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[
1
DÉSÉQUILIBRE DU TISSU URBAIN ET PROBLÉMATIQUE
DE LA MOBILITÉ DANS L'AGGLOMÉRATION DAKAROISE :
ANALYSE FACTORIELLE DE LA CRISE DU TRANSPORT
TERRESTRE ET ÉLÉMENTS DE GESTION DES
DÉPLACEMENTS URBAINS
MawIOUd~D~'lA:K:H::4~Ti'E~~~~~;liiiiiiiiiil~1
Mouhamadou
Université Gaston Berger
Saint-Louis - Sénégal
RÉSUMÉ
La population de l'agglomération dakaroise est passée de 1 735 000 habitants en 1992 à
2 215 000 habitants en 2002, soit un taux d'accroissement annuel de 2,8 %. Plus de 25 % de la population
du Sénégal vivent sur un espace d'environ 550 km2, soit 0,28 % du territoire national. Inégalement
répartie autour des trois pôles principaux que sont Dakar-ville (42 %), Pikine-Guédiawaye (45 %) et
Rufisque-Bargny (13 %), la population subit la carence des modes de transport public"et privé aggravée
par l'augmentation de la demande de transport.
Avec une concentration de plus des ~ des industries et de la quasi-totalité des services administratifs et
financiers, l'agglomération dakaroise se caractérise aussi par un aménagement urbain inadapté que révèle
l'inégale répartition spatiale des équipements et infrastructures de structuration territoriale et des unités
de production économique et sociale.
Des dizaines de milliers de personnes convergent quotidiennement vers le centre de Dakar, empruntant
différents modes de transport. Cependant, l'importance qu'occupe la marche à pied dans le volume des
déplacements laisse apparaître la forte mobilité des populations les plus pauvres mais aussi l'inadéquation
de l'offre de transport par rapport à la demande tant du point de vue quantitatif que qualitatif.
Mots-clés: Aménagement urbain, transport terrestre, demande de transport, mobilité,
espaces urbanisés, déplacements, gestion.
! 1
INTRODUCTION
qui s'est accélérée entre 1951 et 1961 (8 % par an),
malgré la perte en 1958 du statut politique de
Située
à
l'Ouest
du
continent
africain,
capitale de l'Afrique Occidentale Française, a
l'agglomération dakaroise est comprise entre les
déterminé
la
mo.rphologie
actuelle
de
méridiens 17° 10 et 17°32 de longitude Ouest et entre
l'agglomération dakaroise.
Les
outils de
les parallèles 14°53 et 14°35 de latitude Nord. Elle
planification qui ont été mis en œuvre pour organiser
s'inscrit parfaitement dans les limites de l'entonnoir
la croissance n'ont pas permis d' évi ter une
que forme la presqu'île du Cap-Vert (fig. 1).
désarticulation du tissu urbain qui se manifeste
aujourd 'hui à travers la concentration des
L'évolution spatiale de Dakar s'est faite d'une
équipements et infrastructures de base au Plateau
manière concomitante avec celle de la population
(quartier administratif et commercial) et le~
avec un taux moyen d'expansion spatiale de l'ordre
occupations urbaines plus ou moins contrôlées à Il
de 6 % par an entre 1921 et 1951. Cette croissance
périphérie de la ville.
Revue du CAMES - Nouvelle Série B, Vol. 009 N° 2-2007 (2ime Semestre)
115
Sciences sociales et humaines - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
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Figure 1 : Situation de la presqu'île du Cap-Vert
L'afllux quotidien de véritables marées humaines
guerle mondiale et devenu le SIege des
des banlieues vers le centre de la ville, à bord de
investissements coloniaux au détriment de la ville
toutes sortes de moyens de transport qui créent une
de Saint-Louis, la ville de Dakar a vu,
surcharge des voies de communication et, en
progressivemef't, se développer ses fonctions
certains endroits, des embouteillages inextricables,
administratives, militaires et commerciales. La
permet de :jrendre toute
la mesure des
volonté de mise en cohérence des interventions
dysfonctionnements de l'agglomération et des
publiques a donné naissance à l'élaboration du
difficultés liées aux déplacements urbains.
premier plan d'urbanisme de la région du Cap-Vert.
L'application de ce plan d'urbanisme approuvé par
1. ANALYSE DES RAISONS DE LA
l'arrêté nO 5485 du 20 décembre 1946 a renforcé
CRISE DU TRANSPORT TERRESTRE
les équipements et infrastructures du quartier du
OU LIMITES DES POLITIQUES DE
Plateau. Le développement de ce quartier fut tel que
PLANIFICATION URBAINE
a été décidée en 1952 la création du pôle urbain de
Pikine conçue comme une sorte de « métropole
,a crise du transport terrestre peut être expliquée
d'équilibre ».
par la morphologie de la ville mais aussi par des
raisons indirectes qui tiennent aux limites constatées
La vitesse d'expansion de Dakar a précipité
de l'organisation et de la planification du cadre
l'adoption du plan d'urbanisme de 1961 approuvé
directeur de l'évolution urbaine. Les problèmes
par décret nO 61-050 du 3 février 1961. Ce plan était
actuels de la mobilité sont, ainsi, liés à :
un cadre de continuité ; il reprenait pour l'essentiel
1.1.
Une croissance rapide mal maîtrisée
les options prises dans le cadre du plan de 1946
c'est-à-dire le renforcement des équipements au
Avec près de 135 000 habitants à la fin de la seconde
niveau du Plateau considéré comme une zone
administrative et résidentielle et du pôle urbain de
116
Revue du CAMES - Nouvelle Série B, Vol. 009 N° 2-2007 (2- Semestre)
- - - - - - - - - - - - -
Sciences sociales et humaines
Pikine qui commençait le captage des populations
du développement urbain et de l'habitat. Cette
citadines les plus pauvres ainsi que les migrants
option de l'Etat a, peu ou prou, correspondu avec
ruraux.
la politique de renforcement des responsabilités des
collectivités décentralisées (dans le cadre de la
Mais, ce n'est qu'en 1967 que Dakar connut son
politique de décentralisation initiée par l'Etat
premier véritable Plan Directeur d'Urbanisme
sénégalais en 1996) avec le Programme d'Appui
(PDU). Connu sous le nom de plan Ecochard, ce
aux Communes (PAC). Cependant, tous ces projets
cadre
de
développement
urbain
scellait
et programmes n'ont pas eu les impacts escomptés
définitivement le sort de l'évolution structurale et
à savoir la restructuration par le renforcement du
spatiale de Dakar avec la confirmation des
cadre des villes de Pikine, Guédiawaye et Rufisque-
dispositions antérieures contenues dans les plans
Bargny afin de pallier aux déficits infrastructurels
précédents. A la vérité, ce plan n'eut pas l'impact
entre la banlieue et le centre de Dakar à savoir le
attendu de son application car, dès le début des
Plateau.
années 1970 le Sénégal est entré dans une profonde
crise économique engendrée aussi bien par les effets
1.2.
Une prééminence déstructurante du
d'événements exogènes comme le premier choc
Plateau
pétrolier et la détérioration des termes de l'échange
qui s'en est suivie que par des phénomènes
L'analyse du déséquilibre spatial de l'agglomération
endogènes comme l'installation durable d'un cycle
dakaroise tient à l' histoire de l'implantation
de péjoration climatique et la déstructuration du
coloniale sur un espace jadis remarquable par
monde rural qui en a découlé. La manifestation
l'importance de ses espaces naturels. Le quartier
principale de la crise économique a été le
du Plateau qui a accueilli les premiers
dépeuplement du monde rural au profit des villes
établissements coloniaux était stratégiquement le
et, notamment, au profit des banlieues de
meilleur endroit aedificandi proche du lien principal
l'agglomération dakaroise avec une concentration
des colonies d'Afrique de l'Ouest avec la France
de populations appauvries.
que constituait le port de Dakar. Par sa fonction
administrative et commerciale, ce noyau primaire
Devant l'urgence nationale liée au rétablissement
de la ville de Dakar abrite l'ensemble des centres
des équilibres macro-économiques (plans
de décision.
d'ajustement structurel et plans d'ajustement
structurel renforcé), les préoccupations liées au
Aujourd'hui sur un espace d'environ 7 hectares, le
développement urbain de Dakar ont été reléguées
quartier du Plateau, devenu une commune
au second plan durant toute la décennie de crise
d'arrondissement depuis 1996, est le siège du palais
1972-1982. Cependant, dans le cadre du Plan
présidentiel (ancien palais du gouverneur colonial),
Directeur d'Urbanisme (PDU) « Dakar horizon
de la primature (services du premier ministre), des
2001 » conçu à la fin des années 1970, la Banque
différents ministères, de l'assemblée nationale, du
Mondiale a encouragé la mise en œuvre de la
palais de justice, de l'Etat major des forces armées,
politique de gestion par « Projet urbain ». Le projet
des
ambassades
et
autres
délégations
urbain est un instrument de planification à court
internationales, des directions des différentes
terme qui a pour objet de résoudre un problème
sociétés nationales, de la zone industrielle, de la
ponctuel d'urbanisme. Entre le plan Ecochard et le
chambre de commerce et d'industrie, des
Plan Directeur d'Urbanisme « Dakar horizon
institutions monétaires et fiduciaires, des
2001 », trois projets urbains ont pris en charge les
assurances, des principaux hôpitaux,- des marchés
problématiques urbaines : le premier entre 1984 et
et centres commerciaux modernes, etc.
1988, le second entre 1988 et 1994 et le dernier
débuté en 1998 s'est terminé en 2004. Ces trois
La concentration de ces institutions et services au
projets ont permis une plus grande décentralisation
niveau de la zone du Plateau crée un déséquilibre
et une implication du secteur privé dans le domaine
au niveau de l'agglomération. Tandis que cette
Revue du CAMES - Nouvelle Série D, Vol. 009 N° 1-1007 (1-- Semestre)
117
Sciences sociales et humaines
_
répartition spatiale des entreprises industrielles
dernière abrite la quasi-totalité des entreprises
présente sous le ratio effectif de la population sur
industrielles: sur 556 entreprises industrielles
nombre d'industrie une nette différence entre la ville
dénombrées
sur
le
territoire
national,
de Dakar et les villes de Pikine, Guédiawaye et
l'agglomération dakaroise en totalise 537. La
Rufisque-Bargny (tabl. 1).
Tableau 1 : Ratio population/industries
POPULATION
INDUSTRIE
Ville
Effectif
Densité
0/0
Nombre
0/0
Dakar
955897
12 146
42
459
85
Pikine
768826
8868
34
53
10
Guédiawaye
258370
20029
11
3
0.5
Rufisque-
284263
765
12.5
22
4
Barlmv
Total
2267356
4122
100
537
100
.
Source: PRDJ Dakar, Septembre 2004
présente 85 % des industries. Autrement dit, près
de 60 % de la population de l'agglomération résident
Pour une population d'environ 550 000 habitants,
dans les villes de Pikine, Guédiawaye et Rufisque-
les villes de Guédiawaye et de Rufisque n'abritent
Bargny alors qu'elles ne renferment que 15 % des
que 5 % des industries de l'agglomération dakaroise.
industries {fig.2).
Tandis que la ville de Dakar pour 955 000 habitants
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Figure 2 : Fonctions et pôles d'activités et de services
118
Revue du CAMES- Nouvelle Série B, Vol. 009 N° 2-2007 (2~m. Semestre)
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Sciences sociales et humaines
La matrice des fonctions est un outil qui présente
Ajoutée aux fonctions administratives et
commerciales, la concentration des entreprises
les fonctions urbaines jugées motrices en abscisse
industrielles dans la ville de Dakar participe à la
et en ordonnée les différentes zones qui exercent
complexification de la trame urbaine.
une influence centrifuge ou centripète sur les
Les différentes fonctions de la ville de Dakar
déplacements. Pour des raisons liées à la
renforcent son attractivité qui s'exerce aussi bien
disponibilité des statistiques que nous avons
dans l'agglomération que sur tout le pays d'où les
utilisées
à
l'échelle
des
communes
flux convergents et les mouvements pendulaires
d'arrondissement, l'analyse des fonctions de
quotidiens qui caractérisent le trafic intra urbain et
interurbain.
l'agglomération sera donc effectuée à ce niveau
administratif.
1.1.
Un
trafic
influencé
par le
dysfonctionnement du territoire
La matrice des fonctions urbaines présente 33
indicateurs de centralité sur les 43 communes
Le déséquilibre spatial apparaît à travers la mauvaise
d'arrondissements des villes de Dakar, Pikine,
répartition des équipements de l'agglomération.
Guédiawaye et Rufisque-Bargny. Nous avons établi
L'analyse de la matrice des fonctions urbaines nous
une échelle de cotation de 0 à 100 qui confère à
permet de catégoriser les zones fortement
chaque indicateur une valeur en fonction de son
structurées des zones à faible structure urbaine et
pouvoir d'attraction administratif, économique,
d'identifier celles qui, de par les fonctions qu'elles
social et culturel. La valeur du pouvoir d'attraction
exercent effectivement sur les aires géographiques
étant établie après intégration des données
spécifiques, occupent une place centrale dans le
économiques, sociales et culturelles de l'indicateur
dispositiffonctionnel de l'agglomération. Ces zones
et pondération par son rôle administratif. Ainsi la
sont forcément les destinations privilégiées des
présence de tel ou tel indicateur dans la commune
déplacements des populations cherchant à tirer
d'arrondissement rapportée à sa valeur confère des
profit des avantages qu'elles offrent en terme de
références dont la somme sert à la caractérisation
services et d'activités de production et d'échange.
de la centralité (tabl.2).
Tableau 2 : Matrice des fonctions
Cet outil qui indique d'abord la présence de la
centralité de la ville de Rufisque-Bargny qui est de
fonction
au
niveau
de
la
commune
339 est plus de 2 fois inférieur à celui du Plateau
d'arrondissement, mesure le pouvoir d'attraction
qui n'est qu'une commune d'arrondissement(PDU
ou de centralité. La centralité d'un établissement
2025, 2000).
augmente en rapport avec sa capacité à fournir des
biens et des services.à des
La quasi-totalité des communes d'arrondissement
demandeurs vivant dans d'autres zones. La matrice
ne dispose pas de structure urbaine de base,
permet au planificateur de disposer d'unè vision
d'ailleurs seules les communes d'arrondissement
synoptique des grands déterminants de
de Rufisque, Hann-Bel air, Gueule Tapée-Fass-
structuration territoriale.
Colobane, Sam notaire, Fann-Point E-Amitié
Médina, Grand Yoff, lll..M et Sicap
,
Il apparaît au niveau de l'indice de centralité un
fort déséquilibre spatial. En effet, la commune
liberté ont un indice supérieur à 100. Il est imporqmt
d'arrondissement du Plateau avec un indice de
de noter que mises à part les communes
centralité de '798 est loin devant les autres
d'arrondissement de Rufisque et Sam notaire, toutes
communes. Par exemple, l'indice cumulé de
les autres communes d'arrondissement sont situées
dans le territoire de la ville de Dakar.
Revue du CAMES· Nouvelle Sirle B, Vol. 009 N° 1·1007 (1- Semestre)
119
Sciences sociales et humaines - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Tableau 2 : Matrice des fonctions
Matrice des fonctions urbaines
, ,
2
2 3 46 6 7 78 88
1010 1111 13 13 1414 17 17 25 25 33 33 33 33 100 100 10~ 100 100 100
Fonctions et
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•
•
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Bargny
48
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• • •
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Grllnd Dakar
38
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•
•
•
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Dallfort foreU
32
•
•
•
Mbeo
32
• •
•
Thlaroye sur mer
32
•
•
Gotl'.ud
30
•
•
Keurm.ssar
30
• • • •
Piklne est
20
•
•
Piklne ouest
20
•
•
Plklne nord
20
•
•
Thlilroye gare
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Nlmutt·Wakhlnlne
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Mallka
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Yeumbeulaud
7
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7
nVllyouane Dlack SIlo
7
Ndiarème Llmilmoulaye
7
Dlamguène SkIIp MNO
7
Yeumbeul nord
7
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Médina Goun...
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SangalkAm
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C
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4
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Poles de developpement
A: Oakar-vllie B: Plklne-Guédlawave C: Rufisque-Bargny
Source: Thiam O.
Le fort besoin de déplacement des populations des
II. ANALYSE DE LA POLITIQUE DE
zones périphériques s'explique: par exemple, en
TRANSPORT TERRESTRE: UN HIATUS
dehors du Plateau aucune autre commune
ENTRE L'OFFRE ET LA DEMANDE
d'arrondissement ne dispose d'un hôpital ayant un
plateau technique capable de prendre en charge
La politique de transport terrestre au Sénégal a été
toutes les pathologies. De même, tous les
mise en place par les autorités coloniales françaises.
établissements d'enseignement supérieur et la
De l'époque coloniale à nos jours, plusieurs
quasi-totalité des lycées sont situés sur le territoire
expériences se sont succédées révélant toutes les
de la ville de Dakar.
difficultés liées à la gestion d'un secteur marqué
par :
Les déplacements des populations sont à l'origine
des
dysfonctionnements
constatés.
2.1. Une mise en place ~ifficile de la
Quotidiennement, des milliers de véhicules
politique de transport public
convergent ver$ le centre de Dakar créant la
congestion des principaux axes d'accès de la ville
Les difficultés que rencontre le secteur du transport
(rond point Colobane, rond point Cyrnos, route
terrestre remontent à l'époque coloniale. En effet,
nationale!l° 2 ou ancienne route de Rufisque, sortie
c'est le 29 août 1932 que fut mis en place la
de la bretelle d'autoroute, corniche Ouest, ... ).
Compagnie Sénégalaise de Transport en Commun
120
Revue du CAMES - Nouvelle Série B, Vol. 009 N° 2-2007 (2em• Semestre)
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Sciences sociales et humaines
(CSTC), premier réseau de transport urbain de la
Ndiaye » restent attractifs en raison de la faiblesse
capitale de l'AOF. Compagnie privée, la CSTC ne
des coûts de transport, de la régularité du passage
couvrait que les quartiers du Plateau et de la Médina.
des véhicules et de la variété des lignes desservies.
Elle rencontra très tôt des difficultés financières et
fut progressivement remplacée par les premiers
« cars rapides» dès 1947.
Au lendemain de l'alternance politiquel survenue
au Sénégal en 2000, la société Dakar Dem Dikk
L'expérience de la CSTC fut, officiellement, relayée
(DDD) fut créée sur les cendres.de la SOTRAC.
par la Régie des Transports du Gouvernement
Entre la liquidation de la SOTRAC, en 1998, et la
Général (RTGG) et la Régie des Transports du Mali
mise en place de DDD, un système « D » vit le jour
(RTM) qui connurent un coup d'arrêt le 20 août
1959 lors de l'éclatement de la fédération du Mali.
en réponse à l'augmentation de la demande de
Les pouvoirs publics sénégalais décidèrent de créer
transport. Des véhicules appartenant à des
1a Régie des Transports du Sénégal (RTS) qui
particuliers surnommés « clandos » sont désormais
comme ses prédécesseurs se consacrait au transport
exploités, en toute illégalité, sur tout le réseau de
des fonctionnaires. L'ouverture de la RTS à toutes
DDD.
les couches de la population impliquait la création
des nouvelles lignes et l'augmentation du parc
2.2. Une offre de transport public
roulant. De 4, le nombre de lignes passa à 20 et la
limitée...
banlieue fut desservie.
Le réseau urbain de l'agglomération est subdivisé
La décision de populariser le transport a engendré
une très forte demande que ne pouvait satisfaire la
en voirie classée et en voirie non classée. La voirie
RTS ; ainsi, concomitamment le nombre de cars
classée longue de 140 km est gérée par l'Agence
rapides ne cessait de croître. La modicité des tarifs
Autonome des Travaux Routiers (AATR) tandis que
pratiqués par l'Etat du Sénégal eut raison de
la voirie non classée ou petite voirie longue de 710
l'équilibre financier de la RTS. Cette dernière fut
km est du ressort des collectivités locales. Le réseau
remplacée ën 1970 par une société mise en place
par l'Ètat du Sénégal, le groupe français RENAULT
est irrégulièrement réparti dans l'agglomération;
et des privés sénégalais, la Société des transports
en effet, la commune d'arrondissement du Plateau
en Commun du Cap-Vert (SOTRAC). La SOTRAC
enregistre un ratio de 1300 m de voie bitumée pour
couvrait l'ensemble de la région du Cap-Vert c'est-
1000 habitants contre respectivement 370 et 105 m
à-dire les villes de Dakar, Pikine, Guédiawaye et
pour la Médina et Pilone. Cependant, c'est le Plateau
Rufisque-Bargny. Tout comme la RTS la SOTRAC
ne put, entre 1970 et 1998, remplir le rôle populaire
qui connaît quotidiennement des problèmes de
qui lui était assigné par l'Etat. L'arrêt des
saturation de réseau: l'ensemble des infrastructures
subventions publiques consenties par l'Etat à la
au Plateau offre une capacité admissible de 9600
société, suité à la politique d'ajustement structurel
uvp/h alors que les flux en heure de pointe dépassent
initiée par la Banque Mondiale, entraînera la
les 10000 uvp/h.
liquidation de la SOTRAC.
Cependant parallèlement à la déconfiture du
La voirie du Plateau est confrontée à des difficultés
transport terrestre public, le secteur du transport
structurelles liées à la géographie du centre ville
terrestre privé connut un grand bond en avant avec
logé au fond de la presqu'île. La plupart des
le renforcement du parc des cars rapides par
différents types de déplacements recensés n'y sont
l'apparition des « Ndiaga Ndiaye ». Bien que
pas des déplacements de transit, ils ont pour
proposant une offre médiocre en terme de qualité
de service et de sécurité, cars rapides et « Ndiaga
destination finale le centre ville lui-même. Ce qui
Revue du CAMES - Nouvelle Série B, Vol. 009 N° 2-2007 (2....• Semestre)
121
Sciences sociales et humaines - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
conduit à la surcharge de la voirie et à l'occupation
place, en 1987 en pleine crise d'ajustement
irrégulière pour stationnement de tous les espaces
structurel renforcé, pour juguler la très forte pression
libres comme les terrains vagues voire les trottoirs
exercée sur les lignes de la SOTRAC qui
obligeant les piétons à marcher sur la chaussée.
desservaient la banlieue. Actuellement, le PTB
transporte, en 4 rotations quotidiennes, près de
Sur le réseau circulent divers modes de transport
25000 passagers.
qui
affichent,
cependant,
une
certaine
complémentarité. Dans l'agglomération, les modes
- l'état de vétusté des véhicules particuliers
de transport suivants se disputent la voirie :
peut expliquer, en partie, les problèmes de mobilité
dans l'agglomération. Quasiment 4/5 des véhicules
- les autocars urbains sont constitués par les
particuliers en circulation ont un âge moyen de 17
cars rapides et les « Ndiaga Ndiaye ». Les premiers
ans ; il est de 20 ans pour les véhicules privés de
désignent à l'origine des véhicules de type
transport en commun. L'importation massive des
« RENAULT SG 2 » exploités de façon artisanale.
voitures de seconde main communément appelée
Ayant subi une transformation locale, les cars
« venants» qui proviennent spécifiquement de la
rapides ont une capacité de 23 places assises. Les
France, de la Belgique, de l'Allemagne ou de l'Italie
« Ndiaga Ndiaye » sont des véhicules de type
a connu récemment un coup d'arrêt avec la
« MERCEDES» localement transformés avec une
publication du décret nO 2001-72 du 26 janvier 200 1
capacité assise de 35 places. Selon les statistiques
interdisant « toute importation de véhicule de moins
du CETUD, le nombre de ces types d'autocar est
de 5 ans ».
estimé à 3000 unités qui transportent en commun
sur 19 itinéraires plus de 900 000 passagers par jour.
- les véhicules à traction humaine et animale
posent aussi des graves problèmes à la fluidité de
. les taxis urbains sont des véhicules
la circulation automobile notamment aux heures de
particuliers officiellement affectés au transport en
pointe. Les véhicules à traction animale, au nombre
commun. Dans l'agglomération dakaroise
de 2600 environ, sont surtout utilisés pour le
coexistent deux types de taxis: les taxis dits« jaunet
transport de personnes et de matériels (sable,
noir », au nombre de 4000 environ, sont affrétés de
briques, poutres en bois,... ) dans les villes de Pikine,
façon privée; munis d'un compteur de facturation
Guédiawaye et Rufisque. L'avantage de ces
de trajet, ils circulent plutôt dans la ville elle-même.
véhicules réside dans leur capacité à circuler dans
Les taxis dits « vert/blanc» sont des véhicules
les zones sablonneuses, les dédales de ruelles
collectifs qui circulent en banlieue. Au nombre de
étroites, les rues coupe-gorge où la voirie est
2000, ces taxis sont aussi appelés« clandos » malgré
inadaptée aux véhicules motorisés. Les véhicules à
leur caractère officiel.
traction humaine appelés « pousse-pousse»
abondent dans la ville de Dakar où ils se chargent
- la volonté affirmée par les autorités de
du transport des marchandises du commerce de
l'alternance de rétablir les liaisons interurbaines par
détail (denrées alimentaires, fripes, meubles, ... ).
bus ne s'est véritablement concrétisée qu'au début
de 2005. En vertu des accords passés avec
Dans l'agglomération dakaroise, les populations,
l'industriel indien TATA, la société DDD dispose
dans le cadre de leurs déplacements, utilisent divers
désomlais de 350 bus moyen gamme «TATA» et 60
moyens de transport. Sur la base de sondages que
,
bus de l~xe de marque «VOLVO» importés de
nous avons effectués sur des échantillons de 100
Suède.
voyageurs respectivement aux gares routières de
« Lat-Dior », « Petersen » et.à la station en face de
-le« Petit Train de Banlieue» (PTB) assure
la caserne des sapeurs pompiers appelée
la desserte ferroviaire entre le centre de la ville de
« Pompiers », les autocars (cars rapides et «Ndiaga
Dakar et la ville de Rufisque. Le PTB est né des
Ndiaye ») et autobus (DDD) assurent 65 % des
cendres du « Petit Train Bleu» qui a été mis en
déplacements mécanisés. Mais, les cars rapides sont
Revue du CAMES - Nouvelle Série B, Vol. 009 N° 2-2007 (2- Semestre)
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Sciences sociales et humaines
de loin le premier moyen de transport motorisé avec
2.3. Pour une demande variée et
environ 45 % des personnes·transportées, suivi des
croissante
« Ndiaga Ndiaye » qui en assure 25. Cependant, la
majorité des déplacements s'effectue à pied. En
La demande de déplacement s'apprécie par la
effet, sur 2 630 000 déplacements urbains recensés
comparaison du volume des modes « marche à
par jour pour la population âgée de plus de 14 ans,
pied» et « mécanisé ». La mobilité de la population
1915 OmJ s'effectuent à pied (soit 73 %). Seuls 27
dakaroise est davantage perceptible par l'analyse
% des déplacements se réalise en mode mécanisé
(Syscom, 2001). L'importance de la marche à pied,
du taux de mobilité c'est-à-dire le rapport entre le
comme moyen de dépl~cement, est consécutive à
nombre moyen de déplacement par personne
une forte proportion des déambulations à l'intérieur
pendant une période donnée (tabl.3).
même de la ville de Dakar, qui représentent près de
2/3 du total des déplacements urbains, sur un rayon
moyen de moins de 5 km.
Tableau 3 : Taux de mobilité
HOMMES
FEMMES
TOTAL
Modes
Effectif
Txdemob.
Effectif
Tx demob.
Effectif
Tx demob.
à pied
878210
2.5
1 037562
2.3
1 915772
2.4
mécanisé
414433
1.2
301 586
0.6
716019
0.9
TOTAL
1292643
3.7
1339148
2.9
2631 791
3.2
~ . Groupe Syscom, 2001
et les « Ndiaga Ndiaye » sont les moyens de
Le taux de mobilité est de 3.2 déplacements par
transport les plus utilisés par les populations.
personne et par jour ouvré. Le taux de mobilité des
hommes est de 3.7 contre 2.9 pour les femmes. Il
La durée des déplacements dans l'agglomération
est à noter que le taux de mobilité des femmes a
varie entre 5 et 15 minutes en raison de la place
connu une augmentation certaine depuis leur
qu'occupe la marche à pied donc des déplacements
implication dans le développement du secteur
de proximité (école, marché, centre de santé
.
'
marchand informel suite aux différentes crises
télécentre, ... ). Les déplacements à pied supérieurs
économiques et sociales qui ont fini de saper les
à 15 minutes se font dans des conditions difficiles
bases du fOo/er sénégalais traditionnel.
vu l:occupation irrégulière et anarchique des
trottoirs par toutes sorte d'étales et de kiosques et
Les motifs des déplacements sont principalement
le manque d'espace aménagé à savoir des rues
d'ordre professionnel (27 %). Les visites de
piétonnières dédiées notamment au Plateau.
sociabilité (19 %) et les déplacements pour
l'approvisionnement quotidien en denrées de
Les déplacements motorisés (aUer-retour) dans
première nécessité (17 %) occupent une place
l'agglomération sont d'une durée moyenne d~ 55
importante. La prédominance de ces trois motifs de
minutes dans un rayon de 10 km à partir du centre
déplacement caractérise leur nature pendulaire du
de la commune d'arrondissement du Plateau (place
fait de la concentration dans le Plateau de la quasi-
de l'indépendance). Cependant, la durée des
totalité des services sollicités.
déplacements de la banlieue (Pikine, Guédiawaye,
Rufisque-Bargny) vers le centre de Dakar atteint
Si la croissance de la demande de transport est
une moyenne d'environ 70 minutes. Le ralliement
indéniable, il existe, néanmoins, une étroite
de la banlieue depuis le centre de Dakar, à la veille
corrélation entre le niveau de revenu et le mode de
des fêtes nationales (Aîd El Fitr, Aîd El Kébir, Noël,
déplacement utilisé. Il apparaît que les cars rapides
Saint Sylvestre, ... ) ou après un gros orage pendant
la saison des pluies (juin-octobre), relève de
l'anecdote: un automobiliste, au départ du centre
du Plateau, peut mettre alors plus d'une heure trente
1 Le 19 mars 2000, le Sénégal a connu sa première alternance politique.
Aux élections présidentielles et législatives, les socialistes alors au pouvoir
pour atteindre Bargny éloigné d'à peine 30 km !
furent battus par les libéraux.
.... ~v"e du CAMES - Nouvelle Série B, Vol. 009 N° 2-2007 (2èm• Semestre)
123
Sciences sociales et humaines - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
III. ANALYSE DES CONTRAINTES DE LA
qu'une zone de transit, s'est accrue cette dernière
MOBILITE
décennie proportionnellement à l'augmentation du
parc roulant et, par conséquent, de la demande de
Le hiatus qui existe entre l'indice de centralité de
stationnement.
la commune d'arrondissement de Dakar-Plateau
et celui des autres communes de la banlieue
Cependant, en l'absence d'aire dédié au
explique, en partie, le déséquilibre du tissu urbain
stationnement dans le centre-ville et malgré
de l'agglomération dakaroise. Le mouvement de
l'aménagement des plateformes multimodales de
population qui résulte des effets de ce déséquilibre
« Petersen » et de « Lat-Dior» et les projets de
occasionne la congestion quasi-généralisée des
stationnement
souterrain
à
la
place
de
principaux axes d'entrée et de sortie du centre de
l'indépendance et sur le site du stade Assane Diouf,
la ville de Dakar. La mobilité est bloquée par des
les autorités politiques ont déGidé de réglementer
contraintes de nature différente :
le stationnement en créant le long de certaines rues
du Plateau des places de stationnement payant doté
3.1. Une saturation du réseau routier
d'horodateurs ouvertes les jours ouvrés de 8 heures
à 17 heures. Des mesures coercitives accompagnent
La saturation du réseau routier de l'agglomération
le stationnement payant; en effet, le long des
dakaroise tient à trois causes principales:
avenues et boulevards de la ville de Dakar sur
lesquels tout stationnement est interdit, la mise sous
- une géométrie du réseau intra urbain (Dakar-
sabot puis en fourrière des contrevenants est
Plateau et Médina) marquée par le recoupement
immédiate. L'application de ces mesures a
en angle droit d'un nombre important de rues à
visiblement contribué à l'amélioration de la fluidité
sens unique et la faiblesse du nombre de voies à
du trafic. Cependant, un litige administratif portant
grande circulation et de voies rapides de
sur le droit et les retombées financières provenant
contournement ;
du stationnement payant oppose le maire de la ville
de Dakar au maire de la commune d'arrondissement
- une augmentation du parc roulant par
de Dakar-Plateau. En effet, face à cette question
l'importation de véhicules de seconde main venant
d'exercice des prérogatives décentralisées aux
d'Europe, avant la décision officielle d'interdiction
collectivités locales, l'arbitrage de l'Etat a été
d'importation prise en 2001 touchant les véhicules
favorable à la « grande mairie ». La frustration de
de plus de 5 ans ;
la commune d'arrondissement s'est aussitôt
manifestée par la délivrance tous azimuts, dans les
- une stagnation du niveau d'aménagement.
limites du territoire communal, de permis de
technique des infrastructures et équipements
stationnement réservé. Ainsi sur une même voie, il
routiers en rapport avec la demande de mobilité et
est possible d'observer à la fois la co-existence de
la capacité de charge du réseau. En effet, en dehors
stationnements payants et de stationnements
de l'élargissement de certains axes comme
réservés. Dans quasiment toutes les rues du Plateau
l'avenue Blaise Diagne en 1993, aucune autre route
le stationnement alterné a disparu, ce qui contribue
nouvelle n'a été construite dans l'agglomération
à la réduction de la voie carrossable et oblige les
jusqu'à l'ouverture de la Voie de Dégagement Nord
piétons à emprunter la chaussée !
(VDN).
3.3. Une absence de mobilier urbain et un non
3.2. Un stati~nnement difficile en centre ville
respect du code de la route
,
Il faut noter qu'li ce jour, aucune véritable politique
En règle générale, les panneaux de signalisation et
de
stationnement
n'a été
définie
dans
les feux optiques constituent des régulateurs de la
l'agglomération dakaroise. La difficulté d'accéder
circulation; leur présence permet la canalisation des
au centre de la ville, qui est plus une zone d'arrivée
flux. Cependant, il est rare de constater au niveau
124
Revue du CAMES· Nouvelle Série B, Vol. 009 N° 1-1007 (1.... Semestre)
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Science~sociales et humaines
de la voirie dakaroise la présence de panneaux. S'il
de francs CFA se sont amplifiées avec
en existait, ils ont presque tous disparu et les rares
l'accroissement du parc de véhicules
qui subsistent subissent régulièrement des actes de
interdits de circulation en Europe parce que
non
dotés
de
pot
d'échappement
vandalisme. L'absence de mobilier urbain est, en
catalytique, la pollution sonore induite par
partie, la source de l'anarchie constatée surtout aux
les coups de klaxon intempestifs des
'lcures de pointe. Il s'y ajoute l'indiscipline
automobilistes
pris
dans
les
:aractérisée des chauffeurs d'autocars privés (car
embouteillages.
rapide et «Ndiaga Ndiaye ») et de taxis urbains;
par exemple, pour embarquer ou pour débarquer des
Les contraintes ont aussi d~s impacts indirects et
passagers, ces chauffeurs n'hésitent pas à s'arrêter
pernicieux révélés notamment par l'augmentation
au milieu de la chaussée empêchant les autres
des maladies ORL observées sur les populations
véhicules de circuler normalement. De plus,
qui vivent ou qui travaillent le long des axes les
l'emprunt par les autocars des accotements des
plus engorgés et aux alentours des grands
grandes voies de circulation est systématique
carrefours de la ville de Dakar (Mame Ndella
lorsque, aux heures de pointe, se forment les longues
NGOM, 2005). Au total, du point de vue monétaire,
files de voitures.
les contraintes coûtent, chaque année, plus de 100
milliards de francs CFA à l'Etat du SénégaL Pour
Ce n'est pas un euphémisme de dire que la
régler le
circulation dans l'agglomération dakaroise est
remarquable par le non respect des règles
problème de la mobilité, ce dernier a lancé, en
élémentaires du code de la route. Il faut tout de
1997, un Programme national d'Amélioration de
même signaler que beaucoup de chauffeurs sont
la Mobilité Urbaine (PAMU) qui est actuellement
analphabètes et que, dans le système de transport
en cours d'exécution.
par autocars privés, ils perpétuent encore une
pratique illégale de « prêt» temporaire des véhicules
IV.
ANALYSE
DE
LA
POLITIQUE
à des apprentis chauffeurs ou à des pairs qui ne
NATIONALE D'AMELIORATION DE LA
disposent pas de licence de transport public. Le prêt
MOBILITE:
ETAT
DES
LIEUX
ET
al'avantage commercial de faire tourner le véhicule
ESQUISSE D'UN PLAN
ALTERNATIF DE
lorsque le chauffeur titulaire se repose. Pour des
DEPLACEMENT URBAIN
questions de rentabilités, il arrive que certains
véhicules (les taxis urbains notamment) tournent
Depuis quelques années, l'Etat met en œuvre un
quasiment vingt-quatre heures sÛr vingt-quatre!
programme d'amélioration de la mobilité urbaine
avec
la
construction
d'équipements
et
L'impact des contraintes de la mobilité se traduit
d'infrastructures adaptés à la demande de
de façon quantitative
et qualitative par
déplacement. Cependant, l'agglomération de Dakar
respectivement:
souffre du manque de cohérence des actions
engagées et le développement partiel et sectoriel
le coût financier des congestions qui a été
de tel ou tel moyen de communication entraîne des
évalué par le CETUD à plus de 40 milliards
effets aussi inattendus que négatifs:
de francs CFA par an et par le coût humain
lié aux accidents corporels qu'entraînent
4.1. Etat des lieux
l'impraticabilité de nombre de voies en mal
d'entretien, la vétusté des parcs et le non
L'amélioration de la mobilité dans l'agglomération
respect du code de la route ;
de Dakar est une urgence nationale que les autorités
ont prise en charge avec l'élaboration du PAMU.
les atteintes sur l'environnement d'un coût
Cependant, c'est une véritable gageure que de
économique estimé à près de 63 milliards
vouloir améliorer les conditions d'accès et de sortie
Revue du CAMES - Nouvelle Série B, Vol. 009 N° 2-2007 (2~me Semestre)
125
Sciences sociales et humaines ----------~-----------------
de la ville de Dakar lorsque l'on tient compte de la
Yoff sur un peu plus de 5 km. Cet axe essentiel de
trame
radioconcentrique
du
centre
de
contournement présente plusieurs nœuds de
l'agglomération organisée autour de points de
congestion au niveau des routes transversales qui
convergence dont les voies qui en partent ou qui
le relient aux quartiers traversées;
les rallient achoppent sur le front de mer. Un autre
problème non moins important est aussi posé par le
la corniche Ouest qui borde les communes
nombre et le calibre des routes. En effet,
d'arrondissement de Mermoz Sacré-Cœur, Fann-
l'agglomération présente huit voies principales,
Point E-Amitié, Gueule Tapée-Fass-Colobane,
toutes les autres voies étant des axes secondaires
Médina et Dakar-Plateau sur 8 km. Son rôle est
(fig.3) :
amoindri par le fait que toutes les rues de l'ouest de
la Médina y
trouvent un point d'achoppement;
la bretelle d'autoroute à deux voies, longue
d'environ 6 km, qui est la porte principale du centre
la corniche Est, longue de 3,5 km, ne joue
ville de Dakar. Au terme de l'autoroute se forme le
pas encore le rôle de délestage qu'elle aurait dû
carrefour de « Malick SY » qui est l'un des nœuds
jouer;
de
congestion
les
plus
important
de
l'agglomération;
la pénétrante de l'avenue Blaise Diagne qui
offre un accès au centre de dakar. L'avenue Blaise
la voie rapide qui double l'ancienne route
Diagne, longue d'environ 2,5 km est prolongée vers
de Rufisque et qui relie la Patte-d'oie à l'entrée de
le nord par l'avenue Cheikh Anta Diop sur 1,2 km
Pikine. Cette voie un peu supérieure à 5 km présente
puis par la route de Ouakam. Au niveau du carrefour
plusieurs nœuds de congestion notamment à l'entrée
de la « Poste de la Médina », l'avenue Blaise Diagne
de Pikine, à l'embranchement de Cambérène, au
croise l'avenue Malick Sy qui est une importante
croisement de la technopole et au carrefour de la
radiale qui débute à la Porte de Millénaire, coupe le
Patte-d'oie;
boulevard du Général de Gaulle au nœud du
carrefour de la Radiodiffusion Télévision du
le boulevard du centenaire de la commune
Sénégal et se termine au carrefour qui porte son nom
de Dakar (ou ancienne route de Rufisque) qui s'étire
à la sortie de l'autoroute;
sur environ 9 km et ceinture l'est de l'agglomération
offrant un accès à la ville de Dakar aux lointaines
et enfin, le boulevard du Général de Gaulle
banlieues de Pikine, Guédiawaye et Rufisque-
qui traverse les communes d'arrondissement de la
Bargny. Le boulevard s'ouvre au centre-ville par le
Médina et de Gueule Tapée-Fass-Colobane sur
carrefour de « Cyrnos » qui propose diverses
environ 2 km et qui ouvre un accès aux principaux
radiales pour l'accès à la zone industrielle attenante
centres commerciaux de la ville de Dakar et au
au Port Autonome de Dakar, à la gare routière de
marché Sandaga.
Colobane et aux zones centrales de la ville de Dakar
où se situent notamment l'Université Cheikh Anta
Diop de Dakar èt les grandes écoles publiques et
privées, le centre hospitalier universitaire de Fann,
l'hôpital municipal
Abbas Ndaw, le quartier
résidentiel et commercial du point E ainsi que les
quartiers de
Fann-Hock, Gueule Tapée, Fass et
Colobane;
la Voie de Dégagement Nord (VON) qui
comme son nom l'indique traverse le nord de
l'agglomération et prend en écharpe les communes
d'arrondissement de Mermoz Sacré-Cœur, Ouakam,
126
Revue du CAMES - Nouvelle Série B, Vol. 009 N° 2-2007 (2éme Semestre)
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Sciences sociales et humaines
Figure 3 : Principales infrastructures routières et ferroviaires de l'agglomération de Dakar
_
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Au total, l'agglomération présente quotidiennement
Sénégal d'en finir avec les problèmes de la mobilité
aux heures plusieurs nœuds de congestion aux
dans l'agglomération de Dakar et dans les villes de
intersections des voies les plus importantes mais,
Thiès et de Kaolack. Le CETUD découle de
avec le blocage et la lenteur de l'écoulement du
l'application de la lettre de politique sectorielle des
trafic, ces nœuds sont devenus quasi permanents.
transports de 1996 par laquelle le gouvernement
Formés dès l'aube, ils ne se résorbent,
s'est engagé dans une série de réformes pour
ponctuellement, qu'entre treize heures et quinze
l'amélioration de l'environnement du secteur des
heures. La circulation dans
l'agglomération
transports urbain et interurbain.
redevient fluide après vingt et une heures.
De 1997 à 200 1, la phase préliminaire du
4.2. Mesures d'urgence
programme du CETUD a consisté au renforcement
des capacités des acteurs du secteur et à
La création du Conseil Exécutif des Transports
l' aménag~mentdes gares routières urbaines et des
Urbains de Dakar (CETUD), par la loi nO 97-01 du
stations de taxis. La mise en œuvre du PAMU
10 mars 1997, marque la volonté de l'Etat du
couvre la période 2001-2008 et est divisée en deux
phases. Le succès de la première phase (2001-2005)
Revue du CAMES - Nouvelle Série B, Vol. 009 N° 2-2007 (2eme Semestre)
127
Sciences sociales et humaines - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
détenninera la continuation du projet. Durant cette
nombreuses inerties notamment de la non
phase devront être lancés les grands travaux. de
acceptation par les propriétaires de cars rapides et
désencombrement, préalablement à la constructIOn
de {( Ndiaga Ndiaye » des conditionnalités qui
des échangeurs prévus aux points nodaux du trafic
accompagnent le renouvellement d'ùn parc roulant
dans l'agglomération de Dakar. Parallèlement aux
vieux de près de 20 ans. La douzaine de
travaux, obligation est faite à l'Etat du Sénéga! de
Groupements d'Intérêt Economique qui a été créée
procéder au renouvellement du parc des cars rapIdes
rechigne à acheter les cars produits par la société
et {( Ndiaga Ndiaye », à la modernisation des bus
Senbus Industries. La récente réception d'une
de la société Dakar Dem Dikk et à l'autonomisation
centaine de cars montés par Senbus industries sous
et à la modernisation du Petit Train de Banlieue.
licence TATA marque la réelle volonté de l'Etat à
en finir avec ces véhicules d'un autre âge et au-delà
Le PAMU se décline techniquement en plusieurs
avec les problèmes de mobilité.
composantes :
Mais à l'avant-veille de la fin du PAMU, il nous
un paquet de projets de la composante
semble opportun de nous interroger sur la portée et
{( Infrastructures routières, sécurité et
l'efficience des actions menées. Car, l'évolution
gestion du trafic» a connu, au courant de
actuelle de l'agglomération et telle qu'elle a été
2005, un début d'exécution. Deux grands
planifiée par le nouveau plan directeur {( Dakar
ouvrages dénivelés sont réalisés pour le
horizon 2025 » tend à faire envisager qu'une fois
franchissement des carrefours Malick Sy
réalisés, entre autres, les grands projets d'hôtellerie
angle autoroute et Cyrnos. Les sens
de l'Organisation pour la Conférence Islamique
giratoires de la Médina, de Bakou et de Bel-
(OCI) sur la corniche ouest de la presqu'île, le projet
Air sont en cours d'aménagement; d'autres
de renforcement de centre administratif du Plateau
ouvrages d'art comme des passerelles
par la création du complexe immobilier {( kawsara »
piétonnes et des ponts routiers sont aussi
prévu sur le site du stade Assane Diouf et l'érection
prévus en des points répertoriés. Le
de la {( Tour de la Démocratie» en face de la bâtisse
prolongement envisagé de la VDN sera
de l'Assemblée nationale que les infrastructures
conçu comme une voie de délestage de la
dédiées à la mobilité auraient des effets pervers.
route nationale nO 2 ;
Elles auraient, notamment, un impact multiplicateur
sur le trafic car; ces projets urbains constitueraient
la
composante {( Sécurisation
des
de véritables centres d'appel avec des effets sur les
déplacements le long de la voie ferrée» vise
déplacements à la fois centrifuge et centripète
la mise en défens de l'emprise de la voie
(figA).
ferrée envahie aujourd'hui par toutes sortes
d'activités notamment au niveau de
Dès lors, est-il superflu d'envisager un plan
Thiaroye-gare. Il s'agit de l'érection d'une
alternatif de déplacement qui prend en compte les
clôture de protection sur 24 kilomètres de
questions liées à l'évolution urbaine de la ville de
Cyrnos jusqu'à la gare de Mbao ;
Dakar? Même si, par extraordinaire, le plan {( Dakar
horizon 2025 » n'est pas entièrement exécuté, la
la composante {( Amélioration de la qualité
modernisation du centre du Plateau et son extension
de l'air» envisage la construction de trois
verticale avec l'apparition de nouveaux immeubles
centres de visite technique moderne
résidentiels, administratifs et commerciaux ajoutée
complétés par un laboratoire de suivi de la
à la réception prochaine du Centre Commercial du
qualité de l'air.
Champ de Course {( 4 C » ainsi que ceux de
{( Petersen » et de {( Sicap-Plateau », pose, en
. La phase pratique du PAMU n'a véritablement
filigrane, d~s problèmes d'accessibilité et de
démarré qu'au début de 2005 en raison des
stationnement.
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Figure 4: Projets d'aménagement urbain avec effet sur la mobilité
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4.3. Eléments de gestion: esquisse pour un plan
l'augmentation de la demande de transport mais,
de déplacement urbain
en phase avec les fonctions urbaines classiques et,
surtout, les rythmes des évolutions urbaines non
Un plan de déplacement est un outil de planification
planifiées. C'est donc sur la base d'une approche
et de gestion des différents modes de transport et
holistique et dynamique du problème de la mobilité
de circulation dans une agglomération quelconque
qui intègre les interactions des différentes
qui prend en compte tous les facteurs qui modèlent
composantes de l'espace qu'un plan de déplacement
le territoire. Son élaboration ne doit pas se faire de
doit être conçu.
façon sectorielle c'est-à-dire par la construction de
nouvelles
infrastructures
en
réponse
à
L'esquisse d'un plan de déplacement pour
l'agglomération de Dakar doit s'appuyer
Revue du CAMES - Nouvelle Série B, Vol. 009 N° 2-2007 (2ime Semestre)
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Sciences sociales et humaines - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
_
fondamentalement sur deux paramètres:
s'agglutinent autour de vecteurs forts de
structuration urbaine que sont les routes, les grandes
un paramètre « fonctionnel» qui tire sa
unités industrielles, les marchés et centres
substance des orientations générales du plan
commerciaux modernes ou encore les gares
directeur d'urbanisme mais aussi, des
ferroviaires
et routières.
L'évolution
de
évolutions
urbaines
relevant
de
l'agglomération ne se réalise donc pas en fonction
l'appropriation spontanée de l'espace par les
d'une logique d'aménagement du territoire qui
populations (chauffeurs et piétons) face aux
intègre la problématique du maillage et des
contraintes qu'engendre la congestion des
équilibres spatiaux ainsi que celle de la
routes;
hiérarchisation des fonctions urbaines.
et, un paramètre organisationnel qui donne
La réalisation d'un plan de déplacement fonctionnel
corps au plan de déplacement par la mise
dans l'agglomération nécessite l'observation des
en cohérence de la capacité des équipements
phases procédurales suivantes:
et infrastructures à la demande de transport.
a) l'identification des principaux centres
Les problèmes de mobilité auxquels est confrontée
d'appel vecteurs de déplacements et étude de leurs
l'agglomération de Dakar résultent d'un
accessibilités;
déséquilibre spatial qui tient de la concentration des
équipements administratifs, économiques et
b) l'évaluation des caractères des flux
commerciaux sur un espace réduit. Depuis le plan
convergents vers les centres d'appel (provenance,
Ecochard de 1967, aucun autre plan n'a
objet, ... ) et hiérarchisation des secteurs de
véritablement contribué à la mise en cohérence des
l'agglomération en fonction de leurs pouvoirs
déterminants spécifiques du site comme, par
d'appel;
exemple, ses aptitudes physiques ou ses profils
démographiques avec la répartition spatiale des
c) l'analysemulticritère (provenance, moyen
équipements et infrastructures de base. En effet, les
de déplacement, distance parcourue, durée, ... ) et
différents plans qui se sont succédés n'ont donné
comparative des modes de déplacement utilisés par
que quelques orientations timides portant sur le
les populations pour une même provenance et pour
renforcement des équipements et infrastructures de
diverses provenances;
base des banlieues de la ville de Dakar. Au-delà des
exemples symptomatiques de la création de l'hôpital
d) la définition par ordinateur des points ou
général de Grand- Yoff(ex-Centre de Traumatologie
zones « idéal-type» pour la situation de tel ou tel
et d'Orthopédie) et du marché d'intérêt national
centre d'appel et comparaison avec le PDU ;
appelé « marché aux poissons» ouvert aux portes
de la ville de Pikine, aucun autre équipement n'est
e) et, la mise en cohérence des objectifs des
venu concrétiser la volonté affirmée de renforcer
programmes de développement urbain et de ceux
l'armature des villes de Pikine, Guédiawaye et
de la mobilité.
Rufisque-Bargny.
Encore
moins,
aucune
délocalisation d'équipements ou de services n'a été,
Les résultats obtenus après application des phases
officiellement, effectuée de la ville de Dakar au
de la procédure orientent la mise en œuvre des
profit des banlieues.
mesures organisationnelles qu'implique la solution
des problèmes liés à la mobilité.
L'agglomération de Dakar continue de se construire
La complexité de la question suggère un traitement
sur la base de son plan originel et nonobstant les
global qui passe par :
évolutions démographiques d'un site au bord de la
saturation. Son évolution semble se faire «par
a) l'énoncé de mesures organisant et
agrégat» d'équipements et de services qui
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Sciences sociales et humaines
réglementant la circulation et le stationnement dans
mobilité. Tout concourt, aujourd'hui, à croire que
les
secteurs
à
fort
pouvoir d'appel
de
la solution de la crise de mobilité à laquelle s'est
l'agglomération;
engluée l'agglomération de Dakar ne sera pas
effective malgré les efforts de l'Etat avec la création
b) l'entretien et l'élargissement des voies
d'une police spécifique et la construction
existantes, l'ouverture de boulevards périphériques
d'échangeurs et de ponts au niveau des points de
et la hiérarchisation des voies de circulation établie
congestion. C'est toute une politique nationale
en fonction de la détermination de « portes»
d'urbanisme et d'urbanisation qu'il s'agit de
d'entrée et de sortie des différents secteurs à fort
redéfinir en fonction des interpellations actuelles
pouvoir d'appel;
et à venir.
c) l'aménagement de pistes cyclables et
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
l'ouverture de rues dédiées exclusivement ou
partiellement à la circulation piétonne notamment
1. Banque Mondiale/SSATP (1998) : Transports
dans la commune d'arrondissement de Dakar-
urbains et qualité de l'air à Dakar, séminaire de
Plateau;
Dakar 17-18 septembre 1998, document de travail
SSATPno 38
d) le renforcement du parc roulant et la
réorganisation du secteur du transport en commun
2.CAUS/BCEOM (2000) : Livre blanc sur le Plan
Directeur d'Urbanisme de la région de Dakar
e) et, la modernisation du PTB.
Horizon 2025, rapport final, Dakar
CONCLUSION
3. GODARD, (X.), 2001. Difficultés des approches
du
transport
urbain
pour
les
villes
en
Les problèmes de mobilité urbaine qui caractérisent
développement. Analyse critique d'études des
l'agglomération de Dakar sont la résultante d'un
bureaux internationaux à Dakar, INERTS, les
laisser-aller dû probablement aux effets des crises
cahiers scientifiques du transport nO 39/2001, pp
économiques et sociales qu'a connues le Sénégal
15-41
depuis le début des années 1970. Cependant, leur
4. GODARD, (X.), Tournier P., 1992. Les transports
solution ne saurait se limiter à la construction
urbains en Afrique à l'heure de l'ajustement, 234
d'équipements et d'infrastructures dont la portée
p., ed. Khartala-INERTS, Paris
reste à apprécier. Quelque soit l'impact sur la
mobilité que pourrait avoir, dans un futur proche,
5. GODARD, (X.), 1994. Les transports dans les
la desserte par tramway que les autorités publiques
villes du sud, la recherche de solution durable, 353
envisagent pour la ville, la résolution des problèmes
p., ed. Karthala-CODATU, Paris
de la mobilité restera intrinsèquement liée à la
problématique de l'aménagement de la presqu'île.
6. Groupe Syscom, 2001. Enquête sur la mobilité,
Elle sera aussi surtout liée à l'évolution urbaine de
le transport et les services urbains à Dakar
l'agglomération actuellement commandée par le
(EMTSU) en 2000, rapport final, août 200 l, Dakar
PDU. Les urgences de l'heure, liées aux différents
usages de l'espace disponible, commandent-elles
7. Ministère de l'Urbanisme et de l'Aménagement
l'élaboration d'une nouvelle politique urbaine?
du Territoire, Direction de l'Urbanisme et de
Faudrait-il aller vers le transfert de la capitale? Rien
l'Architecture, 2002. Plan Directeur d'Urbanisme
n'est moins sûr. Cependant, il reste admissible
de Dakar Horizon 2025,231 p., Dakar
qu'une politique d'aménagement du territoire de
l'agglomération par la délocalisation de certaines
8. Ministère des Infrastructures, de l'équipement et
fonctions et l'instauration d'un règlement
des transports (2002) : Mémento des transports
d'urbanisme coercitif permettrait d'améliorer la
terrestres du Sénégal, Direction des Transports
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Sciences sociales et humaines - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Il. SYLLA, (M.), 2001. Implantation d'un réseau
Terrestres, 158 p., Dakar
de transport urbain efficace à Dakar,
9. NGOM, (M.D.) 2005. Sous la direction de
mémoire de DEA de mathématiques
Diakhaté M.M. : Pollution de l'air et
appliquées, 72 p. UFRST-Université Cheikh Anta
environnement: analyse des infections à
Diop, Dakar
caractère récurrent et problématique de
gestion
de la santé publique à Dakar. Mémoire de maîtrise,
12. THIAM, (O.), 2004. « Urbanisme et mobilité
université GastonBERGER, 75 p., Saint-Louis
urbaine, communication introductive des journées
de l'urbanisme et de l'aménagement du territoire »,
10. SARR, (J. D.), 2003. Les dysfonctionnements
Dakar 13-16 juillet 2004,
12 p.
dans les transports par car rapide à Dakar,
mémoire de DEA de sociologie, 89 p.
13. Tractebel consult, 1998. Etudes sur l'analyse
UFRLSH-Université Cheikh Anta Diop, Dakar
des coûts de dysfonctionnement des
transports en commun dans l'agglomération de
Dakar, rapport final, octobre 1998, Dakar
132
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