement physique considéré sous l'angle
socio-économique (Sites, ressources naturelles, ville, région,
nation etc ••• )
2 - la zone d'action socio-économique de plusieurs
agents et groupes donnés, considérés dans une activité socio-
économique donnée.
I.e. zone étant" les relations d'activités
socio-économiques qui unissent dans l'espace tous les lieux
groupés ou épars touchés par cette activité "
Il passe ensuite
de ces deux structures
spatiales
et, grâce à F. Perroux
à trois espaces socio-
économiques: 1- l'espace-relation
2- l'espace-influence
3- l'espace-marché
(2)
1- Ce qu'il appelle espace-relation , c'est "un
réseau
de relations qui existent entre un agent ou un ensem-
ble socio-économique déterminée et les autres agents, groupes
ou ensembles, à l'occasion de son activité socio-économique
générale ou particulière "
(l)F. Plassard, Les autoroutes et le développement régional,
.
Economica/ Presses universitaires de Lyon,1976, p. 62
(2)J. Bancal, op. cit. pp. 195-196

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- 2. Quand à l'espace-influence, 11 est déterminé par
la constellation des influences attractives et répulsives
existant entre les' agents et les groupes économiques divers.
3- Enfin l'espace-marché se
définit comme Il une
catégorie de marchés socio-économiques Il et " l'ensemble
des conditions homog~nes que remplissent une série d'agents
et groupes socio-économiques, voisins ou dispersés géogra-
phiquement pour livrer sur un pied d'égalité, dans un lieu
déterminé, un bien ou un service "
Si l'analyse de J. Bancal présente un intérêt opéra-
toire certain, elle est marquée cependant par une omission.
En effet, le principal reproche qu'on peut faire à celle-ci
est que ces trois sous-espaces sont étudiés distinctement
sans montrer leur lien. Or, nous avons montré dans les para-
graphes précédents que l'espace ne se prête à aucun décou-
page. Il est un tout et ce tout doit être analysé en fonction
de ses parties, tout en sachant qu'il y a une partie qui dé-
termine les autres, c'est-à-dire qu'il y a un espace qui
détermine les autres.
La démarche qu'il convient de suivre est, nous
semble-t-il, que
dans un premier temps, 11 n'existe pas
d'éléments isolés. Cependant, dans ce tout, i17Ja une domi-
nation déterminante du ~out sur les parties.
De même que dans la structure complexe des structures soci-
ales, la situation économique est la base de la domination
détérminante du tout sur les parties et que la production
est sans contestation possible le facteur déterminant, mais
qui l'est seu!ement en derni~re instance (1); de même dans
les
trois espaces de J. Bancal, 11 y en a un qui est déter-
minant. Nous pensons que ce rÔle peut être rempli par son
premier sous-espace : l'espace-relation. .
. .•
(1) Voir sur ce point F. Engels à J. Bloch: Lettre du 21
septembre 1880 cité dans le marxisme J. Guichard, Ed. CSF
Lyon, 1970, p. 233.

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A cet espace est assigné un rOle dans le système 1
celui d'être un milieu de propagation ou de production. Il
est socialement(l) défini par :
- les caractéristiques de la force de travail qu'il s'agit
de reproduire
- les rapports sociaux de production
qui en découlent .
Hais le problème essentiel réside dans la question de
savoir comment et pourquoi certaines forces vont opérer
pour produire cet espace et comment les rapports sociaux
qui en découlent vont se projeter "au sol c'est-à-dire sur
l'espace physique devenu décor. Cela ne peut s'analyser
qu'en prenant en compte les rapports sociaux dans lesquels
se trouvent les individus ou les nations vis-à-vis des autres.
C'est ce que nous allons maintenant examiner à partir de
l'espace-relation de J. Bancal en le rapportant au concept
des rapports sociaux.
2-1 L'espace des rapports sociaux
2-1-1.
Division spatiale du travail et
division sociale de l'es~ce
p. Dockès (1) a analysé les relations pouvant exister
entre ce qu'il appelle
division spatiale du travail et
division sociale de l'espace et cela permet de poser le
problème de la projection au sol des rapports sociaux.
Ainsi, pour lui, la division sociale du travail se
traduit par une division spatiale du travail. La
division
en classe
et.la division du travail se projettent sur l'es-
pace.
Il faut remarquer que la division sociale de l'espace
(1) L. Althusser: Lire le capital, 2° tome, }~spero, Paris,
197 5, p.45 et suivantes
(2)P. Dockès : L'internationale du capital, PUF, Paris, 1975

---

- 41 -
ne s'exprime qu'après avoir été moduléepar la division
du travail dans l'entreprise. En d'autres termes, la divi-
sion sociale du travail module la division sociale de l'es-
pace et la division sociale de l'espace agit sur la division
sociale du travail. A noter ici que les relations entre les
rapports sociaux et leur traduction spatiale peuvent se pro-
duire avec des retards de réaction.
L'explication de l'inscription dans l'espace physique des
relations et des conditions dans lesquelles les éléments
de la société
se situent les uns par rapport aux autres
va être perçue à travers le rOle fondamental que va jouer
le système de transport.
2-1-2 L'espace dans l'analyse du système de transport
Sans anticiper sur la présentation générale du système
de transport qui sera faite dans le deuxième chapitre, il
peut être avancé, sans démonstration, car la simple reflexion
l'impose, que le facteur rapports sociaux va tenir une place
importante dans l'analyse du sytème de transport et de ses
implications.
P. Dockès voit trois niveaux d'intervention des
transports dans sa lentative de
liaison entre division
spatiale du travail et division sociale de l'espacsi
1 -
le rOle des transports sera sans doute l'élar-
gissement des "espaces économiques" qu'ils permettent. Ainsi,
''la division du travail dans la société s'accro!tra, permettant'
un élargissellsnt de la production, un nouveau développement
des forcss productives"
2 - le "renforcement de la division sociale de
l'espace solidifie la hiérarchie sociale existante et donc
les transports sont "le
moyen
essentiel rendant possible
uns telle ségrégation dans l'espace

---

- 42 -
- enfin, si l'espace a un rOle conservatoire des
structures anciennes, il a aussi un rOle entrainant,
essentiellement par l'aspect volontariste des réseaux de
transport.
Mais quel que soit le niveau d'intervention du
transport, le capital ne va pas se contenter d'occuper l'es-
pace; il va le restructurer. En effet, pour se reproduire, il
va devoir conquérir l'espace, à la recherche de marchés, de
nouveaux débouchés. Mais l'espace physique va freiner cette
reproduction et c'est dans ce jeu complexe du temps et de
l'espace qu'il faut toujours replacer toutes les réalités
étudiées afin de conna1tre leur mouvement, ainsi que ses
effets sur l'ensemble du système tout entier, c'est-à-dire
les changements structurels qui peuvent résulter de ce
mouvement.

---

- 43 -
3 - Limites de ces théories face à la
réalité spatiale
ouest-africaine
Il est à observer que la plupart de ces théories que
nous venons de développer sont centrées sur une analyse ex-
clusive des pays industrialisés
de l'occident.
De même que les analyses sur le modèle de développement
1
occidental ne peuvent être transferables telles quelles
d'une société industrialisée à une société agricole, de même
les analyses théoriques sur l'espace doivent être relativi-
sées pour les pays en voie de développement.
Ainsi, il serait incontestablement erroné de comparer
le phénomène spatial occidental à celui des pays en voie de
développement, ne serait-ce le fait que l'impact des acti-
vités économiques modernes y est le plus souvent ponctuel;
celles-ci ayant tendance à se manifester en des points bien
déterminés de l'espace et rencontrent une inertie considé-
rable à leur diffusion.
Il est bien vrai qu'en PVD comme ailleurs existe
un espace géonomique, c'est-à-dire un
espace physi~ue
banal représentant une partie de l'écoumène. Cet espace
matériel
simple est défini par des relations géonomiques
entre points, lignes, surfaces ou volume (1).
Il correspond au concept de pays en tant que contenant pour
employer la terminologie de F. Perroux. Mais i l n'est pas
évident que le contenu , c'est-à-dire les évènements qui s'y
déroulent soient identiques à ceux des pays industrialisés.
Pour analyser cet espace ouest-africain, nous nous intéres-
sero~. aux conceptions de l'espace comme instrument d'analyse
des relations économiques internationales. L'analyse de
l'espace de J. Bancal esquissée dans le paragraphe précédent
va nous servir de base.
(1) F. Perroux : op. cit. p. 163

---

- 44 -
3-1 L'espace ouest-africain : un ~ce-relation
homodne ?
A priori, l'espace ouest-africain est un espace écono-
mique homogène
car toutes
les entités territoriales
situées dans cet espace sont des pays en voie de développe-
ment avec toutes les caractéristiques qui leur
sont propres
et sur lesquelles nous reviendrons dans le chapitre II de
cette partie.
Cependant, à y regarder de près, l'espace ouest-africain
est un espace hétérogène et cela pour plusieurs raisons:
il est maintenant d'usage de distinguer au sein des PVD des
"moins avancés" et les autres. Et même qu'à l'intérieur des
'pays moins avancés", on distingue trois catégories de pays (1 ) :
- le noyau des "25". Ce sont tous ceux qui sont vraiment les
moins avancés
- les "pays relativement
désavantagés" regroupent tous les
pays qui sont en attente d'une mesure spécifique de
poli-
tique générale ou dans un secteur
- enfin, les pays "relativement moins développés".
D'après cette classification onussienne, la Haute-Volta
se situerait dans le "noyau .des 25" et la COte d'Ivoire
dans le 3° groupe.
Bien que les instruments utilisés pour
la classification de ces pays (degré d'industrialisation,
degré de monétarisation de l'économie etc ••• ) soient discu-
tables sur beaucoup de points,il demeure qu'en l'absenaè'
de données plus fiables, ces indicateurs permettent de mettre
en évidence le caractère hétérogène de l'espace économique
en examen.
L'hétérogénéité se mesure dans ces conditions en étudiant
le PNB per capita.
Ainsi, à l'intérieur de l'ouest-africain, on y décèle des
(1) Voir CNUCED
Meiures spéciales en faveur des PVD les
moins avancés, 1D/B 349, mai 1971 pp. 7-9.

---

- 45 -
pays dont le PNB per capita est inférieur à 220 $ (Haute-
Vbltà) et dont l'économie dépend d'un ou de deux produits
agrico~ exportables et d'autres dont le revenu moyen se
situe entre 220 $ et 530 $ (Cote d'Ivoire) et dont l'écono-
mie dépend à la fois de l'exportation de produits agricoles
et de produits industriels.
Si l'on en venait à l'analyse des balances des
comptes, on remarquerait que l'hétérogénéité est totale. En
dehors de la COte d'Ivoire, le commerce est déficitaire pour
les autres pays, de même que les services c'est-à-dire
l'ensemble des biens et services moins le commerce. Nous ne
nous attarderons pas ici cependant à
détailler la balance
des comptes de chaque Etat,
ce qui nous amènerait un peu
loin de notre propos.
Sac~~toutefois que,quel que soit
l'angle d'approche, l'inégalité structurelle
des économi-
ques et donc de l'espace économique envisagé est nette.
Est-ce pour toutes ces raisons que le traité de la
CRAO (1) retient en son titre II, chapitre premier comme
objectif la réalisation d'un espace économique et douanier
unifié?
On est en droit de le penser tant il vrai que
les différences économiques structurelles, même à l'intérieur
d'un même pays sont évidentes.
Sur le plan monétaire , l'homogénéité n'est pas non
plus
totale. En effet, le Mali a un statut juridique différent
au sein des pays africains membres de la zone franc.
Depuis 1960, l'emprise d'un Etat sur les différents
espaces ouest-africains constitue le seul élément d'espace
homog~ne. Tous ont les mêmes structures politiques issues
de l'héritage colonial et des accords de coopération qu'ils
(1) Communauté Economique de l'Afrique de l'Ouest

---

- 46 -
ont signé avec la France. Ils font également partie des
mêmes groupements politiques
sous-régionaux ou internatio-
naux (groupe des "77", OUA (1), OCAM(2), etc ••• )
Dès lors, on peut affirmer qu'hormis l'homogénéité de
l'espace politique ouest-africain, l'espace économique
n'est ni un espace éconmmique parfait, ni un espace écono-
mique homogène. Il pourrait
être qualifié de quasi-espace
semi-homogène selon le mot de
K. Quali (3). A la manière
de ce dernier, si l'on symbolise par le signe + le degré
d'homogénéité relativement satisfaisante et par un signe
le degré d'hétérogénéité relative, on aurait le tableau
suivant
3-2
L'ouest-africain: un es~ce dominé
Si les structures économiques des différents pays
bue st-africains sont dissemblables, notons qu'ils sont
tous alliés du système capitaliste mondial, et que de ce
fait l'organisation de l'espace reste fondamentalement
extravertie. Il en résulte que celui-ci est discontinu,
polarisé et tiraillé entre des intér~ts contradictoires.
D'un côté, les "pÔles de croissance" ou si l'on veut des
"pointe de croissance"
et
de
l'autre
l 'arrière-
pays.
Ces "points de croissance" qui n'ont aucun
lien
Organisation de l'Unité Africaine
Organisation Commune Africaine et ;.:algache
K· Quali, op. cit. p. 15

---

- 47 -
avec l'arrière-pays, concentrent la majorité des activités
modernes dont les activités visent non pas à répondre à
la demande
du pays d'accueil, mais à celle du pays
d'origine de la firme multinationale. Ils ne sont donc pas
toujours des "lieux d'échange de biens et de services dont
l'intensité interne est supérieure en chaque point à l'in-
tensité externe" (1)
Et c'est là qu'apparait le caractère dominé de
l'espace ouest-africain car cet espace n'est pas intégré,
même polarisé
et, du point de vue des centres de décision
et des relations d'interdépendance, ceux-ci relèvent rare-
ment de l'espace banal, physique qui les contient.
Aussi, si à la manière de J. Bancal, nous définissons
l'espace économique comme "un réseau de relation qui existe
entre un agent ou un ensemble socio-économique", on pourrait
bien affirmer que l'Afrique dispose d'un espace physique
banal, visiQle, mais peu ou pas d'espace économique parce
que les éléments économiques (firmes, marchés, villes etc ••• )
sont peu en relation en raison des obstacles BUs-mentionnés.
(1) J. R. Boudeville, Les espaces économiques, PUF, Paris,
1970, p. 11.

---

CHAPITRE
II
LE
SYSTE~Œ
DE
TRANSPORT:
SON
AUTONOMIE
ET
SON
ARTICULATION
AU
PLAN
DE
DEVELOPPEMENT

---

- 49 -
_ II _
LE SYSTEME DE TRANSPORT: SON AUTONOMIE ET SON
ARTICULATION AU PLAN DE DEVELOPPE}!ENT
Nous avons vu dans le chapitre précédent que
l'instrument original de la "capitalisation" est le trans-
port. Mais jusqu'à ces dernières années, même les économis-
tes de l'espace n'ont accordé qu'une part infime de leur
recherche au système de transport en lui-même. Quand il
est abordé, il est appréhendé comme une activité secon-
daire. La prise en charge par l'Etat (notamment pour la
construction des infrastructures), la dévalorisation des
capitaux dans les transports etc ••• peuvent être perçues
comme le manque d'intérêt évident qu'on porte au système
de transport.
Il n'empêche que le syst~me ~e transport, en permettant
et en conditionnant la mobilité, est par excellence un
"déformateur" de l'espace qu'il est censé desservir et
auquel la plus grande attention doit être accordée.
Considérant que la mahrise de l'espace ne va pas sans
maitrfse des. transports, le premier paragraphe de ce chapitre
tentera de recenser les différentes définitions dont le
système de transport a été l'objet. Dans un deuxième tempe,
8B8C la prise en compte de l'espaoe dans l'analyse, nous
montrerons le rapport du système de transport avec les
différents acteurs de la vie économique
afin de faire
ressortir l'importance de sa ma1trise.
La mutiplicité de
ses effets
et ·notamment
les dimensions de la restructura-
tion spatiale effective y sera perçue; de même que le r&le
de l'Etat, sa nature et ses formes d'intervention
en général
et plus particulièrement dans les PVD.

---

- 50 -
- A - LA
NOTION
DE
SYSTEME
DE
TRANSPORT
,
Comme beaucoup d'auteurs l'ont fait, nous separerons
volontairement le "transport" et le "système de transport"
pour mieux les appréhender.
1 - Le transport : un service?
Sans aborder véritablement l'introduction du transport
1
dans la théorie économique, resumons
en disant que du
point de vue des théoriciens de l'équilibre économique, le
transport est avant tout un facteur de production.
'II. Isard (1) avec sa théorie"d'input-transport" (2) considè-
re que le transport est un facteur nécessaire au déplacement
d'un bien dans l'espace. C'est de là que découlent les
notions de tonne-kilomètre équivalant au déplacement d'un
bien d'une tonne sur une distance d'un kilomètre.
On connaft par la suite
ce à quoi a abouti cette théorie
de W. Isard : la localisation de la firme qui a donné lieu
au fameux triangle de Weber et sur lequel nous reviendrons
brièvement.
Cette conception étriquée du transport conçu comme
un facteur de production est encore perçue dans certains
textes, même s'il devient tout simplement un service à
la manière de H. A. Adler pour qui , "les transports ne
sont autre chose qu'un service destiné à relier les centres
de production et de population les uns aux autres ou avec
les centres de consommation" (3).
Ainsi défini, le transport devient un instrument par lequel
(1) W. Isard: Location and space economy, M.I.T, Press, 1956
(2) I.e. notion d'''input-transport'' introduit le facteur trans-
port dans le calcul du producteur lequel essayera de vaincre'
l
la contradiction entre optimum et prise en compte de l'espace
Le transport devient un facteur dont il faut minimiser les
ccrll.ts
(3) H.A. Adler! La planification des transports, BIRD, Dunod,
Paris, 1960, p. 10.

---

- 51 -
on assure un trafic aux caO.ts les plus réduits
possibles.
D'autres auteurs o~t tenté par la suite des définitions
plus élaborées. C'est le cas de M. Netter pour qui " le
transport est considéré comme la catégorie d'activité consis-
tant à déplacer ses objets matériels (biens et/ou personnes)
grâce à la mise en oeuvre des moyens spécifiques et détermi-
nés "(1'.
A yvoir de près, si cette définition est plus sa-
tisfaisante que les précédentes, il n'en demeure pas moins
que là auasi, le transport est conçu comme un service. Sa
véritable fonction est négligée. Or, il est important de
noter que le transport ne remplit sa véritable mission que
s'il est un moyen de circulation "mis au sein de procès de
production particulier " (2).
Nous ne disons pas que le transport n'est pas un moyen pour
déplacer ou se déplacer; il l'est assdrement, mais il y a
surtout la mission du transport. I.e. mission et le service
du transport sont indissolublement
et
dialectiquement liés.
Au même titre que la marchandise, le transport est
un "construit" et non un "donné" comme tend à le cantonner
les définitions ci-dessus. Il engendre des rapports qui
peuvent être de coopération ou de domination. Il est essen-
tiel d'envisager le transport sous le concept de "construit"
ou de "produit" car "l'effet utile produit n'est consomma-
ble que pendant le procès de production; il n'existe pas
comme objet d'usage distinct de ce procès, fonctionnant comme
article de commerce et circulant comme marchandise seulement .
après sa production" (3)
Aussi, nous pensons qu'à côté des définitions caracté-
risées par la seule dimension technique du transport, il
(1) M. Netter:Capacités de transport, caO.ts de transport et
or~isation de l'espace, Revue écono. , mars 1974, p. t84
(2) J. J. Chapoutot et J. Gagneur:
Caractères ••••••••••••

---

- 5? -
faut ajouter deux autres éléments : l'appareil des relations
humaines et l'effet utile qui est l'objet même de l'existence
~l'activité dé transport. Ceci n'est réalisable que si l'on
est dans un système de transport.
Le deuxième moment du traitement du transport fait
appel à la notion de système de transport. Ici, la notion
de système à son importance dans la mesure où
par défini-
tion le système est pour les uns un complexe de structures
ou la schématisation d'un ensemble de structures
et pour
les autres, un modèle d'organisation théorique. Ainsi, en
faisant appel à la notion de système de transport, o~ entend
non pas énumérer les éléments constitutifs du transport,
mais expliquer le rÔle de l'activité de transport.
2 - Le système de transp2!!
Le système de transport étant étroitement dépendant
du système socio-économique, les moyens de transport dispo-
nibles affecteront la croissance et la transformation du
système d'activité et en retour, les systèmes d'activité
affecteront le système de transport. Il est donc nécessaire
d'envisager ce dernier, non pas comme une entité distincte
de l'ensemble qui le conçoit, mais comme formant un tout
avec cet ensemble.
Qu'en est-il réellement?
Les deux définitions de
"système de transport" auxquelles nous allons nous référer
vont nous permettre d'examiner cette question.
----------------------------------------------------------
••••••••••••••••• économiques des transports urbains -
Grénob1e, mars 1974, p. 25.
(3) K. ~~ :Le Capital, Livre II, Ch l, p. 51

---

- 53 -
Pour le géographe N. Wolkowitsch, c'est
"une série
de réseaux
correspondant à chacune des techniques utilisées
(réseaux routiers, réseaux d·o1éoducs ••••• " (1). Cette
définition, ne faisant appel qu'à des modes de transport
susceptibles d'être utilisés, limite le r01e assigné aux
transports et, donc l'analyse qui doit en découler.
La définition de M. Frybourg, plus complète, considère
qu'''un système de transport est l'ensemble constitué par
les véhicules, l'infrastructure et les techniques d'exploi-
tation, pour remplir une fonction donnée "(2).
Par "remplir
une fonction donnée",H. Frybourg entend le déplacement
d'une quantité, sur une certaine distance, compte tenu d'un
délai d'acheminement.
Si la base matérielle est ici complétée par les engins moteur
et les différentes techniqUes d'explOitation, cette défini-
tion appelle le même type de remarque
celui de M. Wolko-
witsch.
Aussi, nous pensons qu'après la dimension technique
du système de transport, un complément de définition peut
être obtenu en envisageant celui-ci comme un reflet de
mécanismes d'ordre économique et comme un ensemble cohérent
composé des éléments précités; à savoir :l'apparei1 des
relations sociales et l'effet utile produit.Considéré sous
cet angle, il sera, par la suite, plus aisé d'étudier les
rapports du système de transport avec son "environnement".
----------------------------------------------
(1) K. Wolkowitsch, Géographie des transports, A. COlin,
coll. U., Paris, 1973, p.5
(2)M. Frybourg, Le système de transport, planification et
décentralisation, Eyrolles, p. 26

---

- 54 -
2-1
Le système de transport et les
relations sociales
La présence d'un système de transport au sein d'un
espace produit des effets (directs, indirects, structurants
••• ). Il peut entratner une "réorganisation" des rapports
sociaux. Il est souvent avanoé que les infrastructures de
transport ont un rÔle entratnant, dynamisant ou industriali-
sant au sein d'un tissu économique donné; mais il faut
souligner que ce rÔle est très limité s'il n'est pas accompa-
gné d'un ensemble cohérent de mesures d'accompagnement (1).
Rattacher le système de transport à sa fonction socio-
économique implique une analyse qui repose sur l'évaluation
des options possibles à partir de la prévision de ses
impacts. La fonction socio-économique que l'on se donne
pour but d'améliorer, délimite le système à .considérer :
tous les modes, tous les éléments physiques, tous les
mouvements qui contribuent au service et à la mission que
le transport apporte à l'activité socio-économique doivent
être considérés comme les composantes du système.
Cette analyse qui doit être le fondement ds la question
des relations entre le système de transport et l'ensemble
de l'activité économique et sociale n'a pas toujours été
bien perçue car, dans de nombreux cas, le système de trans-
port est considéré comme une entité distincte de l'"envi-
ronnement" où 11 s'implante.
A côté des usagers dont on étudie la nature de la
----------------------------------------------------------
(1) Voir à ce sujet: L'impact des investissements infras-
tructurels sur le développement indÙ8triel; 14-15 mars 1974,
p. 62, 25° ~able Ronde CEMT.

---

- 55 -
demande, des transporteurs et des pouvoirs publics responsa-
bles des infrastructures de transport et qui sont tradi-
tionnellement concernés par le syst~me de transport, il
faut aujourd'hui ajouter dans le champ des relations du
système de transport avec son environnement, d'autres
groupes (groupes de pression etc ••• ) qui interviennent en
tant qu'agents extérieurs et qui peuvent influer sur les
orientations sociales du système de transport.
2_2
L'effet utile
La prise en compte de l'effet utile de l'activité de
transport qui est l'objet
même de l'existence du système
de transport passe par une meilleure connaissance de celui-ci.
En effet, en fonction de chaque mode de transport, ses in-
frastructures présentent des particularités techniques qui
spécifient
pour chacune d'elles le type d'effet utile
produit et qui peut être soit produit par l'usager, soit
par l'exploitant.
ToutefoiS, cet effet utile est souvent modulé en fonction
des normes appliquées au procès de travail. Le contrÔle de
ce procès étant une traduction d'une politique résultant d'un
arbitrage entre intérêts contradictoires.
Compte tenu de ces précisions concernant le système
de transport, nous allons préciser son rÔle.

---

- 56 -
- 1l -
LES ROLES DE L' ACTIVITE DE TRANSPORT DANS
:L'ESPACE-TEMPS
Le transport n'est donc pas un facteur technique neutre.
Dans le mode de production capitaliste, il est sans nul dou-
te l'un des moyens les plus efficaces pour son élargissement
et son expansion.
En effet, comme nous l'avons déjà souligné, les moyens
de production et; les matières premUlres ne se situent paa
(dans la plupart des cas) au même endroit que l'unité de pro-
duction. Aussi il devient indispensable, pour que se réalise
la valeur des marchandises, d'organiser les transports afin
d'acheminer les produits fabriqués de l'unité de production
vers le marché.
Le trajet moyen de production - matières premières, uni-
té de production - marché va être réalisé dana le temps et
au moyen du transport. Le temps va donc occuper une place de
choix dans le transport et dans ses implications. L'analyse
du capital et de la rotation du capital va permettre de mettre;
en valeur_ différentes notions relatives au temps.
En effet~ le capital a besoin, pour se reproduire, de
quitter
sa-forme naturelle, la forme argent, pour celle des
facteure de production (on le note métamorphose a). De a, il
paese à la forme marchAndise (métamorphose b). C'eet b qui
est ausei appelé "phase de production" ~ Enfin. de b i l repas-
se à la forme argent (métamorphose cl.
C'eet ce mouvement cyclique qui, travereant différents

---

- 57 -
stades, va constituer ce qu'on appelle la "rotation du capi-
tal".
Ainsi donné par la somme du temps de production et du temps
de circulation, la durée totale de ce mouvement est appelée
"temps de rotation du capital". Sa vitesse est donc liée aux
durées des trois métamorphoses: a, b, c ou les trois phases:
capital - argent t capital - productif. et capital - marchan-
dise.
Le transport
en ce qu'il intervient en a et c, va donc
t
jouer un très grand rÔle. Ces deux interventions du transport
vont situer le statut du transport par rapport à la circula-
tion (1). Notons qu'il peut intervenir aussi en b en ce sens
qu' 11 peut directement intervenir dans la phase de production,
sous la forme par exemple d'acheminement de produits semi-
finis.
Cette explication valable au niveau d'une unité de pro-
duction doit être généralisée au niveau du procès d'ensemble
du capital
ce dernier étant un tout. Et pour comprendre un
t
peu plus encore le capital dans son mouvement, il faudrait
entrer dans ses ,"considérations spatiales"; car, s'il faut com
prendre le capital dans la succession des trois métamorphoses,
il faut aussi le comprendre comme un tout se juxtaposant
dans l'espace. La dialectique espace - temps devient dans
la réalité capitaliste
le seul biais possible
d'un cadre
t
d'analyse de l'environnement de tout phénomène étudié
---------------------------------------------------------
(1) C'est-à-dire la circulation au sens de la succession
des métamorphoses a et c ou autrement dit transformation
du capital-argent et capital-productif et transformation
du capital-marchandise en capital-argent.

---

- 58 -
Au total, la fonction du transport est doublez
- Il permet de réaliser l'articulation entre la sphère de
production et la sphère de consommation, c'est-à-dire un
moyen de circulation. Nais le co~t de transport est un "faux
frais" qu'il
faut chercher à réduire au maximum. L'activi-
té transport en elle-même possède deux fonctions contradic-
toires:
1- elle est une nécessité poœrle bon fonctionne-
ment des "conditions générales" du procès de production d'u-
ne part
2_ et d 1autre part, elle est un obstacle en temps
que "faux frais" qu'il faut minimiser.
- il donne au produit transporté "une nouvelle valeur d I~
sage ••• et cette nouvelle valeur d'usage co~te du temps de
travail: il s'agit donc en même temps de valeur d'échange"
(1) •
C'est ~toutes ces raisons que A. Lipietz reconna1t aux
transports "la médiation spatiale principale de l'économi.e
capitaliate" (2).
1 - Le transport de marchandises
et de personnes
Si Y~rx a posé que le transport de marchandises appar-
tient au secteur des biens de production, il a aussi posé
faut
qu'il~istinguer deux types de transport; -le transport de
marchandises
"forces de travail" dont le transport augmen-
te la valeur d'usage et donc la valeur d'échange comme pOlU'
les autres marchandises. C'est le cas des personnes faisant
--- ---------------- - - --------------------------------
(1) K. Marx: }kmuscrits 1857-1858, Cahier VI, p. 25
(2) A. Lipietz: Le tribut foncier urbain. Maspéro, Paris,
1974

---

- 59 -
un travail productif et dont le transport domicile - lieu
dé tra~1!'est indispensable à l'utilisation de la force de
travail sur le lieu de travail, au m~me titre que l'achemi-
nement des matières premières est une nécessité pour le bon
fonctionnement de l'appareil de production -et le transport
de personnes qui~nrappartient
pas à une activité produc-
tive: le service transport' par exemple
1 -1
Le transport de marchandises
"marchandises"
Dans ce cas, le transport affecte l'objet de travail
et non la marchandise puisque cet objet de travail ne devient .
marchandise qu'une fois son procès de production achevé.
De là-m8me, il entra1ne une modification de la valeur d'u-
sage de la marchandise. Comme l'énonce K. l-larx "son existen-
ce (c'est-à-dire l'objet de travail) spatiale est modifiée
et de ce fait, sa valeur d'usage l'est également, du moment
que l'existence spatiale de la valeur d'usage est modifiée"(l)
Ainsi, et:du m@me coup, la valeur d'échange s'accro1-
tra selon le schéma classique de l'échange marchand suivant
li (V.E)= Ctr + Vtr + Str avec
Ctr= coat de transport
Str= coat de stockage
Vtr= valeur d'usage
1 -
2 Le transport de marchandises
"force de travail"
Ici trois niveaux sont à distinguer:
- ------------------------------------------------
(1) K. Marx: Manuscrits 1857 - 1858, op. cit.

---

_ 60 _
1 - au
niveau de la reproduction de la force
de travail
2 _ au niveau de la reproduction des rapports
sociaux (rapP9rt salarial ••• )
3 - et au niveau fondamental de la force de tra-
vail qui, condition des deux premiers niveaux, est d~fini
comme "un support mat~riel au rap~ social central du ca-
pitalisme: le salariat, l'achat et la vente de la force de
trawil. (1)
Dès lors, le problème de ll~conomie capitaliste sera
une mobilisation intensive de la force de travail qui peut
être perçue selon trois canaux relatifs à l'expansion du
mode de productiDn:
1 - transport domicile - travail ou mobilisation quotidien-
ne
2 -',exode rural, ~migration ou mobilisation ~largie en pas-
sant par les formes interm~diaires (zones industrielles, lo-
gements industriels)
3 - enfin, mobilisation au niveau de la division du travail:
sp~cialisation des r~gions, des nations ou des travailleurs.
Pour une entreprise, sa localisation d~pendra du stock de
main-d'oeuvre.
Mais comme le souligne Marx "d'un cet~, l'industrie des
transports constitue une branche autonome de production et
par conséquent une sphère spéo1ale de placement du capital
productif, d'un autre ceté elle se distingue en ce qu'elle
appara1t comme la continuatiOIL',d'un procès de production
à:l'int~rieurrdu procès de circulatiDDi et pour lui "(2).
---------------------------------------------------------
(1) J. J. Chapoutot et Gagneur: ouvrage cit~
(2) K. Marx: Le Capital, Livre 11, ch. 6

---

- 61 -
Il peut ainsi appara1tre des contradictiDns entre le carac-
tère autonome des transports et le fait que la capacité de
transport est déterminée de façon exogène.
Le résultat est qu'il y aura vontadictions aussi au sein
de cette mobilisation qui à leur tour se répercuteront sur
l'espace de travail, soit par une suroffre de force de tra-
vail (dans ce cas il y a chOmage), soit par une sous-offre
(dans ce cas, on aboutit à une réduction de la capacité de
production)':par rapport aux besoins.
Comment, pratiquement, ces contradictions tendent-elles
à être résolues? Par l'instauration d'un rapport social
double de domination des chargeurs sur les transporteurs
(et sur les seconds entre eux), dont l'importance varie
suivant l'ét~t de développement du capital entre branches (1).
;'âis, ce rapport social va prendre une autre forme dès lors
que l'Etat prend la place du transporteur privé. Dans ce
cas, le conflit direct d'intérêt entre transporteurs et
chargeurs se transforme en conflit entre chargeurs dont le
lieu est physiquement l'infrastructure
de transport, mais
réellement l'Etat.
Notre objet n'est pas de savoir les modalités concrètes
de domination directe ou indirecte qu'exerce l'Etat, mais
nous voudrions pour terminer aborder la question de ces
rapports de domination et les fondements de l'intervention
étatique •
2 - Le concept de CGMRP* et les caractères
de l'intervention étatique
Le concept de CGMRP élaboré par M. Netter est une
--------------------------
(1) P. Teurnier
op. cit. p. 213
(2) Conditions ~énérales matérielles de reproduction du capital

---

- 62 -
contribution importante à l'étude des rapports entre
le politique et l'éoonomique dans les pays capitalistes
d6veloppés.
Le problème essentiel que cherche à résoudre M. Netter (1),
à partir des travaux de D. lapple (2), est de savoir quelles
sont les médiations directes ou indirectes permettant à la
multiplicit6 des intérêts particuliers des capitaux en
concurrence de se constituer en intérêt global organisé
dans l' Etat. (3)
Pour cela, D. lapple
privilégie le concept de "conditions
générales matérielles. de production" issu lui-même de celui
de K. Narx qui parle lui. de "condition. matérielle
de
production" (4). Pour ce dernier. "condition matérielle de
production" est synonyme de moyens de productionJ elles
sont communes à une multitude de capitaux et elles entrent
comme moyen de production dans le procès de production.
Si. de nombreux auteurs se sont penohés
sur ce
concept. nous ne voudrons aborder ioi que l'approohe de
M. Netter qui est la forme la plus élaborée appliquée aux
transports et à l'intervention étatique. D'autre part. notre
propos sera
volontairement lapidaire. puisqu'il suffit de
se rapporter à cet auteur pour avoir de plus amples déve-
loppements.
En reprenant D. lapple, M. Netter nomme CG~œ "tout
moyen dont l'utilisation conditionne de manière immédiate (5)
le processus de production de plusieurs unités de production.
----------------------------------------------------------
(1) M. Netter: Capital. Etats nationaux et transports,
CRET, juillet 1980. AIX.
(2) D. lapple : Staat und allegeneine produktions. VSAO.1973
(3) Bernardin-Hadelman : Compte rendu de l'ouvrage de D. Lap-
rIe (ci-dessus) in Espace et Société nO 17-18 1976
4) K. Marx: Les Fondements ••••• UGE. 10/18 T~. 1968
5) De manière 1mm6diate signifie sans que les résultats de
cette utilisation puissent être matériellement d~tachés de
celle-ci.

---

- 63 -
Ensuite, K. netter
prolonge sa définition aux " conditions
générales matérielles de consommation "vqu'il énonce
oomme "tout être matériel ( naturel ou produit) qui con-
ditionne de manière immédiate
la consommation (et plus
généralement l'existence même) d'une multiplicité de familles
ou de m~nageS' (1).
De même, "équipement de pouvoir d'Etat" est défini comme
"toute condition matérielle du pouvoir d'Etat" (2).
La synthèse de toutes ces définitions donne le concept de
"conditions générales matérielles de reproduction"du capital
ou en abrégé CGrŒP défini comme " toute condition générale
matérielle de production, condition générale matérielle de
consommation ou tout équipement de pouvoir d'Etat qui
conditionne la continuité du processus d'ensemble de la
production capitaliste" (3).
Les exemples de CGlfJ' ou CGNC sont nombreux, mais
dans ce cas précis, ce sont ceux qui s'appliquent aux trans-
ports qui
nous intéressent.
L'intérêt des travaux de M. Netter est, à notre
avis, la prise en compte de la totalité du système économique
et non un de ses moments dès lors que l'on parle de moyens
de transport ou de communication. Il réside aussi dans la
prise en compte des rapports sociaux dans lesquels s'insère
l'utilisation des CGMP et CGMC, telles les infrastructures
de circulation ou de transbordement qui sont utilisées de
manière collective, car à la fois support et moyen d'une
consommation collective.
,----------------------------------------------
~1) M. Netter, op. cité, p. 20
2) Ibid, pp 20-21
3) Ibid p. 22

---

- 64 -
"Les CG~œ sont dans le mode de production capitaliste, "con-
ditions matérielles" non seulement d'une mutiplicité de
travaux, mais aussi et surtout, de la mise en valeur d'une
mutiplicité de capitaux" (1). Ils peuvent être support
de capital fixe selon que les effets utiles sont produits
ou non par les usagers.
Or, de par ses caractéristiques technico-économiques, le
secteur transport est impropre à la valorisation du capital
privé, du moins pour ce qui est de l'exploitation
ou de la
création des infrastructures de transport.
Le manque d'équipement transport dans une aire donnée freine
la reproduction élargie d'un certain nombre de capitaux, on
le sait. Les déterminants des interventions de l'Etat dans
la construction et l'explOitation des CGMP seront donc
essentiellement liés aux impératifs de la reproduction
élargie du capital.
Cependant, il convient de noter que la production
et l'exploitation des CG~mP ne sont prises en charge par
l'Etat que dans la mesure où " le mouvement des capitaux
à la recherche du taux de profit maximal engendre une
allocation du travail
social à de telles CG}Œ insuffisante
pour la reproduction du processus social de production et
donc du capital" (2).
Le fait que "l'absence ou l'insuffisance de telle ou
telle infrastructure, de tel ou tel service de transport,
peut perturber de façon plus ou moins importante le processus •
--------------------------------------------------------
(l)M. Netter op. cité, p. 22
(2) Ibid p. 16

---

- 65 -
social de production, les conditions mat~rielles ou sociales
de son renouvellement, de l'exercice du pouvoir d'Etat" (f.)
nécessitait toutefois, l'intervention r~glementaire et/ou
financière de l'Etat et cela, pour au moins deux raisons:
1 _ l~gitimer le pouvoir d'Etat. Sous couvert d'intérêt
collectif, l'Etat va s'approprier les t1~quipements collec-
tifs" qui deviennent par la même occasion instrument d 'hé-
gémonie de la fraction monopoliste du capital
2 - pallier la baisse des taux de profit des entreprises en
prenant en charge ces équipements.
l'ais, l'Etat ne peut réaliser ces financements qu'au
moyen des impôts : prélèvements fiscaux sur les b~néfices
des entreprises, sur le revenu des salariés ou autres formes
d'impôts et taxes.
Au total, si l'analyse sur les CGt~ est parfaitement
applicable aux formations sociales"développ~es~ sa trans-
position dans les "sous-développées" mérite quelques pr~ci­
sions.
Alors que l'Etat dans les pays développés est le produit
de contradictions relativement internes à l'espace national,
il est dans les pays dépendant le résultat de l'insertion
des économies domin~es dans le march~ mondial (2). Les
formes de ses interventions publiques en seront affectées.
(1) M. Netter : Sur le rÔle de l'Etat dans les transports
terrestres - Fondements et ~léments d'his-
toire comparée, Colloque "transports et
SOCiété", Atelier C, p. 4
(2)cf P. Selama: Au delà d'un faux débat
quelques r'flexions
sur l'articulation des États-nations en
Amérique Latine - Tiers-monde, octobre
1976, nO 68

---

- 66 -
_ c _ A PROPOS DU ROLE DE L'ETAT DANS LES TRANSPORTS
EN PAYS "SOUS-DEVELOPPES"
1 _ Quelques éléments d'appréciation du
développement dépendant
On ne peut analyser réellement les caractères des
interventions publiques dans les pays"sous-développés" qu'en
le
situant dans un contexte global: celui des traits
fondamentaux du développement subordonné.
Sans chercher à étaler ici les divergences d'apprécia-
tion du "sous-développement", la question
est de savoir
quelles sont les origines des différences - développement
au nord et sous-développement au sud, et comment peut-on
les comprendre et les expliquer ?
Les réponses les mieux connues à cette question sont
celles qui se réfèrent à la théorie de Lénine sur l'impé-
rialisme et aux lois de l'accumulation de K. ~arx. Mais,
certains auteurs prennent celles-ci, les torturent pour
leur faire dire ce qu'ils veulent qu'elles disent.
Tels sont les propos de A. Emmanuel (1) qui, dans son
analyse sur l'échange inégal soutient que les différences
dans les niveaux de salaires dans les pays provoquent des
échanges inégaux entre ces pays et, que cette situation
constitue, à son tour, une des différences observées dans
les niveaux de développement. En d'autres termes, le "sous-
(1) A. Emmanuel: Echange inégal, Maspero, Paris, 1969

---

- 67 -
développement" est tout simplement une question interne.
Ainsi, le taux de salaire serait la variable indépendante
restée curieusement sans explication dans son analyse.
La théorie centrale de Emmanuel est inacceptable en
ce qu'elle contredit le fait qu'on ne peut analyser le
"sous-développement" que dans un contexte global. Les niveaux'
de salaire sont une conséquence et non une cause du
"sous-développement". Ce dernier est une situation condi-
tionnée par le contexte économique, politique et idéolo-
gique mondial et dont il convient d'en saisir les fondements.
En effet, "chaque économie nationale, qui est elle-
même un complexe de structures, constitue un chaînon soit
dominé, soit dominant, au sein de l'économie mondiale et
les contradictions qui se développent dans un pays donné
ne sont pas seulement des contradictions"internes", mais
elles réeultent du mode d'insertion du pays considéré dans
le complexe économique et politique mondial" (1).
Dès lors, on ne peut affirmef,comme le fait Emmanuel,
que le "sous-développpement"est issu des différences de
niveaux de salaire, mais plutat
de la place qui est assi-
gnée aux formations sociales "sous-développées" au sein
des rapports de production internationaux.
Aujourd'hui, la division internationale du travail
illustre parfaitement le raIe des pays dépendants.
En effet, "les formations sociales capitalistes hégémoniques
poussent le procès de travail industriel en direction du
(1) C. Bettelheim: La transition vers l'économie socialiste
!'iaspero, 1968, p. 18.

---

_ 68 _
Tiers-monde, mais conservent soigneusement la -reproduction
de ce travail industriel à partir de la maltrise du stock
de moyens dé production, moyens de consommation.
La reproduction du procès de travail est toujours localisée
dans les pays capitalistes avancés, et si les proc~s de
travail déployés dans le Tiers-monde produisent des moyens
de production, moyens intermédiaires, moyens de consommation,
ceux-ci viennent immédiatement se fondre dans le stock global -
maltrisé par les pays développés. Ce contrÔle, cette mal-
trise reposent sur la ma1trise technologique et la maltrise
financière, de même que sur la ma1trise de la mise en valeur
de la marchandise au plan national" (1)
Cette situation reflète la logique du mode de produc-
tion capitaliste et de son redéploiement qui se traduit par
des caricatures grotesques d'industrialisation et des
transferts dits "technologiques".
En réalité, la division internationale du travail ou
ce qu'on a appelé le dialogue Nord-Sud n'a jamais été que
celui des riches du Nord et du Sud où conservateurs et ré-
formistes s'affrontent pour mieux se partager les richesses
du monde.
L'imprécision même du vocabulaire conceptuel
sur la nature de ce dialogue est éloquente, car il s'agit
plus souvent de "r~former" l'ordre économique international
que"d'instaurer" un ordre économique nouveau dont on s'abs-
tient de préciser le contenu, sinon en termes vagues d'une
répartition plus équitable des richesses.
Contrairement à l'idée répandue, il n'existe pas un Nord
riche et un Sud, mais des palNres et des riches à la fois
au Nord et au Sud.
(1) C. Palloix
: Travail et production
FM pétite collection
t
Yaspero, 1978, pp. 12'-126.

---

- 69 -
De fait, la forme de l'Etat du Sud résultera de
la double néCessité de reprodQ~~, du rapport capitaliste
à l'échelle mondiale, et au sein de l'espace national.
Au sein de ce territoire national, lt~volution des forces
productives, déterminée par les rapports de production mon-
diaux, ne s'appliquera pas uniformément mais affectera
différemment les différents secteurs de l'économie.
En d'autres termes, il se prodQira un découpage spatial
et territorial, résultat du faible degré d'intégration
économique et qQi se réflètera par le déséqQilibre des
différentes régions composant le territoire national.
Compte tenu de ces spécificités concernant les formations
sociales "sous-développées", nous allons maintenant voir
les formes générales de l'intervention publique en PSD et,
plus particulièrement dans les transports.
2 _ Formes générales d'intervention de l'Etat
en PSD
dans le secteur des transports
Dans son aniLyse sur les formes d'intervention des
Etats dans les transports terrestres, M. Netter(l) fait
remarquer que dans les pays anciennement colonisés, la
formation de l'Etat moderne est
liée aux processus de
colonisation et de décolonisation. Chaque Etat national,
dit-il, tend à renforcer la fraction de capital de son
territoire dans la concurrence internationale ••••• Cela
a des incidences sur la manière dont chaque Etat accomplit
ses fonctions sur son territoire.
------------------------------------------------
(1) M. Netter: Capital, Etats nationaux et transports,
op. cité, p. 51.

---

- 70 -
Dans le domaine des transports, il va construire des
routes, tarifier les chemins de fer etc •••••
En tant que tel, l'Etat dépendant agit au même titre que
l'Etat des pays développés. ~6is, à la différence de ce
dernier, si l'Etat dépendant est un produit du système, sa
nature "capitaliste" est à nuancer du fait de l'extrême
hétérogénéité de la base infrastructurelle nationale.
Il existe, par exemple, en Haute-Volta, des formes préca-
pitalistes qui sont articulés au mode dominant.
En outre, le rapport capitaliste de production imposé de
l'extérieur se présente sous différents aspects selon le
niveau de développement des forges productives au sein de
l'ensemble national. Tout ce qui se traduit au niveau
superstructurel par une élite composée de bourgeois politico-
bureaucratiques ( hauts fonctionnaires de l'Etat, ministres,
etc •••• ), de bourgeois compradores (commerçants notamment)
et
enfin des forces représentées par les chefs et notables
lesquels sont, à vrai dire, en
décomposition.
Cet Etat formé d'élites qui n'a pas une vraie nature
capitaliste, esssaiera à son tour d'imposer une nationalité
~ ,
é
abstraite et non selectionnee par les hasards et les d ter-
minations d'une longue histoire commune, par la coopération
et lest conflits de peuples amenés à voisiner ou à fusionner
à travers une série de rapports de force
lentement mQris.
I~ n'hésitera pas à employer la violence"légalisée" pour
imposer ses cOJlceptions des intérêts "nationaux", mais en
fait .les intérêts du bloc au pouvoir (qui seront en priorité
ceux des capitaux internationaux).
L'imbrication de l'espace national au sein de l'espace
capitaliste mondial, obligera l'Etat en PSD à prendre en
charge certaines conditions générales matérielles de produc-
tion, même si les vrais bénéficiaires se trouve être le
capital transnational.

---

- 71 -
Mais pour que cette intervention ait lieu, suivons
encore M. Netter. En effet, en repreaant D. Lapple, M. Netter
distingue deux sortes de production de CGMP :
1 - selon que les effets utiles sont produits par
les usagers
2 - ou selon que les effets utiles sont produits par
l'exploitant.
D'après D. Lapple (1), dans le premier, l'Etat produit
des CGMP "à fonds perdus" en puisant sur les recettes
fiscales. Dans ce cas, l'infrastructure est mise gratuite-
ment au service des usagers (ex. routes).
Dans le deuxième cas (ex. chemin de fer, réseaux de
production et de distribution d'électricité, etc ••• ), l'Etat
exploite la CGMP comme capital après l'avoir achetée au
privé qui a été le "maltre d'ouvrage".
Ici, les "effets utiles sont matériellement indissociables
du processus de production. Les moyens de production en
question sont des conditions de production particulières à
l'unité économique qui les possède et CGMP pour les unités
économiques usagères" (2). Les effets utiles sont, par
conséquent, vendus. Cependant, ces effets utiles vendus
n'arrivent pas à une rentabilité satisfaisante. Pour y
pallier, on a recours aux subventions. C'est notammeat
le cas de presque toutes les entreprises de chemin de fer
qui, bon an mal an, sont subventionnés par les Etats; car
il faut noter que même lorsque l'exploitation de la CGMP est'
réalisée comme capital, cela l'est, non pas par l'appareil
d'Etat, mais par un organisme public à budget distinct de
celui de l'Etat ou par une société d'économie mixte.
------------------------------------------------------
(1) cf V. Bernardin, op. cit.,p. 179
(2) M. Netter, op. cit., p. 32

---

- 72 -
Pour le cas qui nous intéressera, le chemin de
fer Abidjan-Niger, celui-ci est exploité
en régie et accu-
se chaque année un déficit budgétaire comblé par les deux
Etats
concernés (Haute-Volta et Cate-d'Ivoire) par
prélèvements fiscaux ou par dette publique.
Justement, ces prélèvements
comportent
selon M. Netter, des limites
en ce qui concerne les formes
d'intervention de l'Etat dans la construction et l'ex-
ploitation des CGl'iRP. En effet, "ces interventions impli-
quent, de fait, des arbitrages entre capitaux, entre
régions,etc •• ·., seuls sont possibles ceux des "arbitrages"
qui sontlconformes à la manière dont l'appareil d'Etat
considéré traduit dans sa politique, à la période envisagée,
les rapports de force entre classes ou fractions de classe
sociales et les priorités qui en découlent" (1).
Dès lors, en Haute-Volta, l'intervention de l'Etat
dans la construction et l'exploitation des CGr~ sera
celle du jeu auquel vont se livrer les sources de finan-
1
cement car,
l'Etat voltaïque ne possedant pas les moyens
financiers nécessaire pour réaliser de telles actions, se
tourne inéluctablement vers les sources de financement.
Dans ce cas, l'Etat devient une simple courroie de
transmission des intérêts de ces sources de financement
qui, par ce biais, vont transférer sur l'espace national
une partie de leur procès de valorisation.
SimJtanément, on assistera à la floraison d'un ensemble
de projets agricoles ou industriels qui seront la mani-
festation résultante de leur intervention.
------------------------------------------ --------
(1) X.Netter : Capital, Etats nationaux ••••• , op. cité, p.39

---

- 73 -
Il est clair que dans ces conditions. les préoccupa-
tions de "rentabilité sociale" qui devraient étayer les
dossiers de projet de transport n'emporteront pas la
conviction des milieux d'affaires internationaux.
D'après des études sérieuses. une voie ferrée en
Afrique n'atteint son équilibre économique qu'au bout de
vingt ans. On comprend alors pourquoi les capitaux interna-
tionaux s'effraient devant une rentabilité qui. dans le
meilleur des cas. n'apparatt qu'à terme très lointain. Par
contre. là où existe une mine ou une zone exploitable
économiquement. la
construction de la CGVœ ne tardera pas
à se réaliser.
Il vient. qu'autant la géographie coloniale des
transports. à travers ses ports et ses voies terrestres
inscrites sur le sol des pays colonisés. représentaient les
chemins les plus courts pour évacuer le coton. l'arachide.
etc •••• autant la conception des voies actuelles n'a rien
modifié aux flux d'échange et l'extraversion reste de règle.
Le transport dans l'internationalisation des échanges.
et les nécessités de l'approvisionnement n'est plus une
simple tuyauterie comme il devrait d'abord l'être; il est
aujourd'hui le vecteur privilégié de la production de
l'espace qui est aussi le produit de stratégies d'occupation
et d'exploitation.

---

- 74 -
_ D _
UNE
OUVERTURE SUR LES FACTEURS DE LOCALISATION"
DANS LES THEORIES ECONOMIQUES SPATIALES
Il ne s'agit pas ici de procéder à une analyse
détaillée des théories économiques spatiales, mais il était
impossible de les ignorer compte tenu de la problématique
générale de ce travail et aussi, parce que, certains des
apports des théories économiques spatiales vont appara!tre
de façon directe ou indirecte dans les chapitres suivants.
Le point de départ de ces théories de localisation
industrielle ou agricole
est que les frais de franchissement!
limite l'étendue d'un bien ou d'un service. Ces frais vont
en quelque sorte moduler l'extension de son aire de marché.
Si les co~ts de transport sont élévés et si les prix sont
par la même occasion aussi, élevés, la rentabilité baisse.
Dans ces conditions, la taille des unités de production .'
risque d'être réduite. Pour y pallier, n'importe quelle
entreprise cherchera une localisation optimale et celle-ci
sera guidée par le co~t de transport et la qualité intrin-
sèque des espaces. Mais, si les exigences idéales de loca-
lisation sont guidées par le co~t des transports, elles ne
sont pas moins guidées par la présence de matières premières
et par une situation centrale par rapport aux aires de
distribution· des produits.
C'est donc sur ce raisonnement mathématique qu'ont
été
élailorées toutes les théoriesE'de localisation industriel,
le ou agricole qui apporteront par la suite une contribution
à l'étude des transformations de l'espace économique.

---

- 75 -
Les théoriciens se proposent donc de recréer
l'équilibre spatial et tentent de montrer comment dans une
situation sous-optimale, les éléments d'un système se
relocalisent.
Dans chaque cas, le rOle donné au transport a
été
privilégié dans la mesure du possible.
1 - La localisation de l'entrep~
selon Weber
Pour Weber, les entreprises déterminent leur loca-
lisation en fonction d'une comparaison entre les coil.ts de
la: main-d'oeuvre et les frais de transport.
Autour d'un
point minimum de transport supposé s'organisent des
ensembles de points pour lesquels les coil.ts de transport sont
identiques: les isodapanes. L'un d'eux (l'isodapane-critique)
est celui où l'accroissement des frais de transport est
exactement équivalent aux économies en main-d'oeuvre. Si
un centre de main-d'oeuvre se trouve sur un isodapane
situé entre le point minimum de transport et l' isodapane-
critique, il sera fortement attractif, alors que, au délà
de l'isodapane-critique, le moindre coil.t de la main-
d'oeuvre ne compens.rait pas le supplément de frais de
transport.
/
Par la suite, i l construit son fameux triangle suivant
premières
Point optimal de
-----'~-~localisation
Matières premières
Marché

---

- 76 -
D'autres auteurs,! comme W. Isard ou Léon N. Moses" ont
reformé cette théorie w~bérienne en fondant l'équilibre de
la firme sur la substitution de tous les autres facteurs à
la seule distance. Les limites d'une telle démarche sont
évidentes.
"Il ne s'agit pas d'affirmer l'existence de l'espace
ou d'une vari~ble spatiale pour que cette existence soit
reconnue. Au contraire, l'espace est fait d'espaces emboi-
tés" (1).
De plus, il manque à la théorie de Weber d'une part
la
prise en compte de la mobilité de la main-d'oeuvre qui est
supposée fixée dans tel ou tel centre, et d'autre part
le prix de la main-d'oeuvre et ses variations qui sont
constatés, mais nullement
expliqués. En outre, l'analyse
de Weber est statique et ne présente à aucun moment un
caractère dynamique. Il raisonne uniquement en termes
monétaires en oubliant tous les autres aspects non quan-
tifiables.
En m~me temps qu'il propose
son concept d'isodapane
qui s'applique à un espace donné et à un moment donné,
Weber décèle des tendances contradictoires dans l'évolution
dans le temps du poids de la main-d'oeuvre sur les locali-
sations.
Historiquement, la baisse des co~ts de transport devrait
avoir pour effet de renforcer le caractère attractif de
la main-d'oeuvre sur les localisations, mais à l'opposé, le
développement du machinisme diminue les besoins en main-
---------------------------------------------------------
(1) M. D. Thomas: Regional economics growthi Bome
conceptual aspects, Land ~conomics, 1969

---

- 77 -
d'oeuvre pour une production donnée et tendrait donc à
orienter les localisations vers les points minimum de
transport.
Or, la main-d'oeuvre est mobile ,même chez Ricardo, alors que
chez Weber, elle est fixée dans un centre. On se demande
alors si c'est la main d'oeuvre qui se dirige vers les
zones d'activité ou bien les unités de production qui sont
attirées par les
centres de main-d'oeuvre.
Pour certains auteurs, vu les "inconvenients" que présentent
souvent les grands centres de main- d'oeuvre (tradition
syndicale, •••••• ), c'est la main-d'oeuvre elle-même qui se
déplace, qui va à la rencontre de la firme.
Cependant, on ne peut limiter ces problàmes à une simple
alternative mobilité du traYail ou mobilité du capital.
Ph. Aydallot et J. P. Gaudemar (1) nous aide à
échapper à cette alternative en proposant le concept de
migration qu'ils définissent comme étant un phénomàne de
déplacement géographique d'une population, qui entraine
un déplacement de travail, de demande de produits, et qui,
du fait du "déplacement de démande", s'accompagne d'une
migration de capital.
Nous verrons plus tard, dans le cadre du redéploiement
inilwrtrieJ. ,que mobilité du travail et du capital sont
sans doute plus interdépendants qu'exclusifs l'un de l'autre.
En oe qui concerne
la prise en compte du prix de la main-
d'oeuvre et surtout les variations de ce prix, une réponse
à oette question peut 8tre trouvée dans l'étude des rapports
centre périphérie analysé' par A. Lipietz (2).
(1) Ph. Aydallot, J. P. Gaudemar: Les migrations
"T.E.M.
Espace Gauthiers Villars, 1972 nO 3
(2) A. Lipietz: Le Capital et son espace, Maspero, Paris
1977

---

- 78 -
Le travailleur de la périphérie crée, dans les unités de
production délocalisées dépendant du centre, des fragments
de "valeur internationale", mais la valeur de sa force de
travail sera déterminée par le standard de vie moyen dans
sa zone d'origine.
Il ne faut pas oublier non plus la longueur de la journée
de travail; autant de phénomènes qui seront source de plus-
value absolue
pour l'employeur
dans les PSD.
Enfin, d'autres critères de localisation interviendront
sur lesquels nous reviendrons.
2 -
La théorie des pÔles de croissance
de F. Perroux et ses adeptes
Avec l'apparition de cette théorie, on trouve chez la
plupart des autres théoriciens qui vont suivre, une nouvelle
approche'de l'espace économique. Celui-ci n'est plus perçu
comme homogène car il y a différents points déterminés pour
la
présence d'industries motrices et qui par ces effets
divers donnent une autre configuration structurelle à l'es-
pace et par là-même modifient l'environnement socio-écono-
mique •
De la théôrie de Weber qui,considère que l'entreprise,
par un jugement rationnel, se placera au point optimal qu'il
définit, on est passé au fait que" la localisation ne
consiste pas seulement en la détermination d'un emplacement
optimal d'une entreprise, c'est aussi la consommation pri-
vative de l'espace-surface" (1).
L'intérêt de cette théorie pour l'étude des déforma-
tions spatiales réside dans le fait que l'infrastructure
(1) cf ALONSOt LQcation and land use. Toward:a general theory
or land rent, tlarVard University press, 1974

---

- 79 -
de transport (route, chemin de fer) va moduler l' environne-
ment en suscitant l'apparition
d'économies externes.
De plus, en joignant différents points distincts de l'espace,
en donnant l'avantage aux régions bien desservies, l'infras-
tructure de transport va opérer une sériation hiérarchique
vis-à-vis des pÔles de développement. Il va s'ensuivre
une polarisation autour des pÔles bien desservis.
La théorie de polarisation tirera sa source de la
théorie des pÔles de croissance. "Elle est une théorie
conditionnelle de la croissance régionale ••• , dans la
mesure où elle indique clairement les conditions dans
lesquelles un développement accéléré peut se produire" (1)
L'apport de cette théorie à l'étude des effets
transports se situe à deux niveaux :
- d'une part, ce sont les centres qui sont reliés
par les voies de communication
- d'autre part, en favorisant une hiérarchisation
spatiale, le transport a pour finalité le renforcement
des ,centres principaux et l'abandon de l'arrière-pays.
Au total, c'est un regroupement de marché que
cette théorie propose et qui nous rappelle si besoin en ••t
la théorie des aires de marché.
Nous attacherons une certaine importance à cette théorie
lors de l'étude
de l'impact des transports
sur la configuration urbaine en Haute-Volta.
---------------------------------------- -----------
(1) La ville et l'organisation de l'espace, Revue
Tiers-monde, janvier-mars 1971, PUF, p.

---

- 80 -
Les principaux reproches qu'on a faits à cette théorie et
que nous partageons, est la confusion faite entre espace
des firmes et espace régional •
La notion de pOle de croissance présentée par F. Perroux
se traduit en effet par un découpage géographique de la
nation sans chevauchement ni lacune, alors que ce décou-
page n'est pas suffisant pour créer des espaces économi-
ques. Les régions n'ont d'existence que par rapport à la
nation à laquelle elles appartiennent. Celles-ci ont plus
de chance de constituer des réalités économiques si leur
activité se polarise autour d'un centre de rayonnement
que si elles sont constituées d'ensemblœhomogènes.
Les théories de pOle de croissance doivent non pas
se baser sur un espace statique et figé, mais sur un es-
pace dynamique (un espace social) qui serait la projec-
tion
dans l'espace, des rapports sociaux et, donc prêt
aux changements incessants des structures sociales.
Cet espace-là est rarement un espace-plan, mais peut-être
un espace "champ de force".
3 - Lea théories de la concurrence s~tiale
ou théorie de la rente fonoière
Issues de la thiorie des aues de marché, les
théories de la concurrence spatial. entendent démontrer
en quel endroit, une entreprise donnée doit se localiser
pour maximiser son aue de marché par rapport au reste de
ses concurrents.
Von Thunen s'intéresse essentiellement aux localisations
à caractère agricole, pour lesquelles la rente foncière
est fonction de la fertilité des sols et de la distance
au marché. Elle est donc au moins en partie déterminée

---

- 81 -
par les frais de transport qu'impose oette distance.
La rente foncière fixée
ainsi
modèle l'ordonnan-
cement des activités économiques, essentiellement sous la
forme d'un échelonnement des cultures en cercles concentri-
ques autour des villes.
On retrouve ce même type de raisonnement
chez W. Alonso
avec son "bien-surface" qui selon lui fonde, comme tout
autre bien économique, sa valeur sur sa rareté et son
utilité.
La rente foncière différentielle jouerait donc,
dans le système de Thunen le rÔle d'une loi de la valeur
dans l'espace.
Cette analyse est inexacte et elle est refutée pour au
moins deux raisons par A. Lipietz (1) et auxquelles nous
adhérons :
- d'un côté, la structuration de l'espace ne
peut se faire par le simple jeu du marché. La rente fon-
cière n'est qu'un mécanisme économique parmi d'autres, qui
concourt à la reproduction de cette structure, mais nulle-
ment la cause.
de l'autre, le prix du sol n'a pas pour
origine la compétition pour le "bien surface ft, mais un
un titre juridique, la propriété foncière.
Pour ces deux raisons, la rente foncière ne peut Atre
le mécanisme rationnel qui régirait l'inscription privée
des unités économiques dans l'espace.
Si l'on en venait à introduire une route ou un chemin
de fer dans la théorie de Thunen, c'est de l'usage que
fera la collectivité
des terrains qui bordent, soit la
(1) A. Lipietz, op. cité, p. 82.

---

- 82 -
route, soit le chemin de fer qui deviendrait intéressant.
En effet, ces terrains acqui~rent, d'apr~s le raisonnement
de Thunen,de la valeur précisement parce que leur desserte
permet d'exercer toutes sortes d'activités: cultures ou
commerce; mais l'importance de ces terrains est relative
et tient au site et à la nature des sols.
Ainsi, si en ville, les terrains bordant les routes
voient accroltre leur valeur, il n'en est pas de m~me
en rase campagne où l'attrait peut être nul.
Il faut noter enfin que dans de nombreux cas, la route
permet les canalisations, le passage de lignes électriques
etc ••• , mais à contrecourant, on retrouve les mêmes effets
négatifs que ceux cités à propos de la théorie des pÔles
de croissance (hiérarchisation des centres, effets néga-
tifs sur l'arri~re-pays, etc ••• ). A quoi, il faut ajouter
aujourd'hui les nuisances dftes à la proximité des voies
de circulation.
4 - Les séquences de pénétration des zones
géo~aphiques dans la théorie du cycle
du produit de Vernon.
Nous voudrions pour terminer avec les th~ories clas-
siques de localisation aborder celle du cycle du produit
de Vernon, parcequ'elle a le mérite de faire apparaitre
plusieurs stratégies de localisation des unités de pro-
duction d'un produit donné, successives tout au 10118 des
stades de maturité et de diffusion de ce produit, et
distinctes quant aux modalités de pénétration des marchés
qui les sous-tendent, comme en oe qui concerne les carac-
t~ristiques des zones d'implantation.

---

- 83 -
Rapidement évoqué, le cycle
du produit de Vernon
donne 1
Un produit nouveau appara!t aux U.S.A.: son marché potentiel
y est important, les revenus étant élevés.Il est égale-
ment fabriqué aux U.S.A. car, au début, du fait
de
l'inélasticité de la demande, le prix de revient importe
peu.
Venant à maturité, le produit se standardise et étend son
marché potentiel à l'Europe et au Japon. Il est d'abord
exporté mais rapidement la production doit démarrer en
Europe dans la mesure où le co~t de transport, l'échelle
optimale de production, l'importance du prix de la force
de travail permettent, grâce à la production sur place,
un abaissement du prix de revient, dont l'importance est
accrue par rapport au premier stad,.
Enfin, quand le bien est devenu l'objet d'une
production
banalisée,une nouvelle étape peut être franchie: le
démarrage de la production dans les pays sous-développés,
mais à certaines conditions : que le facteur travail
soit important, que la demande soit fortement sensible et
que le procès de travail ne nécessite pas un environne-
ment industriel.
Cette théorie pourrait, sans doute, servir de base
d'explication à de nombreuses stratégies de localisation
en Afrique, mais elle n'est pas la seule et, c'est là
que nous arrivons aux nouveaux critères de localisation
particulièrement en Afrique.
5 - Vers de houveaux critères de localisation
Si le transport a été le facteur de localisation
le plus étudié du fait que son c~t augmente régulièrement
avec la distance, celui-ci, en réalité, tend à diminuer

---

- 84 -
dans le prix d'un produit. " La dtStermination du "point
minimUlll " est souvent une tentative vaine" (1).
Dans la crise du système capitaliste actuel, la
distance absolue n'a qu'une importance relative par rapport
à l'accessibilité et de nouvelles tendances se dessinent
pour faire face à la baisse tendancielle du taux de profit.
L'un des moyens pour y parvenir est l'obtention d'un
surprofit.
Or, les conditions actuelles du financement
monopoliste, la centralisation du capital et de l'investie-
sement et l'intervention de l'Etat tendsnt à l'égalisation
technique entre les monopoles.
De fait, les
conditions de fonctionnement et l'évolution des techniques
dans les transports font que les co~ts à la tonne trans-
portée baissent. Pour ces raisons,de structure
mame liées
au système, les co~ts de transport sont constamment minorés
leur part dans le co~t du produit final se réduit et par
là-même, celle des rentes de situation.
Il reste que pour obtenir ce surprofit dont nous
parlions, c'est l'ensemble du système qui sera revu et
corrigé. La nouvelle division internationale du travail
en fournit un exemple. Nous y reviendrons.
L'entreprise ne cherchera plus une situation qui
minimisera ses co~ts de transport, mais celle qui lui per-
mette d'avoir une main-d'oeuvre "gratuite" et un site
accaeillant.
En ce qui concerne la main-d'oeuvre, des niveaux
de qualification très différente'J seront recherchés ( sans
(1) J. Labasse: L'organisation de l'espace, éléments de
géographie volontaire, Hemann, Paris, 1966
p. 223

---

- 85 -
qu'on puisse évidemment séparer le niveau de qualification
de la force de travail de son co~t).
(P
Si l'on adopte comme A. Lipietz une problématique
de branche, c'est-à-dire l'étude de la division du travail
à l'intérieur des branches (domination de certains procès
d'accumulation sur d'autres) et entre branches (formes
d'articulation des branches, notamment formes d'externa-
lités) et dont les modalités de ces articulations dépendent
de l'état du système de transport et télécommunication,
de même qu'elles le déterminent, on aura grosso-modo
trois grandes régions d'implantation fortement influencées
par les différences de qualification.
1 - Les régions qui possèdent un fort environnement
technologique verront s'implanter des établissements desti-
nés à assumer la direction du procès de travail et de va~
lorisation. Leurs éléments attractifs seront essentielle-
ment les externalités qu'elles comportent ainsi que de la
fraction qualifiée de main-d'oeuvre
2 - Les régions à densité encore importante de main-
d'oeuvre qualifiée verront s'implanter des unités de fa-
brication 'qualifiée. Ce sont les régions industrielles
traditionnelles correspondant au moins au stade de la
grande industrie, mais à
valeur moyenne de la force de
travail •
3 -Enfin, les régions à main-d'oeuvre non qllRJ1fiée
et à très basse valeur de reproduction verrCllllt s'implan-
ter des unités de montage déqualifiées, 1JIdépendemment
du Wcentre de gravité de consommation du produit final w•
------------------------------------------------------
(1) A. Lipietz, déjà oité, p. 82

---

- 86 -
Mais comme le souligne Lipietz, il reste toujours
sous-jacent le rapport qui existe entre redéploiement spa-
tial et lutte des classes.
Ainsi, une délocalisation peut avoir pour finalité la
transformation de la composition de la classe ouvrière,
par exemple en remplaçant des ouvriers qualifiés par des
o.s., ce qui revient, en plus de la diminution du prix de
la force de travail employée, à remplacer des travailleurs:
fortement syndiqués par d'autres qui n'ont pas de tradi-
tion organisationnelle.
La délocalisation en Afrique s'accompagne le plus
souvent d'une déqualification,
.souree
" de surprofit grâce à la baisse des salaires qu'elle
rend possible.
Au total, la soumission de la force de travail au
capital va imposer à celle-ci la mobilité. Cela veut di-
re qu'elle doit @tre apte à tenir les places que lui destï
ne le capital, ces places étant à la fois contenu et lieu
de son emploi. Nous rejoignons là ce que nous disions
plus haut sur la mobilité de la main-d'oeuvre, le prixx
et surt~ut les variations de ce prix.
Quant au deuxième facteur que nous appeloni "site
accueillant", il s'agit en fait d'un ensemble complexe de
structures (matières premières, cott de transport, co~t
total, etc ••• ).
Ainsi, le facteur "matières premières" constitue le plus
souvent une raison attractive des industries, si en plus
cette condition est doublée de la proximité d'un marché
qui assure des débouchés à une production donnée, ou

---

- 87 -
m@me de ressources naturelles qui sont utilisées pour la
réaliser. C'est dans cette optique que le transport peut
intervenir efficacement dans la comparaison des avanta-
ges respectifs d'une localisation,proche des matières pre-
mi~res ou des marchés.
Là, pl~et que d'étudier le co~t d~ transport isolément,
on peut étudier les relations qu'il entretient avec les
autres co~ts liés à la production et, de là, leurs varia-
tions relatives dans différentes localisations. Ce sera
par exemple l'analyse des co~ts de production, des cadts
de transport et leur rapport et l'analyse des co~ts totaux
par rapport au chiffre d'affaires escompté, c'est-à-dire
par rapport aux débouchés.
La solution idéale recherchée par la localisation sera
dans ce cas celle qui minimise la somme des co~ts de pro-
duction et de distribution.
Quant au site lui-m@me, il sera caractérisé par le
co~t des terrains et les servitudes attachées à leur usa-
ge, lesquels vont influencer la décision de localisation.
Dans les stratégies de localisation en Afrique, il fa~
ajouter l'eau dont la ma1trise reste fondamentale. Si cet-
te ma1trise est un problème mondial, elle l'est encore
plus en Afrique où elle est devenue plus que jamais l'ob-
jet d'une lutte en des points défavorisés par son absence
ou sa raretl§.
Au total, les principaux facteurs de localisation_-
serontpour_l~Afriquela prl§sence d'une main-d'oeuvre abon-
dante, des facilités de réception, l'éclatement des mar-
chandises procuré par la diversitl§ et la commodité des des-
sertes et l'approvisionnement en eauo Aussi nous dirœns
que les conditions géographiques de la production prennent
une importance croissante, non pas sous l'angle classique
des facilités de communication, mais du rele de premier

---

- 88 -
plan que jouent les donn4eerégioi1a1es que nous venons
d1énumérero
Il faut alors envisager le système de transport
comme un des éléments d'une politique d'ensemble et, dès
lors l'insérer dans les politiques d'aménagement prévues
pour la zone ou le pays concernés.

---

- 89 -
- E - L'ARTICULATION DU TRANSPORT AU
PLAN DE DEVELOPPEMENT
Depuis quelques années, les effets de l'offre de
transport '( effets. indirects, externes ou structurants)
sont l'objet de préoccupation d'ordre politique et
technique dans la ligne de l'analyse de système,(l).
De cette démarche de l'analyse de système,qui incite à
aller au-delà de la simple ouverture relationnelle que
comporte tout système (de transport ou autr~hJ1t jailli de
nouvelles préoccupations sur un possible impact des
infrastructures de transport sur le développement (2).
On croit volontiers à
leur rÔle "dynamisant" au sein
d'un tissu économique donné.
Mais i l faut noter que . juaqu'à
alljourd'hui-la
question des externalités et partant celle de leur
transmission posent problème;
il apparaftra qu'il n'est
pas possible de mettre en évidence une cause unique pour
les effets externes ou effets indirects (la différence
entre les termes est si tenue qu'on emploie l'un pour
l'autre).
Les phénomènes de structuration sont inolus dans un
procès de destruction-restructuration qu'il
faut saisir
dans sa continuité et, i l ne saurait suffire de se canton-
ner à une vision mécaniste en analysant d'une part .
(1) cf E. Bloy, A. Bonnafous, F. Plassard, Essai d'évalua-
tion des avantages indirects des investissements autorou-
tiers, IEE, Lyon, 1974
(2) Voir CEMT, Impact des investissements infrastructurels
sur le développement économique, 4° table Ronde, 23 et 24
octobre 1969

---

- 90 -
l'investissement et de l'autre ses effets. La réalité est
trop complexe
pour qu'elle s'accomode de simples repré-
sentations statistiques.
Expliquer cette réalité suppose
qu'on repense les indicateurs sélectionnés car, les
transports, l'occupation de l'espace sont des enjeux entre
groupes sociaux et l'aspect conflictuel "des relations
~oit.3tre mis au premier plan.
Il faut pour cela forger de nouveaux instruments
d'analyse pouvant faire face à l'interdépendance des réa-
lités sociales.
Nous pensons qu'avec la conception de l'espace esquissée
dans le chapitre l, il est possible de formuler des ques-
tions nouvelles pouvant renforcer la construction d'une
nouvelle problématique des transports.
Pour ce faire, nous réaffirmons notre point de départ,
à savoir qu'on ne peut appréhender l'impact des transports
sur la restructuration spatiale qu'au sein des relations
et des interactions entre le système de transport et
l'ensemble de la politique
spatiale. Le système de trans-
port devient alors une partie d'un tout articulé
- La planification du développement et
des transports
Si pour de nombreux esprits
un plan est un cata-
logue de projets d'investissement que l'on se propose de
réaliser dans un temps donné, en réalité il est beaucoup
plus complexe.
Un plan comprend la définition d'un certain nombre d'objec-
tifs et d'actions concertées visant à la réalisation de
ces objectifs. Les investissements ne consistent pas

---

- 91 -
uniquement en des actions matérialisées sur le sol, mais
tous les domaines sont concernés: production, social, etc ••
Le plan est d'abord un acte politique. Il repose
sur la cohérence des centres moteurs de l'économie, sur
le souci d'efficacité par adhésion
massive de la popu-
lation. Il est le reflet d'une macro-décision de l'Etat.
Ce dernier est seul capable de :
- créer les conditions de modernisation de l'activité
productive
- renverser la tendance de l'attirance des populations
rurales sujettes d'ordinaire à s'expatrier en ville
développer les activités dans les
zones rurales.
Le système de transport doit, pour avoir une influ-
ence sur la vie économique, présenter une unité structurée
et s'insérer dans ce plan. D'où
la nécessité d'une
programmation à long terme de la part des pouvoirs publics
qui seuls
peuvent :
- maintenir les infrastructures de base en vue de
répondre à une demande potentielle et de soutenir un excès
momentané de l'offre
- prendre en . considération la totalité des facteurs
influant sur le développement
- opérer des choix entre les investissements en fixant
des ordres de priorité d'engagement des dépenses
- limiter ou supprimer la concurrence entre modes
de transport,hautement dommageable à l'ensemble d'un sys-
tème économique.
Une fois cela aocomp1i, on peut à juste titre lier
cette programmation du transport au plan d'aménagement
global du territoire.

---

- 92 -
__~S~ystème de transport etaménagement
~atial et territorial -
Le système de transport supposant au préalable des
choix effectués sur la base des principes d'intégration
du transport dans la vie économique et sociale, il est
comme les autres vecteurs de développement, un vecteur
de changement structurel et Q'une croissance contrôlée.
L'intégration du système de transport dans un schéma
stratégique répond de ce souci.car, comme l'exprime le
Pro D. L'huillier, à côté des mesures d'incitation
(fiscales, financières, administratives), la manoeuvre
stratégique la plus efficace pour que les activités s'implan~
tent là où le plan l'a prévu, c'est l'ensemble des
actions transports.
Tout comme le système de développement choisi agit
sur la configuration du système de transport, les objectifs
d'aménagement déterminent les.
actions transports comme
ceci.
déterminent
objectifs
actions
d'aménagement
transports
servent
Pour atteindre ces objectifs, il faut donc partir

---

- 93 -
de la situat10n au temps t, puis tracer l'évolution
prévisible au temps (t+l) et orienter la direction du
développement vers les objectifs cibles et les moyens
d'y parvenir.
D'où le schéma stratégique possible
environnement ~-----------:::;r-:j)Objectifs
système concern~:;....--_ _- -_ _~=-~manoeuvres
On peut, à partir de cet instant structurer les pro-
grammes dynamiques de développement et dresser le
schéma stratégique d'ensemble : liaison aménagement-
transport. Ce schéma est bien entendu applicable à toute
voie de développement choisie (cf annexe ).
Concevoir le système de transport de cette façon là
conduit, nous semble-t-il, à abandonner la vision simpliste
d'un mécanisme de cause à effet qui caractériserait l'im-
pact de ce système de transport sur l'organisation écono-
mique et sociale. Cela a également pour but de montrer
qu'un système de transport, quel qu'il soit, n'est pas
un corpSè étranger qui ne viendrait qu'agir sur les
structures socio-économiques. Il est un produit des.
structures sociales existantes et le primat doit être
accordé à l'analyse des relations qui s'établissent entre
les individus ou les groupeso
Une telle conception du système de transport signifie que,
du point de vue de l'analyse de son impact sur l'ensemble
de la société, c'est
tout
cet ensemble social qui est

---

- 94 -
à prendre en compte.
C'est pourquoi, avant de passer à l'analyse propre-
ment dite du système de transport voltaique, de mesurer
sur
son impact .la vie économique et sociale du pays, il nous
a semblé nécessaire de replacer ce,tout sur un plan plus
large qui seul peut justifier la nature et la structure
du systèmeedè transport voltaique.
Ce plan plus large, c'est l'évolution du contexte inter-
national depuis un certain nombre d'années et plus parti-
culièrement depuis 1960 et qui a imprimé un nouvel essor
aux structures des échanges internationaux et partant un
redéploiement des activités et des transports.

---

CHAPITRE
III
LES TRANSFOR11ATIONS DU CONTEXTE INTERNATIONAL DEPUIS
1960 ET LA PLACE DE LA HAUTE - VOLTA DANS LE SYSTEME
DE TRANSPORT OUEST - AFRICAIN ET INTERNATIONAL

---

- 96 -
_ III _ LES TRANSFORMATIONS DU CONTEXTE INTERNATIONAL
DEPUIS 1960 ET LA PLACE DE LA HAUTE _ VOLTA
DANS LE SYSTEHE DE TRANSPORT OUEST - AFRICAIN
ET INTERNATIONAL.
gu,erre
Depuis la fin de la seconde . L mondiale et plus
particulièrement depuis les années 60, le développement
de l'économie mondiale capitaliste a été caractérisé par
l'internationalisation de la production sur la base d'in-
vestissements directs sous forme de capital productif (1).
La structure des transports internationaux va être direc-
tement affectée par cette mutation et l'on va assister
eEemême temps à une transformation des moyens de transport,
notamment l'usage du conteneur, lequel va s'étendre à
d'autres régions du monde, vers les PSD.
Ce chapitre a pour but essentiel
d'analyser dans
un premier temps, l'évolution de la situation internati-
,
nale depuis 1960 et dans un deuxième temps, ses repercus-
sions sur la composition des échanges qui à leur tour
vont agir sur l'organisation des systèmes internationaux
de transport et donner une nouvelle configuration à
l'activité, aux échanges et aux transports de marchandises.
En d'autres termes, il s'agit d'analyser sur un plan global
les raisons du choix de la Haute-Volta comme plaque tour-
nante commerciale de l'ouest-africain.

---

- 97 -
_ A -
LE REDEPLOIEMENT DE L'ACTIVITE ET DES ECHANGES
A PARTIR DE 1960
Selon le Pr H. C. Kuiler (1), la structure actuelle
du transport mondial ne s'explique qu'à la lumière de
son évolution passée. C'est, ajoute-t-il, le système colo-
nial qui a conduit à l'échange de produits sur une échelle
mondiale.
Les denrées alimentaires et les matières pre-
mières allaient des colonies vers les centres industriels
naissants de l'Europe occidentale. La structure mondiale
actuelle du système de transport est le produit de cette
évolution.
Toutefois, de nouvelles forces sont apparues qui
allaiént changer de façon fondamentale la structure du
transport mondial •
Ces nouvelles forces sont essentiellement le redéploie-
ment industriel au niveau mondial et la participation de
plus en plus accrue des formations sociales "sous-dévelop-
pées" au processus de production.
En effet, il s'est dessiné depuis 1960 une tendance
vers l'internationalisation du capital productif. Les
pays du "tiers-monde" vont devenir des champs privilégiés
des industries de transformation et de fait, les
ancien-
nes colonies vont devoir organiser, grâce au capital inter-
national,leur propre système de transport.
La production industrielle va s'aocroltre plus rapidement
dans les pays, anciennement colonisé, que dans les pays
----------------------------------------------------
(1) L~s transports face aux changements structurels,
CEMT, Istanbul, 1979, p.l

---

- 98 -
industrialisés.
Les pays en voie de développement deviennent du même coup
exportateuffide produits manufacturés et consolident ainsi
la nouvelle division internationale du travail qui veut
que des tâches précises soient accordées aux formations
sociales "sous-développées" dans la logique des transfor-
mations des conditions de l'accumulation capitaliste et de
création de la valeur.
En effet, comme le note le Pr.
H. C.
Kuiler (1),
la structure et la composition des échanges vont être
modifiées. Ainsi
vont appara!tre, à l'intérieur des
PSD, des produits tels que les appareils électriques et
électrDniques et même des biens d'équipement nécessaires
à leur industrialisation accélérée.
Cette tendance vise,selon
le mot de C. Accabat "à orga-
niser la gestion de la force de travail à l'échelle du
monde capitaliste dans des conditions permettant d'augmen-
ter radicalement la plus-value relative et absolue" (2).
Pour réaliser cette plus-value absolue, et face aux
multiples "coûts de transfert" qui traversent la chaine
internataonale de transport, on s'appuiera: aussi bien sur
la prolongation de la journée de travail que sur l'intro-
duction de la mécanisation dans le travail. En effet, selon
M. Netter (3), il Y a trois moyens pour accr01tre le
taux de plus-value 1 -
1 - prolongation de la journée de
travail qui produit la "plus-value
absolue
--------------------------------------------------
(1) Ibid p. 6
(2) C. Accabat, les propositions de C. Stoffaes sont-elles
cohérentes avec la crise .du mode de production capitaliste
en France, Aix, juin 1979
(3) M. Netter, Relations entre explOitants et usagers de
transport et dissociation du pouvoir de décision, ATP 80cio-
Economie, CRET, Aix, janvier 1976
•

---

- 99 -
2 - augmentation de l'intensité de travail
3 - élévation de la productivité par des
changements dans les méthodes de pro-
duction.
Ce dernier moyen produit la "plus-value
relative" •
Ainsi, il y a ,sur le plan mondial, d'un cOté
l'industrialisation de certaines régions "sous-développées"
combiné,de l'autre, à la ,watélisation du procès de
travail ~sein d'un même procès de production interna-
tionalisé.
En Afrique occidentale, ce sont deux pays qui ont
connu une accélération de leur industrialisation depuis
•
1960 : la COte d'Ivoire et le Nigeria. Nous ne traiterons
pas du Nigéria car
il nous importe très peu pour nos
propos futurs.
Le choix de la COte d'Ivoire comme un des lieux
privilégiés du redéploiement industriel s'explique par
le fait qu'il y
a une ample migration de la campagne
vers la ville d'une part et d'autre part des pays voisins
vers la COte d'Ivoire.
En 1980, les exportations de ce pays _comprenaient plus
de produits manufacturés que de produits agricoles.
Les ééaanges de produits industriels estimés pour les
p~B de l'Afrique de l'ouest à
près de 25,8 milliards de
f cfa ont été fournis à 60% par la COte d'Ivoire et à '5%
par le Sénégal pour cette même année.
Au total, que ce soit la COte d'Ivoire ou d'autres PSD,
ceux-ci prennent de plus en plus une importance croissante

---

-
100 -
dans la production industrielle mondiale<car, à la
différence des premiers stades du capitalisme, les inves-
tissements ne se limitent plus aux industries extractives
mais se concentrent à présent dans les industries de
transformation.
Mais, en même temps qu'il y a ce redéploiement
industriel, il y a d'autre part la nécessité de maltriser
le "co'O.t de transfert"~ En d'autres termes, dès lors que
l'entreprise va de la métropole aux pays anciennement colo-
nisés pour être près de la main-d'oeuvre, des matières
premières et des sources d'énergie, il faut dans le même
temps réduire les "co'O.ts de transfert", par l'augmentation
de la vitesse
de circulation ou par la mise en place de
nouveaux moyens de transport tel le conteneur, en vue de
répondre le plus efficacement possible aux exigences de
la circulation du capital.
L'évolution de la situation internationale
caractérisée par
la transformation des schémas mondiaux de production et
d'échange se conjugue là de la maltrise de la rapidité des
flux et trafics.
Concernant spécifiquement le conteneur, sa récente
évolution en Afrique de l'ouest mérite qu'on s'y arrate
un peu.
------------------------------------------------------
* Le"co'O.t du transfert" comprend : le co'O.t du transport
proprement dit, mais aussi le co'O.t de l'ensemble des opé-
rations annexes qui l'accompagnent (manutention, stockage,
etc ... )
D. L'huillier: Le co'O.t du transport, Cujas, 1965, p.47.

---

-
101 _
_ B _ LE DEVELOPPEMENT DU CONTENEUR EN AFRIQUE DE
DE L'OUEST A TRAVERS LA SOCIETE HESNAUT S.A.
Depuis 1974, une société française HESNAUT s.a.
:loue un rtllè important dans la révolution du conteneur
en général et en Afrique de l'ouest en par~iculier. Cela
n'a été possible que parce qu'il y a eu croissance du
commerce mondial et redéploiement industriel.
Installée à Plaisir-les-gâtines à 30 kms de Paris,
la société Hesnaut organise des services de conteneurs
en direction de l'Afrique. Ses destinations ouest-afri-
caines sont : Sénégal, Côte d'Ivoire, Togo et B{nin; ces
trois derniers pays ~tant les voisins immédiats de la
Haute-Volta.
La rapidité, c'est ce qu'offre avant tout ce centre. En
effet, depuis son siège jusqu'au chargement sur le navire,
la marchandise ne rencontre plus d'intermédiaire.
Elle
jouit d'un agrément en douane et travaille de surcro1t
de gré à gré avec des armements comme la Sncdv ( la com~.
pagnie des chargeurs réunis) et d'autres compagnies mari-
timeB~8
Elle tourna véritablement ses activités vers les
pays francophones d'Afrique Noire en 1962.
Son arrivée en Afrique de l'ouest coïncide avec la mise
en place d'un embryon d'infrastructures de transport
terrestre. Les marchandises
par la route ou le chemin
de fer sont transportées sur le Mali ou le Niger par la
Haute-Volta.
Dans l'exercice de sa profession, Hesnaut contrOle les

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-
102 -
expéditions sur les lieux de destination.
- Elle entretient un contact constant avec ses clients :
en 1977, 30 agents effectuent plusieurs voyages pour
assurer le suivi des opérations.
- Les procédures de groupage se font par double de comman-
de adressées au transitaire directement.
- Elle opère enfin dans les centres de groupage et de
dégroupage qui présentent un caractère industriel.
Elle est agréé par presque tous les gouvernements
et Etats d'Afrique francophone pour leurs opérations de
transit. De nombreux organismes lui confient leur trafic :
..
O.R.S.T.O.M., C.C.C.E., ministère de la coopération de la
République française, etc •••
Parmi les sociétés d'Afrique approvisionnées par cette
société, se compt~Jentre autres, les pharmacies d'Etat,
la Compagnie générale d'électricité de COte d'Ivoire, etc •••
Les produits transportés comprennent : des pièces
détachées, des biens de consommation, des produits alimen-
taires ou denrées périssables, des produits pharmaceutiques.
La sociétécassure le transport de bout en bout des colis
lourds notamment pour des livraisons d'usines clés en main.
C'est elle qui a construit aès centrales électriques dans
plusieurs pays d'Afrique occidentale.
Grâce à cette société, Abidjan a vu croltre son trafic
de 498% entre 1978 et 1979.
En dehors de l'aspect transport maritime, elle
dispose aussi d'uh groupeur fret aérien dénommé Aireno
et qui fait partie du "Club des 5 groupeurs aériens" sur
l'Afrique occidentale et centrale •
.. O.R.S.T.O.M. : Office de Recherche Scientifique et techni-
que
Outre-Mer
C.C.C.E.
Caisse Centrale de Coopération Economique.

---

- 103 -
300 tonnes de fret par mois sont acheminées sur les lignes
aériennee réguli~res, auxquelles s'ajo~ent les affrttementsi
par charter. A1reno achemine aussi des produits pharmaceu-
tiques; le transport de médicaments représente d'aillegrs
50% de son activité.
Au total, les mouve.ents internationaux de coa1e-
neurs en direction de l' oue st-afri cain ont été plu que
notables et sur la carte c1-jointe, on pe~ constater
que l'oueet-afr1cain est une des principales r~es de
transport maritime de conteneur.
Ainsi se troove confirmé ce que nous disions plus haut, à
savoir que la modification des échanges intermationaux
impose la maltr1se des "cotts de trans~ert·.
1e rele de la Cete d'Ivoire à traver. son port et ses
mouvements de trafics 1llutre bien l'idée selon laq~lle
la Cete d'Ivoire est le"moteur de l'ouest-africaia".
1e mouvement d'industr1alisation qui suscite un courant
croisBaRt de biens intermédiaires va encore accélérer le
développement du conteneur dans la région et cela d'autaat
plus que les voies mar1timesédemeureroat encore pour
longtemps,cet surtout pour l'ouest-africain, le moyen le
plus utilisé pour les échanges internationaux.

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-
105 -
_ C _ LA MAITRISE DES FLUX DE TRANSPORT ET LE
CONTROLE DE LA CHAINE INTERNATIONALE DE
TRANSPORT
Comme nous le notions en début de chapitre, l'entre-
prise se dé10ca1ise dans les l'SD.
Mais
celle-ci est ,un système, du point de vue de ses
diverses unités à localisations différentes. L'entreprise
qui s'installe à Abidjan est souvent la filiale d'une
entreprise dont le siège se trouve à Paris ou à Genève.
Pour reprendre les termes de Micha1et-De1apierre (1),
nous dirons
qu'une des caractéristiques principales de
la filiale réside dans le fait qu~e11e est destinée à
~tre un intermédiaire commercial et une reproduction
miniatur18~e et partielle de la maison-mère.
Ainsi, quand une firme a été amenée à disperser des unités
de production, elle doit faire en sorte que ces unités
soient en inter-relation, d'autant plus qu'il existe une
division du travail plus complexe entre elles.
On note qu'en 1972, 40% du commerce mondial est réalisé
par la circulation des produits entre filiales.
La volonté de ma1triser ce type de flux les a amenée
à créer des auxiliaires de transport
qui gèrent l'ensem-
ble de la chaine de transport, à fournir un"transport clé
en main" qui intègre toutes les opérations annexes au
transport : emballage, conditionnement, groupage,
dégroupage (opérations dont l'importance s'est accrue avec,
le développement de l'usage du conteneur en Afrique de 1'0
est), entreposage et manutention portuaire.
(1) C. A. KICHALET, M. De1apierre, La multinationa1iBati~
des entreprises françaises, T.E.M. Espace, 1973,no 4 p.39 •

---

-106 _
Le contrÔle accru du capital industriel sur le
transport en Afrique de l'ouest va guider celui-ci vers
la ma!trise de la régularité des flux par la création
simultanée dans presque tous les pays de l'Afrique de
l'ouest d'auxiliaires de transport. Ces derniers vont
par leur rÔle accélérer le mouvement du capital.
La fonction d'auxiliaire de transport correspond en effet,
à toute activité qui, à un moment donné du processus
d'importation ou d'exportation, intervient pour aider à
sa bonne réalisation.
Ces auxiliaires de transport
n'ont pas pour unique
rÔle de servir d'intermédiaire entre le vendeur et l'ache-
teur, le loueur et le transporteur, il a une véritable
fonction commerciale du transport. Il raccourcit le délai
de livraison entre le vendeur et l'acheteur.
Le fait de posséder une telle organisation est la marque
des grandes entreprises. Les entreprises artisanales,
quant à elles, reposent, pour leur service commercial 1sur
des auxiliaires.
En se chargeant de bout en bout de l'exécution du
transport, moyennant un prix déterminé et par les moyens
à sa convenance, le transitaire-commissionnaire de
transport ( c'est de lui que dépend le bon acheminement
d'une marchandise) appara1t comme celui qui accompagne
l'accélération de la rotation du capital. Il est à la
jonction de deux espaces (naiâona1 et international).
La ma1trise des transports ne passant pas uniquement
par la ma1trise du transport maritime, il devait s'opérer
par la suite'-en Afrique de l'ouest
la maitrise des autres!
modes de transport qui relient l'arrière-pays au port, c'e
à-dire la ma1trise d'un transport multimodal, ce qui est d
toute façon une caractéristique générale du conteneur.

---

-
107 -
Ainsi,le développeront relatif des voies routières
reliant laé,Haute-Volta à la Côte d'Ivoire assure d'une
part, la possibilité de varier les modes de transport
utilisés (camions pour les distances inférieures à 300kms
et rail pour les distances supérieures) et, d'autre part
la gare routière de Ouagadougou et la présence des auxi-
liaires de
transport
vont répondre de ce souci.
En effet,grâce au nouvel entrepôt régulateur construit
à Lomé et ceux d'Abidjan, on espère que le trafic routier
pourra efficacement assurer le transport des marchandises
urgentes, permettant une rotation régulière des stocks.
Quant aux auxiliaires de transport, ils sont assurés par
deux sociétés sous contrÔle français :
1 - Garonor engineering, société française gestionnaire
de Garonor
2 - SAGA (Société Anonyme de Gérance et d'Armement),
holding de sociétés africaines et internationales spécia-
lisées dans les transports, le transit et la gestion d'en-
trepÔts.
Au total, l'importance croissante du commerce
international et les développements techniques qui l'accom-
pagnent (transport, etc ••• ) se renforcent pour recomposer
la chaîne de transport en privilégiant l'actiVité de
collecte de fret sur les autres activités : transit,
consignation. Lorsque l'auxiliaire de transport - qu'il
soit ou non intégré à un armement - collecte du fret, il
collecte une marchandise déjà commercialisée; le co~t du
transport, les modalités du transport ont certes pu être
utilisées comme arguments commerciaux - vente fob, vente
caf -, mais cela ne remet pas en cause le rÔle premier joué
par le chargeur, qu'il soit industriel ou société de commer_
ce. Parallèlement à la ma1trise
de la marchandise transpo~

---

-- 108 -
l'accent est aussi mis sur -la ma1trise de la marchandise
transportée. (1)
De fait, "la ma~trise de l'acheminement, pour limiter le
co~t, assurer la régularité, passe par la ma1trise de
l'approvisionnement. Lorsque
la ma1trise de la marchan-
dise
s'accompagne d'une ma1trise du transport le niveau
de compétitivité et d'agressité de la firme est renforcé:
c'est le cas déjà bien étudié * du transport des voitures
effectué par les firmes japonaises. Les firmes japonaises
ont réussi à pénétrer le marché africain et le marché du
Moyen-Orient qui restaient contrÔlés par les firmes des
anciennes métropoles coloniales •••••••••• Alors que les
exportateurs européens utilisent les lignes régulières et
sont donc soumis au taux de fret des conférences maritimes
qui sont loin d'être uniformes entre les pays européens et
l'Afrique, les exportateurs japonais affrètent ou possè-
dent des navires entiers, soit spécialisés, soit mixtes
(minéraliers/porte-voitures) qui leur permettent des retours
en charge à partir de l'Afrique" (2).
Ainsi, il apparaft qu'en relation avec l'évolution
du système productif capitaliste mondial et le système
de division internationale du travail,
le système inter-
national de traaaport va être affecté selon deux vecteurs
principaux. que nous allons
maintenant aborder.
--------------------------------------------------------
(1) Voir sur ce point R. Chaponnière, Division internatio-
nale du travail et transport sous la direction de Ch. Pal..
loix, ATP Socio-Economie des Transports, 1976
*P. Hanape, M. Savy : Internationalisation de l'économie
et politiques nationales de transport , La construction
automobile, Prospective et Aménagement, 1976, cité par
R. Chaponnière, ci-dessus.
(2) R. CEaponnière, op. cité, p.129.

---

- 109 -
1 - Le système international de transport de
marchandises
Les deux vecteurs principaux qui affectent le
système international de transport sont (1):
- Un vecteur de production de l'acte de transport
(des marchandises). C'est un processus qui poursuit
l'acte de production des marchandises d'un lieu de produc-
tion au lieu de consommation s'il s·agit d'une consomma-
tion finale. Celui-ci combine tout procès de production
des moyens de production : - des moyens de production
(navires, avions, camions, moyens de manutention et
levage •••• ) affectés à cet acte de transport
- des biens intermédiaires
(énergie)
- une force de travail qui y
est employée
- un vecteur organisation de l'acte de transport des
marchandises. Celui-ci se situe au plan de la circulation
des marchandises. Il connait deux moments principaux dans
lanaohake de transport :
1 - la collecte, l'affrètement des moyens
de transport
2 - la livraison des marchandises.
Ces deux moments sont conçus comme des actes d'or-
ganisation de la circulation sur la base d'une gestion
financière, commerciale et technique. Les normes techniques
sont la conteneurisation du transport international de
marchandises. Ce deuxième vecteur fait appel quant à lui
à des moyens de production pour la gestion des informations
commerciales, techniques, etc •••• et à des salariés.
(1) R. Chaponnière, op. cit. pp. 114-116

---

- 110 -
Pour la mise en vaàaur de cette activité, les capitaux
prendront des
formes différentes : auxiliaires de transport
transitaires etc •••• et ils sont soumis aux exigences du
capital.
Parallèlement, le transport étant devenu un enjeu
de la division internationale du travail, on assiste à
la mise en place de chaines de transport de plus en plus
intégrées, d"'ensemble transport". Il y a le syst~me
conteneur
lequel serait en relation avec la nouvelle
division int8Fnationale du travail.
A l'intérieur du processus de circulation des marchan-
dises, cette nouvelle division internationale du travail
s'appuiera sur les deux vecteurs décrits ou les deux
systèmes de transport
à savoir :
1 - le système de transport qui renvoie à la marchandise
transport
2 - et le système
de "gestion" de la circulation de
l~aarchandise
transportée.
Ces deux systèmes ~tant interdépendants, les capitaux'
qui se mettent en valeur dans chacune de ses activités
sont souvent les mêmes.

---

_ 111 -
•
2 - Cha1ne de transport ,~ture de charge et
investissement à réaliser
Cette cha1ne de transport se présente donc sous la
forme d'opératio~s dont les maillons sont constitués par
différents modes qui conoourent au transport d'un produit,
du lieu d'origine au lieu de destination. Chaque maillon
de la chaine est relié au suivant par des opérations de
transbordement, manutention, stockage.
Prenons le cas du transport d'une cargaison de coton
depuis Niamey (Niger) jusqu'à Marseille (France). On aura:
- un transport de la cargaison sur un camion vers
Ouagadougou,
- un transport du lot sur un wagon vers Abidjan,
- la mise à bord d'un cotonnier,
- le déchargement à Marseille.
A chaque étape, le produit change de mode de transport. Il
est manipulé, séparé du lot d'expédition original dans lequel
il se trouvait, entreposé, groupé dans un nouveau lot d'ex-
pédition et manipulé à nouveau. C'est ce qu'on appelle une
rupture de charge.
Toutes ces opérations décrites donnent lieu à des co~ts qui
accroissent les charges terminales. C'est dans le but de
réduire ces charges terminales
qu'entre autres raisons, la
conteneurisation
s'est développée d'une mani~re assez sou-
daine et revolutionnaire sur les lignes océaniques lorsque
des services de conteneurs ont été introduits en 1966 à bord
de navire spécialisé utilisé conjointement avec des instal-
lations spécialisées pour la manipulation des conteneurs à
la fois dans les ports et à l'intérieur des pays desservis.

---

_ 112 -
Si
l'on reprend l'exemple de la cargaison de co~n
depuis Niamey jusqu'à Marseille, avec les conteneurs, on
peut passer par toutes les phases des opérations de transport
sans qu'il soit nécessaire de toucher à son contenu.
Ainsi les conteneurs ont évolué, passant de leur
fonction initiale d'emballage à celle de moyen de transport
intermodal et éliminant toute manutention lors des trans-
bordements intermédiaires. En ce sens, ils remplissent
différentes fonctions : ils deviennent une partie de la cale
du navire;ils deviennent aussi l'un des éléments essentiels
d'un camion ou d'un wagon de chemin de fer.
Mais la conteneurisation des.marchandises co~te cher
en raison des investissements à réaliser.
De plus, pour que les avantages soient perceptibles, il
faut que les moyens de manutention et de transport soient
adaptés à leur manipulation.
1a réduction des charges terminales dépend dans une large
mesure des regroupements possibles d'expéditions et de la
nature des expéditions, des quantités expédiées en poids et
en volume, des fréquences d'expédition, des origines géogra-
phiques des ports de destination et de la destination finale.
Quand ces conditions sont réunies, il est alors possible de
déterminer le nombre de conteneurs pour répondre à la deman-
de et les investissements annexes à réaliser.
En Afrique de l'ouest, la présence
dans le port
d'Abidjan d'un terminal à conteneur offre aux compagnies
et auxiliaires de transport la possibilité d'expédier sur
la cOte ouest-africaine des marchandises en services unita-
risés ou combinés.

---

-
113 -
De plus, étant donné que le conteneur doit rencontrer tout
au long de la cha1ne des transports des installations néces-
saires pour ses manipulations, la gare routière internatio-
nale de Ouagadougou a été conçue dans ce but. Celle-ci
possède en effet tous les équipements nécessaires pour les
aires de stockage, de manutention etc •••

---

- 114 -
•
_ ID. - LES OBJECTIFS DE LA "DECENNIE TRANSPORTS et
COMMUNICATIONS EN AFRIQUE-et L'EVOLUTION DU
SECTEUR MARITIME
Les objectifs de cette "décennie des transports et
communications en Afrique"sont, selon l'ONU, la nécessité
pour l'Afrique de tendre vers un développement "progressif"
et "cohérent" de tous les modes de transport.
Depuis 1978 (la décennie devant couvrir la période 1978-
1988), les gouvernements ouest-africains, avec l'aide de
la banque mondiale, attribuent une part importante de leurs
investissements au développement du secteur transport et ce
à brève ou longue échéance. La rentabilité de ces projets
est envisagée sous deux angles: 1 - d'une part globalement
sur l'ensemble de la chaÎne nationale de transport
2 - d'autre part, à l'échel-
le du continent ou du moins de l'Afrique de l'ouest.
L'objectif prioritaire à ce stade est, selon les
responsables, le désenclavement des pays sans accès à la
mer. Pour l'heure, les voies maritimes demeurent le moyen
le plus utilisé pour leurs échanges internationaux à concur-
rence de 50%.
Or, ce trafio maritime vers et sur la cOte occidentale
d'Afrique est, comme nous venons de le voir, en pleine
évolution, tant au niveau des produits et des tonnages
qu'au niveau des armements présents et de l'ordre maritime
régnant.
Concernant la nature du fret, on a observé dans le
sens Nord-Sud une tendance à un glissement des biens de
consommation vers les biens d'équipement.

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Carte nO 2
Source :
Marchés trcoicaux
5 décembre 1geC

---

- 116 -
•
•
On noteJd~s la plupart des plans quinquennaux de dévelop-
pement des pays africains, qu'il y a nécessité d'importa-
tion de matériels, d'équipements, de véhicules et d'usi-
nes clé en main.
Ces données ont commencé à transformer la nature du
trafic apportant pour l'ensemble une valeur ajoutée
significative aux tonnages transportés. Même si on
peut noter aujourd'hui
une baisse du trafic de l'ordre de
15% en direction de l'Afrique d~e à la crise
mondiale du système capitaliste, il n'en demeure pas moins
que les pays de l'ouest-africain, à l'instigation de la
COte d'Ivoire, ont établi un plan commun de développement
maritime comportant les objectifs sectoriels suivants :
- contrOle du taux de fret et des conditions de desserte
maritime
- accroissement du potentiel de la marine marchande
- développement des infrastructures portuaires permettant
d'optimiser les conditions d'explOitation des activités
portuaires
-création de chantiers de réparations navales en rapport
avec le volume du trafic.
Pour la meilleure mattrise des activités maritimes,
il est peu à peu demandé l'application du code CNUCED
qui devrait permettre aux PSD d'avoir un contrOle sur les
activités maritimes. Ce code CNUCED ou règle des 40/40/20
prévoit le partage des cargaisons à concurrence de 4CP;(
pour le pays importateur, 40% pour le pays exportateur et
20% <au marché libre. Ce contrOle n'a jamais vu le jour
et les Etats africains sont amenés à signer des accords
bilatéraux plus contraignants et qui, théoriquement devra~nt
, ,garantir une réciprocité en matière de partage des
chargements.

---

- 117 -
~
En 1976, la COte d'Ivoire établit selon ses statistiques,
sur la
façade Manche-Atlantique, l'équilibre des car-
gaisons à environ 40-45% pour la France, 43% pour la
COte d'Ivoire et 15-16% pour le trafic tiers.
La Sitram (société ivoirienne de transport maritime)
réalise en 1978-1979 un chiffre d'affaires de 20 millions
de f cfa en progression de 30% par rapport à 1977-78.
Le tonnage global transporté est passé de 390.000 tonnes
en 1973 à 900.000 tonnes en 1978. En 1980, l'ensemble de
la flotte s'élevait à 25 navires. A terme, la Sitram
envisage la constitution d'une flotte pour le transport
des produits pétroliers et du clinker. Elle a signé un ac-
cord bilatéral avec le Mali et la Haute-Volta.
Quant à la Sivomar (société ivoirienne de navigation mari-
time), armement privé, elle a transporté sur le trafic
COte d'Ivoire - Méditerranée 300.000 tonnes en 1978.
- Vers un pool africain des cargaisons
Présents au sein des conférences maritimes, les
autres armements( la quasi-totalité des pays d'Afrique de
l'ouest s'est dotée d'un armement national) peuvent
intervenir pour l'élaboration des taux de fret, mais
leur flotte étant encore modeste ils ne sont pas en mesure
de transporter 40% de leur trafic à l'exportation.
En fait, pour couvrir 40% de leur trafic annuel total,
les pays de l'ouest-africain
doivent mettre sur pied
une flotte de 11 millions de charge utile.
Selon la Commission Economique pour l'Afrique (C.E.A.), les
compagnies africaines de navigation maritime ont tendance
à peser sur les économies nationales des pays plus qu'elles
ne contribuent au développement de l'économie. En outre,
elles se font concurrence.
Faut-il alors un pool africain des cargaisons ?

---

- 118 -
Beaucoup y pensent.
Le pool pourrait en effet
rassembler
l'intégralité des droits de trafics effectifs de tous les
pays avec ou sans littoral, mais i~ n'apparait pas
toujours facile de dégager des solutions internationales
en égard aux propres préoccupations nationales.
Il n'empêche qu'au délà de tous ces problèmes, le
nouveau moyen de transport que constitue la conteneurisation:
imposait un consensus minimum. Aussi, afin d'augmenter
les capacités des ports et de moderniser les systèmes de
manutention, le port d'Abidjan fut équipé des infrastruc-
tures portuaires nécessaires. Ce port
constitue aujour-
d'hui le seul pprt ouest-africain où les navires n'ont
pratiquement pas à attendre.
Le port de San Pedro ( le deuxième port ivoirien) devrait
augmenter rapidement sa part de trafic dans le cadre
d'un vaste programme de développement régional
Enfin, après s'ttre dotés d'une flotte nationale, les
pays de la côte ouest-africaine essayent de se mettre
en vraie grandeur sur le plan de la consignation, de la
manutention et du transit. Ainsi, la fonction de transport
maritime va de la propriété ou l'affrètement de navires
aux diverses opérations terrestres.
RESUNONS-NOUS
- Depuis ,1960, redéploiement de l'activité, des échanges
et des transports
- En Afrique, la Côte d'Ivoire apparait comme le lieu
privilégié de la relocalisation industrielle
- Développement simultané du conteneur grâce à Hesnaut s.a.·
qui réalise une bonne partie de ses opérations en Afrique
de l'ouest :40% de son chiffre d'affaires
- La décennie " transport et communications en Afrique "

---

- 119 -
fixe comme objectif prioritaire le désenclavement des
pays sans accès à la mer
- La réorganisation du secteur maritime s'accélère.
}~is en même temps, ces transformations se sont traduites
au niveau des pays sans accès à la mer (ici la Haute-Volta)
par un développement des infrastructures terrestres. Ce
parallélisme entre les deux types de tranaformation n'est
pas artificiel mais correspond à l'adéquation qui existe
entre les nouveaux courants d'échange, le développement de
la conteneurisation
et la maltrise dea autres modes de
transport qui lient l'arrière-pays aux ports.
Depuis un certain nombre d'années, les marchandises
conteneurisées ou non sont acheminées
à
l'intérieur
de l'Afrique de l'ouest ( sur le V~li ou sur le Niger)
en passant par les routes et chemin de fer voltaiques. Et
c'est là que nous arrivons à nous
in.erroger sur le
rôle de de la Haute-Volta dans le transport international
et plus particulièrement inter-ouest-africain.
C'est ce que nous allons maintenant examiner.

---

- 120 -
..
- B - LE ROLE DE LA HAUTE-VOLTA DANS LE TRANSPORT
OUEST-AFRICAIN ET INTERNATIONAL
A la fin de la période coloniale, l'Afrique occi-
dentale française ou plus exactement l'ensemble de l'Afrique
noimsous domination était caractérisé
sur le plan des
transports intérieurs, par un sous-équipement notoire,
par une hypertrophie des villes, par une absence de ré-
seaux structurés et par une absence de coordination
générale. Le bilan était donc largement négatif.
Mais compte tenu de l'évolution générale de la situation
internationale, du bouleversement des échanges et de la
nécessité de délocaliser certaines industries, il se
posait par la même occasion le problème de l'approvision-
nement de ces industries, de la distribution de certains
produits à l'intérieur de l'Afrique.
En Afrique de l'ouest, on pense à la possibilité de
faire de la Haute-Volta un lieu privilégié pour le
transport .. _.
inter-ouest-africain.
- Les raisons d'un choix -
Comme nous le verrons 4ans la deuxième partie de ce travail
la Haute-Volta constituait bien avant les invasions euro-
péennes en Afrique, une zone d'éclatement des marchandises
du commerce caravanier. Zone de passage et fonction de
transit ont caractérisé l'espace voltaique. Par alliance
avec les nomades berbères, les commerçants arabes <réali-
saient une bonne partie de leuœtransactions commerciales
sur le sol voltaique.
Ce rapide historique fournit les
éléments de base

---

- 121 _
pour la compréhension de la formation des voies de
communication
en Haute-Volta. En effet, avec l'extension
des marchés entre 1960 et 1975, la nécessité se faisait
sentir pour la création d'un minimum de systèmes de
communication et le projet de faire de la Haute-Volta une
plaque tournante commerciale de l'Afrique de l'ouest
va répondre de ce souci et cela pour plusieurs raisons :
- l'existence de la RAN qui permet d'atteindre Ouagadougou
au centre de
la
sous-région sans grande difficulté
- la nécessité, avec l'arrivée en force du conteneur,
d'acheminer les marchandises sur Niamey ou sur Bamako par
route en passant par Ouagadougou; ce qui permet d'éviter
le réacheminement par avion que nécessitent les trafics
maritimes conventionnels
-la position centrale de la Haute-Volta dans
l'ouest-
africain qui permet des dessertes plus cohérentes
-la nécessité de trouver un lieu de groupage des produits
primaires en vue de leur expédition rapide pour les
industries naissantes de la COte d'Ivoire ou pour les
industries métroplitaines et en sens inverse pour la
distribution des produits venant d'Abidjan pour le reste
de l'Afrique de l'ouest.
L'ensemble des raisons invoquées vont amener la
Haute-Volta h améliorer ses infrastructures de transport
de façon h,répondre aux exigences de la circulation.
Des organismes sont créés pour l'harmonisation des
transports ouest-africains :
- Le Conseil de l'entente regroupant la COte d'Ivoire,
la Haute-Volta, le B{nin, le Niger et le Togo et dont le
siège est à Ouagadougou, a
constitué un Comité supérieur
.
.
des transports dont le but est de reglementer les transport

---

_ 122 -
•
..
routiers inter-Etats. Selon l'ancien Président de la
Haute-Volta S. Lamizana, ce comité consacre la Haute-Volta
dans son rÔle de pays transitaire
- la CEAO/
émmprenant la CÔte d'Ivoire, la Haute-Volta,
le Sénégal, le Mali, la Mauritanie et le Niger, vise.
1
selon ses promoteurs, à oeuvrer entre autres objectifs
à l'unification des transports à l'intérieur de la
Communauté. Ayant son siège à Ouagadougou, elle se fixe
aussi comme objectif de faire de la Haute-Volta une
plaque tournante pour l'Afrique de l'ouest.
Au total, en dépit de sa continentalité, la Haute-
ILA41l~-
Volta va devenir une véritable~ournante
commerciale.
Cela va agir sur la structure de son système de transport
et de son orientation,et sur son espace social
Depuis le plan-cadre 1967-70, la politique routière
voltaïque s'est fixée deux objectifs : la restauration
du réseau routier existant et le renforcement de son
importance stratégique dans la géo-politique des Etats
ouest-africains.
Dès lors, il apparatt clairement que, dans le souci de
faire de la Haute-Volta une plaque tournante, l'objectif
est triple : - offrir un couloir terrestre aux marchan-
dises en transit
- appuyer l'exportation des produits de la
région
- impulser un nouvel essor au développement
de cette partie de l'Afrique dans le cadre des relations
métropole s-sat-Wlite s.
Nous_- aurons l'occasion de voir que l'organisation des
transports en :.Haute-Volta est loin de répondre aux
besoins du pays et
au développement véritable.

---

..
DEUXIE~lE
PARTIE
LE SYSTEME DE TRANSPORT EN HAUTE - VOLTA : DYNAMIQUE
D'ORGANISATION ET INPACT SUR L'ENVIRONNEMENT ECONOMIQUE
ET SPATIAL

---

- 124 -
.'
_ INTRODUCTION -
Située au centre de la boucle du Niger, la Haute-
Volta est un pays de l'intérieur, sans accès direct à la
mer. Ouagadougou (la capitale) est à 1.000 kms de Lomé (Togo)"
à 1.150 kms d'Abidjan (COte d'Ivoire) et à 1.100 kms de
Cotonou (Bénin).
Le territoire voltaïque occupe par rapport à ses
voisins immédiats (Niger, COte d'Ivoire, Togo, Ghana, Bénin,
Mali) une position centrale. Cette situation géographique
jointe à l'emplacement de Ouagadougou (au centre du pays)
confère au territoire v01ta[que, et plus particulièrement à
Ouagadougou, un lieu de passage obligé entre le nord et le
sud de la
sous-région.
Pour ces raisons géographiques évidentes, la Haute-Volta
est d'une importance stratégique capitale dans la géopoliti-
que des Etats ouest-africains et dans la politique de cir-
culation des hommes et des marchandises.
Pour pouvoir jouer pleinement ce r01e de "plaque
tournante" à l'intérieur de l'Afrique de l'ouest, les
autorités vo1taaques essayent par une politique appropriée:
- de prendre et fortifier la place qui revient à la
Haute-Volta au sein des organisations communautaires
inter-ouest-africaines (CEAO, Conseil de l'Entente, etc ••• ),
- d'orienter les voies de communication vers l'exté-
rieur en vue de répondre aux impératifs de circulation de
la sous-région.
Pour les autorités, cette position stratégique de
la Haute-Volta présente au moins deux avantages :

---

- 125 -
•
1er avantage : elle leur permet de s'insérer dans le
tissu économique régional ouest-africain dont elles ne sont
pas l'unique responsable; ce qui par la même occasion, leur
évite de se préoccuper seules des problèmes de transports.
2ème avantage: de l'intérieur, elles espèrent faire de
la politique globale, en matière de transports, des organi-
sations sous-régionales, un des éléments d'une politique
nationale d'aménagement du territoire.
Ainsi, pour le discours officiel, la "Haute-Volta
plaque tournante de l'Afrique de l'ouest" signifie stimula-
tion du développement national. Celui-ci fonde ses jugements
sur des calculs théoriques de multiplicateur du produit
national, à partir de tonnages en circulation aur des artères;
construites ou à construire, plutôt que sur les servitudes
et les contingences qui s'y attachent.
Aux regards des plans nationaux de développement, il
se dégage l'idée que pour atteindre les objectifs précités,
la Haute-Volta se doit avec les autres pays :
- d'organiser les complémentarités régionales afin que
chacun dans son pays puisse bénéficier d'un niveau de
vie satisfaisant et croissant. Sans oublier le rele inter-
national de plaque tournante de la Haute-Volta (1).
- de b4tir un plan stratégique à long terme pour le sec-
(1) Plan quinquennal de déveloPPement économique et social,
1972-76, Imp. Presses Africaines, Ouagadougou.

---

-
126 -
..
teur transport.
Concernant spécifiquement la Haute-Volta, les plans
nationaux de développemsnt soulignent la nécessité de ré-
duire les déséquilibres régionaux actuellemant constatés
par une judicieuse répartition des habitants ruraux et ci-
tadins à l'intérieur des frontières volta!ques et par une
exploitation rentable des forces de travail que la Haute-
Volta apporte aux pays riverains; les transports devant
servir de support à cette fin.
Ainsi la contribution potentielle du transport au
développement est mis en avant par les décideurs voltaI-
ques qui en attendent en fait un effet organisationnel;
ou, disons tout simplement, d'aménagement du territoire.
Or "le transport n'est pas autonome, il a pour mis-
sion de servir le besoin de déplacement engendré par la
répartition spatiale des activités." (1); Ce point souli-
gné par D. ~Huill~er est essentiel car il nous permet
de poser la question de savoir si l'effort qu'a fait ou
que va faire la Haute-Volta en matière de création d'infra-
structure de transport n'est pas finalement pour satisfai-
re une demande de transport (2) des autres pays plut&t que
pour satisfaire un besoin de déplacement engendré par la
répartition spatiale des activités voltaIques.
---------------- -- ---- -_. -.--------------------------
(1) D. L'Huillier, C. Reynoir: La manoeuvre stratéfique
transport dans l'aménagement in Revue Economique n 2 1974
(2) D'aprèè D. L'Huillier 11 faut distinguer "besoin de dé-
placement" et "demande de transport"; la demande exprime
un besoin soliable.

---

-
127 -
C'est
à partir de cette question et par l'analyse
des interactions entre l'espace voltaIque et l'espace ouest-
africain et international par transport 1nUrpost1 que nous
m~nerons la phase de VlÙida:Uon de cette thllse.
Pour l'instant, nous nous proposons d'analyser dans
le chapitre ci-après la genèse et la structure de l'espace
voltaïque actuel. Ce chapitre qui fait appel à la démarche
h1storiq. . est n~cessaire à l'analyse de l'environnement
actuel. Il nous permettra d'introduire le chapitre deux
qui se consacre, lui, plus spécifiquement à la nature et à
la fonction du système voltaïque de transport; le chapitre
trois analysant les retombées sur l'environnement économi-
que et spatial.

---

CHAPITRE l
:
QUELQUES REFLEXIONS SUR LA DYNAMIQUE DE L'ORGANISATION
DE L'ESPACE VOLTAIQUE

---

-
129 -
_ l _ QUELQUES REFLEXIONS SUR LA DYNAMIQUE DE
L'ORGANISATION DE L'ESPACE VOLTAIQUE
Dans le chapitre l de la première partie de ce
travail, nous avons posé que l'espace, quel qu'il soit)
s'organise selon la société qui le gère. En tant que tel,
il est la projection au sol du groupe humain qui le
modèle à son image. La société et son espace constituent
de ce fait un tout indissociable dans un système d'inter-
actions (1) où la société se crée en créant l'espace, toute
transformation impliquant une transformation de l'espace.
L'étude de l'espace voltaïque n'échappera pas à cette
règla. Sachant d'autre part que toute étude de l'espace
doit tenir compte de l'organisation et de la distribution
des transports, des caractéristiques de l'activité produc-
tive, de la situation géopolitique etc ••• , nous allons
dans ce chapitre, étudier d'une part l'organisation de
l'espace voltaïque : sa genèse et sa structure actuelle,et
d'autre part, l'organisation de la distribution des
transports correspondant à chaque âge de son histoire.
(1) Au sens cybernétique du terme.

---

- 130 -
- A - LE PUZZLE SPATIAL DE LA PERIODE PRECOLONIALE
L'organisation de l'espace vo1taique pré colonial
s'est faite selon un jeu de facteurs de concentration et
de dispersion, de facteurs endogènes et exogènes et dont
l'étude est assez .,lIIÜ.aisée car, il s ' agit d'un "puzzle
d'éléments d'âges différents liés par des relations
qu'ils entretiennent entre eux. De même, une analyse
correcte de l'organisation de l'espace vo1ta!que ne peut
se faire à l'échelle du pays dans la mesure où la Haute-
Volta est l'assise territoriale d'évènements temporels
internes aussi bien qu'allogènes" (1)
Dès lors
n'aborderons-nous que quelques aspects
de la dynamique de l'organisation.
La Haute-Volta n'existait pas en tant que telle dans
la période préco1onia1e, mais si l'on se représente l'espace
territorial qu'elle représente aujourd'hui, elle était
è
depuis le 13
siècle, constituée de sous-espaces plus ou
moins fermés, plus ou moins contigus entre lesquels les
rapports de domination étaient quasi-inexistants et ce,
en fonction du faible niveau de développement des forces
productives.
A la suite de D. Ouadraogo, nous pouvons distinguer
deux sous-espaces : 1- les sous-espaces non ou peu struc-
turés
2- les sous-espaces structurés
(1) Nous nous inspirons dans ce chapitre de la communi-
cation de D. Ouadraogo , du Centre National de Recherche
Scientifique et Technique (Ouagadougou), au Colloque de
Ouagadougou en 1979 : Structure d'un espace enclavé in
''!l'Jaitrise de l'espace et développement en Afrique ••• "

---

- 131 -
•
1 - Les sous-espaces non ou peu structurés se ren-
contraient
dans les pays Lobi, Bwamu, Gourounsi, etc •••
et se caractérisaient
par l'inexistence d'un Etat sur
l'espace. L'organisation de l'espace se limitait à la
satisfaction des besoins des clans ou lignages.
2 - Dans les sous-espaces structurés ( pays Mossi,
Gourmatché, royaumes Peul du nord, royaumes et principau-
tés de l'ouest comme le Gouiriko), l'organisation de
l'espace était beaucoup plus complexe car, ici il y avait
l'emprise d'un Etat sur l'espace et cet Etat était aux
mains des chefs et notables. Ceux-ci en réalité, modelaient
l'espace en fonction de leur besoin et à leur profit par
la distribution des terres, par les modes de gestion de
l'espace en terre de chasse et d'élevage, par le droit
sur les arbres et les cours d'eau etc ••••
Cependant, ces deux sous-espaces avaient peu de
relation du fait de la médiocrité des transports et
les caractéristiques mêmes de l'activité productive, ce
qui limitait le développement des rapports marchands.
Quand il y avait échange, il se limitait au troc.
On peut donc dire qu'à cette époque, l'organisation de
l'espace était introvertie car, elle visait uniquement
la satisfaction des hommes qui l'aménageaient.
Avec le
è
è
15
et le 16
siècle, l'ouverture des
routes caravanières allait ouvrir de nouvelles possibilités
pour l'espace voltalque.
A la colonisation, la discontinuité des deux sous-
espaces était un frein aux échanges. On les int~grera pour

---

- 132 -
•
ne former qu'un espace unique baptisé "Haute-Volta~ Cet
espace va progressivement s'enrÔler dans un espace plus
large : l'espace mondial où prédomine l'activité productive
capitaliste
et donc une organisation capitaliste de l'es-
pace.
_ B - LA GENESE DE L'ESPACE VOLTAIQUE ACTUEL
1894 - 1900 : conquête coloniale et disparition des
deux sous-espaces précoloniaux. Le nouvel espace sera
restructuré selon le besoin de l'occupant.
La Conférence de Berlin (1884 -1885), en officialisant les
différends coloniaux, va servir de base
au
colonisateur
pour agir à : sa
guise.: délimitation des frontières
voltaïques selon les cours d'eau (Sourou avec le Soudan
français, Leraba avec la Côte d'Ivoire) et les parallèles
(avec la Gold Coast grâce à un accord signé entre la
France et l'Angleterre à Paris en 1898). Mieux, l'espace
voltaïque actuel a été créé par arrêté du 10 mars 1919,
ce qui lui donne une histoire particulière. D'abord divisé
en trois sous-espaces de 1932 en 1947 qui furent adjoints
aux espaces soudanais, nigérien et ivoirien, dans l'unique
but de servir les besoins du colonisateur et des activités
productives coloniales, l'espace voltaïque sera reconstruit
en 1947.
Les espaces créés par le colonisateur seront d'abord
des espaces politico-administratifs dont les fonctions
socio-économiques se préciseront progressivement selon
la logique de la recherche du profit (1).
(1) D. Ouadraogo, op. cité.

---

- 133 -
Les méthodes les plus rapides pour parvenir
à l'intégration complète sont bien connues:
- 1903
impôt exigé en monnaie française
- 1911
recrutements militaires
- 1921 - 1927 : établissement de réseau routier extraverti
et cultures forcées de coton et d'arachide
- 1930 : la véritable fonction de l'espace se précise:
celle de servir de reservoir de main-d'oeuvre pour les
colonies voisines (sud-est ivoirien et delta intérieur
du Niger essentiellement) et accessoirement de fournir à
ces mêmes colonies voisines des produits animaux.
Feu à peu, la restructuration de l'espace voltalque
se fera selon un jeu de création - destruction.
Il faut cependant noter que si son intégration véritable
à l'espace capitaliste mondial date de la pénétration colo-
niale, son intégration à l'espace commercial "interna-
tional" se situe aux alentours du. 15 è siècle.

---

-
134 -
•
- C -
DE L'ESPACE ET DU TEMPS: L'EVOLUTION DU ROLE
DE L'ESPACE VOLTAIQUE ET MODES DE TRANSPORT
CORRESPONDANTS
1 - L'ouverture de l'ouest-africain au commerce "international'
et flux de transport connexes
Il semble certain aujourd'hui que deux grandes
régions d'Afrique
noire ont été bien avant les conquêtes
coloniales, intégrées au commerce "international". Il
s'agit de l'Afrique occidentale
(sahélienne et soudanaise)
et l'Afrique orientale et cela par l'intermédiaire des
Arabes qui,smit .m~ta1ent les routes transsahariennes,
soit' passaient par l'Océan Indien.
En Afrique, où autant que l'on sache, l'homme a
travaillé le fer pour la première fois, de grands empires
ont connu l'essor et le déclinJ ainsi l'empire du Ghana
soudanais au
è
10
siècle, celui du Mali sous la domination
musulmane aux
è
è
11 _13
siècl~toujours célèbre pour Tom-
bouctou, l'empire des Songha! sur les rives du Moyen Niger
au
è
16
siècle et plus au sud l'empire du Bénin réputé pour
son travail et son art du fer, etc ••• On pourrait en
citer beaucoup d'autres encore.
Ce sont les musulmans qui ont pour l'essentiel
organisé le commerce caravanier et les migrations jusqu'en
Afrique de l'est et de l'ouest et les~alions chinois qui
sillonnaient les mers ont commercé avec l'Afrique.
Selon André Gunder Frank, "durant huit siècles, la civili-
sation arabe s'était étendue du Moyen-Orient à l'Afrique,

---

- 135 -
•
au nord comme au sud du Sahara" (1).
Ce déploiement d'activités des Arabes visait plus la
constitution d'un vaste réseau de comptoirs commerciaux
que l'acquisition de nouveaux territoires. Leur but ~tait
l'élargissement de leur commerce extérieur et le contrÔle
des routes caravanières.
Ce commerce oriental arabe avait une de ses étapes les plus
lointaines en Afrique occidentale où les textiles indiens
et les livres et chevaux arabes étaient échangés contre
l'or africain.
Mais peu à peu, ce commerce transsaharien fut entravé
par la conquête ottamane de l'Egypte et par la concurrence
que les portugais faisaient aux Arabes dans le Golfe persi-
que. " Une part croissante de la production annuelle ouest-
africaine; estimée à neuf tonnes d'or, commença à s'écouler
par les ports de l'Atlantique au lieu de passer par le
Sahara, et à être échangés contre des armes à feu et des
produits manufacturés européens" (2) .et cela, dès la fin
du 15è siècle et début 16 è siècle. Mais la société ouest-
africaine n'en fut guère affectée ni transformée au cours
du 16 è siècle, car, à cette époque, les Européens et les
Africains commercèrent pour leur bénéfice respectif et
dans le respect mutuel tant que le niveau de développement
technologique et économique des partenaires ~tait encore
équivalent.
Ce n'est que vers la fin du 16 è siècle que la demande
d'esclaves engendrée par le nouveau monde devait transformer
è
la société africaine du 17
au 19è siècle et changer par
la suite la face et la direction du commerce.
(1) André Gunder Frank: L'accumulation mondiale (1500-
1800, Ed. Calmann~Levy, 1977, p. 66
( 2) Ibid. p. 79

---

- 136 -
Mais avant la découverte de l'Amérique, les deux grandes
régions d'Afrique noire intégrées au commerce "interna-
tional" ont été les pourvoyeurs d'or de l'Ancien Monde.
D'où venait cet or et comment circulait-il sous le contrôle
des martres arabes du commerce des caravanes?
1-1
Les r~es caravanières
L'ouverture de l'ouest-africain au monde arabe s'est
accompagnéede la construction d'un réseau de routes cara-
vanièresassez important car, pour être le pourvoyeur d'or
de l'Ancien Monde, cela supposait la construction d'une
infructure notamment des routes, mais aussi des oasis où
des
milliers de chameaux pouvaient renouveler leurs
r'serves d'eau, soit plusieurs dizaines de litres par
unité.
Les routes qui mettaient l'ouest-africain en liaison avec
le monde arabe sont bien connues :
1- au 15è siècle, il y avait la route de l'ouest
l'laroc - Soudan"par Idzil. Après son déclin à la fin de ce
siècle, déclin dft peut-être à la chute de l'empire du
Ghana, vint
2-18 route orientale partant de Sidjilmassa dans
le Sous marocain et passant par Teghazza pour aboutir à
Walata ou Tombouctou. Mais cette route ne pouvait pas
supporter tout le trafic. D'autres routes apparurent telles
3- la variante de Ouargala qui rejoignait la piste
précédente à Teghazza et surtout,
4 - la route des Garamantes entre le Fezzan et
Gao par Ghab et Tekedda ou,
5- celle de Ghadames qui par-, Ghat, accomplissait
la traversée de l'Air

---

- 137 -
•
Il faut ajouter à toutes ces routes, les voies
fluviales qui furent un élément important du grand commerce.
La plus importante en Afrique de l'ouest fut celle du
Bas-Niger et de son affluent la Bénoué. Ces voies fluviales
constituaient pour certains royaumes
l'axe économique
le plus important. (1)
L'or qui était le principal objet d'échange entre
le monde arabe et l'ouest-africain intensifiera le trafic
sur certaines routes en fonction des placers.
Ainsi, au fur et à mesure de l'épuisement de certains placers
les routes qui servaient au trafic présenteront moins
d'importance.
Après ceux du Bambouk sur le bassin supérieur du Sénégal
et dont la prospérité correspond à
la puissance du Ghana,
la route Maroc-Soudan par Idzil perd son importance et ce
sont les routes telles celles qui piquaient vers l'ouest
afin de rejoindre la boucle du Niger
qui vont voir
cro!tre leur importance; car après donc les placers du
Bambouk, "sonna l'heure des mines d'or du Lobi , proches
de Bito (Haute-Volta actuelle). Les ruines qui jalonnent
le pays comme ,celles de Lorépeni par exemple, ont p~ être
assimilées à des camps de rendez-vous où les marchands
wangara venaient négocier avec les orpailleurs locaux" (2).
C'est ainsi qu'au 16è siècle, l'espace voltalque
va évoluer positivement et conna!tre un dynamisme sans
précédent.
En effet, la Haute-Volta va se trouver à cette époque à
la jonction des routes transsahariennes et au contact des
zones de production d'or.
(1) cf P. Léon: L'ouverture du monde (14è _ 16è siècle)
A. Colin, Besançon, 1977
(2) Ibid, p.80

---

-
138 -
•
Ces deux grandes villes aujourd'hui (Bobo-Dioulasso et
Ouagadougou) se sont développées surtout à
partir de là.
A côté des places fortes du commerce caravanier comme
Tombouctou ou Djenné,Ouagadougou et Bobo-Dioulasso
drainaient et diffusaient les marchandises. Ces deux villes
vont disposer de marchés importants où on
trouvait
beaucoup de produits : du sel du désert aux produits des
champs; il y avait même des produits européens tels les
draps de Lombardie. De plus, à partir de Bobo-Dioulasso
on pouvait atteindre certains marchés de village de
l'actuel
nord Côte d'Ivoire.
Au centre du pays, des
colonies de marchands avaient établi leur quartier à
Ouagadougou (1).
Sur les quatre plus grands axes par où transitait
le commerce caravanier, deux d'entre eux passaient par
Bobo-Dioulasso.Cette ville était à la confluence de deux
courants d'échange, l'un méridien vers le Niger, l'autre
transversal vers le pays mossi.
Même après la disparition des placers d'or du pays Lobi,
Bobo-Dioulasso allait continuer à jouer son rÔle de
carrefour commercial, parce qu'elle offrait une position
stratégique pour le commerce inter-ouQst-africain, ainsi
qu'un transit terrestre plus rapide.
L'importance des affaires dans cette partie de l'Afri-
que (Sahel et Soudan) était telle que le problème de
l'instrument de mesure
des va1.eurs devait se poser et se
traduire par la création de "monnaie" : la poudre d'or
les baguettes de fer, les cauris étaient les instruments
de mesure les plus utilisés.
(1) Ibid

---

- 139 -
•
1 _ 2 -
L'essor urbain et l'accélération des
mouvements économiques
La ville en Haute-Volta, ce fut d'abord un multiplica-
teur d'activités économiques. Bobo-Dioulasso triple son
è
effectif humain au cours du 17
siècle. Dès lors, Bobo-
~oulasso va organiser et diriger une certaine croissance
économique de l'ouest-africain. Cette croissance qui
était d'abord celle de 'l'espace économique, a eu ses
ma1tres. Bobo-Dioulasso ne grandit et ne joua un véritable~
au sein de l'espace ouest-africain que d'abord par rapport
à l'intervention et le travail des hommes.
Dans tous les royaumes soudanais, l'économie témoignait
d'un dynamisme sans précédent. On a pu constater par
exemple que les ma1tres de la ville de Bobo-Dioulass5>
c'est-à-dire les princes/organisèrent la culture du riz
par la distribution des semences, constituaient des
greniers royaux. La recherche de plus hauts rendements
étaient recherchés contrairement aux royaumes du sud où
tout projet économique visant à l'enrichissement et à
une ma1trise progressive de la nature paraît absent.
De même, le travail servile intervenait comme un
facteur décisif du mode de production.
C'est sous la poussée de tous ces facteurs que la ville
de Bobo-Dioulasso surgira comme ville authentique avec
une architecture, un art, etc ••••
L'évolution s'effectue, il est vrai, moins
rapidement que dans l'Europe de ce temps, matB· elle est
créatrice.
A l'heure où se prépare la rencontre de l'Afrique et de
l'Europe écrit P. Léon (1), une rencontre qui aura la
---------------------------------- --------------------
(1) P. Léon, op. cit., p. 89.

---

-
140-
signification d'un choc aux conséquences dramatiques pour
l'Afrique noire, quels sont donc les handicaps de ce
continent? Ils ne tiennent pas pour l'essentiel à la
production de biens •••.•.• Les véritables handicaps sont,
d'abord une ma1trise infiniment moindre de l'espace que
celle à laquelle sont parvenus les Européens, les Arabes
et les Chinois ••.•.••
De surcro1t, l'Europe ne rencontre pas d'emblée l'Afrique
sahélienne et soudanaise la plus capable de s'adapter ou
de se défendre, mais celle des royaumes immobiles où dans
les mythes des hommes, les dieux naissaient d'une mer
inconnue.
2 - Le retournement de l'Afrique
Le commerce traditionnel ouest-africain qui pendant
longtemps était tourné vers l'intérieur du continent va
être perturbé, puis rompu avec l'installation des Euro-
péens sur la COte ouest-africaine. C'est ce que Hubert
Deschamps a appelé "le retournement Ile l'Afrique". Le
centre de gravité économique s'étant déplacé vers le sud,
le commerce vers l'intérieur perdit de son importance.
Les Etats du Sahel, autrefois grand intermédiaire
entre l'Afrique et le monde arabe, deviennent plutOt
l'aboutissement septentrional des courants d'échange qui
s'en allaient désormais sur la cOte.
Du coup, le transit commercial par réseaux laissait
la place au transit commercial par relais. (1)
-----------------------------------------------------
(1) Dans le système de réseaux, les marchandises sont trans-
portées par des intermédiaires selon des itinéraires déter-
minés et à peu près fixes, aboutissant à des villes ou vil-
lages étapes où. se trouvent des intermédiaires. Dans le
système de
relai, les marchandises empruntent •••••••.•••••

---

La Haute-Volta
~ la fin du XIXe siècle
•
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Source :
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Haute-Volta i
1971

---

- 142 -
Ce système de transit commercial par réseaux qui donna
à la Haute-Volta un rÔle stratégique important disparut
è
avec l'avènement du rail à la fin du 19
siècle.
Nous ne nous attarderons pas sur les conditions historiques
"-
de la colonisation, mais sur celles de l'avenement du rail.
3 - ~'avènement du rail et le modelag~
territorial de la Haute-Volta
Tout commence à l'époque par ce qu'on a appelé
"le déblocage colonial" et qui consistait en la construc-
tion de chemin de fer mettant en relation les différentes
colonies conquises. "Les voies ferrées doivent avoir pour
objet d'amener vers les ports maritimes et de recevoir
d'eux tout le trafic" écrivait à l'époque le ministre des
colonies A. Sarraut (1).
S'av{~ant être l'instrument essentiel de la domina-
tion économique, le rail ne tarda pas à gagner les
colonies. En réalité, les conquêtes coloniales se confon-
dent avec la découverte des bienfaits du rail dans les
métropoles colonisatrices (Allemagne, France, Grande
Bretagne). En France, le rail naquit en 1826.
En Afrique de l'ouest, le ton est donné avec le
Kayes-Niger en 1881; puis vinrent
successivement le
Dakar-St Louis en 1882, le Konakry-Niger et le Central
dahoméen en 1900 et enfin, celui qui nous intéresse, <-
l'Abidjan-Niger en 1903 •
•••••• · .••••.••..••••...• des itinéraires plus diversifiés
et sont transportées par les autochtones, d'une frontière
à l'autre à leur propre groupe ethnique (Notes de J.P.
Chauveau, Archives nationales d'Abidjan, série E)
(1) A. Sarraut: La mise en valeur des colonies, Paris,
Fayot, 1923, p. 373.

---

- 143 •
L'idée souvent émise de traverser l'Afrique de
part en part, de l'Afrique occidentale côtière au Soudan
qualifié de futures Indes françaises, et au Tchad donnait
la mesure du critère économique : mettre à quatre jours
de Paris, au lieu de plusieurs mois, les riches bassins
du Niger et du Tchad, c'est reconquérir un empire colonial
différent (1). Le roi Léopold II écrivait: coloniser
c'est transporter. Et comme le chemin de fer est un créa-
teur de transport par excellence, les projets vont fleurir.
Ces projets étaient soustendus par une idée scientifique
à savoir que "la zone d'attraction d'une voie ferrée, de
forme triangulaire s'accrott au fur et à mesure que l'on
s'éloigne de la tête de ligne" (2)
Forts de cette démonstration scientifique, les
constructeurs de voie ferrée en Afrique vont tenter de
réaliser ce chemin de fer
de forme triangulaire. Ils
essaieront de sacrifier la durée à la rentabilité en ne
construisant que des chemins de fer à voie métrique (0,6Om),
mais ils ne réussiront pas à traverser l'Afrique de part
en part comme initialement prévu et cela à cause du premier
conflit mondial et des difficultés du franc.
Le plan Roume (carte ci-après) de 1904 ne restera qu'au
plan des propositions ~~uniquement les idées essentielles
seront reprises par les autres projets.
(1) Berge J. : Le chemin de fer transafricain, de l'Algérie
au Cap, Louis de Soye imprimeur, 1912, 46p.
(2) La zone de trafic d'une voie ferrée est limitée de cha-
que côté de l'axe, à une droite passant par l'origine de la
ligne en faisant avec l'axe un angle dont la cotingente est
égale à
P/p-p (P=le prix de la tonne kilométrique par
~orteur et p=le prix de la tonne kilométrique par voie ferrée
(Archives nationales d'Abidjan; lK IV 31-95, Rapport du
capitaine de Génie Grosson-Duplessis, Biügerville, ~uillet
1905, 18p.)

---

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Carte nO 4
Source : Louis Gélineau ~ Amélioration' du
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au SaheJ., 1976
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---

- 145 -
•
3-1 La régie de chemin de fer Abidjan-Niger
Initialement envisa~par le capitaine ~~rchand en
1903, la construction d'un chemin de fer reliant le
bassin du Niger à la ~ôte, l'étude fut par la suite confiée
à la mission Houdaille qui proposa en 1898 de relier par
voie ferrée Alepé, terminus de la navigation à vapeur sur
la Comoé à Kong.
Lorsque le site d'Abidjan fut retenu comme port de
la Côte d'Ivoire, les premiers crédits allaient être
accordés dès 1903. Le 12 janvier 1904
commença la construc-
tion de la voie ferrée qui n'atteindra Ouagadougou que 50
ans plus tard et couvrira 1150 kms. Prévue initialement
pour atteindre le Niger, cette voie ferrée n'a pu 8tre
prolongée au-delà. de Ouagadougou car à partir de Ouagadou-
gou, on pouvait joindre le Niger par route carrossable.
- Pourquoi ce tracé -
Pour la liaisonAbidjan-~obo-Dioulasso,aucun
problème ne se posa car l'objectif était clair: contre-
carrer les anciens courants d'échange et permettre l'éva-
cuation des produits agricoles et porter aux populations
locales les produits manufacturés.
En 1934, quand le rail atteignit Bobo-Diuoulasso, il se
posa par la suite le problème de son prolongement et de
sa nouvelle orientatio~. On envisagaa
successivement un
embranchement vers Dedougou (Haute-Volta), puis vers
Douna (Haute-Volta) avec possibilité de le prolonger
vers
Ségou au Mali.
La mission Jarres et Daude décida de l'orientation
vers Ouagadougou, en raison de l'existence d'une région

---

-
146 -
peuplée (le bassin mossi) dont les forces vives allaient
par milliers vers le Ghana (colonie anglaise). Le tracé
vers Ouagadougou fut donc de détourner ces travailleurs
vers la Côte d'Ivoire (colonie française) qui avait
besoin de main-d'oeuvre pour ses plantations de cacao ou
de café.
3-2
De la production de deux espaces socio-économiq~
différenciés à une ident~té sociale localisée
La confrontation de deux espaces économiques par
rail interposé (l'espace cÔtier et l'espace soudano-sahé-
lien) aura des conséquences graves pour l'un et l'autre.
En effet, ces deux sous-espaces qui se matérialisaient au
fil des siècles avec chacun sa temporalité et sa sensibi-
lité propres vont peu à peu s'intégrer dans un espace plus
large et beaucoup plus complexe.
Les économies d'Afrique de l'ouest vont devenir
l'économie de l'Afrique de l'ouest. Les monnaies qui avaient
cours dans l'Afrique soudano-sahélienne seront rempla-
cées par la monnaie de l'occupant.
L'Afrique occidentale française (AOF) fut instituée en
1895. Un décret du 17 octobre 1902 confia au gouverneur
général installé à Dakar, la charge et m8me le droit de
contrÔle de toute l'AOF.
Distincte de la Côte d'Ivoire et de l'ensemble
forestier par son histoire et son organisation économique,
la Haute-Volta fut par la suite rattachée au lointain
gouvernement de Bingerville en CÔte d'IVOire en 1933 et
cela dans le but de servir de réservoir de main-d'oeuvre.

---

- 147 -
En 1934, quand le rail a atteint Bobo-Dioulasso, donc à
cheval
sur
deux colonies (Haute-Yolta et CÔte d'Ivoire)
il se posa un problème d'organisation administrative.
Le problème devait être résolu par un partage de respon-
sabilité ou par l'effacement de l'un des deux gouverneurs.
C'est la Haute-Yolta qui disparut, malgré l'opposition du
mogho Naba.
Cette situation devait durer de 1933 à 1947 date à laquelle
elle devait être reconstituée dans ses frontières actuelles
4 - L'état de l'AOF à la fin de la colonisation
L'économie de traite place l'ensemble des peuples
colonisés dans un état de dépendance totale à l'égard
de la métropole. Vers la fin de la période coloniale,
"chaque région économique correspond à une "économie-ligne"
un axe branché sur l'extérieur par un port effectuant les
importations et les exportations, et comporte une série
de rameaux adjacents
se subdivisant à leur tour pour se
perdre dans la brousse. Axes et rameaux sont suivis par
un courant ascendant, celui des produits importés, et
par un courant descendant, celui des produits exportables.
Chaque région ressemble à une sorte de poumon, avec son
système artériel parallèle, recevant son oxygène au niveau
de la production agricole. Mais le coeur est placé à
l'extérieur, bien au-delà des mers; de là viennent les
impulsions qui règlent la nature et l'intensité des flux.
A l'extérieur aussi, le corps qu'ils irriguent et où se
rejoignent les courants opposés" (1)
Sur le plan des voies de communication, on attendait
des chemins de fer construits et des routes rénovées, la
(1)J. Suret-Canale: Afrique Noire (L'ère coloniale: 1900-
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
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_=.:C'.:._._'_-~._'_-=-., _ _
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---

- 148 -
naissance d'établissements commerciaux se subordonnant
ou remplaçant les marchés ruraux périodiques. Malgré toutes
les bonnes volontés, les grands projets de chemin. de fer
n'ont pu cependant ~tre réalisés.
L'après-'indépendance" ne se présente nullement
comme une rupture par rapport à la situation antérieure.
Bien au contraire, lessystèmesde communication mis en place
pendant la colonisation vont se renforcer à partir de
1960. Les plans dé modernisation et de développement des
différentes économies ouest-africaines ne mettent l'accent
que sur la nécessité d'accélérer le processus de mutation
de la direction et du contenu des courants d'échange
mondiaux; processus que nous avons esquissé au chapitre
III de la première partie de ce travail.
De fait, les anciennes colonies vont devoir, grâce au
capital international, organiser leur propre système de
transport.

---

CHAPITRE
II
LE SYSTEME DE TRANSPORT VOLTAIQUE
NATURE ET FONCTION

---

ANSONGO
Communications
fth,II,1I5000ooo
o
50
100
150 kil!
-----------
ROIlI!'1 princip.tn
Voie I.rrë.
Administr.tion
P~lmanl!nln. bllumi'ts ou
----.... f .I~I~"U'
-
1Imlle dl! dép.lleml!nl
en CtJun dl' bllllmagt
Pe"N~nlts. non b'lumé'ts
~
~
En prOI"!
•
Chel lieu dt dtp....'l'ml'nl
Aerodromes
TempOrtlles non bllumi!u
•
Ch el h.u dt sOllq",tffC1Ulr
Rouln .-condair., fnon bilurnèn'
.:f\\ P"nClpal. nUlltri lour
nU11
"
•
Autres v.lIn
Pelml"~ltS
+ Tl.'mporitH!. QU'Iell JU~Qu'a
19 hrL,rr~
Temporl,'es
* Sflrtlllddlll! j;,vlnns 11!9f!'r~1
Carte nO 5
Sou,rce: Atlas "Jeune Afriqur-"
1971

---

- 151 -
•
_ II - LE SYSTEME DE TRANSPORT VOLTAIQUE
NATURE
ET FONCTION
_ A - LA DYNAMIQUE
L'examen des systèmes internationaux de transport
en Europe
et en Afrique fait ressortir la très faible
densité relative des voies de communications africaines.
Le système européen appara1t comme un tout cohérent.
Même les pays enclavés tels que l'Autriche ou la Suisse
disposent de plusieurs accès à la mer qui, en raison des
co~ts comparables, réduisent la dépendan~e à l'égard d'un
pays maritime déterminé (1).
Le problème se présente sur un tout autre plan en
Afrique de l'ouest. Le système de transport ouest-africain
en général et voltaïque
en particulier va refléter l'as-
pect de la colonisation. En effet, puissant consolidateur
de la structure spatiale, le système de transport colonial
s'est vu assignErla tâche fondamentale de permettre ou
d'accélérer le processus d'articulation des modes de
production. Ce qui caractérisait la colonisation, c'est
que le capital qui l'accompagne va s'implanter directe-
ment dans les colonies sans s'appuyer
sur les structures
locales
existantes. Il va construire lui-même ses voies
de communication. Dès lors, celles-ci ne seront pas
modulées en fonction des échanges locaux et de leur
peuplement. Les réseaux de pistes assez intégrés, qui
,
refletaient une certaine organisation spatiale cohérente
va laisser place aux grandes voies d'approvisionnement.
-----------------------------------------------
(1)Louis Gélineau: Amélioration du système de transport
au Sahel,ministère de la coopération, France, 1976

---

-
152 -
..
Ces grandes voies d'approvisionnement répondront
d'abord à l'exigence pour le capital d'élargir ses
frontières, d'ouvrir les économies dominées ouest- africai-
nes aux besoins de l'ancienne métropole colonisatrice.
Suivant le schéma du développement du capital et
de son redéploiement d'après-guerre, le système de trans-
port volta!que va s'accentuer et intervenir
dans le pro-
cessus de reproduction du capital à deux niveaux: en
amont et en aval.
En amont, pour faciliter l'évacuation
des matières premières nécessaires aux industries métro-
politaines ou celles délocalisées à Abidjan sur la cOte
occidentale africaine. Cette étape est celle de la
"production". Il va servir aussi à drainer-les forces
productives vers la Côte d'IVOire.
En aval, dans la "réalisation'~ pour faciliter l'achemine-
ment des produits jusque dans le marché et l'organisation
de celui-ci.
rC
A -----P \\
....... M------ A'
(amont)
(aval)
v
A = capital financier initial
A' = réalisation de la valeur sous forme financière
p = capital productif de valeur c = v
M = capital marchandise
c = capital constant
v - capital variable

---

- 153 -
..
Ce système de transport va, selon la formule de K. Marx
"briser l'espace au moyen du temps" car, les impératifs
d'accumulation de capitaux, par maximisation des taux de
profit, exige en plus de la mobilité de la force de tra-
vail et des capitaux, une circulation accélérée et continue
des biens et des marchandises. Pour y parvenir, on jouera
sur la vitesse.
De plus, ce système va courir des principaux centres
économiques à l'arrière~pays et intégrer le système de
transport traditionnel.
- Le système de transport traditionnel -
Dans le système traditionnel, le transport et
le commerce sont indissociables. Le commerce le plus loin-
tain tel le troc sur les côtes d'Afrique était essentiel-
lement un transport.
En Haute-Volta, le système traditionnel se caracté-
rise par des réseaux marchands dominés par des groupes
spécialisés qui s'étaient mis en place depuis des siècles
et assurent encore aujourd'hui l'écoulement de produits
tels la cola, le poisson séché, le sel etc ••• Ce commerce
qui se déroule:
sur des zones écologiques bien définies
permettait d'assurer une complémentarité des échanges
daaa les deux sens, ce qui rentabilise les frais de trans-
port. Les commerçants de cola de Ouagadougou partent
vendre du poisson séché du Niger en Côte d'Ivoire et
reviennent avec la cola produite là-bas.
Il Y a cependant une distinction à faire entre
commerce local et commerce à longue distance. En général
le commerce local se limite à l'intérieur d'un rayon de
16 kms du lieu de production. Dans ce cas, les animaux

---

- 154 -
•
sont utilisés comme moyens de transport.
Dans l'autre cas, c'est-à-dire au-délà de 16 kms, le
commerce nécessite une organisation commerciale achevée
fondée sur des relations de confiance sans lesquelles le
système ne pourrait pas fonctionner.
Avec la pénétration de l'économie monétaire et la
production de biens nouveaux à destination du marché mon-
dial (arachide, coto~, •••• ), les grands axes COllimerciaux
court~circuiter/
. .
vont . ., . , . .
.Le commerce trad:!.tJ.onnel.
De fait, les réseaux marchands actuels en Haute-Volta
subissent eux aussi la polarisation des pays cÔtiers en-
tra1nant par voie de conséquence une baisse de l'activité
des réseaux traditionnels dont les axes étaient différents.
On peut de manière simplifiée représenter l'évolution du
système de transport
,
voltaïque dans son ensemble de cette
façon '(_ .
_
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1
Il
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l
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li i L
,
.~
1
l-'-~"~ê-.-,j
Phase A
réseaux de pistes traditionnels relativement
bien structurés
Phase B : période coloniale et établissement de réseaux
perpendiculaires à la mer et disparition presque
totale de A
Phase C : après-indépendance et renforcement de B
~--------------------------------------------------
* Ce graphique quelque _~
peu modifié par nous est
de B. Stuckey : Moyens de transport et développement afri-
cain, Revue Espaceset Sociétés
nO 10-11, Ed. Anthropos

---

- 155 -
Au total, la dynamique du système de transport
en Haute-Volta se présente de telle sorte qu'il y a une
dépendance vis-à-vis des pays cOtiers d'une part et d'autre
part vis-à-vis des métropoles industrielles et du capital.
Ce dernier va, par ce biais, ouvrir l'économie voltaïque et
son marché à la production et à la circulation des marchan-
dises, dans un mode de production qui intègre les différents
espaces en un marché mondial.
Ce système de transport soumis donc aux contraintes
de la production capitaliste et de la circulation des
marchandises se verra dans l'obligation de réaliser des
investissements et des équipements de plus en plus impor-
tants pour permettre l'accumulation des capitaux et pour
accélérer leur rotation par une fluidité du trafic. Ces
investissements, de par leur nature capitalistique, vont
court-circuiter les petits commerçants et producteurs du
système traditionnel. Ces derniers deviennent par ricochet
un appendice du système dominant puisqu'ils n'auront pas les
moyens de faire face à une concurrence au demeurant déloyale.
Au niveau spatial, cela se traduira par de profondes
mutations et transformations de l'espace social, que noue
verrons au dernier chapitre.
Mais avant, puisque nous avons dit que la Haute-Volta, de
par sa position géographique, est devenue une plaque tournan~
te pour le transit des marchandises, à la descente comme
à la montée, et que ses voies de communication sont conçues
pour remplir ce rÔle, nous allons au cours des pages sui-
vantes, dresser dans un premier temps les caractéristiques
générales des réseaux de transport en Haute-Volta et dans
un deuxième temps faire le constat des divers courants
d'échange qui transitent par la Haute-Volta et qui font de
celle-ei, une plaque tournante pour le transit.

---

- 156 -
- B - TRANSPORTS ET INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES
APERCU DE LA SITUATION ACTUELLE
- 1.
Les infrastructures terrestres
1 - 1. Le réseau routier
Selon M. Netter (1), les infrastructures de circu-
lation routière (routes, rues, ponts, chemins etc ••• ) ont
pour caractéristique principale de former un réseau per-
mettant de desservir la quasi-totalité des parcelles de
terrain (aires indivises du point de vue de la possession
du sol).
Une telle accessibilité est nécessaire à la reproduction
élargie des formations sociales dominées par le mode de
production capitaliste, dans la
mesure où elle condition-
ne matériellement la pénétration des rapports marchands
dans la totalité des parcelles.
Les infrastructures routières voltaïques n'échap-
peront pas à cette règle. eependant, bien que le réseau
routier soit long de plus de 16.000 kms, le trafic se
concentre sur une seule partie du réseau
et notamment
sur les axes bitumés. Pour donner une idée de ce trafic,
il suffit de considérer le tonnage import-export transporté
par route en 1975 : 49.200 tonnes pour Ouagadougou et
36.000 tonnes pour le transit dont 25.000 pour le Niger
(cf: Europe/Outremer, décembre 77, p. 50).
------
----------------------------------------------
(l)M. Netter: La soumission du travail au capital dans
les transports: l'usine partout et nulle part, Document
ronoeté, CRET, Aix, mars 1979.

---

- 157 -
Les principaux axes bitumés correspondent à des
liaisons interna<t:lonales. Ainsi nous avons :
- Bobo-Dioulasso - Faramana - Mali (122 lons)
-Ouagadougou - Pô-- Ghana (163 lons)
- Ouagadougou - Koupéla - Tenkodogo - Togo (288 kIns)
- Ouagadougou- Bobo-Dioulasso - Côte d'Ivoire
Ces axes qui relient la Haute-Volta au reste du monde
partent tous des deux principaux centres économiques du
pays.
Si l'on se représente l'ensemble du réseau routier
voltaique selon l'état des routes et leur classification,
on aura le tableau suivant:
----------------------------T-------------------------T
1 Classification
1 Classement 1977
1
t
1
1
f
,
1
~outes nationales
'1
4.460 lons
1
.
1
Foutes déPartementaleS}
1
1
~outes régionales
.
1
• 4.260 kms
i
,
1
1
1
1
1
~otal des routes classées
1
8.702 kms
!
1
!
1
i
;ehemins ruraux (estimation)
8.000 kms
,
,,
,
,
jTotal de toutes les voies
16.720 kIns
!
!-------------------------------------------------------
Ce constat descriptif du réseau routier montre à
l'évidence qu'il y a une prédominance des chemins ruraux.

---

- 158 -
..
Ils représentent 53% du réseau routier et ils ont
pour
caractéristique d'être inutilisables pour le transport
international.
Ce classement ne permet pas en outre de distinguer les
routes à praticabilité intermittente des routes à prati-
cabilité permanente. Aussi,il nous a semblé nécessaire
de les regrouper sur les critères suivants
1 - Routes bitumées
(RB)
2 - Routes en terre ordinaire (RTO)
3 - Routes en terre moderne (RTM)
4 - Pistes améliorées (PA)
5 - Pistes ordinaires (PO)
Cela nous donne le tableau suivant
Réseau selon l'état des routes (1)
:
'1
1
RB
RTM
RTO
PA
PO
TOTAL
1
koutes nationales
857
917
1396 1288 4460
1
:
(RN)
1
IR
'
6
1
: outes departementales
9 0
210
1550 1920
,1
,
(RD)
:
,
fou~~)rég10nales
-
-
126
382
1814 2322
1
1::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::_::-::1
,
,
,Total par classe d'état
857
1205
1988 4692 8702
!
,r
.
,
1
par rapport au total
9,9
13,8
22,8 53,5 100
1
~+RD+RR
(1) Selon le rapport du BCEOM, mai 1977

---

- 159 -
•
Ce tableau qui représente l'état réel du réseau
routier voltaïque montre
une très nette dominance
des pistes ordinaires qui, il faut le préciser, ne se
déterminent en fait qu'en fonction du passage repété des
véhicules et ne font l'objet d'aucune construction.
Quant aux pistes améliorées qui représentent une proportion
assez élévée ( 22,8% ), elles permettent le passage de
véhicules jusqu'à 15 tonnes.
La fonction de ces pistes (ordinaires et améliorées)
est essentiellement le désenclavement des zones rurales
pour permettre la collecte des produits agricoles et
l'approvisionnement des facteurs de production.
~~lgré une infrastructure quelque peu déficiente,
les transports routiers se développent par suite des
délais demandés par les transports ferroviaires. Il en
résulte une augmentation du parc voltaïque de camions et
camionnettes. Le développement récent du secteur est
resté essentiellement polarisé par l'axe Ouagadougou -
Koudougou- Bobo Dioulasso - Banfora. ~~is, d'une part, la
croissance du trafic induite par le bitumage de la route
Ouagadougou - Togo est loin d'être négligeable; et d'autre
part, les potentialités qu'offre la demande des différentes
régions du pays sont importantes pour un secteur qui reste
faiblement concentré. Le développement des transports
de transit et des transports mixtes (rail-route) demandera
certainement une organisation plus rigoureuse du secteur
mais bénéficiera des projets d'infrastructure et d'entre-
tien (1).
(1) cf : Situation Economique et financière de la
Haute-Volta - Dossier d'information économique
novembre 1979

---

_ 160 _
Les objectifs à long terme de la politique de déve-
loppement de l'infrastructure routière sont:
- l'amélioration et le développement du réseau internatio-
~l ;
- l'amélioration et le développement du réseau secondaire
pour le désenclavement des régions;
- l'entretien du réseau existant et tous les tronçons
améliorés
ou créés
pendant la période du second
plan (1971-76) pour sauvegarder les investissements routiers.
Somme toute, la Haute-Volta veut et s'est consolée
de son isolement en devenant, grâce à ses infrastures de
transport, une plaque tournante du négoce régional, une
terre de passage où, comme nous le verrons plus tard,
convergent le
b6tail, les marchandises et les hommes.
I~ujourd'hui, chaque pays africain prétendant volontiers à
la fonction de plaque tournante, on hésite à utiliser
ce terme, mais il faut reconnaitre que dans le cas de la
Haute-Volta, la prétention semble largement justifiée" (1).
(1) G. de Bernis: Le développement de la Haute-Volta,
Cahiers de l'ISBA, octobre 1963, nO 19

---

- 161 -
•
1-2
Le chemin de fer: l'épine dorsale de
l'économie voltaïgue
Depuis 1954, date à laquelle elle a atteint Ouaga-
dougou, la voie ferrée n'a subi aucune modification.
Elle constitue aujourd'hui le moyen de transport str et
peu cher pour des besoins très variés.
Longue de 1150 kms dont 517 en territoire voltaïque, cette
voie de chemin de fer constitue le trait d'union indis-
pensable entre la Haute-Volta et l'Océan Atlantique et
assure le transport d'environ 80?~ du commerce extérieur
du pays.
~~is l'évolution du trafic de la RAN au cours de
ces dernières années est marquée par une légère baisse
des tonnages de marchandises transportées et souligne les
difficultés de la HAN.
Pour améliorer actuellement les conditions de
circulation des marchandises et pour accélérer la rotation
des capitaux, la RAN devra procéder à d'importants tra-
vaux (entretien
et achat de nombreux wagons et locomoti-
ves). Ces investissements sont rendus2nécessaires par les
difficultés d'explOitation qui ont affecté le trafic au
cours de ces dernières années.
Autre difficulté: malgré une certaine modernisation
du matériel roulant, l'ensemble des infrastructures suffit
à peine à satisfaire la demande annuelle globale, mais
ne permet plus de faire face aux pointes de trafic sai-
sonnier ou occasionnel; ce qui allonge les cadences
de
déchargement et perturbe la rotation des wagons.

---

-
162 -
•
Ces insuffisances ont facilité le développement du
trafic routier international
en particulier en ce qui
concerne le trafic marchandises avec le Mali (1) et
l'approvisionnement en produits de base"pour
la Haute-
Volta (ciment par exemple) surtout quand celui-ci est com-
promis par une conjonction entre les difficultés de la
HAN et l'engorgement du port d'Abidjan.
A court terme la politique de développement a pour
objectif ,donc, de faire face à l' accrotssement du trafic
tout en réduisant les délais d'attente.
A long terme l'extension du réseau est envisagœmais
elle est conditionnée par la mise en valeur des ressources
minières du pays • Cette extension prévoit une liaison
Ouagadougou - Tambao (340 kms) pour permettre l'exploita-
tion du gisement de manganèse et de calcaire dans le nord
du pays, et des embranchements de cette ligne vers le
Mali (manganèse) et vers le Niger (désenclavement du
Liptako-gourma) •
Est également à l'étude une liaison Lomé (Togo)-
Niamey (Niger) passant par le sud-est de la Haute-Volta
pour l'extraction des gisements de phosphates qui s'y
trouvent.
Tous ces investissements seront financés pour l'essentiel
par des "aides" extérieures sous la forme de prêts bonifiés
accordés Boit directement à l~RAN soit aux gouvernements
voltaique et ivoirien.
(1) Jusqu'en 1974 (conflit Mali-Haute-Volta) une part im-
portante du trafic (plus de 30.000 tonnes ) du trafic
Abidjan-Mali passait par Bobo-Dioulasso. Le parc de Ouaga-
dougou en Côte d'Ivoire n'a pas repris ce trafic en raison
de l'insuffisance notable des infrastructures
( Situatio~ ~conomique et financière de la Haute-Volta,
op. cite J.

---

- 163 -
•
Notons enfin qu'en matière de législation, les
conditions d'exploitation de la régie sont définies par
la Convention du 30 avril 1960 entre la Haute-Volta et la
Côte d'Ivoire. Une nouvelle convention HAN II doit être
prochainement discutée et remplaoéP celle-ci. La
HAN est
membre de l'Union internationale des chemins de fer (UIC)
et de l'Union africaine des chemins de fer (UAC).
2 - Les transports aériens
Ils sont assurés par deux compagnies (Air Afrique
et U.T.A)pour le trafic international tandis qu'Air V~lta
assure les liaisons intérieures.
Actuellement le seul fret transporté, outre les
envois postaux, est constitué par les fruits, légumes et
viandes mais le caractère saisonnier et irrégulier pose
de sérieux problèmes aux transporteurs.
Le co~t élevé du fret aérien limite le développement
du transport à des marchandises à forte valeur marchande.
Quand au trafic passager, malgré un développement récent,
il reste modeste mais devrait s'accroltre sensiblement
dans la mesure où Ouagadougou affirme de plus en plus sa
vocation de capitale régionale en Afrique de l'ouest.
Le tableau ci-dessous mesure l'évolution au cours
du deuxième plan de développement économique et social
(1972_76) du trafic de l'aéroport de Ouagadougou au
niveau du fret.

---

- 164 -
•
Année
Fret arrivée
fret départ
1
(en tonnes)
(en tonnes)
!
,1
1972
777
560
!
1
,1r
73
1233
919
t
1
,
1
74
932
1308
1
,,
1
75.
2227
1295
1
,
,
1
,
76
1863
1577
1
!
Source
PQDES (1977_81) p. 192
En matière d'infrastructure, la Haute-Volta poss~de
deux aéroports de classe internationale
(Ouagadougou et
Bobo-Dioulasso) et quarante neuf aérodromes.

---

- 165 -
•
3- Liaisons maritimes et politique de désenclavement
du pay~
3-1. Les quatre voies d'accès à la mer
3-1-1. Vers la Côte d'Ivoire
Dans le cadre de la politique de désenclavement du
pays, la Haute-Volta dispose d'un axe routier de très
grande importance en direction de la Côte d'Ivoire. Cet
axe qui assure la liaison Ouagadougou -Bobo ~ioulasso­
Banfora - frontière ivoirienne est vital pour les pays de
l'intérieur (Haute-Volta, Mali, Niger) puisqu'il assure
le transit de lac quasi-totalité des échanges commerciaux
de ces pays en association avec le fer. Dans l'avenir, il
pourrait même concurrencer le rail puisqu'il est aujourd'hui
entièrement bitumé.
En 1977, 345.322 tonnes de marchandises ont transité
à Abidjan en provenance ou à destination des trois pays
de l'intérieur. L'exercice 1978 a enregistré un accro!sse-
ment de ce trafic qui a atteint 391.354 tonnes de marchan-
dises dont 226.252 tonnes pour la Haute-Volta, 160.502
tonnes pour le ~li et 4595 tonnes pour le Niger (1).
Cependant les délais d'attente au port d'Abidjan
et l'amélioration de l'axe routier en direction de Lomé
au Togo, moins éloigné qu'Abidjan font que le port togolais
constitue progressivement le 2° port voltaique.
(1) cf ~~rchés tropicaux et méditerranéens, 1980

---

-
166 -
•
3-1-2.
Vers le Togo
Depuis 1975, un axe bitumé a été mis en service
et
relie Ouagadougou à Lomé via Bittou sur une distance de
1000 kms. Pour l'heure, cet axe est encore peu emprunté par
le trafic voltaïque de transit, mais dans l'avenir, son
trafic est appelé à s'accroltre compte tenu des problèmes
de l'axe ivoirien.
Récemment, un trafic de transit Niamey(Niger)-Lomé s'est
développé sur cet axe en raison des difficultés du port de
Cotonou •
3-1-3.
Vers le Ghana
Le tronçon voltaïque long de 105 kms est achevé
depuis 1972. Il permet de rejoindre le port de Tema
et comporte en territoire ghanéen la traversée par bac
du lac Volta à Yapéi. Un itinéraire de détournement reliant
Kumassi à Tamalé peut être emprunté en saison sèche.
Le problème principal de cette voie est lié aux changes
(cedi pour le Ghana et f cfa pour la Haute-Volta) et limi-
te
l'utilisation en transit internetional de cette voie
qui a pourtant d'énormes avantages au plan infrastructurel
et à sa qualité.
3-1-4.
Vers le Bénin
En plus de l'axe routier Porga-Koupela-Ouagadougou
en Haute-Volta, il y a à partir du Bénin l'axe ferroviaire
Cotonou-Parakou (OCBN) sur 438 kms et l'axe routier
Natitingou-Porga.
Au niveau de la Haute-Volta, une route en terre ordinaire
viendra compléter cet axe.

---

- 167 -
•
3-2. Les accords internationaux de transit
en matière de transpor~routiers
- Accord de transit Haute-Volta/~~li
Le texte de cet accord précise que celui-ci a été
établi en vue de faciliter le régime de transit :
transit Côte d'Ivoire 1 ~~li
transit Ghana 1 Nali.
Dans cet accord,
les marchandises en transit par la
Haute-Volta ne doivent être soumises à aucun droit
de douane. Les moyens de transport employés ne doivent
pas être soumis à des taxes ou droits de douane spéciaux
supérieurs
à ceux qui sont perçus pour l'utilisation des
autres moyens de transport de l'Etat transitaire.
- Le transit à l'intérieur de la CEAü
La Communauté Economique de l'Afrique de l'Ouest (CEAO)
se fixe, comme on le sait, la réalisation d'un espace écono-
mique et douanier unifié. En attendant la suppression des
barrières que constituent les, frontières, les Etats
membres dont la Haute-Volta s'engagent :
- à mettre en place un tarif douanier et fiscal
d'entrée commun dans leur relation avec les pays tiers,
dans un délai maximum de douze ans à compter de la date
d'entrée en vigueur du traité (janvier 1974)
- à instituer un régime préférentiel spécial applica-
ble sous certaines conditions à l'importation dans les Etats
membres. Les produits du cru originaires de l'un des Etats
membres circulent entre les Etats membres en franchise de
tous les droits et taxes perçus à l'entrée de ces Etats, à

---

-
168 -
•
l'exclusion, le cas échéant/des taxes intérieures, spéci-
fiques ou ad-valorem, frappant également et au même taux
les produits de l'esp~ce, que ceux-ci soient produits loca-
lement ou importés.
En raison de leur importance, certains d'entre eux pourront
faire l'objet d'accords spéciaux (art. 7.T. CEAO).
Par produits du cru obtenus dans l'un des Etats
membres, on entend les produits du règne animal, minéral
ou végétal n'ayant subi aucune modification à caractère
industriel.
La déclaration en douane des produits importés en
provenance des pays tiers est, en règle générale, effectuée
dans l'Etat membre de destination. Le transport de ces
produits à travers le territoire des autres Etats membres
s'effectue sous le régime du transit. Les droits et taxes
d'entrée ~ventuellement acquitt4Sdans un Etat membre sont
remboursés par l'Etat membre de prime abord, conformément
à la procédure qui sera définie ultérieurement dans ce
protocole.
En marge de ces accords de transit, la Haute-Volta
a signé d'autres accords internationaux de transports
routiers
: au niveau du Conseil de l'Entente et avec le
Ghana.
3-3. Les mesures d'accomp~ement
3-3-1. Le conseil voltaique des chargeurs (CO.VO.~
Le co~t du transport mar,itime pouvant avoir un

---

- 169 -
..
effet décisif sur les courants d'échange, puisqu'il est
un facteur déterminant de la décision de l'acheteur et
peut avoir des conséquences sur les industries naissantes
des PSD, il a été créé en Haute-Volta un conseil voltaique
des chargeurs (Ca.va.c.) pour résorber en partie les pro-
blèmes relatifs aux taux de fret et aux co'O..ts d'importation
et d'exportation des marchandises.
Pour avoir une idée
exacte de l'importance du fret
en Haute-Volta, il serait significatif de livrer quelques
chiffres
relatifs au niveau du fret mari-
time dans la structure de ses prix de revient.
,
,
Produits
Provenance
Date
Taux de fret 1
1
1
,
f
1
Tissus
France
Mai 78
8,3%
1
,
,
Voitures
France
Mai 78
6,53%
1
1
1
1
,
Ronds Tor
France
Janvier 79
16,6%
1
,
,
(fer)
1
Le niveau du fret maritime dans la structure
des prix de revient
Essayer d'appréhender les paramètres du co'O..t du trans-
port maritime, les problèmes de stockage au port de
débarquement, les problèmes de manutention et de stockage
à l'arrivée, les problèmes d'évacuation vers la destination
finale ou de transit; toutes ces raisons ont milité en

---

- 170 -
faveur de la création d'un conseil voltai~ue des chargeurs
et dans d'autres pays faisant partie des groupements
régionaux.
Les prérogatives dévolues au
CO.VO.C. pour remplir
sa mission sont :
- négocier, faire appliquer et contrÔler l'application
des taux de fret maritime et des tarifs de transport terres-
tre et aérien, toutes les catégories de marchandises à la
sortie comme à l'entrée de la Haute-Volta.
- mettre en oeuvre, en liaison avec les administrations
nationales et étrangères compétentes, les mesures et méca-
nismes de règlementation du trafic ferroviaire et routier
visant à promouvoir l'optimisation de l'emploi des wagons
ferroviaires. Dans ce domaine des transports terrestres,
une règlementation
a
été mise en place pour canaliser
les efforts des opérateurs économiques intervenant dans
le secteur (RAN, groupeurs, manutentionnaires •••• 't
1'objectif étant de raccourcir autant que possible le délai
d'acheminement des produits à l'importation comme à
l'exportation.
Pour le transport routier, différentes études sont pro-
grammées. Mais des actions ponctuelles telle l'opération
ciment (Togo-Haute-Volta) ont conduit le CO.VO.C. à
ouvrir une antenne à Lomé et permis de mieux oanaliser et
appréhender les problèmes inhérents au transport routier.
- centraliser les besoins des usagers tant
pour l'impor-
tation que pour l'exportation.
- conduire les actions et prooédures d'harmonisation et
de simplification des formalités administratives et juri-
diques.

---

- 171 -
•
En matière de réalisationset de projets
dans le
domaine du transport aérien, l'action du CO.VO.C. se
limite pour l'instant à des études préalables.
Dans le domaine maritime, les actions de négociations
du CO.VO.C. ont permis d'obtenir des périodes de stabilité/
des augmentations des taux et parfois un tarif modulé en
fonction de la nature des produits.
Compte tenu de l'importance du fret voltaïque disponible,
de l'évmlution du secteur maritime en Afrique de l'ouest,
il appara1t que la mise sur pied d'une flotte nationale
maritime constitue une action prioritaire. En attendant,
cet important fret voltaïque est transporté par
les
compagnies nationales ouest-africaines qui ont signé des
accords avec la Haute-Volta.
Dans l'ensemble, la mission du CO.VO,C"
la complexité
des problèmes de transport justifient l'ouverture d'antenne
à l'extérieur. Cependant des obstacles se dressent dans la
réalisation des objectifs et qui tiennent même au poids
du système international de transport sur les économies
des pays dominés et sur lequel nous reviendrons au cours
du dernier chapitre.
3-3-2. Les infrastructures de transit
3-3-2-1.
Dans le domaine portuaire
Toujours dans la recherche d'une porte d'accès à
la mer pour mieux remplir son r81e de plaque tournante,
la Haute-Volta a signé des accords spécifiques avec ses
voisins c8tiers prévoyant d'importantes installations
portuaires.

---

-
172 -
La chambre de commerce et d'industrie de Haute-Volta
s'est, selon ses responsables, attachée à poursuivre la
politique de désenclavement du pays en travaillant à
l'amélioration des installations portuaires de transit •
• Au port d'Abidj~
2
La Haute-Volta dispose dans ce port de 20.000 m de
terrains aménagés.
L'essor des courants commerciaux de la région Afrique de
l'ouest a entra1né un gonflement du trafic de ce port que
ni le chemin de fer Abidjan-Niger, ni le port lui-même
ne sont en mesure d'assurer.
• Au port de Lomé
2
20.000 m de terrains
appartiennent à la Haute-Volta
dans. ce port. Ces terrains sont aussi utilisés pour les
transactions du Niger et du ~~li.
• Au port de Cotonou
Il est aujourd'hui peu utilisé car la route princi-
pale qui relie la Haute-Volta est assez défectue~.Cepen­
dant, avec la construction du pont sur le 'endjari ,', les
relations commerciales
eommencent à s'intensifier entre
les deux pays.
3-3-2-2. Dans le domaine routier 'et
ferroviaire
Ce sont tous les équipements qui ont été réalisés

---

- 173 -
•
en Haute-Volta dans le but de r~ssembler en un seul lieu
toutes les installations et tous les services nécessaires
au transport de marchandises: services commerciaux,
techniques, douaniers, etc ••••
Ces centres de transit, en facilitant les transbor-
dements et en réduisant au maximum les ruptures de charge
attirent de plus en plus vers la localité où ils sont
situés (en l'occurrence Ouagadougou) un important courant
de trafic.
La gare routière internationale de fruagadougou pour
la route et les entreptts
Brasilia l et II pour le fer
sont les deux plus importantes infrastructures de transit •
•Les entrepôts de la HAN
Il s'agit de deux entrepôts (Brasilia l et II). Le
2
premier a une superficie totale de 9.000 m de surface
couverte et 5.000 de terre-plein. Il est destiné aux
marchandises importées et en transit.
2
Le deuxième, d'une superficie totale de 8.000m
de
surface couverte est destiné quant à lui au stockage des
marchandises Q exporter •
• La gare routière internationale de
Ouagadougou (Ouagarinter)
Achevée en 1981, cette gare permet de disposer en
amont comme en aval d'entrepôts et d'infrastructures
suffisants pour le stockage des marchandises au départ
comme à l'arrivée et surtoatle stockage des marchandises
en transit tant à la descente qu'à la montée.

---

- 174 -
•
Le transport routier en proportion de plus en
plus croissante (40% du trafic total de la sous-région)
et l'activité induite créée par celui-ci nécessitait
une certaine organisation et la gare routière a été conçue
dans ce but. Ainsi, au trafic ferroviaire sont reservés les
magasins Brasilia et au trafic routier les entrepôts de
cette gare.
Du point de vue technique, les installations ayant
trait au trafic de marchandises sont constituées de postes
d'aiguillage et de voies. Parmi celles qui intéressent le
transit des marchandises, certaines servent au transborde-
ment des camions; d'autres servent aux opérations de
manutention.
Pour les bâtiments, on retiendra que la gare est
2
composée de : - 15.000 m d'entrepôts
2
- 1.300 m de bureaux (douane, fret, tran-
sitaire, chambre de commerce)
- un centre d'accueil pour le personnel et
les routiers (dortoirs, restaurants,dis-
pensaire)
- un hôtel de 30 chambres.
L'intérêt économique d'unetelle. réalisation est
évidemment d'éviter l'engorgement des entrepôts de la gare
ferroviaire
mais surtout
- d'assurer un magasinage et un stockage correct des
marchandises
- d'organiser les transports routiers en permettant des
chargements cohérents par transporteur et l'utilisation
optimale des véhicules
- d'effectuer des opérations en douane
- de faire face à l'augmentation du trafic marchandises.

---

- 175 -
•
D'autre part, cette gare permettra aux transitaires
et aux transporteurs d'améliorer la sécurité de leur
approvisionnement et la rapidité des livraisons. Elle
permettra également un meilleur agencement du couple
mode de transport - entrepôts adaptés.
Cette gare est, comme dirait l'ancien ministre des
transports voltaique, la considération de la Haute-Volta
comme plaque tournante de l'ouest africain. Elle est en
effet la première du genre en Afrique noire.
Son importance pour l'ouest-africain se mesure à la ra-
pidité avec laquelle s'est réalisé son financement. Cette
gare a été reconnue comme ayant un caractère prioritaire
pax rapport aux autres impératifs du développement en
Haute-Volta.

---

- 176 -
•
En conclusion, l'analyse des réseaux de transport
en Haute-Volta montre que la bonne route et le fer se
concentrent dans une m@me zone qui couvre principalement
le centre, le sud et le sud-est.
Dans le reste du pays, l'impraticabilité des routes fait
qu'il est souvent impossible de réaliser des transferts
de vivres des régions excédentaires vers les régions défi-
citaires. C'est notamment le cas des régions de l'est
général.ment excédentaires en produits vivriers, mais
qui pour être rationnellement mis en valeur nécessiterait
la création d'un minimum d'infrastructure de base.
La configuration géographique de la Haute-Volta
caractérisée par sa
continentalité oriente naturellement
la partie sud du pays - la plus productive - vers l'exté-
rieur. La prépondérance des voies en partance de Ouagadou-
gou ou de Bobo..IJioulasso est sans nul doute la conséquence
de la géographie des transports: leur caractère rectiligne
ou vertical
est le résultat de la politique de drainage
des ressources naturelles vers les métropoles.
Dès lors, comme nous le verrons par la suite, les échanges
horizontaux et intra-régionaux seront faibles. De m'me,
les points de rupture de charge susceptibles d'effets
structurants ou destructurants se limitent aux centres
de production et le trafic se fait de bout en bout.
Le réseau routier voltaique doit être vu aujourd'hui
comme un"feeder line" pour la voie ferrée d'exportation,
mais rarement pour désenclaver le pays comme tendrait à le
faire croire le discours officiel.
En termes de coüt de transport, les disparités
infrastructurelles régionales se traduiront par ce que

---

- 177 -
•
Louis Gélineau appelle "l'anisotropie des prix de
transport" suivant qu'il s'agit de trafic import-export
ou de trafic entre régio~s. Ces coüts de transport distor-
sionnés freineront à l'intérieur de l'espace voltalque
l'intégration d'un marché national.
Ainsi, les régions du sud du pays communiqueront plus
aisément avec les pays cÔtiers mais resteront isolées les
unes des autres.
L'insuffisance de transport intérieur en Haute-Volta
sera plus qu'un obstacle à son développement, elle r&fl~­
tera une des facettes de son arriération.

---

- 178 -
•
- C _ ANALYSE ET ETUDE DU TRANSIT
, -
REGIONAL ASSURE PAR LA HAUTE-VOLTA
Nous avons jusqu'à présent parlé de transit sans
toutefois l'avoir défini. Aussi,avant de passer à l'ana-
lyse des flux de transit, il nous a semblé nécessaire de
définir ne serait-ce que brièvement ce que nous appelons
transit et comment noùea~on. l'évaluer.
Pour le dictionnaire de la terminologie du droit
international, le transit c'est "le terme qui, dans l'ordre
international, désigne le fait que des personnes, des
marchandises, des instruments de transport de l'énergie
électrique etc ••• traversent le territoire d'un Etat sans
y trouver leur destination" ou " le régime de douane qui
permet de transporter sur le territoire d'un Etat, sans
acquitement des droits de douane des marchandises expédiées
de l'étranger destinées à ressortir de l'Etat considéré"(1).
Le transit c'est donc de manière simplifiée, tout
acheminement de marchandises à travers un territoire de
leur lieu d'origine où le produit a été récolté, extrait,
fabriqué ou transformé, au lieu de leur destination effecti.
ve.
Cependant des difficultés de tous ordres peuvent apparaltre
dans certains cas particuliers: incertitudes à propos des
limites maritimes et aériennes, litige frontalier empêchant
de savoir à quel point débute le transit.
(1)Le dictionnaire de la terminologie du droit internatio-
nal, Paris, Sirey, 1960, p. 615.

---

- 179 -
•
nOl,l8
Pour ce qui/concerne, -le territoire à considérer
est composé de l'ensemble du territoire voltaïque.
Pour mesurer ce transit, nous utiliserons les statistiques
fournies par les enquêtes du BCEOM
(1970/71 et 1977) sur
les flux routiers et ferroviaires de transit en Haute-Volta,
les statistiques
des"marchés tropicaux et méditerranéens",
et celleede la RAN, etc •••
Ces statistiques retracent les courants de trafic par leur
passage à chaque point frontière.
1- Mesures du transit
Les tableaux statistiques sur les flux routiers
(import-transit) et aussi sur les flux ferroviaires saisis
à partir des fiches de transit et que l'on trouvera en
annexes
confirment l'idée selon laquelle la Haute-Volta
joue le rÔle de plaque tournante en Afrique de l'ouest.
A partir du rapport BCEOK de mai 1977, nous pouvons
faire les recoupements suivants :

---

- 180 -
..
Mesure du transit par origine et
destination
,
ITableaux
De stinat. ! Poste
! Total
1
,Provenance
,
r
!d'observation! (tonnes}
,
,
1
,
1
,
1
1
1
,1
1
,
r
,
3
!Cate d'Ivoire
Niger
!Niangoloko
! 19276
1
,
r
1
1
,
4
Niger
Cate
!Kantchari
!5802
1
,,
d'Ivoire
1
,
,
1
,
5
Niger
Ghana
!Kantchari
: 1644
r
,
,
1
1
,
1
1
6
Niger
Togo
!Kantchari
!487
1
,
,
J,,
1
,
7
Ghana
Niger
!Bitou
'8718
1
1
1
,,
1
,
8
Togo
Niger
rBitou
! 16690
1
,
1
,
1
,,
9
Togo
Mali
Bitou
!647
,,
r
1
,,,
10
Ghana
1-1ali
Pô
!405
,
,
1
,
,
11
Mali
Ghana
Djibasso
,525
1
l,
Source: Recoupements à partir du rapport
BCEOM mai 1977.
On voit donc sur ce tableau que pour atteindre
les pays de l'intérieur, la Haute-Volta sert de relai.II en
est de même en sens inverse. En effet1des trois
porta d'Abidjan, d'Accra, de Lomé, des marchandises sont
expédiées sur le Mali et le Niger en transitant par la
Haute-Volta et inversement.

---

- 181 -
..
Comment le réseau routier voltalque assume-t-il
cette charge ?
• Pour les produits en provenance ou à destination
du Niger, ceux-ci sont acheminés jusqu'à Bitou et par la
nationale 16
arrivent à Koupéla. De Koupéla, la nationale
4 les amène vers Kantchari (frontière nigérienne) •
• Pour les produits du ~ali ( à destination ou en
provenance ), ils arrivent à Bobo Dioulasso par la voie
ferrée)où la route bitumée Bobo Dioulasso - Faramana -
frantière du V~li les amène à destination. En sens inverse,
l'opération se passe de la même manière quand il s'agit de
produits destinés au port d'Abidjan.
De ces deux exemples qui peuvent être vérifiés pour
les autres pays, on peut conclure que la Haute-Volta joue
effectivement le rÔle de plaque tournante ~ pour plus
de renseignements, se reporter aux chiffres en annexes).
rais quelle est la nature des produits transportés
et le sens des déplacements ?
1 - 1
Répartition du transit p~roduits
rt.Y~~
Les principaux courants de trafic sont décrits par
le tableau suivant.

---

-
182 -
Répartition du transit par produit
et par pays.
,
1
r.
,
1
'
,
,
1
•
•
1
,
Destination
Côte d'IvoireiGhana;Togo Bénin;~~li!Niget
.
,
.
1
.
!
i
1
lOrigine
1
,f----------I---------!----.------...--.....:.....--l
:Côte d'Ivoire
,
f
(6) 1
__________-+-
+-__-!-
-+!_ _-;-"~_r
!Ghana
1(5) ;(7) !
1
•
1
:~--------+--------+----~-------'----i
Î,TOgo ~nin
! (8)
,
,
,
1
~·:a.li
,
,
!Niger
(2)
(4)
Source
enquête BCEOM 1970/71
(1) Poisson sec
(2) Hydrocarbures
Divers
Ciment, mat. de cons-
truction
Arachide, sésame
Ovins, caprins
Divers
(3)Poisson sec
(4) Arachide, sésame
Divers
(5) Ciment, matériaux
(t) Hydrocarbures
de construction
Ciment
Divers
Arachide, sésame
Cola
Divers
(7) Ciment, mat. de
(8) Ciment
construction
Divers
Cola
(9) Divers
Divers

---

-
183 -
•
Ce tableau permet
_ d'apprécier en outre
sur un plan global la structure du commerce ouest-africain
dont le dynamique secteur commercialisé s'est constitué et
repose toujours dans une large mesure sur la base de la
production de quelques denrées agricoles tropicales et
de minéraux destinés à l'exportation vers les pays indus-
trialisés d'Europe occidentale.
Ce n'est que vers ces dernières années qu'on voit appara1tre
les produits manufacturés.
Dans la plupart des cas, l'éventail des produits
d'exportation est très limité sauf la Côte d'Ivoire bien
que cela n'apparaisse pas clairement sur ce tableau. En
effet, la Côte d'Ivoire fournit dans la sous-région la
majorité des produits manufacturés fabriqués par elle ou
importés du reste du monde et réexportés vers ses voisins
dépourvus d'accès à la mer.
Quant à l'analyse proprement dite du trafic
transitaire, on peut dire que le transit de ces produits
a tendance à augmenter. Le trafic de sésame, d'arachide
a connu une expansion considérable avec des taux de
croissance atteignant 30% par an.
Le trafic d'hydrocarbures est très soutenu vers tous les
pays de l'intérieur. Tous les trois pays de l'intérieur
maintiennent leurs importations à un bon niveau malgré
des fluctuations en cours d'année.
Le secteur"animaux et produits animaux" est essentiellement
fourni par les pays de l'intérieur et dirigé sur la c&te.
D'une manière générale, l'analyse des marchandises
en transit par la Haute-Volta pour les autres pays montre
qu'à quelques exceptions près, la similitude et le manque
de diversification des économies ouest-africaines empêchent

---

- 184 -
•
la satisfaction de leurs besoins réciproques en produits
importés.
La majeure partie du commerce sous-régional se fait avec
les pays industrialisés. Le coton produit au Mali et
transitant par la Haute-Volta est soit destiné aux industries
textiles de Côte d'Ivoire, soit destiné aux pays industria-
lisés. Les produits manufacturés proviennent quant à eux
soit d'Abidjan, soit des pays industrialisés.
On comprend dés lors que plusieurs compagnies de transport
maritime
e' intéressent essel\\tiellèment à,"" cet important
trafic en direction de la côte ouest-africaine.
Le port d'Abidjan qui reste le premi~~r~uest-africain
utilise ces terminaux spécialisés pour manipuler ce trafic
en direction oue~rovenance de la côte ouest-africaine.
En 1979, 985.049 tonnes ont été manipulées dans ce port,
soit près d'un million de marchandises conteneurisées
dont près de 407; ont été transbordées. (1)
Ce port qui constitue le port de transit pour les trois
pays du Sahel (Haute-Volta, r~li, Niger) sert aussi de
port d'éclatement et de transbordement pour les autres ports
de la cÔte ouest-africaine.
Depuis 1977 il a été entrepris la construction d'un
terminal à conteneurs modernes avec trois postes à quai dont
un sera équipé d'une plate-forme
ro-ro. Sa. capacité est
estimœ à 4 millions de tonnes de marchandises par an. Il
est prévu dans le cadre d'un troisième plan directeur la
construction d'un second terminal à conteneurs ainsi que
diverses installations spécialisées.
(1) Marchés tropicaux et méditerranéens, 5 décembre
1980, p. 331 3 •

---

-
185 -
..
2 - Répartition des marchandises
par mode
de transport
Le transport des produits agricoles (arachide,
sésame, coton ••• ) en provenance des régions voltaiques ou
des pays voisins est assuré à la fois par la route et
le chemin de fer en raison de l'existence à Ouagadougou
d'une rupture de charge.
Cependant, en ce qui concerne certains produits,
la route a certains avantages et même des avantages certains
sur le fer. On assiste aujourd'hui de plus en plus à une
sorte de concurrence rail-route pour des produits généra-
lement confiés au chemin de fer. ~~is cette concurrence
ne jo~e et ne jouera que sur une certaine quantité de
marchandises peu importantes au regard de la totalité des
marchandises transportées.
Pour le transport d'hydrocarbures par exemple, les
causes du déséquilibre au profit de la route proviennent
essentiellement du fait qu'en 1977, la BAN a connu des
problèmes de traction par manque de machines et les pétro-
liers se sont tournés vers les transporteurs routiers
;our l'acquisition des camion-citernes nécessaires. Quand
la situa1ion devint normale en 1979, les pétroliers ont ré-
pugné à se séparer des transporteurs qu'ils avaient en quel-
que sorte poussés ~8.'~pécialiser. Cela a permis
aussi
au trafic ferroviaire de se décongestionner.
Il arrive souvent qu'un moyen de transport soit
réservé
à certains trafics. Ainsi, le ciment
s'adapte mieux au transport routier qu'au transport ferro-
viaire et cela
en raison destèehniques de chargement.

---

-
186 -
•
Au total, en ce qui concerne les marchandises en
transit par la Haute-Volta, le taux de croissance de
l'activité routière est certes en augmentation mais le
chemin de fer reste encore prédominant.
La croissance de l'activité routière est non seulement le
résultat de l'amélioration des voies de desserte externe
de la Haute-Yolta, mais aussi ~•• l'effort fait par la
société voltaique de transport routier (S.Y.T.R.).
- Les activités de la S.V.T.R.
La société voltaique de transport routier, autrefois
transafricaine elle-même héritière de la célèbre transah,;.:-,
r1e.a8, concentre ses activités principales sur le transport
des marchandises en transit. Elle assure aussi des transports
de personnes.
L'élément nouveau dans les activités de cette entre-
prise est l'effort qu'elle fait actuellement en faveur du
trafic par conteneurs. Depuis les ports de Lomé ou -
d'Abidjan, elle se dispute avec les sociétés nationales
de ces pays
l'acheminement des marchandises jusqu'à
l'intérieur des pays : ~~li, Haute-Yolta, Niger, Togo et
même Côte d'Ivoire. C'est ainsi qu'une bonne partie des
produits vendus par le groupe Renault en Afrique fait
l'objet de convoitises de la part de la S.Y.T.R.
Pour le moment, ses activités vont du transport
d'hydrocarbures au transport de coton-graine. Dans la
plup~t des cas, elle est amenée à transporter le long
de la ligne de chemin de fer, en vertu d'autorisations
spéciales qui lui sont accordées lorsqu'il y a surcharge
du trafic ferroviaire ou que le gabarit du chemin de fer
est dépassé.

---

- 187 -
Sinon la S.V.T.R. joue le rÔle d'antenne du chemin de fer,
le prolongeant dans un sens, lui amenant des marchandises
dans l'autre sens.
Au cours de l'exercice 1979, l'entreprise a réalisé
le transport de : -12.741.948 m3j km d'hydrocarbures
( 34.500 m3 )
- 9.225.977 tonnes-kilométriques de
marchandises (18.600 tonnes)
-723.600 tonnes-kilométriques de bière
(2.010 m3 )
Depuis 1978, elle a cherché à se spécialiser afin de
se consacrer dans les transports de longue distance qui
sont ceux pouvant permettre la meilleure rentabilité.
Notons enfin pour terminer
qu'afin de disposer de
relations commerciales et techniques indispensables pour la
bonne marche de ses activités, la SVTR dispose d'un réseau
important de représentations par l'intermédiaire de la
SAGA transports.

---

_ 188 -
•
Il appara1t donc que grâce
à sa position géo-
graphique, à ses routes et au chemin de fer Abidjan-Niger,
la Haute-Volta sert de relai pour les marchandises à la
montée comme à la descente.
Au centre du pays, Ouagadougou est le point d'arrivée
et de départ de nombreux produits de divers ordres conte-
neurisables ou non.
En facilitant l'acheminement direct des marchandises, grâce
à l'adaptation de son réseau de transport et de ses infras-
tructures annexes, le pays offre des avantages appréciables
tel que l'abrègement de la durée de transport, ce qui
représente une économie de temps et d'argent.
Cependant, ce rÔle de plaque tournante que joue la
Haute-Volta au niveau de la sous-région a
à la fois des
avantages et beaucoup d'inconvénients.
Au plan des inconvénients, il faut noter que cela
exige des investissements considérables pour la construc-
tion des routes et du matériel de transport.
De plus, ces infrastructures de transport qui ne corres-
pondent à aucune réalité nationale ,vont opérer au sein de
l'espace ainsi que des "tunnels", en servant avant tout
de passage au trafic international en transit; ce qui le
cantonne à un rÔle instrumental.
Le résultat est que tous les secteurs de la vie
économique
en seront affectés. La consécration de la Haute-
Volta comme plaque tournante de l'ouest-africain sera à
l'origine de zones économiques extraverties, de la mise à
l'écart de certaines régions par l'absence de voies de
communication et de nombreux autres bouleversements d'ordre
structurel.

---

CHAJ'ITRE
III
SURES DES INCIDENCES AU SEIN DE L'ESPACE VOLTAIQUE

---

-
190 -
..
-
III - I>ŒSURES DES INCIDENCES AU SEIN DE L'ESPACE
VOLTAI QUE
L'objet de ce chapitre est de déterminer les inci-
dences présentes et prévisibles du nouveau visage arboré
par le système de transport volta!que au sein de l'espace.
Ces incidences seront analysées sous deux aspects. D'une
part, nous montrerons,par l'analyse de l'impact des infras-
tructures de transport, les transformations structurelles
subies par l'espace social et d'autre part, en nous appuyant
sur la structure de l'économie voltaïque, nous étudierons
comment les transports internationaux auxquels participe
le système de transport voltaïque accentuent l'extraversion.
- A _ L'INFLUENCE DES INFRASTRUCTURES DE
~'RANSPORT SUR LES EQUILIBRES STRUCTURELS
Le réseau de transport en Afrique de l'ouest peut,
de manière simplifiée, être représenté par le schéma
suivant :

---

-
191 -
•
Centres économiques
1 Bamako
Niamey
1
enclavés
1
'-
1
\\ (\\\\
1
, \\
Ports maritimes
Abidjan
lAcera
1 ILomé ' Cotonou
1
Les traits pleins = liaisons ferroviaires ou liaisons mixtes
rail-route avec des tarifs relativement
bas.
Les pointillés
= liaisons routières aux co~ts de trans-
port élévés.
Ce schéma simplifié à l'extrême néglige certains
tronçons telle la liaison Bamako-Dakar, mais celle-ci n'a
pas grand intérêt pour notre propos futur.
Ce schéma met en ~dence
la dépendance
des
centres économiques enclavés vis-à-vis des ports maritimes.
Cette dépendance va conditionner la répartition des activités
économiques par zone géographique ! En effet,
l'absence
df'axe transversal et ~. co~t élévé des transports routiers
on't que
Iles activités économiques se développeront essentiellement
au voisinage des ports et probablement le long des péné-
trantes.

---

- 192 -
•
Les transports entre les centres économiques
enclavés ( Bamako, Ouagadougou, Niamey )vont être coüteux
et vont aussi entratner le fractionnement du marché des
pays sahéliens
• ,
L'attitude qui a consisté à se dire : construisons
des routes et les avantages viendront après trouve là
déjà une première limite. La perte de vue de certains
objectifs finals ou plus exactement les objectifs
qu'on
a délibérement "oubliés" tel
que l'intégration spatio-
économique va mesurer l'ampleur du problème posé.
Les grands axes routiers reliant Ouagadougou et
Bobo-Dioulasso aux ports maritimes, en servant à l'évacua-
tion sur le chemin de fer de la production marchande ou
en l'acheminant eux-mêmes, vont par la même occasion
privilég~ certains sous-espaces et drainer l'arrière-pays
jusqu'à ces sous-espaces privilégiés.
Il se forme ainsi une sorte d'intégration - désintégration
dont les rouages fondamentaux seront ultérieurement
décrits.
Pour mesurer les transformations subies par les
structures de la société voltaique,un retour en arrière
sur les traits fondamentaux de son intégration à-l'économie
marchande nous parait nécessaire pour comprendre sa
désintégration actuelle.
Ce qui va suivre n'est qu'un phénomène général que
l'on peut observer dans tous les pays africains. Les
pénétrations routières et ferroviaires vers l'intérieur,
même si elles partent ea éventail à partir de la ville
principale, ont permis l'introduction d'innovations dans
la périphérie et un phénomène d'adaptation structurelle
apparaft.

---

- 193 -
•
1 - Les voies de l'intégration structurelle
Il faut preC1ser ici que ces voies d'intégration
peuvent être soit suscitées, soit spontanées.
Nous empruntons ces schémas à J. Bugnicourt(1), avec
cependant de petites modifications pour répondre à notre
propos. Cela dit, nous pouvons distinguer trois axes
d'intégration
- Intégration par la participation au
circuit économique
2 - Intégration par la communication
3 - Intégration par l'adhésion à des normes
communes.
1-1
Intégration par la participation
au circuit économique
5
-------~ ~-------)
.~------~ .
3
4
" - - /
7
6
1-Paiements de l'imp8t
5-Développement des produc-
2-Introduction de la monnaie
tions destinées à la
3-Arrivée de la route
commercialisation
4-Arrivée de fonctionnaires
6-Premières ventes à l'exté-
rieur
7-Accroissement de lJactivi-
té des marchés
-----------------------------------------------------
(1)J!~icourt: Disparités régionales et aménagement du
terr1to1re en Afrique, Paris, 1970, p.216.

---

- 194 -
..
Les mécanismes immédiats pour effectuer les transferts
sont, comme on peut le constater sur ce
schéma, les
impôts payés par les paysans. Avec' -l'obligation qui
leur était faite
dès les premières heures de la colonisa-
tion, de payer leur impôt en monnaie française, la moné-
tarisation de l'économie ne tarda pas à gagner les
campagnes.
Pour pouvoir exercer pleinement ce transfert, la
route était le moyen privilégié par l'Etat afin d'être
partout présent. La relative faiblesse des structures éco-
nomiques en rmute-Volta, tout comme dans la plupart des
PVD,a favorisé cette introduction.
L'ajustement interne des structures (économiques et
sociales) aux conditions offertes par l'''extérieur'' fait
qu'on passe d'une autarcie presque complète à une inter-
dépendance nationale puis internationale.
De l'arrivée de la route à l'accroissement de l'activité
des marchés, il y a toute une série de phénomènes
moins
perceptibles, mais tout aussi essentiels pour comprendre
l'encha1nement des causes et des conséquences. On
peut
constater par exemple que l'attitude du paysan face à la
monnaie révèle des comportements psychosociologiques
déterminés. Contrairement au troc ou aux cauris qui étaient
considérés oomme un moyen d'échange et sans plus, la
monnaie actuelle est vue comme un élément de progrès et
d'émancipation.

---

- 195 -
•
1-2
Intégration par la communication
5
----------~ ----------7· ---------
.--------~
1
2
3
4.-/
6
1 - Arrivée de la route
2 - Apprentissage de notions élémentaires d'autres langues
3 - Implantations d'écoles
4 - Apprentissage d'une longue commune
5 - Diffusion de transistors
6 - Allées et venues des migrants
Ce schéma exprime bien le brassage culturel que peut
exercer la route sur les régions reliées. Cependant, les
réactions d'un groupe peuvent différer d'un individu à
un autre. A ce propos, certains sociologues notent que
plus le nombre de comportements spéciaux est grand dans
une société, plus bas est son degré d'intégration.
On discernera plusieurs tendances dans le mouvement de
brassage culturel. Avec l'arrivée de la route, la première
tendance est que les minorités ethniques ,,.; vont fondre leur
culture avec celle du peuple voisin plus structuré sociale-
ment. La deuxième tendance est que l'ouverture d'une ethnie
aux autres sera fonction de sa richesse économique. Enfin,
la troisième tendance est qu'une ethnie peut rester
hostile à toute interférence.

---

-
196 -
Le transport agit donc sur le système existant et
en tant que tel, il entratne une réaction d'adaptation de
l~ part de tous ceux qui sont concernés.
Dans ce deuxième schéma, la route reste plus que
la possibilité de brassage culturel, c'est le percepteur
à passage répété; c'est la possibilité de voyage; c'est la
rupture du rythme séculaire des marchés locaux; c'est
l'arrivée de l'institeur et quelquefois du cinéma, c'est
aussi le remplacement du commerçant usurier par le camion-
neur; c'est enfin le départ définitif d'un fils vers la
ville.
1-3
Inté~ation par l'adhésion à des normes
communes
. -------------~ --------~
.---Â
6
7
1 -Soumission à une autorité extérieure au groupe
2 -Acceptation d'un étalon monétaire
3 -Acceptation d'une autorité pour conflit avec l'extérieur
4 - Acceptation d t uhéautoritép<Jlù'-con.t1it interne
5 -Acceptation de l'Etat comme valeur
6 -Partage de croyances réligieuses avec d'autres groupes
7 -Acceptation des autres groupes comme concitoyens.

---

- 197 -
Dans les faits, on trouve aux trois voies d'intégra-
tion;des éléments communs dont le plus évident est sans
nul doute la route. Il n'est cependant pas évident que
l'interaction spatiale provoquée par la route conduise au
développement des régions. En cas d'absence de mesures
d'accompagnement (fiscalité, crédit, investissement •••• ),
capables de compenser les inégalités de potentiel, l'inter-
action peut avoir des effets négatifs et donner lieu à
un flux de main-d'oeuvre de la zone la moins favorisée
sans que ce flux puisse contribuer au développement de
celle-ci.
A un niveau global, c'est-à-dire au niveau
ouest-africain, il est certain que l'organisation de l'espa-
ce est responsable du fort courant migratoire qui existe
entre l'espace volta!que et les espaces nationaux de la
cOte du golfe de guinée (essentiellement ivoirien).
Le développement de l'économie ivoirienne depuis les
années 1950
et plus particulièrement depuis les années
1970 s'est accompagné d'un appauvrissement relatif de
l'économie voltalque.
L'inégal développement entre les régions voltalques
d'une part et d'autre part entre la Haute-Volta et la
COte d'Ivoire fera qu'on aura deux types de
mobilité:
interne,et externe.
- 2 - Les flux migratoires
La Haute- Volta a un taux et un volume d'émigration
parmi les plus élevés d'Afrique. Ces mouvements de population
qui remontent aux débuts de l'ère coloniale avec ses
chantiers de chemin de fer se sont aujourd'hui renforcés.

---

- 198 -
•
En effet, en dépit de sa continentalité, position
de faiblesse qu'elle veut transformer en force grâce au
rôle d'espace de communication et de distribution qu'elle
joue au niveau ouest-africain, la Haute-Volta subit du même
coup une dépendance accrue
par rapport aux pays cÔtiers.~
et met en exergue sa subordination vis-à-vis de l'espace
ivoirien notamment qui se présente comme étant un relai
régional du capitalisme mondial (1).
La concentration géographique des activités
modernes et leur vocation centrifuge, la configuration du
réseau de transport sont autant de phénomèmes qui am~nent
les populations voltaïques à s'expatrier dans un premier
temps vers les villes voltaïques, puis vers les pays
cÔtiers plus industrialisés et donc ayant besoin d'un
sous-prolétariat industriel.
Sur le plan interne, bien qu'elles alimentent
une forte partie de la croissance urbaine, les migrations
de la zone rurale vers les villes restent faibles au
regard de l'émigration externe. Les migrantis sont surtout
attirés par Ouagadougou et Bobo-Dioulasso.
Sur le plan externe, tous les départements voltaïques
sont affectés. Les flux de départ vers la CÔte d'Ivoire
se sont surtout accentués depuis 1969/70. En moyenne sur
la période 1970/75, les départs annuels (70.000) représen-
tent 1,3% de la population résidente.
La migration reste toujours surtout le fait des
hommes jeunes et on comprendra ai~ent que son impact sur
les -
zones de départ, vidées ainsi de leurs forces vives
entrainera un déséquilibre croissant entre producteurs et
consommateurs.
(1) D. ~lp.drao~o. ODe cité.

---

- 199 -
•
Au total, les campagnes se dépeuplent d'une part
au profit des villes et d'autre part au profit des pays
cÔtiers. Ces migrations doivent être vues comme une résul-
tante des processus d'urbanisation en Afrique à savoir
- les possibilités d'emploi (liées à d'hypothétiques
promotions sociales)
- les facilités d'accès (exprimées comme une fonction
linéaire modifiée par les probalités d'échange d'information)
En désintégrant les structures sociales existantes
et en remodelant le peuplement, les transports en Haute-
Volta contribueront à créer
des déséquilibres reg~onaux
inquiétants. Outre le fait qu'ils favorisent surtout
l'extraversion de l'économie, ils vont consolider et
renforcer les "noeuds de
communication" (essentiellement
Ouagadougou et Bobo-Dioulasso) au détriment de l'arrière-
pays. On retrouvera ce déséquilibre à tous les niveaux
quel que soit l'instrument d'analyse utilisé: densité
rela1ive aux infrastructures de santé, de transport,
d'éducation .•. et aux investissements.

---

- 200 -
•
3 - Corrélations entre infrastructures de transports
terrestres et localisations d'éguipements
collectifs
Les installations à caractère
collectif (écoles, ré-
seaux électriques, postes et télécommunications etc ••• )
sont la condition et la conséquence d'activités. Or l'école
ou les postes et télécommunications sont inconcevables sans
la route. Le lieu d'échange ne prend de l'importance que
s'il y a élargissement entre plusieurs zones. Le kilométra-
ge routier, la qualité et la densité du réseau rev~tent une
importance décisive pour le développement quel que soit le
pays considéré.
Dans le cas de la Haute-Volta, on constate que dans
un rayon de 200 kms autour de Ouagadougou ou de Bobo-Diou-
lasso, on a au moins un kilomètre de routes convenables
(bitumées ou en terre ordinaire) ce qui est largement
supérieur à la densité nationale.
Il serait intéressant de reconstit~r le rythme d'ex-
tension du réseau routier à partir de Bobo-Dioulasso ou
de Ouagadougou. Nous ne disposons pas d! études sur ce point,
mais nous savons empiriquement qu. les localisations d'équi-
pements collectifs suivent les routes.
Ainsi, dans les zones éloignées, l'étendue réduite
du réseau routier, l'absence d'installations d'utilité pu-
blique se révèlent les signes les plus évidents du man-
que d'intér~t qu'on porte à ces régions.
Le réseau routier voltaïque qui s'étend en éventail à par-
tir de ces deux centres économiques reflètera nettement
les différencesd'équipements, collectifs entre d'une part

---

- 201 -
•
les régions branchées sur les axes de circulation et les
régions non branchée s ·.d 'autre part.
On peut ainsi remarquer que pour les
établissements
scolaires primaires, l'aire moyenne desservie est de plus de
2
2.000 km • Au dèlàd~ette surface, les enfants ne sont pas
scolarisés faute d'école proche. L'école primaire tout
comme les autres équipements d'intérêts collectifs
sont
maintenus dans les limites étroites correspondantes aux
différentiations
régionales issues de la politique de
s6lectivité des sous-espaces voltaïques.
Cependant, nous ne disons pas qu'il suffit d'ouvrir
une route pour que l'activité s'y déploie. L'expérience de
certains pays montre que c'est à ce moment là que les
méfaits de l'isolement sont véritablement conjurés. Seules
des études précises permettraient de savoir dans quelle
mesure l'amélioration de l'équipement joue un rÔle d'inci-
tateur en milieu rural.
En définitive, les déséquilibres spatiaux se
manifestent sous divers aspects
quantitatifs et qualitatifs.
Le sous-équipement des campagnes voltaïques résulte
du
divorce entre Ouagadougou, Bobo-Dioulasso et le reste
du pays. Investissements et équipements s'y sont concentrés
au point parfois de voir détourner au profit des deux seules
villes des crédits initialement destinés au reste du pays.
Ainsi, à l'instar de la puissance coloniale pour
qui certaines régions n'offraient aucun intérêt, les gouver-
nements nés des"indépendances" ont écarté certaines zones
de leur projet de modernisation. Ne possédant ni voies de
communication et donc coupées du reste du monde, ni école,

---

- 202 -
•
ces zones entendent un jour prendre le parti de la revolte(1~.
Certes l'extension des réseaux de transport en direc-
tion des côtes ouest-africaines a permis la multiplication
d'un certain nombre de courants d'échange entre centres
urbains et zones rurales mais leurs effets n'ont pas
conduit au développement.
L'introduction du mode de production capitaliste a
simultanément créé l'intégration et la désintégration des
campagnes voltaïques: d'un côté enclaves agricoles intégrées
à l'économie de profit et de l'autre régions de
l'intérieur
avec un mode de production lié à l'économie de subsistance,
désintégré de l'intérieur.
Le système socio-spatial voltaïque se trouve de ce fait
traversé par de nombreuses contradictions.
--------------------------------------------------------
J. Bugnicourt, op. cité.

---

-
203 -
•
-
B - LES CONTRADICTIONS DU SYSTEME SOCIO-SPATIAL
VOLTAIQUE
A l'instar de Bernard Keyser (1), nous pouvons
dire
que le système socio-spatial des PYD est marqué dans le
rapport espace-société par une triple contradiction. Les
couples contradictoires sont : - intégration - désintégra-
tion
- unification - différencia-
tion
- régionalisation - centrali-
sation.
Ces couples contradictoires sont, d~il, traversés par des
volontés qui s'expriment en termes de politiques contradic-
toires eux aussi : concentration - dispersion
intervention
- abandon.
L'analyse des transformations subies par l'espace
social voltaïque au cours des vingt dernières années va nous
permettre de comprendre le fonctionnement de ces couples
contradictoires.
En effet, l'évolution de l'espace voltaique est mar-
qué par un'processus d'intégration structurelle que nous
avons esquissé au début de ce chapitre. Mais ce processus
d'intégration s'accompagne de son contraire. On est en per-
manence dans un cercle vicieux intégration-désintégration.
-,-------- -------------------------------
(1) Bernard Keyser: Le système socio-spatia1 et ses contra-
dictions, Revue Tiers-monde, juillet-septembre 1982
pp. 475-478.

---

- 204 -
•
Les réseaux de transport modernes se snnt super--
posés aux réseaux traditionnels en éliminant souvent ces
derniers. Ils ont étendu leur emprise sur les campagnes
par:
1- l'intégration de celle-ci à l'économie marchande
dans le sens de la collecte et surtout de la dis-
tribution
2- le véhicule des moyens de l'ordre social par l'en-
tremise de l'appareil d'Etat omniprésent.
Ce processus d'intégration visible né d'une volonté politi-
que évidente d'exploiter encore un peu plus les richesses
nationales s'accompagne de son contraire qui consiste en la
désintégration des espaces anciens et c'est véritablement
le couple indissociable société-espace qui se trouve boule-
versé par l'évolution économique et politique globale.
S'agissant du deuxième couple contradictoire, i l est
marqué en Haute-Volta par le fait que l'intégration struc-
turelle n'exclue pas la différenciation. En effet on peut
remarquer que l'espace ne s'en différencie pas moins
pour autant parce que (1):
1- au niveau de l'Afrique de l'ouest le développement
de la zone c~tière,notamment Abidjan, a contribué
au développement d'un kyste industriel dans le
tissu régional
2- la réduction de la Haute-Volta à l'état de réser-
ve de main-d'oeuvre l'a vidée de ses forces vives
3- la logique du développement capitaliste, en instal-
lant sur 1& EOne o&tib'e :an"tlot de croissano.~
a rompu la monotonie d'un espace traditionnellement
uniforme
(1) Bernard Keyser, op. cité, p. 476

---

- 205 -
...
Enfin le troisième couple contradictoire est celui
qui oppose centralisation et régionalisation. En effet
"que des régions soient identifiées, limitées et créées,
•• •il n'en reste pas moins que touttconcourt,outre la"volon-
té politique même des ma!tres de la machine"à raffermir
le pouvoir de l'Etat central ••• L'Etat-nation est la réali-
té spatiale première, le lieu du dogme intangible de l'u_
nité." (1)
Au total ces processus contradictoires qui régissent
aujourd'hui l'espace social voltaique/ou plus exactement
les rapports de la société voltaique avec son espace/sont
partie intégrante d'un tout et sont situés en différents
points du système lui-même. On ne peut comprendre les COUT
pIes contradictoires qu'en les replaçant dans la globali-
té du mouvement qui guide la société. Ces couples, en agis-
sant les uns sur les autres, vont agir sur leur environne~
ment et matérialiser l'espace danso sa globalité.
(1) Ibid p. 77

---

- 206 -
•
- C - L'ORGANISATION SPATIALE PROPREMENT DITE
C'est à travers les
couples contradictoires que
nous venons d'énoncer que va s'organiser l'espace voltaïque
en corrélation avec les caractéristiques mêmes de l'espace
physique.
Aussi, nous pensons que l'étude de l'espace voltaïque
ne peut être isolée du processus historique de développement
qui lui a donné naissance. Ses composantes fondamentales
sont celles de l'économie extravertie et désarticuléejet
de surcrdit dualiste, le dualisme s'inscrivant dans la
structure spatiale par l'existence de de~ sous-espaces.
Et toute analyse de l'un sans l'autre est incomplète car il
y a une relation dialectique entre la domination de l'un
sur l'autre.
1 - Les facteurs de localisation
Ici une analyse de l'espace physique est nécessaire
pour apporter quelques éléments d'information sur la com-
préhension des facteurs de localisation.
La Haute-Volta est un pays plat. L'altitude moyenne
ne dépasse pas 40Om. Quoique peu élevée et relativement
peu arrosée, elle a un réseau hydrographique assez im-
portant surtout dans sa partie méridionale. Les cours d'eau
se rattach8fit à trois bassins principaux: les bassins des
Voltas, de la Comoé,et du Niger.
Outre le f~it que le facteur transport va constituer
un puissant instrument de mobilisation de l'espace voltai-
que et d'organisation à la disposition des décideurs, les

---

- 207 -
•
caractéristiques physiques constitueront un élément non
négligeable.
1-1- Le facteur eau
L'eau s'avère être un facteur d'unification des
phénomènes physiques et de rassemblement des groupes hu-
mains, on se demande pourquoi certains aménageurs actuels
semblent surpris par cette évidence.
En se référant à la carte des précipitations annuel- ;
les, on se rend compte que seules les régions du sud dépas-
sent la barre des 1000 m par an. Ce sont ces mêmes régions
qui bénéficient des flux migratoires interdépartementaux
et ce sont également les mêmes qui sont relativement les
plus traversées par les voies de communication dites "moder-
nes".
1-2- La distance
L'aspect le plus saisissable dans les décisions
de localisation est certa1nement le co~t de transport.
En essayant de donner ~e vue un peu grossiire de la tonne-
kilométrique depuis Ouagadougou ou Bobo-Dioulasso, on aura
le graphique ci-dessous à mesure que l'on s'éloigne de ces
deux peles économiques

---

-
208 -
Prix de
la t/km t
•
60
, /
, /
/ '
50
40
30
,
l
20
10
...
L~. __
100
2CC
300
Ce graphique, bien que demandant à être
vérifié, montre clairement les conditions difficiles de
transport pour les régions éloignées. De même, la carte des
isocoüts (ci-jointe) établie à la fin de la période coloniale
mesure les effets de la précarité des transports sur l'ap-
provisionnement des régions intérieures de l'ouest-africain,
puisque cette situation a
été purement et simplement
renforcée depuis 1960.
Ces distances signifient des distances en coüts et
l'affaiblissement des régions
à mesure que l'on s'éloigne
des centres.
Au total, le facteur "coüt de transport" constituera
l'élément déterminant de localisation en Haute-Volta. Tant
qu'il n'y aura pas restructuration du réseau par infléchis-
sement des axes de transport, la situation ira en s'empirant.

---

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..-
o !la 190
200
300 kM
Carte If 0 -y ZISOC()UIS de lr~!l~port t~n /dr Il..!'I!.: Ol!
Source: J. Bugnicourt, Disparités régionales
,(.h;"nldl\\
<1
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fi(l
Uf> Id IW(lûd~ U .. !Urlltlil'
:e t aménagement d.1.l.. territoire en Afrique; op.
;cité, p. 272

---

- 210 -
•
2 - Dualisme économique
son inscription
~tiale
C'est à travers cet espace physique que vont s'ins-
crire les rapports sociaux caractérisés par des coüts de
transport élevés et une inégale répartition des précipita-
tions et des cours d'eau.
Ainsi, on peut distinguer sur le plan agricole deux
espaces : un espace de grande culture commerciale et un
espace de culture villageoise.
La création par l'Etat voltaïque de sous-espaces de toutes
pièces i sous-espaces politico-administratifs (départements)
et sous-espaces plans de développement économique et social
( 11 O.R.D *) est responsable de la différenciation spatiale.
Les O.R.D. sont par excellence le lieu de la selecti-
vité des sous-espaces car, ne recevront
les investisse-
ments nécessaires à leur développement que ceux qui possè-
dent des caractéristiques physiques exploitables dans le
sens de l'économie marchande.
L'espace de grande culture se rencontre là où existent
à la fois l'eau et les moyens de communication.
La répartition régionale des investissements
dans le
plan-cadre 1967/70 mesurait déjà l'ampleur de la selectivité.
* O.R.D.=Organisme Régional de Développement

---

- 211 -
•
Répartition des investissements par O.R.D
du plan cadre 1967/70
Désignation
Population
Montant
1970
millions
de f cfa
r
1~ - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
;"Financements régionalisés
OPlJ du Centre (Ouagadougou)
934000
4464
ORD du Centre-est (Koudougou)
704.364
2.401
OR}) du Centre-nord (Raya)
581.000
691
ORD de la Volta noire
(Dédougou)
491.000
1 .201
OR}) du Nord (Ouahigouya)
553.000
553
!ORD de la Comoé (Banfora)
176.489
1.593
,! ORD des Hauts bassins
(Bobo Dioulasso)
388.000
2.527
ORD de l'Est (Fada Ngourma)
281.360
1.249
OR}) du Sahel (Dori)
262.000
543
ORD de la Bouguiriba (Diébougou)
339.000
549
Total
15.571
II Financement des deux
principales villes
Ville de Ouagadougou
120.000
3.981
- Ville de Bobo Dioulasso
80.000
1.235
Total
5.216
Financements régionalisés
Total
6.725
Total général
27.575

---

- 212 -
..
Les ü.R.D. les plus déshérités ont eu le financement
les moins importants. La seule ville de Ouagadougou a
bénéficié du double des investissements attribués aux
trois O.R.D (eentre-nord, Sahel et Nord) qui regroupent
1.500.000 habitants.
La concentration des investissements dans les
sous-espaces "riches" tendra à créer des rapports de
dépendance régionale/dans la mesure où la totalité de l'es-
pace voltalque devient tributaire de ceux-ci,et'~ susciter
des déplacement de population. C'est dans ce cadre qu'il
faut situer le déplacement organisé des
populations vers
les zones
des grands projets de "développement" agricole-
Par exemple de 1960 à 1972, l'effectif des cultivateurs
Mossi installés hors de leur aire ethnique est passé de
80 à 140.000.
Loin d'~tre une solution aux problèmes d'émigration
et d'auto-suffisance alimentaire, ces grands projets
agricoles financés par les tlaides tl extérieures qui se li...
vrent à
une concurrence pour avoir le meilleur O.R.D, n'ont
fait qu'ajouter un élément de plus à la désagrégation du
milieu rural.En effet, ne cultivant que des produits de
rente, le paysan n'arrive jamais à assurer sa propre exis-
tence puisqu'il doit en outre fournir un surplus de
produits exportables.
Au total, la différenciation spatiale en Raute-
Volta est le résultat des modèles de planification
et d'aménagement du territoire qui, en privilégiant certains
sous-espaces vont défavoriser d'autres du fait des équipe-
ments et investissements différentiels.

---

-
213 -
" Le gradient économique s'est ainsi accru entre les
sous-espaces dégradés ou "abandonnés" et les sous-espaces
"aménagés"; tandis que les sous-espaces "aliénés" prennent
de plus en plus d'importance (périmètres agro-industriels
de Banfora, de la Vallédu Kou, périmètre irrigué du lac
de Bam, sous-espaces des vallées des Volta en création avec
l'Autorité pour l'Aménagement des vallées des Volta(AVV),
vaUe du Sourou etc •••• ) " (1).
Si l'espace représenté par les grandes cultures
comrrerciales se tro~ve
plus rattaché à l'extérieur qu'à
la Haute-Volta, ses activités président néanmoins à la
macro organisation de l'espace national.
L'introduction des techniques d'exploitation des terres
dans cet espace "aménagé" n'y entrafue pas d'effets positifs.
L'extraversion de ce dernier fait qu'il échappe à la pleine
propriété de ses habitants.En accaparant les meilleures
terres et la force de travail, il domine l'espace "dégradé".
Ainsi se fait l'intégration des sous-espaces articulés
les uns aux autres en un tout qui constitue l'assise
territoriale de l'activité productive nationale.
Les relations d~ssymétriques entre les composantes
spatiales débouchent cependant sur des situations conflic-
tuelles d'autant plus graves qu'elles
alimentent le régio-
nalisme.
SOmEe toute, ces sous-espaces (dégradés ou aménagés)
qui forment un tout
sont, du
fait du développement inégal
des rapports marchands, dominés par un sous-espace central
(1) D. Ouédraogo, op. cit. p.555

---

-
214 -
•
formé par un réseau urbain extraverti et dirigé par
Ouagadougou et Bobo~ioulass~les véritables relais entre
l'espace capitaliste mondial dominant et l'espace voltaïque
dominé.
L'évolution de ces deux villes au cours de ces
vingt dernières années mérite qu'on s'y arrête un peu.
Au stade actuel du développement de la Haute-Volta,
Bobo-Dioulasso et Ouagadougou sont.-par rapport à l'espace
natior.aljle foyer de diffusion des valeurs reçues de l'es-
pace international.
Les rapports entre l'urbanisation de ces deux villes
et l'organisation de l'espace sont largement dominés par
une gamme étendue de facteurs allant des conditions inter-
nationales aux conditions purement locales.
Si l'on reconsidère le processus de croiss"nce de ces
villes, on remarque qu'il y a une évolution plus marquée
du côté de Ouagadougou que du côté de Bobo-Dioulasso et
même un ralentissement de la fonction commerciale, écono-
mique et sociale jouée par Bobo-Dioulasso avant 1960.
A quoi faut-il attribuer ce retournement de tendances ?

---

- 215 -
•
- D - LE REEQUILIBRAGE DES paLES DE CROISSANCE
Les facteurs que nous venons d'analyser
(eau,
co~t de transport, migrations internationales et inter-
départementales)
qui ont largement influencé l'organisa-
tion spatiale de la P~ute-Volta, vont aussi agir sur
l'urbanisation, conséquence logique de l'exode rural vers
les villes.
Si la naissance des villes en Afrique est étroitement
liée à la présence européenne, leur développement véritable
date des années 1950. La progression des Européens
des
côtes africaines vers l'intérieur du continent avec leurs
installations commerciales, industrielles et l'implantation
continue des stations de chemin de fer a été un actif
créateur des villes. Les gares de chemin de fer ont été
des lieux privilégiés pour le commerce et des centres
capables d'attirer une population nombreuse.
Pour le cas de la Haute-Volta, il était normal que
Bobo~i~lass~atteinte par le rail en 1934,soit la première
ville voltalque.
A partir de cette époque, Bobo~ioulasso bénéficiera de
tous les apports extérieurs (naissance dlun salariat,
appel de populations environnantes etc ••• ). Elle devancera
sa rivale Ouagadougou démographiquement et économiquement.
Elle était aidée en cela par sa relative proximité des
côtes, donc de la métropole.
A partir de 1954, Ouagadougou ayant été atteinte à
son tour par le rail pour des raisons de stratégie coloniale,
comme nous l'avons vu par ailleurs, la situation allait
peu à peu changer.

---

- 216 -
..
En 1960, quand la Haute-Volta accède à l'''indépen-
dance", elle choisit Ouagadougou comme capitale de la
nouvelle République pour des raisons à la fois politique
et économique.
De 1960 à nos jours, Ouagadougou va s'identifier à une
zone-noyau du pays quant aux installations militaires, à
l'activité économique et au pouvoir politique. Les zones
qui sont en rapport avec Ouagadougou vont désormais
posséder les meilleures voies de communication.
De plus, Ouagadougou va exercer sur son environnement des
effets économiques importants : effets sur les zones four-
nissant les ressources dont elle a besoin, migrations
affectant les zones plus pauvres. Parmi ces effets, certains
sont structurants, d'autres destructurants. Parmi les
effets destructurants, il yale développement d'un processus
de "colonisation" de Ouagadougou sur son environnement et
cela d'autant plus que les lignes de force sont celles qui
lient Ouagadougou aux
zones d'exploitation des ressources.
Comme dans toute concentration urbaine, celle de
Ouagadougou semble de ce fait dotée d'une force d'auto-
soutien car
ayant la densité démographique la plus élévée
celle-ci attire de nouveaux contingents démographiques
ainsi que
de nouvelles activités économiques. ~~is ces
migrations sont plutet déterminées par des "facteurs
d'expulsion" que par des "facteurs d'attraction".
1 - La répartition hirarchigue des fonctions
liée aux transports
l'explication de la situation
des deux villes réside

---

-
217 -
•
aussi et surtout
dans la répartition hiérarchique
des
fonctions liée au facteur transport.
Bobo~ioulasso était en effet la seule voie d'éva-
cuation et le seul point de rupture de charge entre
la P~ute-Volta et la Côte d'Ivoire. L'ouverture des routes
internationales entre Ouagadougou et les autres capitales
ouest-africaines
a rendu presqu'inutiles les entrepôts de
Bobo-U.ioulasso. Ce sont bien ces facilités de transport
qui ont court-circuité le rÔle de Bobo~iolù~G20 au profit
de Ouagadougou. Les camions
peuvent maintenant transporter
les produits d'exportation du lieu de collecte jusqu'aux
ports voisins sans rupture de charge. D'un autre côté, les
liaisons intérieures sont si défectueuses qu'il est plus
facile de faire le détour par Ouagadougou pour aller d'une
région à l'autre.
2 - Les facteurs socio-politiqu~
D'autres facteurs autrat que les transports sont
également à la base de l'organisation urbaine en Haute-
Volta. Il s'agit essentiellement des facteurs socio-politi-
ques.
A l'instar des autres colonies qui ont accédé à
1~'1ndépendance"en 1960, la Haute-Volta devait mettre en
place les institutions nécessaires au contÔle des actions
de développement: appareil politique, économique, juridique,
etc...
Au bout de tout ceci ~na~tre des groupes de
pression: parti dominant ou unique, entreprises industrielles
transports, etc ••.

---

_ 218 -
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Source : J. Bugnicourt
op. C"t
1
•
p.286
.
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---

- 219 -
•
Sur le schéma suivant
que nous empruntons à J.
Bugnicourt, la Haute-Volta peut parfaitement ~y reconnaitre.
S'il peut para1tre ici, note J. Bugnicourt que
l'armée est une intruse, en réalité cela ne l'est pas car
c'est le gouvernement tout entier qu'il faut souvent inclure
dans l'armée.
La Haute-Volta est gouvernée depuis 1966 par des militaires
avec quelques brèves apparitions de civils. C'est donc dans
la plupart des cas l'armée avec ses ministres
sous-officiers
officiers et
hommes du rang qui compose le gouvernement.
Tous ces groupes de pression interviennent dans les
actions de développement, chacun en fonction de ce qui
l'avantage. C'est le cas d'une route qui contourne une
région hautement nécessiteuse en moyens de communication
pour aller traverser le village dlune personnalité de
l'armée.
Ce phénomène capital - la naissance et le développe-
ment de groupes de pression - ne doit pas nous faire perdre
de vue le fait que le groupe domj»ant ~st compose, par les
puissances extérieures auxquelles tous les autres groupes se
réfèrent. Le parti dominant (en réalité l'armée), lui-m~me
dominé par l'extérieur n'interviendra dans les décisions
de répartition territoriale des actions de développement
que s'il obtient les sources de financement dépendant· des
puissances extérieures. Il faut justifier économiquement
le projet avant de le présenter aux puissances extérieures
qu'on appelle aussi communauté internationale. Ouagadougou
ne serait snrement pas devenue ce qu'elle est si elle ne
présentait Ua caractère stratégique au niveau ouest-africain.

---

- 220 -
•
3 - ~olarisation autour de Oua~do~ou
La polarisation autour de Ouagadougou se fonde sur
les critères déjà
évoqués à savoir
- un niveau supérieur d'encadrement
- un niveau supérieur d'équipement.
Dotéede cette relative force par rapport au reste du pays
elle va constituer un centre de diffusion géographique des
valeurs, des comportements, des organisations et des
institutions urbaines. C'est elle qui constituera la dyna-
mique interne d'urbanisation du pays.
En étudiant les manières par lesquelles Ouagadougou
contrÔle le reste du pays et comment le reste du pays
reçoit ce contrôle, il appara!t que la domination interne
(Ouagadougou sur le reste du pays) est la résultante de la
domination externe.
Du point de vue interne, les routes construites
avant tout par des sociétés intéressées à faciliter l'expor~
tation de ma1ières premières et de main-d'oeuvre de l'in-
térieur vers les pays cetiers
participent aujourd'hui à
cette domination.
Le contrÔle externe se manifeste particulièrement
dans les flux d'investissements. La dépendance interne des
régions vis-à-vis de Ouagadougou devient par transitivité
une dépendance externe.
Dans
une étude menée par Peter Gould sur la structure
spatiale des PVD, celui-ci explique pourquoi le développe-
ment des transports n'atteint pas son but dans ces pays.

---

-
221 -
•
III so~t~ent que ~ans les premi~res Ph~~:s ~u déve~oppement
Ile8 routea et -.les ch.~l!de fer ••~-eJl.t davutage comme ,. ,
"ponts dt,n8 l'espacell ' que comine Il organisationde l'esPacé.
-
~
~
-,~.
. . .
.. ,~
~, .. _.
C'est èeulem~nt
lorsqu.e
des niveaux élevés de développement sont atteints (dans
les régions-noyaux existantes), l'effet de l'intégration
peut se renverser (1).
D'une façon générale, ce processus se répéta dans le
monde. Les régions-noyaux et leurs institutions organisèrent
autour d'elles les régions périphériques. Leurs hiérarchies
bureaucratiques créèrent une hiérarchie correspondante de
centres liés verticalement par des voies de communication
à la ville principale. Dans la plupart des cas, l'étendue
de la diffusion à partir du noyau est toujours s~lective
dans ses formes et ses effets.
- La
diffusion spatiale -
Certains auteurs,tel
J. Friedmann (2)/ ont essayé
d'analyser le schéma du modèle centre-périphérie pour tenter
d'apprécier les liens structurels entre les espaces d'un
pays sous-développé. Pour J. Friedmann, "les relations
centre-périphérie peuvent être décrites comme essentielle-
ment coloniales. L'{mergence d'une structure polarisée
sera normalement accompagnée d'une série de déplacements de
la périphérie vers le centre, des principaux facteurs de
production: travail, capital, entreprises ••... ".
(1) Peter Gould: The spatial impress of the modernization
process world politics, vol. 22 nO 1, janvier 197ü,pp.149-17ü
(2) J. Friedmann: Regional development policy. A case
study of Venezuela, Cambridge, Has:::, NIT Press 1966.

---

- 222 -
•
I l insiste sur le fait que dans une telle structure, la
diffusion des innovations et du progrès va inévitablement
entratner le développement de la périphérie.
Cette explication ne peut être valable dans notre
cas dans la mesure où la configuration du réseau de
transport, la concentration des activités modernes seront
autant d'obstacles au ruissellement de la croissance vers
l'intérieur du pays. De même, il ne serait pas indiqué
d'utiliser
des concepts ou des théories corr~e celles de
F. Perroux sur les pÔles de croissance pour expliquer les
différences interspatiales voltaïques; car l'espace voltaï-
que n'est pas homogène. Il est tiraillé par des intérêts
multiples.
Aussi, une étude sur la croissance et la difÎusion
spatiale en Eaute-Volta ne peut révéler que des aspects
négatifs car il y a une absence d'intégration horizontale.

---

- 223 -
E - LES INCIDENCES ECONOMIQUES ET
FINANCIERES
Nous avons jusqu'ici analysé le système de trans-
port voltaïque dans son environnement social et spatial.
La dernière section de ce travail que voici abordera
dans un premier terr.ps les incidences des tarifs de transport
( chemin de fer et route) sur le démembrement du marché
voltaïque. Dans un deuxième temps, noue montrerons comment
les transports internationaux acce~tuent la détérioration
des termes de l'échange des P.V.D..
Puis, nous étudierons
la nature et l'impact des conditions de transports volaïques
sur les courants d'échange nationaux, régionaux et inter-
nationaux. Enfin, nous établirons les plans de financement
de quelques infrastructures routières afin de déterminer
les sources de financement.
1 - !~S prix et les conditions de transport
En raison du fait que le système ferrovtaire en
Afrique de l'ou~~t ne forme pas un réseau m:~/composé de
quelques lignes,{de la non homogénéité du réseau routier,
les tarifs pratiqués sur-les différentes voies Bent dissem-
blables.
En raison de son trafic déjà important, la ligne
Abidjan-Niger a des prix de revient relativement bas pour
les wagons complets en transport international. Hais la
tarification réalise une péréquation des recettes entre

---

- 224 -
•
les exportations agricoles "-dont les tarifs sont bas et
les importations plus fortement taxées, celles-ci consti-
tuant des produits de valeur unitaire élévée et capables
de supporter un co~t de transport plus élevé.
Une étude du B.C.E.O.M. (1976) chiffrait
ainsi
les prix de revient, y compris l'annuité de renouvellement:
Sa~!!'sha:rges_financières :
co~t total
8,50 cfa/t.km
cotlt marginal
4,57 cfa/t.km
co~t direct
3,67 cfa/t.km
~c chargffifinancières
co~t total
9,09 cfa/t.km
Comme le note L. Gélineau (1), le niveau du cotlt
marginal (4,50 cfa/t.km) montre la sensibilité du co{lt
moyen au volume de trafic. f~is en fait
ce cotlt moyen,
qui résulte de calculs, n'est pas appliqué aux utilisateurs
ceux-ci supportent uniquement le tarif pratiqué par la
R.A.N. qui, comme toutes les autres compagnies ferroviaires
emploie une tarification discriminatoire et dégressive
".discriminatoire , parce que les produits à
transporter sont répartis en classes auxquelles
s'appliquent des tarifs différents, en fonction
de la nature de la marchandise (tarification
ad valarem), et de son intérêt pour le
développement du pays, de sa destination
(trafic intérieur ou exportation) ou de la
quantité en cause (détail, wagon ou trains
complets) •
•dégressive, car le tarif du kilométrage
marginal et donc du du kilomètre moyen décrd1t
(1)L. Gélineau: Amélioration du système international de
transport au Sahel, Septembre 1977, _-3

---

- 225 -
•
pour chaque classe, avec la distance pareourue.
Le co~t de la tonne transportée cro1t certes
avec la distance, mais moins que proportionnel-
lement avec la distance~.
Les effets de cette politique tarifaire se traduisent
sur la ligne Abidjan-Ouagadougou par une répartition
des tarifs autour du eo~t moyen de 8 à 9 f efa/t.km. Par
wagons complets, les tarifs suivants sont pratiqués :
ciment: 5,31 cfa/t.km
engrais: 7,93 cfa/t.km
riz, sorgho, blé, mals :8,78 cfa/t.km
divers: 9,90 cfa/t.km
hydrocarbures :12,53 cfa/t.km
Véhicules
: 16 à 26 cfa/t~km
Quant aux transports routiers, leurs prix varient
en fonction du transporteur, car aucune loi officielle
ne les a encore établis.
D'une façon générale, selon le m~me rapport B.C.E.O.N., il
résulte que
les co~ts pour l'usager (en f cfa/t.km) sont
les suivants, en supposant un coefficient de remplissage
de 50% (aller à plein, retour à vide).
Tarifs selon l'état des routes
1 Route
Bitumée !En terre !En terre! Piste
! Piste 1
lordinaire moderne !améliorée ord. i
l,
.
,
,
;Camion
1
!
,Léger
38
57
47
64
89
~.1oyen tonnage
25
41
32
49
72
iLourd
19
33
23
38
52
Ensemble
rrticulé
12
22
14
27
37 1,

---

- 226 _
Le prix moyen supporté par les chargeurs parait
donc s'établir autour de 20 f cfa/t.km
avec cependant
des minimum de 13 cfa/t.km sur les axes où la concurrence
est très forte.
Au total, le rapport entre les prix des transports
ferroviaires à la t.km et celui du transport routier peut
varier de la proportion de 1 à 1 à la proportion de 1 à 10.
Cet avantage du transport ferroviaire,notamment pour les
pondéreux n'est pas surprenant, mais appliqué au système
de transport voltaïque, on mesurera son incidence économique.
1 - 1: L'utilisation des infrastructures:
la coordination du rail et de la route
Théoriquement, le rail et la route ont été conçus
comme deux modes complémentaires en Haute-Volta.
Il est
ainsi interdit sur certains tronçons qui doublent la voie
ferrée la circulation des poids lourds. Si la coordination
des transports est, à priori,louable, dans le contexte
voltaïque
elle prend une tout autre dimension.
En effet, le chemin dispose de fait d'un monopole
pour le transport des produits pondéreux qui COllstituent
la majeure partie du trafic de marchandises. ~~i~ Vu
les
hauts prix pratiqués par le transport routier, l'approvi-
sionnement des régions intérieures
en intrants importés
entratnera un co~t très élevé.
On comprend dès lors qu'il va se poser la question
du marché et l'attitude des industriels face à la locali-
sation de leurs entreprises.

---

- 227 -
•
1-- 2 - L'incidence économique
Dans l'étude de Gélineau citée plus haut, celui-
ci montre que les effets de la politique tarifaire de la
R.A.N. se traduisent par un démembrement du marché sahélien
dans sa totalité.
En effet, l'anisotropie des tarifs routiers font
qu'une activité importante ne peut s'installer par exemple
dans le Dord de la Haute-Volta ou dans le Niger-ouest.
Pour le candidat investisseur, le marché sahélien
est
démembré en secteurs qui dépendent de Dakar,
d'Abidjan,
de Cotonou ou de Lomé. Les activités nouvelles ont tendance
à s'implanter à Abidjan, à la rigueur sur l'axe Abidjan -
Ouagadougou pour desservir le marché ivoiro-voltalque.
Prenons un exemple pour bien situer le problème.
Sur l'axe ferroviaire Abidjan-Ouagadougou, compte tenu
des subventions allouées par les deux Etats (C~te d'Ivoire
et Haute-Volta) à cette régie de chemin de fer, le prix
de la tonne kilOmétrique est de l'ordre de 7 f cfa. Pour
le candidat investisseur le Dord de la Haute-Volta n'exis-
te pas. Implantée à Abidjan, l'entreprise aura à subir un
cont de transport de 8.050 f cfa/tonne (1150 x 7 t cfa,
1150 étant la distance entre Ouagadougou et Abidjan), mais
avec l'avantage de desservir à la fois le marché ivoirien,
voltaïque, et m8me malien; alors qU'installée dans le nord
voltaïque le cont de transport devient (si l'on suppose
que la distance miDimum entre Ouagadougou et Dori est de
300 kms) de 300 x 20 f cfa·= 6000 (20 f cfa étant le prix
moyen de la tonne kilométrique par route),auquel il faut
ajouter celui du chemin de fer si l'on veut desservir le
marché ivoirien.

---

- 228 -
Ainsi, les entrepreneurs ou investisseurs qui en-
visagent de développer des activités industrielles arri-
vent en général à des conclusions négatives pource qui est
de leur localisation dans les pays enclavés.
Dans la même étude de Gélineau, cet exemple chiffré
à l'extrême permet de comprendre encore mieux la stratégie
globale du raisonnement des investisseurs. Il dit:
~
"supposons trois pays maritimes A, B, C reliés par
de bonnes voies de pénétration de 1.000 kms à trois
pays P, Q, R eux-mêmes distants de 550 kms et reliés
entre eux par une route de qualité mo~enne. Pour un
produit X, le tarif de transport sur les voies fer-
rées de pénétration est de 7 f cfa/t.km jusqu'à 500
kms et de 5f cfa/t.km au-delà (dégressivité). Ce pro-
duit X arrive dans chacun des ports A, B, C au prix
de 8.000 f cfa/t. et donc, dans les pays P, Q, R au
prix de 8.000 + 500.7 + '500.5 = 14.000 cfa/t ••
A ce prix de 14.000 cfa/t. , le marché des pays P, Q, Rest
de 50.000 tonnes par an. On envisage la production de X
dans l'un des trois pays P, Q, R où le co~t de fabrication,
compte tenu dé la rémunération des capitaux, varie de la
façon suivante en fonction de la quantité produite (loi
des rendements décroissants): pour une production de
50.000 tonnes par an
15.000
cfa/tonne
. pour 100.000 tonnes par an
10.000
cfa/tonne
pour 150.000 tonnes par an
7.000
cfa/tonne.
Le co~t des transports routiers,:sur l'axe P, Q, R
est de 20 f cfa:t.km.
On envisage dans un premier temps l'implantation de X in-
différemment en P, Q.ou R.

---

- 229 -
•
a)- Premier cas: implantation de X au centre (en Q).
La production du bien X pour la satisfaction du seul mar-
ché national Q (50.000 tonnes par an) n'est pas rentable
car le co~t de production (15.000 f cfa/t.) est supérieur
au prix du même produit importé (14.000 f cfa/t.).
L'opération se solde par une perte de 50.000 tonnes par
7
&n.<x' (.1.5.€>00
.. 14.000) = 50.000.000 cfa.
b)- Satisfaction des marchés Q P
(ou Q R)a:100.000
tonnes.
Le co~t de production descend à 10.000 cfa par tonne lais-
sant un profit de 4 0 000 cfa (14.000 - 10.000) pour les
ventes en Q. Mais pour que le produit puisse atteindre le
marché P ou R, il faut ajouter le co~t de transport sur une
route moyenne qui est de 11.000 cfa/t. pour une distance
de 550 kms (20 cfa/t.km). En PouR, le prix du produit
devient 21.000 cfa/t. (10.000 cfa/t. pour la production
et" 11.000 cfa/t. pour le transport). ra perte est donc de:
- profit sur vente en Q
50.000 x 4.000 = 200.000.oeo cfa
- perte en P ou R
50.0eO x 7.000 = -350.000.000 "
résultat total: (perte)
-15~.OQO.OCO "
c)- Satisfaction des marchés P, Q, R: 150.0COtonnes.
Le co~t de production descend à 7.000 cfa laissant une
marge bénéficiaire de 7.000 cfa (14.000 - 7.000) pour les
ventes en Q. Mais les ventes en P et en R ne sont toujours
pas possibles en raison du co~t de transport. Celui-ci
atteint en effet 11.000 cfa/t. ~ortant le prix en P à
18.000 cfa/t. •
La perte unitaire est donc de 4.000 cfa/t.(18.000 - 14.000)
et le résultat global se traduirait ainsi:
- profit sur vente en Q 50.000 x 7.000 = 350.000.000 cfa
- perte en P
50.000 x 4.000 = -200.000.000
ft
-perte en R
50.000 x 4.000 = -200.000.000 ft
résultat global:
-50.000.COC cfa

---

- 230 -
•
L'implantation aux ailes (en P ou en R) de l'activité
conduirait à des conclusions encore plus négatives dans le
cas d'une production pour le marché P Q R.
En définitive, quel que soit l'angle d'approche,
nos investisseurs aboutissent à la m~me conclusion.
A partir de cet exemple, on comprend pourquoi les pays du
Sahel sont sous-industrialisés par rapport à leurs voisins
cetiers et pourquoi les industries voltaïques existantes
se situent toutes sur la ligne de chemin de fer Abidjan-
Ouagadougou. Le territoire industriel voltaIque se trouve
être la moitié du territoire national comme le montre le
tableau suivant
RéEartition géographique et intersec-
torielle
des industries
l-Secteurs
ouaga-
Bobo-
Autres
Total
,,
dougou
JQoulassm centres
~----------------------_.
1 Industries alimentaires
8
11
7
26
l
"chimiques
2
2
"textiles
3
2
2
7
"
du cuir et de
la chaussure
2
2
"
des métaux
1
1
"
de montage
2
2
4
"
des matériaux de
construction et
du bois
3
2
5
"
du bâtiment et
des T.P.
23
5
28
1
Garages, Carrosseries
8
5
1:3
1
1 Imprim~ries
2
1
3
1
Total
53
29
9
9'--;
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Source
Plan quinquennal de développement économique et
social de la Haute-Volta 1972/76 , Ouagadougou.

---

- 231 -
•
r1a.lgré le nombre plus grand d'entreprises à Ouagadougou,
Bobo-Dioulasso reste le principal centre industriel du pays
si l'on considère les chiffres d'affaires réalisés. Le
secteur des industries alimentaires demeure le plus impor-
tant (plus de 40% du chiffre d'affaires total et plus de
45% des effectifs employés).
L'effectif total employé par
la quarantaine d'industries existantes ne
représente que
0,31%
de la population active totale, soit 8.000 personnes.
~
Quant aux perspectives de développement du secteur
industriel, de nombreuses contraintes y pèseront. La
contrainte majeure sera s~ement celle de l'approvisionne-
ment. Celle-ci pèsera d'autant plus lourd sur le développe-
ment industriel que la totalité de l'énergie utilisée par
les entreprises voltaïques est d'origine thermique et
dépend des importations d'hydrocarbures. Etant donné les
difficultés de la HAN et
l'engorgement du port d'Abidjan,
l'irrégularité dans l'approvisionnement en matières premières
et en produits semi-finis
freinera le développement des
industries voltaïques.
Par ailleurs, l'industrie voltaïque
ne peut compter que tr~s faiblement sur son propre marché,
celui-ci étant caractérisé par son étroitesse, son extra-
version et une capacité d'épargne insignifiante.
Au niveau régional, les principales activités indus-
trielles sont peu complémentaires. En schématisant à l'ex-
trême, on peut les distinguer en deux catégories: d'un
cOté,on a les industries
légères (alimentaires, •••• ) et
de l'autre les
industries de haute intensité capitalistique
(industrieschimiques par exemple). Ces dernières n'exigent
qu'une main-d'oeuvre réduite. Le degré de qualification
exigé dans bien des cas
a imposé l'importation de cadres
et de techniciens étrangers.

---

- 232 -
..
2 - ~'économie voltaïque et les transports
internationaux
Dans les relations actuelles entre pays industrialisés
et p8yS en développement, les variations du taux de fret
peuvent avoir les effets suivants :
- les importations des matières premières sont effectuées
avec un co~t de transport décroissant puisqu'acheminées
en vrac. Leur valeur FOB diminue ou reste constante
- les exportations des biens d'équipement sont transportées
par des lignes régulières, donc à un prix probablement
croissant. La valeur FOB de ces exportations s'élève avec
l'évolution générale du niveau de vie du pays exportateur
et aussi, en raison des aides liées qui limitent la
concurrence pure et parfaite.
Conséquence : les termes de l'échange sont défavorables aux
pays en développement.
Si l'on définit les termes de l'échange comme étant
"le rapport
de la valeur moyenne des biens et services
exportés à la valeur moyenne des biens et services importés,
on a les rapports suivants
Tsd
Vsd
+
Ssd
=
•
Vd
+
-S'sd
et
Vd
+
sa.
Td
=
Vsd +
S'd
avec !sd = termes de l'échange dans les PVD
Vsd = valeur moyenne FOB des exportations des PVD
Ssd = valeur moyenne des services exportés par les PVD

---

- 233 -
•
S'sd = valeur moyenne des services importés par les PVD
!d
= termes de l'échange des pays industrialisés
3d
= valeur moyenne des services exportés par les pays
-
industrialisés
Vd
= valeur moyenne FOB des exportations des pays indus-
trialisés
-S'd = valeur moyenne des services importés par les pays
industrialisés.
Vu que -
Ssd n'existe pratiquement pas en PVD, il
vient
Vsd
Vd
+
3d
Tsd = .......,.
_
Td =
_
et
-
(1) •
Vd
+
S' sd
Vsd
+
S'd
Evolution des termes de l'échange
~léments des termes
Pays industria-
PVD
Ide l'échange
lisés
!
!-~
- - - - - - - - - - - - - -
1
1 Exportations
(X)
Prix croissants
Prix décrois-
,
1
sants
!
,
,
1 Importations (M)
Prix décrois-
Prix croissantsj
1
sants
!
Transport à l'X
Prix décrois-
Prix croissante!
sants
'
1 Transport
à l' loi
Prix croissants
Prix décrois-
;
,•
sants
,
1
: Apport en devises
Economie de d~ Dépenses à l'M !
1
se à l'M
~~que à gagner!
Gain de devise à
à l'X
,
l'X
Termes de l'échange
Croissants
Décroissants
(1) cf
B. Francou
Inqidence du coat des transports mari-
times sur 1es econom1es des PVD, Thèse dactylogra-
phiée, Aix, 1975

---

- 234 -
•
Au total, quelle que soit la volonté des responsables
de diminuer le co~t d'approche de la Haute-Volta par
l'amélioration des voies d'accès à la mer, le co~t des
transports maritimes constitue à lui seul un frein, une
sorte de douane fictive qui contribue à la détéri~ation des
termes de l'échange. L'activité des transports maritimes
s'exerce dans un cadre international, son co~t comme celui
des autres
modes de transport vient s'ajouter aux
prix des marchandises sur lesquels les PVD en général et
encore moins les pays enclavés n'ont aucune prise.
Toute la situation s'analyse donc comme suit: dans
le
commerce entre pays industrialisés et P~~, il y a d'un
cOté les pays qui sont tributaires des tarifs de transport
fixés
hors de leur contrÔle ou imposés par des accords
internationaux et de l'autre côté se trouvent des pays
qui ont intérêt à appliquer ces tarifs.
Cette divergence d'intérêt a peu de chance de
dispara1tre tant que les PVD ne satisferont pas à certaines
conditions préalables requises, c'est-à-dire la recherche
des voies et moyens pour
pallier ces inconvénients du
transport maritime. En dehors des mesures isolées que
chacun peut prendre, la création d'entrepriSeBcommuneBde
transport peut offrir des possibilités pour assurer des
services de transport. }~is il faudra compter avec les
conflits d'intérêt comme nous le rappelions par ailleurs
dans le ohapitre 3 de la première partie.
Il existe en effet des entreprises communes. La
dernière née s'est réunie à Libreville en 1981. Elle a es-
sayé de dégager un "pool commun" des flottes afin de
'relever le défi des conférences". ;:iais jusqu'à aujDurd 'hui
aucun résultat n'est visible et les tarifs et les taux

---

- 235 -
de fret sont fixés de l'extérieur, ce qui porte par
conséquent
un lourd préjudice aux PVD en général et
aux pays enclavés en particulier, tant pour leurs exporta-
tions que pour leurs importations.
2 - 1
L'incidence du transport maritime
SlIT les importations de biens et
sur le coat des investissements
La Haute-Volta qui, par rapport à ses voisins
immédiats a"une densité routière assez élevée et occupe
une position stratégique, est en revanche dans l'obligation
de recourir à différents modes de transport pour son
approvisionnement. L'utilisation consécutive de divers
modes entra~ne la multiplication des frais et des frets, et
par conséquent des coûts supplémentaires liés aux p€ages
portuaires, aux transports par fer, mer, air ou route,à
l'entreposage.
Ces éléments qui constituent les prix à l'importation
n'ont pour effet que de pénaliser les consommateurs
voltaïques, car au régard des prix en Côte d'Ivoire ou au
Togo, les coats de franchissement sont un manque à gagner
pour le consommateur voltaïque.
Dès lors, la part du transport
maritime dans le prix
des biens et services affectera le
.développement du pays.
Comme la presque totalité du matériel d'équipement est
importée et que leur valeur ad-valorem est chèn:t (15% pour
les véhicules, 35% po~j%atériaux de construction sur
valeur CAF en 197'), la part
du coat de transport maritime
dans les coûts du matériel d'équipement
sera grande.

---

- 236 -
•
Ainsi, en supposant que les équipements importés
représentent plus de 50% des coftts des investissements,
en supposant un taux de fret ad valorem moyen de 25~ et
des coftts annexes ( assurances, transit, acconage etc ••• )
de 45% du fret, l'on arrive à un impact global du transport
maritime sur les coftts dlinvestissements en }~ute-Volta
égal à 20,5% auquel il faut ajouter les retards de livrai-
son entra1nant des charges financières (immobilisation de
trésorerie), des frais d'entreposage et d'assurances sup-
plémentaires et une sous-utilisation des moyens de produc-
tion.
D'après la Chambre de commerce et d'industrie de
Haute-VOlta, une marchandise embarquée dans Un port européen,
japonais ou américain met facilement cinq à six mois avant
d'atteindre sa destination voltaïque avec
du port européen, japonais ou américain au port d'Abidjan
( 30 à 45 jours)
- du port d'Abidjan à la gare ferroviaire d'Abidjan
( 3 à 4 mois )
- de la gare d'Abidjan à celle
de
Ouagadougou (15 jours);
il faut noter ici que le trajet théorique dure une tren-
taine d'heures.
Or, i l a été calculé que pour un mois de retal'd ,de
livraison par rapport au délai normal, cela entra!ne un
surcoftt de 3% (0,5% pour les charges financières plus 2%
pour sous-utilisation des moyens et un reliquat pour frais
portuaires supplémentaires ) • On arrive globalement
à
une part des transports maritimes dans les co~ts des inves-
tissements de l'ordre de 24% pour l'ensemble des PVD (1)
cf R. Chaponnière, op. cité.

---

- 237 -
•
Sur le plan du commerce extérieur, les conditions
de transport pèseront très lourdement sur les échanges
commerciaux de la Haute-Volta.
2 - 2 Les échanges extérieurs de la Haute-Volta
et analyse des flux
Les effets de domination qui s'exercent sur la
Haute-Volta à travers les co~ts de transports maritimes
se trouvent aggravés du fait que, tout en dépendant des
flux du commerce international pour son approvisionnement,
elle ne bénéficie que d'un nombre restreint de marchés
extérieurs.
2-2-1
• La balance commerciale
La balance commerciale voltaïque est structurellement
déficitaire. Cette situation de déficit chronique est
non seulement le résultat des relations économiques inter-
nationales, mais _l1e est ausei daeau fait que de~8 ~l-
q~nnées, le déficit repose sur une modification de
structure des échanges: les produits
exportés sont consti-
tués dans leur majorité par des produits agricoles et 1--
,
~p~
l'elévage, tandis que les importations sont de plus/consti-
tuées de biens dont l'existence modifie les structures
de consommation locale.

---

- 238 -
•
Années
Exportations
Importations
Balance
Taux der
couver-!
(X)
(N)
ture des,
Mpar
les X
!
1
Millions de f cfa
%
1966
3985
9293
-5308
42,9
~
,
1967
4428
8970
-4541
49,4
1968
5288
10803
-5515
48,9
1969
5329
13989
-8660
38,1
1970
5055
13701
-8645
36,9
1971
4408
15611
-11203
28,2
1972
5141
17269
-12128
29,8
1973
5596
21690
-16094
25,8
1974
8702
34664
-25962
25,1
1975
9368
32386
-23018
28,9
1976
12690
34423
-21733
36 ,9
1977
13614
51357
-37743
26,5
Source
Statistiques officielles du commerce
extérieur (statistiques douanières).
•
Les principales exportations et importations
A l'exportation
Depuis 1973, quatre produits (coton, animaux, karité
et arachide) représentent plus de 75% de la valeur totale
des exportations.

---

- 239 -
•
Cette part a même tendance à augmenter (elle est passée de
75,4% en 1973 à 81,1% en 1977).
La culture d~ coton a connu une évolution specta-
culaire ces dernières années avec des taux de croissance
moyensde l'ordre de 20 à 30% par an.
Si la culture du
coton contribue à l'amélioration du déficit de la balance
commerciale,à contrario, elle accentue ce même déficit car
elle accapare les meilleures terres et donc il y aura
forcément importations de produits alimentaires. Il en est
de même pour les autres cultures de rente.
A l'importation
Entre 1973 et 1977, la valeur courante des impor-
tations a été multiplié par 1,6 sous l'effet des prix.
En volume, elles ont augmenté de 49% en 1977 par rapport
à 1976. Cette augmentation en volume est surtout d~e aux
importations de biens d'équipement (matériel routier
notamment) et ceci correspond sans doute au développement
du parc automobiles (entra1nant une augmentation des
importations des produits pétroliers) mais aussi aux
constructions de routes.
2-2-2
Répartition géographique du commerce
extérieur
A l'importation comme à l'exportation, on s'aperçoit
que l'Europe occidentale, les USA et le Japon se présentent
comme les principaux partenaires commerciaux de la Haute-
Volta, et
notamment la France, en dehors des échanges
commerciaux avec les pays voisins.

---

- 240 -
...
1 000 SUS 1971
Il
nœORTATION
EXFORTATIOU
1 Haroc
83
1
Sénégal
13
2 Algérie
25
2
!-iali
627
1
3 Tunisie
53
3
Cate d'Ivoire
6480 i
~
.
4 Egypte
102
4
Dahomey
52
5 Sénégal
832
5
Niger
162 1
6 ;'ali
2382
6
Ghana
1712 ;
7 Cate d'Ivoire
8311
7
Togo
74
1
8 Niger
151
8
Fays bas
6
9 Ghana
447
9
Bel. Lux.
70
1e Togo
74
10 All. [éd.
295
11 Nigéria
92
11 France
3766 !
12 ;·ladagascar
1
12 Italie
1686 1
13 Fays bas
1817
13 Royaume-Uni
372 1
14 Bel. Lux.
548
14 Suède
69
15 Ail. [éd.
2937
15 Danemark
565
16 France
24092
16 Espagne
36
17 Italie
1281
17 Canada
10
18 Royaume-Uni
1086
18 USA
24
19 Suède
61
19 Chine
23
20 Danemark
96
20 Japon
769
21 Suisse
148
22 Espagne
456
23 URSS
51
24 R.D.A
48
25 Pologne
93
26 USA
2734
28 Japon
1000
Sources : Statistiques africaines du commerce extérieur
Nations-Unies, Séries A, nO 23 E/CN/14/SfuU~/SER
23, New York 1975, p. 22

---

- 241 -
•
En 1978 les principaux fournisseurs voltaïques
ont été :
- la France (44,6% de l'ensemble des achats)
- la COte d'Ivoire (13,3%)
- les USA (9,4'~)
- l'Allemagne fédérale (5,5%)
La France a fourni des biens d'équipement, la
Côte d'Ivoire des produits pétroliers, les USA des céréales,
des appareils électriques et ménagers, des tissus et de la
friperie et l'Allemagne fédérale du matériel de transport,
des macbines et appareils mécaniques et électriquee,et de
l'acier.
Au total, la Haute-Volta achète surtout à la C.Z.E (5510
des achats voltaïques en 1978 provenaient
des pays de
la C.E.E).
'. Les principaux clients ont été pour la m~me année :
- la COte d'Ivoire qui a surtout acheté des animaux vivants
(88,8% de ses achats se sont effectués en Haute-Volta)
- la France qui a acheté du coton en masse. La quasi-totali-
té de la production voltaïque de coton a été livrée à
la France
- le Royaume-Uni
(karité).
Toutefois, contrairement aux autres pays de la CEAO,
la Haute-Volta
s'approvisionne moins avec l'outremer.
Cela s'explique d'une part par le fait que la Haute-Volta
est un pays sans accès à la mer et d'autre part par la
proxirnité de la COte d'Ivoire dont le niveau de ,'. cre1esanee
permet de fournir à son voisin les produits dont il a besoin.

---

- 242 -
•
De 1962 à 1972, les ventes voltalques sont passées
en valeur absolue de 1 à 5 milliards de f cfa soit un
accroissement moyen de 17,4% par an.~B demandesvoltalques
au reste du monde
ont connu leur seuil minimal en 1966 en
raison de la situation politique qui prévalait.
On note
ensuite une reprise jusqu'en 1972 dfte essentiellement à un
effort d'industrialisation.
Evolution des importations (M)
et des exportations (X)
)
M
1
,-
,.."
/
'''''
•
1
~-
1
70l i
,
60
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1
50
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10 1 ("
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,
,
1
•
1
1
i
i
/
1962
63
64
65
66
67
68
70
71
72
73

---

- 243 -
•
En 1980 les importations représentaient le double
des exportations • On remarque alors qu'en 1972 les impor-
tations représentaient le triple des exportations.
Cela peut appara1tre comme un bon signe pour l'avenir,
seulement
des perturbations peuvent se produire surtout
si l'on sait que les exportations voltaïques dépendent
beaucoup moins de la production intérieure que des relations
économiques internationales, il suffirait d'un co~t de
transport trop élévé pour que cette amélioration du déficit
commercial perde toute sa signification.
Au total, la structure du commerce extérieur de la
,
le
Haute-Volta réflete niveau de développement, du moins ses
besoins et dotations propres en facteur de production.
Quelles perspectives peut-on entrevoir pour l'amélioration
du déficit commercial? Deux au moins sont possibles ou
imaginables.
1° S'orienter vers une harmonisation progressive des
taxes sur les produits à l'intérieur de la CEAO
2° Rechercher un abaissement graduel des tarifs dans la
perspective d'un tarif extérieur commun.

---

- 244 -
2_2-3
~ persistance des courants commerciaux
traditionnels
Les marchés comme ceux de Ouagadougou ou de
Bob~Dioulasso qui drainaient et diffusaient les marchan-
dises à l'époque des caravanes continuent de jouer un rele
non négligeable dans la persistance des courants commer-
ciaux traditionnels. A ces deux marchés, il faut aujourd'hui
ajouter ceux de Koudougou et de Pouytenga. La carte ci-jointe
donne une idée de la complexité des réseaux commerciaux
traditionnels en Haute-Volta.
Ce comrrerce concerne essentiellement le bétail mais
aussi des produits vivriers, des fruits, du sel, des noix
de cola, des oignons etc •••
Ce commerce traditionnel
voltalque, à l'image des autres commerces d'Afrique noire
est très compartimenté mais très charpenté et couvre l'en-
semble du pays de réseaux commerciaux articulés les uns aux
autres. A défaut de pouvoir indiquer le tonnage qui passe
entre les mains des commerçants qui se rencontrent à
Ouagadougou ou Pouytenga, on est amené à faire des esti-
mations(cf carte).
Tout comme les autres secteurs économiques voltaïques,
ces courants commerciaux sont confrontés à d'énormes
problèmes d~s essentiellement à la concurrence des produits
extra-africains. C'est le cas par exemple de la viande.
En effet, depuis quelques années, la viande en prove-
nance d'Argentine, de la CEE et même d'Afrique du sud,

---

- 245 -
•
DE--....:.H_A_U_T_E__V_O_L_T_A_
:UITS COMHERCIAUX
DU
BETAIL
10 ",'lns.
PR; petits rurnincnts
---+
CIrcuits princ.ipe,",).
-
+ Clrcu',tJ ,~condCln~s
.'
-~
f.",
"i
''''':, /
.-'.
ESTIMATIO"5 '
.
B 150.000'
Entr... PR 100 CKlO
.
B 225.000
.Sorlo", PR 350000
CÔTE D'IVOIRE
l
(ch. Il.
H. VOLTA B
75000
0"'1====10=-o----~00 km.
PR 250.000j
.. ,.

---

- 246 -
•
revient, rendue à Abidjan, à 3~~ moins chère que celle de
Haute-Volta.
Dès lors la commercialisation qui se faisait selon
un axe nord-sud, des zones de forte densité d'élèvage (Sahel)
vers les zones de consommation (Ghana et surtout C~te
d'Ivoire) s'est développée depuis vers l'est (Niger,
Nigéria). Or la majeure partie de ce cheptel voltaique
atteint les centres de consommation nigérienne ou nigérian-
ne par la piste et traverse des savanes généralement
pauvres en herbes et en eau.
I l est évident que la lente transhumance infligée
aux animaux est préjudiciable à leur poids. A cela
il
faut ajouter la sécheresse de ces dernières années qui
a éprouvé ce cheptel.
Déjà, en 1970, le rapport Fredet, qui avait étudier
en détail l'élevage voltaïque, aboutissait à des conclusions
pessimistes étant donné l'état sanitaire du troupeau. Le
rapport prévoit qu'en 1985, la Haute-Volta cesserait d'expor-
ter son bétail, vu l'absence de mesures de corrections
suffisantes.
Vu que le mouvement traditionnel concernant le
bétail est étroitement lié au commerce d'importation des
noix de cola, les fluctuations du premier se r~percutent
le plus souvent sur celles du sécond. On remarquera encore
ici que Q~eBt tout un secteur de la vie économique tra-
ditionnelle qui dispara1tra.

---

- 247 -
•
,
.
3 - Les repercuss~ons financières
3 - 1
Les problèmes d'entretien et de création
des infrastructures de transport
3-1-1.
La création
L'importance que revêt la Haute-Volta pour le transit
des marchandises exige la réalisation d'~vestissements
importants pour la construction des infrastructures.
La création des voies
de communication a un
co~t qui varie 6$)g)Jlleur nature et leurs caractéristiques
techniques d'ensemble. Des deux tableaux suivants, il
ressort què la construction d'infrastructures routières
en Haute-Volta requiert des sommes importantes qui ne
peuvent 8tre financées par le seul budget voltaïque. On
mesure d'ailleurs,00Ul1lle
__... le voir., la dispropor-
tionalité eàtre les moyens et les besoins. En 1976, le
budget alloué aux infrastructures routières était
de
640 millions de f cfa. En 1977, 11 était de 650 millions
de f cfa" alors que les besoins .. t 'le'Ya1ent 1à.!p11la~.d. 11
milliards.
La création du Fonds routier
en 1967 qui devait
permettre le financement des investissements sur ressources
nationales est essentiellement alimenté par les taxes sur
les carburants (59% de majoration sur le prix des carbu-
rants).En 1976, les importations totales en produits pétro-
liers de la Haute-Volta s'élevaient à 2,575 milliards de

---

- 248 -
•
f cfa. On comprend dès lors que le financement des
investissements soit le fait d'organismes étrangers.
En effet, en déhors de la taxe sur les carburants qui
alimente le Fonds routier, tous les investissements dans
le domaine de-l'infrastructure routière
seront réalisés
sur subvention (FED, FAC, US/AID) ou sur pr8t (BIRD-AID
ou CCCE).
Co~t de quelques projets
en milliards de f cfa
ROUTES
COUT TOTAL
COUT UNITAIRE/
FINANCE-
KM
MENT
1
i Banfora-Bobo
i Dioulasso-
4,50
0,0245901
AID
; Houndé (183kms)
,
,; Ouagadougou-
i Yako (1 07kms)
4,2
0,0392523
FED
,; Ouagadougou-
i Koudougou (1 OOkms)
3,0
0,03
FED
: Yako-OI1S'b l gO\\11& -
i Mali (142 kms)
5,1
0,0386363
FED
i
: Koupela-Fada (88kms )
3,4
,
0,0359154
FED
; Houndé-Sakoinsé
r
( 190 kms)
7,0
0,0368421
RFA
,--------------------------
Source
Reconstitution à partir de la Revue
du
Ministère des T.P. nO 1 1978.

---

•
, ,
Base 1976 en f cfa/km en millions de f cfa
r,
PO
PO--~ PA PA
., RTO
PO -
.'>oRTO
RTO _d~ lŒ
\\. --~ RB
1
,
1
.
\\ P A ;
1
TTC
HT
! TTC
HT
: TTC
HT
: TTC
1
HT
\\ TTC
\\ HT
l
-
li·
!
f
0"1
1
!
-=t
,
ETUDES
0,7
0,5
1
0,8
1,1
0,8
1,5
1,2
l 1,5
i
1 ,2 !
N
,
1
'
1
1
\\
1
\\
1 CONSTRUCTION
7,7
5,5
\\10,5
7,45 : 16, 5
1 1 , 7
27, ° \\ 19, 2
34,2 1 24 , 3 i
1
.
1
•
•
\\
Il
;
CONTROLE
0,3
0,3
1
0,8
i
1
,0,8
1,7
,1,4
2,0
1,6!
1
1 TOTAL
8,7
6,3
12,5
9,05
1.
. .
1
'8.5\\13.~ L30,2 \\ 2',8 _:~7 ,27,,:

---

- 250 -
3-1-2
L'entretien
L'organisation de l'entretien des routes incombe
à la Direction des T.P. composée de deux services :
- le service d'entretien des routes nationales
- le service d'entretien des routes secondaires.
Tous deux sont appuyés par la Division Outillage et Maté~èl
Le coüt de l'entretien des routes
est lourd. Il
peut aller de 6.000 f cfa le kilomètre pour le reprofilage
léger à 25.500 f cfa pour le reprofilage lourd.
Comment ces opérations sont-elles financées ?
Le tableau suivant extrait du Plan quinquennal
de dévelop-
pement économique et social mesure la provenance des
fonds et l'insignifiance de la participation intérieure.
En 1978, le total des "aides"extérieures pour l'entre-
tien des routes s'élevait à
10 milliards de f cfa
contre

---

- 251 -
•
une participation intérieure (Etat et Fonds routier) qui
est restée au même niveau que celui de 1976 , c'est-à-dire
2470 millions.
Au total, la Haute-Volta n'a pas les moyens de ses
ambitions. L'énormité des"aides" extérieures tant pour
la construction que pour l'entretien des infrastructures
de transport va poser le problème de l'orientation du
développement national par les organismes étrangers et
l'absence d'autonomie de décision de la part des pouvoirs
publics locaux.
L'investissement dans l'infrastructure de transport n'aura
pas pour but premier de réaliser un développement harmo-
nieux, mais de faciliter l'exploitation de telle ou telle
ressource, jugée rentable.dans le contexte des relations
Métropole - économie satellite. De fait, les effets induits
de l'infrastructure sont ingnifiants. Cette faiblesse
des effets induits sera doublée par la limitation du jeu
d'induction des investissements "appelés" par la création
de l'infrastructure dans les autres secteurs de l'économie.
Cela tient au fait que par suite de la circulation verti-
cale de l'épargne et du blocage relatif de la circulation
horizontale, il y-a une exportation du phénomène d'induction.
3 - 2 Coat, plan de financement et comptes
prévisionnels de la ~re rout1ère---
internationale de Oüaiadougou
Le collt final de la construction de la gare routière
internationale de Oua.ga.dougou s'est élevé. à 1,7 milliards
de f cfa. Le plan de financement a été le suivant :

---

- 252 -
•
- participation voltaïque : 300 millions de f cfa
- pr8t long terme de la Caisse Centrale de Coopération
Economique: 900 millions de f cfa (6% pour 13 ans dont
3 ans de différé)
- pr8t moyen terme de la
BIClA-HV et de la CNDI : 500
millions de f cfa au taux de 10,25%
Soit au total donc 1700 millions.
Selon les etatistiques de la Chambre de commerce
et d'Industrie de Haute-Volta, les recettes seront obtenues
grâce : - aux recettes de magasinage (2000 f cfa/tonne)et
- aux recettes annexes constituées par :
- la location de l'emplacement
de la station service
- la location des bureaux
- la location du centre d'accueil
humain
- la taxe de stationnement
des camions
Soit au total 20 millions de f cfa par an.
Quant aux charges, elles sont constituées par les
frais d'exploitation estimés à 40% des recettes directes,
soit 800 f cfa par tonne; à quoi il faut ajouter î
- le co~t du contrat de gestion
- les frais financiers des prAts CCCE et des prAte moyens
termes
- les amortissements techniques, pratiqués linéairement
sur 20 ans pour les bâtiments et les routes, 5 ans sur le
matériel et le mobilier
- la redevance d~e à l'Etat (100 f cfa/ tonne les 5 premières
années et 200 f cfa ensuite).
On arrive aux résultats suivants basés sur des extrapolati-
ons et des hypothèses. Dans l'hypothèse 1
basée eur une

---

-
- ,
AI'i~EES
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
199
HlI)oth~ b...... (1)
90
9~,8
102
108
115,8
123,3
131,3
139,8
148,9
1~8,6
168,9
179,9
191.6
204
217,3
13
Hypothèse moyeMe (1) .
90
103,~
119
136,8
1~7,4
181
208,1
239,4
17~,3 316,6 3601,1 418,7 481,5 ~53,7 636,6
78:
Hypothèse haUle (3)
90
IM,5
123,7
145,1
170,3
200
235
276,3
324,3
382,3 449,9 ~29,8 624,1
735,5
867,2
102l
(1) Augmentation identique de l'occroÏS5ement p";visible du eommerc. extérieur de 1. zone (6,~~ par an)
(2) Auamentation de 15... par an (projection de la lendanœ 197(}-1975 hypothèse BCEÛM· SEDES)
(3) Auamental;on de 1~'" du lrafic import-aport
lOt. du transil (effets induilS par J'investissement).
1 ANNEXE-IVJ
Tarification en vigueur au 01.11,77
Entrepôts de la gare ferroviaire de Ouagadougou
(Prix H.T.)
I-TAXES DE PASSAGE
3 - TAXES DE MAGASINAG E
Divers:
2 000 F CFA/tonne
Dûe à compter du IOr jour
Fers et ferrailles:
1 000 F CFA/tonne
10" au 16" jour
125 FCFA/lanne/jour
17" au 26" jour
200 FCFA/tonne/jour
27" au 36" jour
300 FCFA/tonne/jour
2 - TAXES D'ENLEVEMENT IMMEDIAT
au·delà
400 FCFA/tonne/jour
Toutes marchandises:
1000 F CFA/tonne
Minimum de perception:
lOOOfCFA
..
COMPTES D'EXPLOITAnON PREVISIONNELS
Hypothèse N° 1
ANNEE
1980
1981
1982
t983
198-1
. 1985
1986
1987
1988
1989
.
Tonnage
181
208,1
239,4
270
316,6
364,1
418,7
450
450
4Sll
RECETTES
P.....a. et m.gasinage 2 000 F CFA la tonne
362
416,2
478,8 • 540
633,2
728,2
837,4
900
900
900
Receltes annexes
,
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
TOTAL
382
436',2
498,8
S60
653,2
748,2
857,4
920
920
920
CHARGES
Exploitation (800 F CFA l'Ionne)
144,8
166,5
191,3
216
253,3
291,3
335
360
360
360
Canera! de gesûon
30
30
30
30
30
-
-
-
-
-
Frais fmanciers
CCCE
S4
S4
S4
S4
48,6
43,2
37,8
32,4
27'
21,6
BIClA +CNDl
51,3
44,8
38,4
32
25,6
19,2
12,8
6,4
-
-
(Ellension)
-
-
-
-
30,8
27,6
24,6
21,5
18,4
15,4
Redevance due à l'étal
18,1
20,8
24
27
31,6
72,8
83,7
90
90
90
Dotation aux amortissements
65
65
65
65
90
90
90
90
90
90
TOTAL
363,2
381,1
402,9
424
509,9
544,1
583,9
600,.3
585,4
571
-
RésullalS d'exploitation
18,8
55,1
95,9
136
143,3
204,1
273,5
319.7
334,6
343
Cash now
83,8
120,1
160,9
201
233,3
294,1
363,5
399,7
424,6
433
Remboursements en capital
BICIA-CNDI
62,~
62,~
62,~
62,5
62,5
62,~
62,S
62,~
-
-
CCCE
-
-
-
90
90
90
90
90
90
90
(Extension)
30
30
30
30
30
30
Autofinancement di>ponibl<
21,3
~7,6
98,4
48,~
sa,8
111,6
181
217,2
304,6
313
Cumul
21,3
78,9
177,3
22$,8
76,6
188,2
369,2
586,4
891
1204
Autofinancement extension
-200
25,8
' v i '
1
(hypothèse haute)
rableau
: Comptes d'exploitation'pTe
810nne s

---

- 253 -
augmentation du trafic routier en Haute-Volta de 15% par
an, les comptes d'exploitation prévisionnels
suivants:
(Page suivante).
L'hypothèse 2 table quant à elle sur une augmentation
de 15% du trafic par an durant les 5 premières années, puis
une stagnation ensuite du trafic à 300.000 'tonnes.
En retenant cette hypothèse, on espère que
l'exploitation
de la gare sera largement rentable.

---

COMPTES D'EXPLOITATION PREVISIONNELS
•
Hypothèse N° 2
AN~EE
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
'ge
181
208,1
239,4
270
300
300
300
300
300
300
ETIES
g< à m.~a,inag< 2 ()()() F CFA la lonn<
362
416,2
478,8
S40
600
600
600
600
600
600
tes annexes
20
20
2Q
20
20
.
20
20
20
20
20
TOTAL
382
436,2
498,8
S60
620
620
620
620
620
620
HGES
,il.lion (800 F CFA la .onne)
144,8
166,5
191,5
216
240
240
240
240
240
240
al de geslion
30
30
30
30
30
-
-
-
-
-
financien
,
,+ CNOI
51,3
44,8
38,4
32
25,6
19,2
12,8
6,4
-
-
.
54
54
54
54
48,6
43,2
37,8
32,4
27
21,6
nsion)
-
-
-
-
10,3
9,3
8,2
7,2
6,2
5,J
'AnCe due à l'élat (200 n
18,1
20,8
24
27
30
60
60
60
60
60
ion aux amortissements
65
65
65
65
78
78
78
78
78
78
TOTAL
363,2
381,1
402,9
424
462,5
449,7
436,8
424
411,2
404,7
tat. d'exploitation
18,8
55,1
95,9
136
157,5
170,3
183,2
196
208,8
215,3
now
83,8
120,1
160,9
201
235,5
248,3
261,2
274
286,8
293,3
lOUJ"SCments en capital
, -CNOI
62,S
62,S
62,S
62,.5
62,S
62,S
62,S
62,S
-
-
.
-
-
-
90
90
90
90
90
90
90
nsion)
-
-
-
-
la
10
10
la
JO
10
.
inarn:emenl disponible
21.3
57,6
98,4
48,S
73
85,8
98,7
111,5
J86,8
J93,3
~
-
78,9
177,4
259S
989
1847
283,4
394,9
681,7
975
inancement extension
-200
.
~ :c.:". "
-
•
'f
....~- ~
-;
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',';-':-
~: -'''~~:;''
........-,.. -'
-.:....,......
- . . . . ."" ' · ' . 1
"
Tableau
r Comptes d'explbitation prévisionnels (hypothèse basse)
.... ,'

---

- 256 -
A la lecture des deux tableaux, il se dégage que
quelle que soit l'hypothèse retenue, les résultats montrent
que l'investissement permet une exploitation équilibrée,
malgré une tarification moyenne inférieure de 20% à celle
actuellement pratiquée.
En outre, l'autofinancement net cumulé à l'issue
des 4 premières années d'exploitation dégage des fonds
propres suffisants pour assurer, près du 1/3 du financement
nécessaire à l'extension en hypothèse 1 et 2/3 en hypothèse
2.
Les hypothèses de croissance de trafic peuvent 8tre
classées en trois catégories (cf tableau 1).
- Une hypothèse basse : accroissement du transport routier
identique à l'accroissement prévisible du commerce exté-
rieur des pays de l'Afrique de l'ouest (6,5% par an sur
la période 1975-90)
- Une hypothèse moyenne : accroissement du trafic de l'or-
dre de 15% d'après la tendance observée sur la période
70-75 (transport d~ aux secours vivriers exclu). Ce
taux
ressort des études effectuées par le BCEOM et la SEDES en
1976. Il parait le plus probable, du moins dans les pre-
mi~res années, compte tenu :
- de l'engorgement du trafic ferroviaire,
- de l'amélioration du réseau routier
- Une hypothèse forte: aecroissemeaent de 15% du trafic
intérieur et de 20% du transit, en'fonction de l'effet
induit par l'investissement q~"attirera vers l'axe routier
voltaIque, du fait de son amélioration et des infrastruc-
tures créées, une partie du flux qui emprunte actuellement
les autres voies.

---

- 257 -
•
En retenant l'hypothèse moyenne, c'est un tonnage
de l'ordre de 360.000 tonnes qui serait transporté par
route en 1985.
L'analyse des comptes prévisionnels montre donc
que la gare routière est rentable dès les premières années,
mais l'intér8t pour notre objet se trouve dans la forme
de financement et surtout de rentabilisation de l'inves-
tissement.
Ainsi que nous l'avons vu plus haut, le financement
de l'investissement repose sur des crédits internationaux
pour l'essentiel.
L'investissement réel est, nous l'avons vu, de 1,7 milliards
de fcfa.
Or, la répartition de la charge financière
entre trois
instances (Etat voltalque, CCCE, consortium BICLA HV-CNDI)
s'effectue selon le principe du "découpage rentabilisateur"
qui veut que la part d'investissement qui peut 8tre 80urce
de profit soit réservée au secteur privé et celle dont le
profit est nul ou négatif, mise à la charge de l'Etat.
En effet, le financement de la rocade qu'il est prévu de
réaliser autour de Ouagadougou
afin d'éviter le passage
des camions gros porteurs dans la circulation urbaine
incombe à l'Etat.
La taxe forfaitaire perçue par l'Etat
sur chaque tonne traitée ne permet pas la compensation
des co~ts de financement.
L'investissement ayant trait aux entrepôts, à la station
service et au centre d'accueil humain
:::est financé par
les autres instances.
Nous retrouvons là l'une des fonctions de l'Etat dépendant

---

- 258 -
qui veut que celui-ci participe aotivement à la lutte
contre la baàsse tendancielle du taux de profit en prenant
en charge des secteurs à très bas taux de profit interne
(en particulier les infrastructures de transport).
L'analyse des comptes d'exploitation prévisionnels
fait ressortir d'autre part que la rentabilité de la gestion
de la gare est largement tributaire de la croissance du
trafic.
Bien que constituant un outil commode d'analyse des
effets transports, l'étude du trafic recouvre cependant
une réalité à classer en catégories aussi tranchées. On
est conduit, lorsque l'on étudie l'évolution des trafic~ à
définir trois types d'accroissement: accroissement normal/
apparition de trafic induit et du trafic dérivé. Mais
quel que soit le type de trafic, celui-ci appelle oertaines
remarques en PSD :
1) - à l'égard de la durée d'établissement du trafic.
Il y a un délai de transmission des effete inévitable en
PSD car, contrairement à une économie développée où on peut
admettre que le trafic induit s'établira rapidement, i l
ne saurait être de même en pays sous-développé. En effet,
il faudra attendre plusieurs années pour que l'économie
réagisse à l'offre de transport. Ce temps est donc à pre.dre
en compte dans le délai total d'établissement du trafie
induit.
2) - à l'égard de la circulation saisonnière. Il arrive
par exemple que certaines routes soient impraticables en
saison pluvieuse. De telles restrictions se traduiront par
des retards d'acheminement et par des augmentations directes
ou indirectes des co~ts de transport. Il suffira donc qu'une
route soit coupée par des pluies torrentielles pour que les
taux abstraite retenus dans les comptes d'exploitation pré-
visionnels perdent toute leur signifioation.
De plus, ce qui intéressera
l'usager
iu
nouveau complexe
routier~. "~~ae~ll.ment,la préeence

---

- 259 -
•
de
la nouvelle gare, mais le .. co'O.t et les conditions de
tous ordres plus ou moins subjectifs qu'on nomme "utilité".
Ce qui aura une influence sur le trafic, ce sera finalement
la différence entre cette "utilité" et le co'O.t qu'il
ressentira qui, s'il se décide effectivement à user de
la nouvelle gare, constitue son "surplus".
Ce qui n'apparaît pas en outre sur ces comptes, c'est
le bilan que l'Etat voltaïque devra à son tour établir.
L'augmentation du trafic suppose des dépenses supplémentai-
res de la part de l'Etat pour construire et entretenir
l'infrastructure routière, pour l'exploitation des routes
et pour les frais de perception des taxes et impÔts.... et
notamment des taxes sur les carburants. Ses recettes sont
uniquement constituées par les taxes et les impÔts.
Ainsi, ce que paie l'Etat pour faire circuler le
trafic transitaire sur son territoire ne sera nullement
compensé par les impôts et taxes qu'il retire de ce trafic.
Il est vrai que dans la plupart des cas, l'Etat protui,t les
conditions matérielles de production, en matière d'infras-
ture de transport, à "fonds perdus" (1). ~'la.is encore faut':'il
que cette production soit considérée comme "optimale" dans
l'optique de la réalisation d'une certaine satisfaction ou
utilité collective maximale.
Il y a lieu de penser que
cela ne l'est pas car l'Ztat volta~que,qui ne dispose pas
de ressources suffisantesJa recours au financement inter-
nationa7 lequel va chercher la rentabilité de son investis-
sement et non une quelconque satisfaction collective maxi-
male.
(1) D.1apple, op. cit.

---

- 260 _
•
La fonction de l'Etat voltaIque dans l'orientation
du développemeDtdevient par transitivité celle du capital
international.
Les politiques de développement ont de ce fait un contenu
beaucoup moins social et plus productif,et traduisent la
manifestation résultant
des
rapports de forces entre
classes ou fractions de classes aux intérêts desquels
correspond l'Etat.
En face de l'Etat, il yale paysan ou le groupe de paysans
qui est par définition une combinaison de production et
qui se trouve agressé par les divers intervenents agissant
au nom de leur propre rationalité technico-économique. On
en fait un objet et non un sujet du développement.
Au terme de ce chapitre, il appara!t que le rÔle
joué par la Haute-Volta en tE.l1t que plaque tournante
de l'ouest-afric~in est du point de vue
contribution
8U développement
économique
non visible contrairement au
discours officiel.
Les déséquilibres de la structure éconooique nationale,
ne sont pas contrecarréE par la création des infrastructures
nouvelles de transports dont la fonction ne relève pas de
l'espace national mais d'une logique internationale.

---

•
CONCLUSION
GENERALE

---

- 262 -
CONCLUSION
GENERALE
L'objet de ce travail résidait, en prem1ere
approximation, dans la question de savoir si la Haute-Volta
constitue une plaque tournante pour les transports ouest-
africains. Si oui, quelles en sont les retombées économiques
et spatiales pour le pays.
A l'issue du processus d'investigation, nous croyons pouvoir
apporter quelques éléments de réponse et poser les questions
nouvelles qu'il a fait surgir.
Il est incontestable que la Haute-Volta est un
carrefour par lequel transitent les marchandises à la montée
comme à la descente. Pour que cela fut une réalité, il y a
eu une conjonction de plusieurs facteurs.
D'une part, la position géographique du pays (au
centre de l'ouest-africain) fait de lui
un lieu de passage
obligé entre le nord et le sud de la sous-région.
D'autre part, compte tenu du fait que l'ensemble ouest-
africain était mal relié du point de vue des transports à
la fin de la période coloniale, compte tenu de l'utilisation
de plus en plus croissante du conteneur comme moyen de
transport intermodal en direction de l'ouest-africain etc ••• ,
la situation stratégique du territoire voltaique allait
offrir la possibilité
d'obtention de gains substantiels de
temps pour l'approvisionnement des pays intérieurs et d'une
accélération de la vitesse de rotation des capitaux engagés
dans la région.
Il s'avère aujourd'hui que la création par la
Haute-Volta de nouvelles infrastructures de transport pour
répondre aux exigences de la circulation régionale, s'accom-
pagne d'un certain nombre d'incidences économiques et

---

- 263 -
•
spatiales.
Au plan des incidences économiques, ces infrastructures
de transport exigent des moyens financiers très importants
auxquels la Haute-Volta ne peut faire face à elle seule
et .qui .e sont libérés qu'après études de rentabilité et
de faisabilité approfondies. De fait, cela se traduit par
une subordination de ce secteur des transports
aux
nécessités internationales et non locales.
..
Au plan des incidences spatiales, l'orientation des infras-
tructures de transport, exclusivement tournées vers les
pays cÔtiers, a aggravé~ de façon dangereuse les déséquili-
bres persistants, ceci faute d'avoir confronté les schémas
de la croissance planifiée et les données du milieu, son
contexte historique et ses types d'organisation sociale.
Il n'y a donc pas lieu de s'étonner, en constatant que
les pÔles de croissance dont on a analysé les principales
caractéristiques se soient mués en pÔles de déséquilibres.
Nous avons vu en outre tout au long de ce travail
que la mise en relation de l'espace voltaique aux autres
espaces (ouest-africain et international) n'a fait que
renforcer le retard qu'accuse la Haute-Volta dans le pro-
cessus de développement par rapport aux pays cÔtiers.
Le mode de production qui régule l'économie ouest-
africaine qui continue à être impulsé de l'extérieur -
avec la complicité des Etats locaux - se traduit par des
déséquilibres régionaux et par l'opposition entre Etats
"forts" et zones de rffserves. Tout se passe en effet, comme
si depuis les indépendances formelles de 1960, une partie
de l'Afrique occidentale était appelée à "décoller" pendant
que l'autre s'enfonce encore un peu plus dans le marasme.
Les programmes d'intégration qui donnèrent par la
suite naissance à un nombre inpressionnant de banques et

---

- 264 -
...
fonds africains de développement
ont eu pour conséquence,
l'aggravation des distorsions économico-sociales et la
reproduction de la division verticale du travail au sein du
continent. Cela explique la présence de la main-d'oeuvre
voltaique en Côte d'Ivoire - un des Etats"forts" sinon le
relai régional du capitalisme mondial.
Cette migration qui plonge ses racines dans la colonisation
se perpétue parce qu'il y a une orientation selective des
capitaux étrangers vers certains pays.
La stratégie des transports en Haute-Volta qui
consiste à relier la mer à la terre, c'est-à-dire les
sources de matières premières destinées à l'exportation~la
confronte à des économies plus développées et le rapport
de fo~ce qui s'ensuit n'est pas en sa faveur.
Seule une organisation introvertie de l'espace au niveau
ouest-africain pourrait permettre à la Haute-Volta de
jouer pleinement et à son juste profit un rÔle d'espace
de communication et de distribution.
Une telle stratégie n'est possible que si chaque
Etat dispose d'un vaste plan de développement national qui
ma1triserait le système de transport. Pour ce faire, il
faudrait d'abord disposer d'une véritable politique indé-
pendante qui puisse apprécier à leur juste valeur les
conditions socio-économiques locales. Dans le cas contraire,
la géographie coloniale des transports et à travers elle
la politique coloniale des transports conserveront leur
droit en avançant masquées derrière les sources de finance-
ment.
A l'heure où se dessinent les grands projets
africains en matière de transport et qui permettront à la

---

- 265 -
•
fin de ce siècle d'aller par la route du Caire au Cap,
de Tanger à Lagos en passant par la cate, puis à Mombassa
par l'intérieur du continent, de Dakar à la mer rouge,
d'Alger à Lagos ou à Abidjan, de Tripoli au centre de
l'Afrique •••• , il est nécessaire de saisir l'importance
des transports en tant que secteur productif et force
d'orientation d'une politique économique.
Il est certain que ce réseau routier transafricain
présente
des perspectives séduisantes pour le commerce
international, mais c'est aussi et surtout une subordination
plus forte des économies africaines à la dynamique de
l'accumulation mondiale. Il est même audacieusement avancé
depuis quelques années, de relier un jour le système
décrit au système européen, sans point de rupture de charge.
L'avion est là également pour résoudre les pro-
blèmes de transport de marchandises -tant sur les liaisons
intercontinentales qu'à l'intérieur de l'Afrique - qui
peuvent supporter le BUTcro!t de co~t qu'implique ce mode
de transport.
Hormis les axes principaux de la transaharienne
(l'un des nombreux réseaux routiers de demain), certains
tronçons
de cette voie sont déjà en construction. La
Haute-Volta construit actuellement la section reliant la
frontière nigérienne à Fada-Ngourma. GrAce à cette section
la transaharienne reliera les ports de Lomé au Togo à Accra
au Ghana et à Abidjan en Cate d'Ivoire.
Alors que les études réalisées en 1963 s'étaient révélées
pessimistes en matière de trafic, aujourd'hui on affirme
que le trafic a déjà triplé avant l'achèvement des travaux
en Haute-Volta.

---

_ 266 -
•
En raison des moyens financiers requis pour sa
réalisation l'Etat voltaique a du faire encore appel à
la "coopération" financière internationale.
Toute la croissance future du réseau routier
de demain va poser le r~le des Etats dépendants en général
et africains en particulier dans le fonctionnement du
système capitaliste et offre à cet effet un axe riche
d'ouverture de recherches.
Pour clore sur le transport en-artioulation avec .
l'espace, il serait intéressant d'envisager un autre axe
de r{flexion
analyser et prévoir l'évolution que devra
subir l'espace africain..

---

ANNEXES
,1

---

_ 268 -
A H H E X E ]
•
Réglem~Dtat1on admni6trat1Y~
Pour pouvoir effectuer du transport, les transporteurs
doivent dé~enir une carte de transport. Ce permis ex-
pire après un an. Pour obtenir ce permis, il f~ut pré-
se~ter une preuve de visite technique et d'assurance.
Toutefois, après avoir obtenu la carte de transport,
ce~tains transporteurs annulent temporainement leur
assurance sous prétexte que leur véhicule est en panne.
Un cystàme dev~&it donc itre établi pour retirer la
carte au moment où l'assurance est suspe~due.
La répartition des véhicules fais~t le trar.Epc~t i~tê'-
RéfI em€!lt
tari faire
Se:cn la Direction des transports terrestres, il n'y a pas
àe tarif publié.
~oermis de transoort
Comme le mentionne la régle~entation a~~iLt:ative.il
est très facile d'obtenir un permis èe t~a~G,ort. Cette
liberté peut conduire à un suréq~ipemen: ~e v~r.i:u~es q~i
entraine une mauvaise ut~l~sation de cet i~~:;,~?~t.

---

- 269 -
•
LE 5Y 5TE!oIE
Ce pa~ai~aphe explique l'acheQ1necent des march~ndises tran-
~portées d'un Etat à l'autre lorsque la Haute-Volta est
impliq'1ée.
•
Les ~archaudise3 arrivent ou quittent la Haute-Volta par
train (RAN) ou par camions. Si elles proviennent ou sont
destinées en Haute-Volta, elles doivent passer par le
t,ureau des douanes. Ordicaire~eLt, un transitsire, repri-
sQ~tant de l'irnpor:atp~r, s'~ccupe de rf~p~ir :E2 ~GrmalitéE
douanières.
Lorsque les marchandises ~ntre~t en Haute-Vclta, le trans-
porte~r avise son client ou son transitaire. Ce dernier
prenà alors possession de l'acquit-à-cautio~ et de l'état
de chargement et se présente au bureau de douane pour
l'inscription. C'est alors que commencent les procédures
de dedou~ie~ent. Le trarrsitaire doit par la suite fotirnir
la precve du pays d'origine et de la vale~r de la ~arcbé~­
dise.
Une fois les droits fiscaux acquittfs, la Œar:~a~di5e peut
être retirée de la ~ODe souE-douane.
Le dédouanement peut se faire au poste de la frontièJP
si ce sont des prod~its !ac~les à dédouaner. ~inon, le
dédo~anement doit se faire aux bureaux principaux de
Bobo-Dioulasso ou de OuagadJugou. Il existe en ~au~e-Volla
p~usieurs socié~és de transitaires.
Les fo:-=alités douanières t~rllliné-es, le t:-3:'S:':'«:':-·, \\<::~
;j
::~ q:Je la marcha.r.d:.se soi t priSé en ctEs'é'" Yi.:- u~ ::,.,-

---

- 270 -
--~-~
sa
dest~--iloD 'iDale.
portev.r
et.
aoh..........e yere
.loUA
•
Les tarifs
Les différents ta~i!s qui font partie intégrante du système
de transport en Eaute-Volta sont:
-les tarifs de transport
-les droits de douane
-les tarifs des transitaires
.Tari fE-_ de transport
Tel que le ~entione l'organisation du système et de ses
:o~poBan:eSj il n'existe pas de tarif officiel en Haute-
Volta pour :es t"a~sports par ca~io~s
D'apr~s lèS tra~Epo~t~urs routiers, les tarifs intérieurs
appliq~és s'approchent de ceux i~diquéE ci-àçssous
:'a,char,èlse,s di-ve~ses: 20f CFA/ton:l·:-::ii-oœétriqle
;onàéreux
: 18F
"
Il
Céréales
: 17F
n
"
3i tU:lI e (en citerne)
:25F
"
"
~es tarifs appliqués entre ABIDJAN et OUAGADOUGOU varie~t
entre 14,30F CFA/tonne-kilométrique et 15F CFA/tonne-kilomé-
trique.
Ces tarifs sont établis pou::" pouvoir conCUrI'encer la PA?'.
Les tarifs pratiq~és par la ~AN sort détaillés èans ur.
autre chapitre ~ue no~s n'avo~s pu obténir.
Droits de douane

---

-
271 -
•
•
- le droit fiscal
- lé èroi t de douane
- la taxe statistîqué
- la taxe spécifique, s'il y a lieu
Il Exi&te aussi ce~taines taxes indirectes et des taxes
de p"oàuction. Ces taxes ne sont toutefois pas perçues
par la douane.
h :'exportatioD, le ~ureau de do~ane per~oit:
-UD droit d'exportation ( pou~ certains ~roduits seule~~Dt )
-la taxe statistiaue
-la taxe de"vérific&.tio~. cie qc:ali té": p:Yclr CE':t3.i::;3 ?.:-;.,dl::i. ti
Tarifs des transitaires
L'i~portateur et l'expor~ateur peuvent avoir recours aux
services des tra~s:taires, mais ne sont aucunement obligés
de le fai.e.
Si on a recours à eux, leur facture se compose essentielle-
ment des arti.les sui~aQts:
-les honoraires d'agréés en douane
-com~ission sur débours: 2% de tous les déboursés
etfectués par le transitaire pour le c~ie~t.
-taxe sur les prestaUo"s de servi::e( T.P.S.);
14,94%
des items ci-hauts me~tionnés.
-tarif général
Le tarif généra~ 6'a~plique tant à l'_~portation Qu'à
! 'exportation. Ce tarif i~c]~t:

---

_ 272 -
frais de dossier
•
frais de ~anutention et de camionr.age pour services reLàus
à domicile
Les ~r3i5 de dossier incluent ur.e taxe de 750F CFA
pa~ d0ssier de transit et un timbre de lOF CFA
Les frais de ~anutention et de caoionnage pour services
rendus à domicile sont résumés sur les tableaux suivants
TARIF DE MANU?ENTION (1) (F CFA/T)
,
,
,
!OP~RA=-IO;~S NECESSITA~T ~_!-PA:ŒI!.. DI: L:::\\';'GE'!
; OPERATIONS -il~"':=':~:"=';:::":':~':":"::~~::"=:':~c'.'::"~~~~c.::;:....~:o-:~~~...:.
ide 0!!L t
à
3.0 t
! de 3.üt à ?t
f
! COUP.t.:lTES
!
500
800 (2)
1300 (2)
(1).
Ces tarifs incluent le charge~ent et le déchargement
(2). A ces tarifs s'ajoutent des frais de 5.000F CFA/heure
pou~ l'appareil de levage.
Tableau 4
TAR:F t·r CAMIO::~,AGE (: CFAr).
OPERATI~~S! C~érations nécessitant
1
C8r~ANTES!Appareil de levage
r u.-------!"------.,...".,,,....,rr-~_:lr_'>,_t..t___...,rt...~.._,.........,,........,
,<je O.Z;~ à ~.ot ,dE ",,(J! â 2t
!Zone~rlliaine!
°
5 ~
1 8::J
i20a
1 0-.1
,;urba1ne
1150
1500
1750
!

---

_ 273 -
La
obaI8br.· de
. .
eDqutt.
auP:NB
d. .
•
ooncM1"D8JLi l i appodalolmeaeni en
Selon les informations que nous avons pu obténir, les résul-
tats de l'en~uite demontrent:
qU'il faut de trois semaines à un mois à une march&n-
àise pour aller d'un port européen au port d'Abidjan
-
q~'il faut 45 jours à 2
mois pour que cette marchan-
dise 6cit ~ise à disposition
quai RAN-Abidjan
-
qu' Li.
:au t
15 jours quai RAN-A bidjan/ au quai RAt!-
Oua.sadousou
cu'i~ :aut 15 jours pntre quai RAN-Ouagadougou et la
sJrtie df dc~ane.
L'après
cette étude, il faut donc
tro~~ mris entre l~ (yai
d'Abidjan et le ~&gasin ries impor~ateurs.
D'après les renseigne~ents que nous aV~ns pu recueillir
auprès des importateurs, le délai
entre Abidjan ~~ le
~aga5in des importateurs serait d'environ deux mois.
QUoique ces délais soie~t beaucoup plus longs que ceux qu~
nous o~t été mentionnés à Abidjan, ilE confirment que de
nettes améliorations pourraient être apportées à l'exploita-
tion du système.

---

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.. 15 %
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25 .18
.. 25 %
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.. 37 1.
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.. 28 1.
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34 239
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.. 25 l
43 261
34 603
~ 25 %
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85 532
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66 800
.. 19 l
DORROSS~'ŒNSO - HARO
84 690
68 593
.. 23 %
78 425
66 115
.. 19 "
!",\\RO -
GE RE BA
83 142
67 482
.. 23 %
76 882
66 506
.. 19 1
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81 014
'65 82 (,
.. 23 %
77 692
65 041
.. 19 l
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78 508
63 6.7
.. 23 1.
75 950
6i 998
.. 21 %
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SIDY
-
76 197
61
192
.. ~5 %
77 208
64 072
.. 21 %
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79 210
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.. 25 7-
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65 744
.. 23 %
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.. 30 %
83 819
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+ 22 %
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ANNEXE'2
ORIGINE :
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Schéma stratégique
ANNEXE 4
Liaison aménagement - transport
- 294
•
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FiDalit<s politiqu~
l
1
~
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Faucnu de prioritb nationales
,
1
NATION
/
1
1
Rtcro:-f
1
1
1
1
Objectifs sectori.<.
,-
Objectifs rtgionaux globaux
.
1
au ni.vfau r<gional
et sectoriels
1
a priori
1
,
1
Forc~ et faiblesse.
r----
Analy.e de renviron..,ement
r<gionale. (lUoyens)
.--
de la rtgioo:
lO~
situation actueUe et tendances
D'
IN
Vecteur
d·objectif. rtgio;Jaux
OB
Dl
de d<vr1oppement <eonomique et social
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TIFS
TEURS
1 +
1 +
1 +
Strat<gle
1 +
de d<veloppement r<gional
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DE BASe
t
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t
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a:
t
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Ressource. humaines
1
t +È
Re.source espace
,.
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U
1
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+"'
l1J
, ,1 +"
Cl
Organisation spatiale
PolitiqU<! d'emploi
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1 Il
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f4-t
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1 l'
~
des aclivit":
+~
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Politique de lormallon
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1 l ' -+
plan d'aminagement rtgional
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14-
c:
l-
1 11 of
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, 1 1 +
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lit +
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:r L
~
i
Il'~
1
1 .
Plan du système régional
us
Action foncière
le
Pisealité •
~
~
+.
de transports
I~S
+
{SYRT)
+
+
.
4-
~
Rtsultats ant:cij>ts
+
Programmation
+
•+1-t
des actions transport
4-
+
li
tI<.ultat. constatE!
+
Gntion op<ratoire
INS
j:~+-
du système de transport
Mises etI cohérecce rt arb,trag<>
+++- +- + eff~..s .structurants èu SY5t<~ ln!'.!port

---

- 295 -
ANNEXE 5
MAIN ROADS
•
PRINCIPALES ROUTES
-'
LIBYA
,-
, "
"-"- ,
i
MAURITANIE
"
MALI
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"
l
,
r-
,
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NIGER
1
Tombouctou
1
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